존스액트

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1. 개요

존스법은 1920년 제정된 미국의 해운 관련 법률로, 자국 선박의 국내 무역 참여를 제한하는 내용을 담고 있다. 이 법은 미국 내 카보타지(연안 무역)에 사용되는 선박에 대한 제한을 확대하며, 미국 상선 건조 및 유지를 장려하는 것을 목표로 한다. 존스법은 선박 요건, 선원의 권리 등을 규정하며, 푸에르토리코, 하와이 등 미국 본토와 연결되지 않은 지역 간의 화물 운송에 외국 선박의 참여를 제한한다. 존스법은 국가 안보, 경제적 이익, 조선 산업 보호 등의 긍정적 영향과 더불어, 운송 비용 증가, 보호무역주의 등의 부정적 영향에 대한 비판을 받는다. 존스법의 폐지 또는 개정을 위한 논의가 지속적으로 이루어지고 있으며, 예외적인 경우에 한해 면제가 허용되기도 한다.

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존스액트
일반 정보
다른 약칭	존스 액트
제정 의회	제66대
발효일	1920년 6월 5일
발의 의회	상원
발의자	웨슬리 존스 (공화당–WA)
폐지 법률	비상 선박법, 1917년; 요금 비상법, 1918년; 선박법, 1916년, § 5, 7, 8;
회의 날짜	1920년 6월 4일
하원 통과	1920년 6월 4일
하원 투표	145–120
상원 통과	1920년 6월 4일
상원 투표	40–11
대통령 서명	우드로 윌슨
서명 날짜	1920년 6월 5일
내용
목적	미국 상선의 진흥과 유지
주요 조항	미국 내 항해는 미국에서 건조, 미국인이 소유, 미국인이 승무원으로 구성된 선박만 허용 미국 항구 간 화물 운송은 미국 국적 선박만 가능
영향	미국 해운 산업 보호 미국 내 운송 비용 증가 미국 상품 가격 상승 미국 해운 경쟁력 약화 (일부 의견)
논란	보호 무역주의 논란 해운 경쟁 제한 논란 미국령 지역 경제에 미치는 영향 논란
관련 법률
선박법 (Shipping Act of 1916)	미국 연방 정부가 해운 산업을 규제하기 위해 제정한 법률
해운법 (Shipping Act of 1984)	미국 연방 정부가 해운 산업을 규제하기 위해 제정한 법률
비판과 옹호
비판	보호 무역주의로 인한 경쟁력 저하 미국령 지역 경제에 부정적 영향 운송 비용 증가로 인한 소비자 부담 증가
옹호	미국 해운 산업 보호 국가 안보 강화 미국 내 일자리 창출
참고 자료

2. 역사

미국에서 존스액트와 유사한 법률은 미국 초기 역사로 거슬러 올라간다. 1789년 9월 1일, 제1차 의회는 특정 요건을 충족하는 미국 선박으로 국내 무역을 제한하는 법률을 제정했다.^[7] 이 법은 1849년에 폐지된 영국의 항해법과 같은 목적을 가졌으며, 항해법에 기반을 두었다.^[8]^[9]^[10]

제1차 세계 대전 동안에는 국내에서 화물을 운송하는 선박이 미국에서 건조, 소유 및 승무원을 갖추도록 요구하는 법률이 일시적으로 중단되기도 했다. 이후 1920년 존스법을 통해 다시 법으로 부활했다.

2. 1. 미국

미국에서 존스액트와 유사한 법률은 미국 초기 역사로 거슬러 올라간다. 1789년 9월 1일, 제1차 의회는 특정 요건을 충족하는 미국 선박으로 국내 무역을 제한하는 법률(제XI장 "선박 등록 및 통관, 연안 무역 규제 및 기타 목적을 위한 법")을 제정했다.^[7] 이 법은 1849년에 폐지된 영국의 항해법과 같은 목적을 가졌으며, 항해법에 기반을 두었다.^[8]^[9]^[10]

제1차 세계 대전 동안에는 국내에서 화물을 운송하는 선박이 미국에서 건조, 소유 및 승무원을 갖추도록 요구하는 법률이 일시적으로 중단되기도 했다.

2. 1. 1. 1920년 존스법

제1차 세계 대전 동안 잠시 중단되었던, 미국 내에서 화물을 운송하는 선박이 미국에서 건조, 소유 및 승무원을 갖추도록 요구하는 법률이 1920년 존스법을 통해 다시 법으로 부활했다. 이 법은 미국 내 카보타지에 사용되는 선박에 대한 제한을 확대했다.^[31]

1920년 상선법은 미국 상원 상업, 과학 및 운송 위원회 위원장이었던 웨슬리 존스 상원 의원이 발의했다. 그는 이 법안이 "세계 해운과 경쟁하여 적절한 미국 상선을 건설하고 유지하는 정책의 기초를 다지려는 진지한 노력"이라고 말했다.^[11]

의회는 국방과 대외 및 국내 상업의 성장을 위해 상선을 개발하는 것을 의도했으며, 이는 1920년 상선법 전문에 명시되어 있다.

우드로 윌슨 대통령은 1920년 6월 5일에 상선법에 서명하여 법으로 제정하였다.

2. 1. 2. 1936년 상선법

1936년 상선법은 존스액트의 주요 개정안이었다. 이 법의 목적은 "적절하고 균형 잡힌 미국 상선을 더욱 발전시키고 유지하며, 미국의 상업을 증진하고, 국방을 지원하며, 이전의 특정 법률을 폐지하고, 기타 목적을 달성하기 위함"이었다.^[31]

이 법은 미국 해사 위원회를 설립하고, 미국 상선에 대해 다음과 같은 요건을 제시했다.

요건
모든 국내 수운 상업을 운송할 수 있어야 함
상당 부분의 대외 무역을 운송할 수 있어야 함
전쟁이나 국가 비상시 해군 지원 역할을 할 수 있어야 함
가능한 한 미국 시민이 소유하고 미국 국기를 게양하며 운영해야 함
최고 장비를 갖추고 가장 안전하며 가장 적합한 유형의 선박으로 구성되어야 함
미국에서 건조된 선박으로 구성되어야 함
훈련되고 효율적인 시민 선원으로 구성된 선박으로 구성되어야 함

이 법은 여객선에서 일할 수 있는 외국인의 수를 제한하여, 1938년까지 승무원의 90%가 미국 시민이어야 한다고 요구했다. 약 4,000명의 필리핀인이 미국 선박에서 상선 선원으로 일했지만, 대부분은 이 법의 결과로 1937년에 해고되었다.^[12]

또한, 이 법은 상선의 건조 및 운영에 대한 연방 보조금을 설정했다. 이 법이 통과된 지 2년 후, 미국 상선 사관학교의 전신인 미국 상선 사관 후보생대가 설립되었다.

미국 하원의원 S. 오티스 블랜드는 "1936년 상선법의 아버지"로 알려졌다.

2. 1. 3. 이후 개정

1920년 상선법은 여러 차례 개정되었다. 1940년, 의회는 예인선을 포함하도록 존스법을 확대했다. 1988년, 의회는 준설토나 생활 폐기물과 같이 가치가 없는 물질을 수송할 때에는 존스법의 자격을 갖춘 선박을 사용해야 한다고 명시했다.^[31]

2006년의 법 개정에는 미국 법전(U.S. Code)에서의 재편성이 포함되었다.^[2]

2. 2. 대한민국

주어진 원문 소스에 존스액트와 관련하여 대한민국에 해당하는 내용이 없으므로, 작성할 수 있는 내용이 없다.

3. 운항권 제한 (Cabotage)

'''운항권 제한'''(Cabotage)은 본래 연안 무역을 뜻하는 선박 용어였으나, 현대에는 근해 연안 선박, 항공기, 철도 등의 운행권을 자국에만 한정하는 것으로 의미가 확대되었다.^[72] 대부분의 국가는 국가 안보 및 자국 산업 보호를 위해 운항권 제한을 활용한다. 애덤 스미스는 국부론에서 국가적 차원에서 일부 산업은 보호가 필요하며, 이를 위해 외부 자본에 대한 제약이 필요하다고 언급했다.^[73]

미국에서 운항권 제한과 유사한 법률은 1789년 제1차 의회에서 제정된 법률로 거슬러 올라간다. 이 법은 특정 요건을 충족하는 미국 선박으로 국내 무역을 제한했다.^[7] 이는 1849년에 폐지된 영국의 항해법과 유사한 목적을 가졌으며, 이를 기반으로 만들어졌다.^[8]^[9]^[10]

제1차 세계 대전 동안에는 국내 운송 선박에 대한 요건이 일시 중단되기도 했다. 그러나 1920년 존스액트는 이러한 아이디어를 다시 법으로 제정하고, 미국 내 카보타지에 사용되는 선박에 대한 제한을 강화했다.^[31]

3. 1. 국제적 현황

카보티지는 다른 나라에 등록된 선박 또는 항공기가 연안 수역을 따라 동일 국가 내의 두 지점 간에 상품이나 승객을 운송하는 것을 말한다. 원래 해운 용어였던 카보티지는 이제 항공, 철도 및 도로 운송도 포함한다. 카보티지는 "연안 수역에서의 무역 또는 항해, 또는 한 국가가 자국 영토 내에서 항공 교통을 운영할 수 있는 배타적 권리"를 의미한다.^[13] "카보티지 권"의 맥락에서 카보티지는 한 국가의 회사가 다른 국가에서 무역을 할 수 있는 권리를 의미한다. 예를 들어 항공 용어에서 이는 다른 국가의 국내 국경 내에서 운항할 수 있는 권리이다. 대부분의 국가들은 경제적 보호주의 또는 국가 안보를 위해 카보티지 법을 제정하며, 해안선을 가진 UN 회원국의 80%가 카보티지 법을 가지고 있다.^[14]

존스법과 관련된 카보티지 조항은 미국 항구 간의 화물 운송 또는 승객 운송을 미국에서 건조되고 미국 국기를 게양한 선박으로 제한한다. 이는 미국 법전 제46편(46 U.S.C.)의 일부로 성문화되었다.^[15] 일반적으로 존스법은 외국에서 건조, 소유 또는 외국 국기를 게양한 선박이 미국 내 연안 무역에 참여하는 것을 금지한다. 여러 다른 법률도 연안 무역에 영향을 미치며 존스법과 함께 참조해야 한다. 여기에는 승객의 연안 운송을 제한하는 1886년 여객선 서비스법과 외국 선박이 미국 해역에서 상업적으로 어획하거나 어류를 운송하는 것을 제한하는 법률이 포함된다.^[16] 이러한 조항은 또한 승무원의 4분의 3 이상이 미국 시민 또는 영주권자일 것을 요구한다. 게다가, 미국 국기를 게양한 선박의 선체와 상부 구조에 대한 외국 수리 작업의 강철은 중량의 10%로 제한된다.^[17] 이러한 제한으로 인해 존스법 선박 소유주는 해외 조선소에서 선박을 개조하는 것이 주로 금지된다.

4. 존스법의 주요 내용

존스법(Jones Act)은 1920년 미국 의회가 제정한 상선법(Merchant Marine Act of 1920)의 일부로, 미국의 해운 산업을 보호하고 육성하기 위해 마련된 법률이다. 이 법은 제1차 세계 대전 이후 미국의 해상 운송 능력을 강화하고, 국가 안보를 확보하기 위한 목적으로 제정되었다.

존스법은 크게 두 가지 주요 내용을 담고 있다.

카보타지(Cabotage) 조항: 미국 내 항구 간의 화물 및 승객 운송은 미국에서 건조되고, 미국인이 소유하며, 미국 국기를 게양한 선박으로 제한한다. 이는 외국 선박이 미국 내 연안 무역에 참여하는 것을 금지하여 미국 해운 산업을 보호하는 역할을 한다.^[15] 카보타지는 원래 해운 용어였으나 현재는 항공, 철도 및 도로 운송도 포함한다. 대부분의 국가는 경제적 보호주의 또는 국가 안보를 위해 카보타지 법을 제정하며, 해안선을 가진 UN 회원국의 80%가 카보티지 법을 가지고 있다.^[14]
기타 연안 무역 관련 법률: 1886년 여객선 서비스법(Passenger Vessel Services Act)은 승객의 연안 운송을 제한하고, 외국 선박이 미국 해역에서 상업적으로 어획하거나 어류를 운송하는 것을 제한한다.^[16] 이 법률들은 승무원의 4분의 3 이상이 미국 시민 또는 영주권자일 것을 요구하며, 미국 국기를 게양한 선박의 선체와 상부 구조에 대한 외국 수리 작업의 강철은 중량의 10%로 제한한다.^[17] 이로 인해 존스법 선박 소유주는 해외 조선소에서 선박을 개조하는 것이 주로 금지된다.

이 법은 미국 상원 상업, 과학 및 운송 위원회 위원장인 웨슬리 존스 상원 의원이 발의했다. 그는 이 법안이 "세계 해운과 경쟁하여 적절한 미국 상선을 건설하고 유지하는 정책의 기초를 다지려는 진지한 노력"이라고 말했다.^[11]

1920년 상선법 전문에 명시된 의회의 의도는 국방과 대외 및 국내 상업의 성장을 위해 상선을 개발하는 것이었다.

1936년 상선법은 법률의 주요 개정안이었다. 이 법의 목적은 "적절하고 균형 잡힌 미국 상선을 더욱 발전시키고 유지하며, 미국의 상업을 증진하고, 국방을 지원하며, 이전의 특정 법률을 폐지하고, 기타 목적을 달성하기 위함"이다.

이 법은 미국 해사 위원회를 설립하고, 다음과 같은 미국 상선을 요구했다.

모든 국내 수운 상업을 운송할 수 있고,
상당 부분의 대외 무역을 운송할 수 있으며,
전쟁이나 국가 비상시 해군 지원 역할을 할 수 있고,
"가능한 한" 미국 시민이 소유하고 미국 국기를 게양하며 운영해야 하고,
최고 장비를 갖추고 가장 안전하며 가장 적합한 유형의 선박으로 구성되어야 하고,
미국에서 건조된 선박으로 구성되어야 하고,
훈련되고 효율적인 시민 선원으로 구성된 선박으로 구성되어야 한다.

이 법은 여객선에서 일할 수 있는 외국인의 수를 제한하여, 1938년까지 승무원의 90%가 미국 시민이어야 한다고 요구했다. 약 4,000명의 필리핀인이 미국 선박에서 상선 선원으로 일했지만, 대부분은 이 법의 결과로 1937년에 해고되었다.^[12] 이 법은 또한 상선의 건조 및 운영에 대한 연방 보조금을 설정했다. 이 법이 통과된 지 2년 후, 미국 상선 사관학교의 전신인 미국 상선 사관 후보생대가 설립되었다.

미국 하원의원 S. 오티스 블랜드는 "1936년 상선법의 아버지"로 알려졌다. 1920년의 상선법(The Merchant Marine Act)은 여러 차례 개정되었다. 1940년, 의회는 예인선을 포함하도록 존스법(Jones Act)을 확대했다. 1988년, 의회는 준설토나 생활 폐기물과 같이 가치가 없는 물질의 수송에는 존스법의 자격을 갖춘 선박을 사용해야 한다고 명시했다.^[31] 2006년의 법 개정은 미국 법전(U.S. Code)에서의 재편성을 포함했다.^[2]

4. 1. 선원의 권리

1920년 6월 초, 미국 의회는 상선법(Merchant Marine Act)을 채택했다. 이 법은 선원의 권리를 공식화했으며, 이전에는 이었으나 2006년 10월 6일에 로 성문화되었다.

미국 법원은 문명의 시작부터 "보호받지 못하고 조언이 필요한" 선원들을 보호해 왔는데, 그 이유는 그들이 "생각이 없고 관용을 필요로 하기 때문이며, 잘 믿고 순종적이며, 쉽게 속기 쉽기" 때문이라고 판시했다.^[18]

4. 1. 1. 소송 절차

존스법에 따라 부상을 입은 선원은 선주의 과실에 대해 고발하고 손해 배상을 받을 수 있으며, 여기에는 선장이나 동료 선원의 많은 행위가 포함된다.^[18] 이는 철도 노동자의 배상을 허용하는 유사한 법률을 선원에게 적용함으로써 간단히 작동한다. 작동 조항은 다음과 같다.

이 법은 미국 선원이 해상법에서는 제공되지 않는 불내항성 또는 과실에 대한 주장을 바탕으로 선주를 상대로 소송을 제기할 수 있도록 허용한다.

미국 연방 대법원은 ''Chandris, Inc., v. Latsis'' 판례를 통해 "존스법" 선원의 지위를 결정하는 기준을 설정했다. 항해 가능한 수역에서 선박의 업무에 시간의 30% 미만을 소비하는 근로자는 존스법에 따라 선원으로 추정되지 않는다. 대법원은 항해 가능한 수역에서 선박의 업무에 시간의 30% 이상을 소비하는 모든 근로자는 이 법에 따라 선원 자격을 갖는다고 판결했다. 선원 자격을 갖는 해상 노동자만이 존스법에 따라 손해 배상을 청구할 수 있다.

존스법에 따른 소송은 미국 연방 법원 또는 주 법원에서 제기될 수 있다. 주 법원에서 소송을 제기할 권리는 "소송인 구제" 조항에 의해 보장된다.^[19] 선원-원고는 배심 재판을 받을 권리가 있으며, 이는 이를 승인하는 법규가 없는 한 해상법에서는 제공되지 않는다.

존스법에 따라 해상법은 3년의 제척 기간을 가지며, 이는 선원이 부상 발생 시점으로부터 3년 이내에 소송을 제기해야 함을 의미한다. 부상당한 선원이 해당 기간 내에 소송을 제기하지 않으면, 그의 청구는 제척 기간 만료로 기각될 수 있다.^[20]

5. 존스법의 영향

존스법은 미국 본토와 푸에르토리코, 하와이, 알래스카, 괌 등 비연속 지역 간의 해상 운송을 규제하여 다양한 영향을 미치고 있다.

존스법은 미국 내 준설 및 인양 산업을 창출하여, 미국 해군 시설 준설을 외국 기업에 의존하지 않도록 함으로써 사보타주나 수중 감시 장비 설치 가능성을 차단한다.^[34] 또한, 국내 선단의 선박은 미국 시민 또는 영주권자가 승무해야 한다는 요구 사항은 외국 선박과 선원이 미국의 내륙 수로 및 관련 기반 시설에 불법적으로 접근할 가능성을 줄인다.^[35]

그러나 존스법을 준수하는 액화 천연 가스 유조선의 부족으로 인해, 미국 북동부는 2018년 공급 부족을 피하기 위해 러시아로부터 액화 천연 가스를 수입해야 했다.^[36]^[37]

또한 존스법은 해상 풍력 발전소 건설에도 영향을 미치고 있다. 존스법을 준수하는 풍력 터빈 설치 선박이 부족하여 해상 풍력 발전 프로젝트의 비용과 건설 시간이 증가하고 있으며, 이는 오션 윈드 프로젝트 취소의 원인이 되기도 했다.^[39]^[40]^[41]

5. 1. 긍정적 영향

존스법 지지자들은 이 법이 미국의 전략적, 경제적 및 전시 이익에 부합한다고 주장한다. 이들은 이 법이 미국의 수송 능력을 보호하고 상선 건조 능력을 보호하며, 상업 및 국가 비상사태를 위해 훈련된 해상 상인들의 생존 가능한 인력을 유지하는 데 중요한 요소로 여긴다.^[42] 또한 외국 선박이 미국의 국내 해상 항로에서 상업 활동을 하는 것을 허용하면 미국의 임금, 세금, 안전 및 환경 기준이 훼손될 것이라고 주장한다.^[42]

렉싱턴 연구소에 따르면 존스법은 국가 안보에도 중요하며 미국의 국경을 보호하는 데 기여한다.^[43]^[44] 렉싱턴 연구소는 2016년 연구에서 존스법이 미국의 국경 안보를 강화하고 국제 테러를 예방하는 데 기여한다고 밝혔다.^[45]

5. 2. 부정적 영향

비평가들은 존스법이 보호무역주의라고 주장하며, 이 법이 미국 항구 간 화물 운송 비용을 높이고, 특히 하와이, 알래스카, 괌, 푸에르토리코와 같이 미국 본토와 떨어져 있는 지역 주민들에게 더 큰 부담을 준다고 지적한다.^[3]^[47] 2002년 미국 국제무역위원회 보고서는 존스법 폐지 또는 개정으로 미국 경제가 얻을 수 있는 절감액을 추정했다.^[46]

2019년 경제협력개발기구 연구에 따르면 존스법을 폐지함으로써 미국 경제가 얻을 수 있는 경제적 이득은 190억 달러에서 640억 달러에 이를 것으로 추정되었다.^[32]

또한 존스법은 2023년 현재 미국의 상선을 보호하겠다는 명시된 목적을 달성하지 못했다는 비판도 있다. "존스법 선대는 1980년대 약 250척에서 현재 91척으로 감소했다. 이미 죽은 것을 보호하는 것은 무의미하다."^[48]

존스법은 운송업자들이 가격에 관계없이 다른 모든 운송 방식보다 항상 존스법 선박을 사용하도록 강제하거나, 다른 운송 방식이 존스법 선박과 경쟁하지 못하도록 강제하는 메커니즘이 부족하다. 그 결과, 존스법 선대는 운송업자가 선택의 여지가 없는 경우, 즉 미국의 비연속 지역 간 해상으로 대량의 화물을 이동하는 데에만 사용되고, 미국 본토의 해안 노선을 따라 화물을 이동하는 데는 사용되지 않는다. 다시 말해, 연안 무역은 미국에서 사실상 존재하지 않으며, 해안 근처에 거주하는 1억 3천만 명의 미국인들은 다른 거의 모든 지역에서 연안 해운으로 운송될 국내 화물로 꽉 찬 도로 및 철도 네트워크에 갇혀 있다.^[48]

5. 2. 1. 푸에르토리코

존스법은 외국 선박이 푸에르토리코, 하와이, 알래스카, 괌과 같이 미국 본토와 연결되지 않은 특정 지역 간에 화물을 운송하는 것을 금지한다.^[21] 외국 선박은 상품을 싣고 이 4곳 중 어느 곳에도 정박하여 상품을 하역하거나, 본토로 가는 상품을 싣고 미국 본토 항구로 계속 이동할 수 없다. 하지만, 다른 미국 지역으로 배송할 추가 화물을 싣지 않고 화물을 하역한 후 미국 본토로 이동할 수는 있다.

2012년 6월, 뉴욕 연방 준비 은행은 존스법이 푸에르토리코의 경제 개발을 저해할 수 있다고 밝혔지만, 미국 정부 회계 감사원(GAO)의 보고서는 폐지 또는 완화의 영향이 불확실하며, 잠재적인 상충 관계가 있을 수 있다고 결론지었다.^[22]^[23]

2013년 3월, 미국 정부 회계 감사원은 존스법이 푸에르토리코에 미치는 영향에 대한 연구를 발표하며 "운임은 시장의 다양한 수요와 공급 요인에 따라 결정되며, 이 중 일부는 존스법의 요구 사항에 의해 직접 또는 간접적으로 영향을 받는다"라고 언급했다. 보고서는 또한 "존스법 외에도 다른 많은 요인들이 운임에 영향을 미치기 때문에, 미국과 푸에르토리코 간의 운임이 존스법에 의해 정확히 어느 정도 영향을 받는지 파악하기 어렵다"고 결론지었다. 보고서는 또한 "법에서 완전 면제될 경우, 모든 운송업체에 적용될 규칙과 요구 사항을 결정해야 할 것"이라고 언급했다. 이어서 "이러한 변화의 지지자들은 경쟁 심화와 화주들의 요구에 맞는 선박의 가용성 증대를 예상하지만, 현재 서비스의 신뢰성 및 기타 유익한 측면에도 영향을 미칠 수 있다"고 덧붙였다. 보고서는 "GAO의 보고서는 소위 존스법의 '비용'에 대한 이전 추정치가 검증할 수 없으며 입증될 수 없다는 것을 확인했다"고 결론지었다.^[24]

5. 2. 2. 미국 조선 산업

존스법은 미국 항구 간의 모든 운송을 미국에서 건조된 선박으로 수행하도록 요구한다. 지지자들은 이것이 미국 국내 조선 산업을 지원한다고 주장한다.^[25]^[26] 존스법 선박을 건조하는 조선소는 보조 선박, 절단기 및 연구 선박과 같은 작지만 중요한 정부 선박을 건조하는 데에도 필요하다. 존스법 요구 사항은 이러한 조선소에 정부 발주 사이에서 추가 작업을 창출한다. 지지자들은 산업 기반이 유지됨으로써 존스법이 해군과 해병대가 다른 국가에 의존하지 않고 조선을 시작할 수 있도록 보장한다고 말한다. 2020년 해운 산업에 대한 연구에서 국방 싱크탱크 CSBA는 존스법이 없으면 조선 산업이 정부가 어떤 보조 선박도 국내에서 구매할 수 없게 되는 상황을 포함하여 심각한 영향을 받을 것이라고 경고했다.^[27]

이 법의 비판론자들은 그것을 보호무역주의라고 묘사하며, 좁은 이익을 위해 전체 경제에 해를 끼친다고 말한다.^[28]^[29] 헤리티지 재단의 2014년 보고서는 존스법이 미국의 조선을 촉진하는 비효율적인 방법이라고 주장하며, 운송 비용을 증가시키고, 에너지 비용을 증가시키며, 경쟁을 억제하고, 미국 해운 산업의 혁신을 저해한다고 주장한다.^[30] 2019년 미국 의회 조사국 보고서는 법이 통과된 이후 미국의 조선 산업의 경쟁력이 감소했다고 밝혔다.^[31]

경제 협력 개발 기구(OECD)는 2019년에 존스법 폐지가 조선 생산량을 5억달러 이상 증가시킬 것으로 추정했다.^[32]

5. 2. 3. 국가 안보

제1차 세계 대전 동안 교전국들이 상선대를 상업 서비스에서 철수하면서 미국은 정상적인 무역을 수행할 선박이 부족해 경제적 어려움을 겪었다. 미국이 전쟁에 참전했을 때도 전쟁 물자, 자재, 병력을 유럽으로 수송할 선박이 부족하여 미국 선박 위원회가 창설되었다. 미국은 선박 부족을 보충하기 위해 콘크리트 선박을 포함한 대규모 조선 노력을 기울였다. 존스법은 향후 전쟁에서 미국이 해상 능력 부족을 겪지 않도록 하기 위해 통과되었다.

존스법은 준설 및 인양 작업도 포함한다. 존스법은 미국 내 준설 및 인양 산업을 창출하여, 미국 해군 시설 준설을 외국 기업에 의존하지 않도록 함으로써 사보타주나 수중 감시 장비 설치 가능성을 차단한다.^[34]

국내 선단의 선박은 미국 시민 또는 영주권자가 승무해야 한다는 요구 사항은 외국 선박과 선원이 미국의 내륙 수로 및 관련 기반 시설에 불법적으로 접근할 가능성을 줄인다. 2011년 미국 정부 회계 감사원(GAO)의 연구에 따르면 매년 약 500만 명의 해상 승무원이 미국에 입국하며, "미국 항구에 입국하는 압도적인 다수의 선원은 외국인"이다. 이 연구는 외국인 선원 중 80%가 존스법보다는 1886년 여객선 서비스법의 적용을 받는 여객선에서 일한다는 것을 보여주었다. GAO는 외국인 선원의 테러 공격 연루 사례는 알려진 바 없으며, 극단주의자들이 선원 비자를 이용하여 미국에 침투했다는 확실한 증거는 없지만, "국토안보부(DHS)는 해상 산업 관행을 악용하여 미국 항구를 통해 외국인이 불법 입국하는 것을 주요 우려 사항으로 간주한다"고 밝혔다.^[35]

존스법 지지자들은 이 법이 미국의 전략적 경제적 및 전시 이익에 부합한다고 주장한다. 그들은 이 법이 미국의 수송 능력을 보호하고 상선 건조 능력을 보호한다고 말한다. 또한 이 법은 상업 및 국가 비상 사태를 위해 훈련된 해상 상인들의 생존 가능한 인력을 유지하는 데 중요한 요소로 여겨진다. 지지자들은 외국 선박이 미국의 국내 해상 항로에서 상업 활동을 하는 것을 허용하면 미국의 임금, 세금, 안전 및 환경 기준이 훼손될 것이라고 주장한다.^[42]

렉싱턴 연구소에 따르면 존스법은 국가 안보에도 중요하며 미국의 국경을 보호하는 데 기여한다.^[43]^[44] 렉싱턴 연구소는 2016년 연구에서 존스법이 미국의 국경 안보를 강화하고 국제 테러를 예방하는 데 기여한다고 밝혔다.^[45]

5. 2. 4. 액화천연가스(LNG) 수입

존스법을 준수하는 액화 천연 가스 유조선이 부족하여, 미국 북동부는 2018년 공급 부족을 피하기 위해 러시아로부터 액화 천연 가스를 수입했다.^[36]^[37]

5. 2. 5. 해상 풍력 발전

존스법은 해상 풍력 발전소 건설에 반대하는 사람들이 외국 선박이 미국 연안 근처에 풍력 발전소를 건설하고 유지하는 것을 막기 위해 사용해 왔다.^[38] 현재 존스법을 준수하는 풍력 터빈 설치 선박은 운행 중인 선박이 없고, 건설 중인 선박은 한 척뿐이다. 이 때문에 존스법을 준수하는 바지선을 사용하여 부품을 설치 선박으로 옮겨야 하므로 해상 풍력 발전 프로젝트의 비용과 건설 시간이 증가하고 있다.^[39] 이러한 선박 부족은 오션 윈드 프로젝트 취소의 원인이 되었다.^[40]^[41]

6. 존스법 폐지 및 개정 논의

2010년 이후 존스법 폐지를 위한 입법 노력이 의회에 여러 차례 제출되었으나 법으로 통과되지는 못했다.^[50] 폐지 요구와 더불어 개정을 옹호하는 목소리도 나왔는데, 특히 카토 연구소,^[47]^[56] 니스카넨 센터,^[57] 머커터스 센터 및 헤리티지 연구소에서 이러한 주장을 펼쳤다.^[58]^[59]

6. 1. 폐지 주장

2010년 이후 존스법 폐지를 위한 입법 노력이 의회에 여러 차례 제출되었다. 존 매케인 상원의원이 제111대 미국 의회에서 S. 3525를 공동 발의하면서 오픈 아메리카 워터스 법안을 옹호했고,^[49] 이후 유타주 상원 마이크 리가^[53] 이를 지지했지만 법으로 통과되지는 못했다.^[50]

2019년과 2021년에 에드 케이스 하원의원(하와이)은 비인접 해운 경쟁법(H.R. Bill 298), 비인접 해운 합리적 요금법(H.R.299), 비인접 해운 구제법(H.R.300) 등 세 가지 개정 법안을 의회에 제출했다.^[51]

2020년 12월 17일, 미국 하원 저스틴 아마시 하원의원(미시간)은 제116대 미국 의회에서 존스법 폐지법(H.R. Bill 8996)을 발의했다.^[52] 해안 무역에 대한 제한을 폐지하는 오픈 아메리카 워터스 법안은 2021년 5월 13일 마이크 리 상원의원에 의해 S. 법안 1646으로 제117대 미국 의회에 다시 제출되었다.^[53]

폐지 요구가 제기되는 가운데,^[54] 존스법 폐지보다는 개정을 옹호하는 목소리도 나왔으며,^[55]^[56] 특히 카토 연구소,^[47]^[56] 니스카넨 센터,^[57] 머커터스 센터 및 헤리티지 연구소에서 이러한 주장을 펼쳤다.^[58]^[59]

6. 2. 개정 주장

2010년 이후 존스법 폐지를 위한 입법 노력이 의회에 여러 차례 제출되었다. 존 매케인 상원의원은 제111대 미국 의회에서 S. 3525를 공동 발의하면서 오픈 아메리카 워터스 법안을 옹호했고,^[49] 이후 유타주 상원 마이크 리가^[53] 이를 지지했지만 법으로 통과되지는 못했다.^[50]

2019년과 2021년에 에드 케이스 하원의원(하와이)은 비인접 해운 경쟁법(H.R. Bill 298), 비인접 해운 합리적 요금법(H.R.299), 비인접 해운 구제법(H.R.300)의 세 가지 개정 법안을 의회에 제출했다.^[51]

2020년 12월 17일, 미국 하원 저스틴 아마시 하원의원(미시간)은 제116대 미국 의회에서 존스법 폐지법(H.R. Bill 8996)을 발의했다.^[52] 해안 무역에 대한 제한을 폐지하는 오픈 아메리카 워터스 법안은 2021년 5월 13일 리 상원에 의해 S. 법안 1646으로 제117대 미국 의회에 다시 제출되었다.^[53]

폐지 요구가 제기되는 가운데,^[54] 존스법 폐지보다는 개정을 옹호하는 목소리도 나왔으며,^[55]^[56] 특히 카토 연구소,^[47]^[56] 니스카넨 센터,^[57] 머커터스 센터 및 헤리티지 연구소에서 이러한 주장을 펼쳤다.^[58]^[59]

6. 3. 면제 (Waivers)

미국 국토안보부는 존스법 및 그 조항에 대한 면제 요청을 사안별로 검토하며, 국가 방위의 이익에 근거해서만 허용될 수 있다. 역사적으로 면제는 국가 비상사태 발생 시 또는 국방장관의 요청에 따라 허가되었다.

허리케인 카트리나 발생 이후, 미국 국토안보부 장관 마이클 체르토프는 2005년 9월 1일부터 19일까지 석유와 천연가스를 운송하는 외국 선박에 대한 연안 운송법을 일시적으로 면제했다.^[60]^[61]

2012년 1월, 알래스카주 더치 하버에서 알래스카주 놈으로의 긴급한 휘발유 운송을 위해, 국토안보부 장관 재닛 나폴리타노는 러시아 쇄빙 등급 해상 유조선 ''Renda''에 면제를 부여했다.^[62]

국토안보부 장관은 허리케인 샌디로 인한 광범위한 연료 부족 사태 이후, 2012년 11월 2일부터 13일까지 12일 동안 걸프 해안 석유 방위 관리구역(PADD 3)에서 뉴잉글랜드 및 중부 대서양 석유 방위 관리구역(각각 PADD 1a 및 1b)으로의 석유 제품, 혼합 원료 및 첨가제의 운송에 대해 존스법의 임시 조건부 면제를 발급했다.^[63]

2017년 9월 8일, 존스법은 14일 전에 텍사스를 강타한 허리케인 하비와 같은 날 플로리다를 강타한 허리케인 어마에 대해 동시에 적용이 중단되었다.^[64]^[65] 같은 달, 이 법은 이틀간의 논쟁 끝에^[66] 허리케인 마리아의 여파로 푸에르토리코에 대해 면제되었다.^[67]^[68]

법의 특정 조항에 대한 면제 요청은 미국 해사청(MARAD)에서 사안별로 검토한다. 면제는 예를 들어 국가 비상사태나 전략적 이익을 위해 허용되어 왔다. 예를 들어, 2006년 6월, 석유 생산량 감소로 인해 MARAD는 512피트 중국 선박 Tai An Kou의 운영자에게 멕시코만에서 알래스카로 석유 굴착 장치를 예인할 수 있는 면제를 허가했다.^[69] 이 잭업 리그는 알래스카의 쿡만 분지에서 시추하기 위해 2년 계약을 맺게 된다. 이 중국 선박에 대한 면제는 독립적인 석유 및 가스 회사에 허가된 최초의 사례라고 한다.^[70]

미국 농업 협회 연맹을 포함한 21개의 농업 단체의 압력은 멕시코만에서 허리케인 카트리나 이후 존스법 면제를 확보하는 데 실패했다. 이 단체들은 추가적인 곡물 및 유종 운송 옵션이 없으면 농부들이 부정적인 영향을 받을 것이라고 주장했다.^[70]

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