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니카라과 운하

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목차

1. 개요

니카라과 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 운하 건설 계획으로, 20세기 초 파나마 운하 개통 이전에는 주요 물류 육상 무역로였다. 2013년 홍콩계 기업 HKND가 운하 건설, 운영 권한을 획득하여 2014년 착공했으나, 자금 부족, 환경 문제, 토지 수용 논란 등으로 인해 건설이 중단되었다. 이 프로젝트는 니카라과 경제에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되었으나, 주변국의 경제에도 영향을 미칠 수 있으며, 파나마 운하와의 경쟁, 환경 문제, 사회적 영향 등 다양한 평가가 존재한다. 2024년 니카라과 국민 의회는 건설 및 운영 권리를 인정한 법률 폐지를 승인하였고, 현재까지 별다른 건설은 이루어지지 않았다.

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니카라과 운하
개요
니카라과 운하 프로젝트 (2014)
니카라과 운하 프로젝트 (2014). 별표는 제안된 브리토 및 카밀로 갑문을 나타낸다. 붉은 선은 니카라과(위)와 코스타리카(아래) 사이의 국경이다.
공식 명칭니카라과 운하 및 개발 프로젝트
이전 명칭해당 없음
현대 명칭해당 없음
원래 소유주HK 니카라과 운하 개발 투자
엔지니어해당 없음
기타 엔지니어해당 없음
법령 제정일2013년
착공일해당 없음
사용 개시일해당 없음
완공일해당 없음
확장일해당 없음
폐쇄일해당 없음
복원일해당 없음
갑문 수해당 없음
원래 갑문 수해당 없음
갑문 관련 참고사항해당 없음
상태폐기됨
항행 당국해당 없음
스페인어 명칭카날 데 니카라과
지리 정보
길이 (km)270
길이 참고사항해당 없음
시작 지점푼타 브리토
원래 시작 지점해당 없음
시작 지점 참고사항해당 없음
종료 지점블루필즈
원래 종료 지점해당 없음
종료 지점 참고사항해당 없음
지류해당 없음
연결 대상해당 없음
연결 경로해당 없음
높이해당 없음
높이 참고사항해당 없음
길이 (피트)해당 없음
길이 (인치)해당 없음
원래 선박 길이 (피트)해당 없음
원래 선박 길이 (인치)해당 없음
길이 참고해당 없음
폭 (피트)해당 없음
폭 (인치)해당 없음
원래 폭 (피트)해당 없음
원래 폭 (인치)해당 없음
폭 참고해당 없음

2. 역사적 배경

스페인이 아메리카 대륙을 식민 지배하던 시절부터 좁은 중미 지협에 운하를 건설하려는 구상이 있었다. 19세기 초 나폴레옹 3세는 "니카라과 운하 계획"의 실현 가능성이 높다고 저술했다.

20세기에 들어 파나마 운하가 개통되면서 니카라과 운하 건설은 잠시 중단되었다. 그러나 세계화, 상업 증가, 연료비 상승, 파나마 운하의 한계 등으로 인해 니카라과 운하 건설 논의가 다시 활발해졌다. 2006년 니카라과 대통령 엔리케 볼라뇨스는 이러한 프로젝트를 추진할 의사를 발표했다.[22]

태평양에 가까운 니카라과 호와, 거기에서 카리브해로 흐르는 산후안 강을 이용하는 항로가 예상되었다.

2. 1. 미국과 프랑스의 초기 운하 구상

수 세기에 걸쳐 제안된 다양한 경로와 파나마 운하. HKND가 제안한 운하는 붉은색 경로를 따랐을 것이다.


1899년에 그려진 니카라과 운하 구상도


니카라과 횡단 운하 건설 시도의 역사는 최소 1825년으로 거슬러 올라간다. 당시 중앙 아메리카 연방 공화국은 니카라과 호를 경유하는 운하 건설을 위해 측량사를 고용했다. 니카라과 호는 해발 32.7m 높이에 있다.[22]

누에바에스파냐 식민 정부는 니카라과, 파나마, 테우안테펙 지협을 통과하는 운하 건설을 위한 예비 조사를 수행했다. 19세기 초, 나폴레옹 3세는 "니카라과 운하 계획"의 실현 가능성이 높다는 것을 저술했다.

20세기에 들어서 미국이 중미 운하 계획에 착수했지만, 모모톰보 산의 화산 분화 위험을 지적하는 반대론에 따라 파나마 운하를 1914년에 개통시켰다. 프랑스는 또 하나의 유력한 루트인 파나마 운하 굴착에 착수했지만, 19세기 말에 좌절되었다.

2. 2. 미국의 니카라과 운하 재검토와 파나마 운하 건설

20세기 초 파나마 운하가 개통되기 전까지 니카라과는 대서양과 태평양을 오가는 선박 간의 물품 운송의 주요 육상 무역로이자 허브였다. 그동안 중앙아메리카에 인공 수로를 건설하는 아이디어가 역사적으로 거론되어 왔다. 누에바에스파냐의 식민 행정부는 예비 조사를 수행했으며, 제안된 경로는 일반적으로 니카라과, 파나마, 또는 멕시코의 테우안테펙 지협을 통과했다.

19세기 초, 나폴레옹 3세는 "니카라과 운하 계획"의 실현 가능성이 높다는 것을 저술했다. 또 하나의 유력한 루트인 파나마 운하는 프랑스가 굴착에 착수했지만, 19세기 말에 좌절되었다.

20세기에 들어서 대서양과 태평양에 국토가 걸쳐있는 미국이 중미 운하 계획에 착수했지만, 니카라과 운하에는 모모톰보 산의 화산 분화에 따른 위험을 지적하는 반대론이 있어 1914년에 파나마 운하를 개통시켰다.

1914년 파나마 운하가 개통되었음에도 불구하고, 니카라과 운하에 대한 관심은 지속되었다. 세계화, 상업의 증가, 연료비 상승, 그리고 파나마 운하의 한계와 더불어 아메리카 대륙 지협을 가로지르는 두 번째 운하 건설의 개념은 더욱 매력적으로 다가왔다.[22] 파나마 운하 확장 프로젝트가 2016년 6월 26일 현대적인 뉴 파나막스 선박을 허용하기 위한 상업 운전을 시작했음에도 불구하고,[23] 일부 선박은 파나마 운하에 너무 클 것이다.[24]

3. 건설 계획 (2013-2018)

2013년 오르테가 정부는 홍콩니카라과운하개발(HKND) 그룹에 운하 건설 및 운영권을 부여하는 계약을 체결했다. HKND는 중국 사업가 왕징(王靖)이 소유한 기업으로, 이 프로젝트에 대한 중국의 영향력 확대 가능성이 제기되었다.[114][115]

2014년 12월 22일, 왕징은 니카라과, 리바스에서 공사가 시작되었다고 발표하며, 브리토 타운에서 열린 대양 횡단 그랜드 운하 기공식에서 연설했다.[71] HKND가 발표한 계획에 따르면, 이 프로젝트는 운하 개발, 건설 및 지원 인프라를 포함하여 4단계로 진행될 예정이었다.[72]

HKND는 이 프로젝트를 역사상 가장 큰 토목 굴착 작업이라고 설명했다. 운하 형성을 위한 건식 토공사에 약 40억 1900만 MCM, 담수 준설 (니카라과 호)에 7억 3900만 MCM, 해양 준설에 2억 4100만 MCM이 투입될 것으로 추정했다. 굴착 재료는 운하에서 3km 이내의 지정된 폐기 구역에서 처리될 예정이었다.

프로젝트 지원을 위해 2개의 콘크리트 플랜트와 1개의 철강 플랜트가 계획되었다. 시멘트는 수입하고, 건설 골재는 갑문 근처 채석장에서 조달할 예정이었다.

HKND는 5년 간의 건설 기간 동안 약 5만 명을 고용할 것으로 추정했으며, 이 중 절반은 니카라과 출신, 25%는 중국 출신, 나머지는 다양한 국가 출신으로 예상했다. 근로자들은 9개의 "폐쇄형" 캠프에서 생활하며, 음식, 숙소, 의료 서비스, 보안을 제공받을 예정이었다. 작업 일정은 주 7일, 12시간 교대 근무였으며, 국내 근로자는 2주 근무 후 1주, 외국인 근로자는 근무 기간에 따라 다른 휴식 기간을 가졌다.[73][74]

프로젝트 비용은 400억달러에서 500억달러 규모로 추산되었다.[27][75][76] 초기 자금은 왕징이 제공했지만, 추가 자금 지원도 예상되었다. 2014년 말에는 기업 공개(IPO)가 준비 중이라는 보도가 있었다.[77] 중국 XCMG는 기계류 제공 대가로 HKND 지분 1.5%~3%를 받을 예정이었다.[78]

그러나 왕징과 HKND의 대규모 엔지니어링 분야 경험 부족은 위험 요소로 지적되었다.[38][70] 왕징은 2015년 중국 주식 시장 폭락으로 재산의 85%를 잃었고,[79] 2014년부터 여러 프로젝트에서 연이어 실패했다.[80]

3. 1. 건설 주체의 결정과 계약 내용

2013년 6월, 오르테가 정권은 홍콩에 본사를 둔 HK 니카라과 운하 개발 투자 회사(HKND)에 새로운 운하의 계획, 건설, 운영을 승인했다.[114] HKND는 중국 신위 통신 산업 집단을 경영하는 왕징(Wang Jing)이 경영하는 회사였다.[115]

HKND는 운하 건설, 항만, 자유 무역 지대, 국제 공항 등 관련 프로젝트를 계획, 설계, 건설, 운영할 독점적 권한을 부여받았다. 계약 기간은 50년이며, 추가로 50년 연장이 가능했다.

왕징은 투자자들로부터 400억달러를 모금하여[115] 2014년 12월 22일에 착공했다.[116] 프로젝트 비용은 400억달러에서 500억달러 규모로 추산되었다.[27][75][76] 초기 자금은 왕징이 제공했지만, 추가 자금 지원도 예상되었다.[77]

3. 2. 경로 결정

2014년 7월 7일, HKND사는 니카라과 운하의 경로를 확정 발표했다.[117][118] 이 경로는 태평양 연안의 브리토에서 시작하여 니카라과 호와 인공 호수인 애틀랜타 호를 거쳐 대서양 카리브해의 푼타 고르다 강 부근에 이르는 총 259.44km의 구간이다.[119][120]

당초 6개의 노선이 검토되었으나, 최종적으로 제4노선이 선정되었다.[117][118] 언론 보도에서 운하의 연장이 278km로 기술되는 경우가 종종 있지만, 이는 6개 노선 검토 단계에서의 길이였다.[115]

3. 3. 건설 계획의 구체적인 내용

니카라과 호는 니카라과 운하의 중앙 부분을 차지했을 것이다.


계획된 운하는 총 3개 구간으로 구성될 예정이었다.[67]

구간설명
서부 운하태평양의 브리토에서 시작하여 리오 브리토 계곡을 따라 올라가 대륙 분할을 통과한 후 리오 라스 라하스 계곡을 지나 니카라과 호로 들어간다. 길이는 25.9km이다.
니카라과 호 구간산 호르헤에서 남쪽으로 4km 떨어진 지점에서 산 미겔리토에서 남쪽으로 8km 떨어진 지점까지 이어진다. 길이는 106.8km이다.
동부 운하가장 긴 구간으로, 리오 툴레 계곡을 따라 카리브 해 고원 지대를 통과하여 리오 푼타 고르다 계곡까지 건설되어 카리브 해와 만난다. 길이는 126.7km이다.



대형 선박이 운하를 통과할 수 있도록 호수 바닥을 파야 했다.

서부 운하와 동부 운하 모두 선거가 하나씩 있으며, 3개의 연속된 수실로 구성되어 평균 수면 높이가 31.3m인 니카라과 호의 높이까지 선박을 들어 올릴 예정이었다. 수위는 30.2m에서 33m 사이였다. 서쪽 브리토 선거는 태평양에서 내륙으로 14.5km 떨어진 곳에, 동쪽 카밀로 선거는 카리브 해에서 내륙으로 13.7km 떨어진 곳에 위치할 예정이었다. 각 선거 수실의 치수는 길이 520m, 폭 75m, 문턱 깊이 27.6m이다. 선거는 일반적으로 처리할 수 있는 선박의 크기를 제한하므로, 니카라과 운하는 파나마 운하를 통과하는 선박보다 더 큰 선박의 통과를 허용했을 것이다. 참고로, 2016년 확장 후 파나마 운하는 길이 427m, 폭 55m, 깊이 18.3m에 불과하다.

니카라과 호의 물은 선거를 채우는 데 사용되지 않을 계획이었으며, 물은 지역 강에서 가져오고 물 절약형 유역을 사용하여 재활용될 예정이었다. 카밀로 선거는 저수지를 만드는 푼타 고르다 강 상류에 새로운 댐 옆에 건설될 예정이었다. 이 애틀랜타 저수지(또는 애틀랜타 호)의 표면적은 395km2였을 것이다. 애틀랜타 저수지의 서쪽에는 리오 아구아 사르카에 댐을 건설하여 두 번째 저수지를 만들 예정이었다. 이 저수지의 표면적은 48.5km2였으며 1100e6L을 보유할 것이다. 수력 발전 시설이 댐에 건설되어 카밀로 선거 운영에 사용될 10 메가와트 이상의 전력을 생산했을 것이다. 두 선거 모두 국가 전력망에 연결되고 백업 발전 시설을 갖추었을 것이다. 각 선거는 약 9 메가와트의 전력을 사용할 것으로 추정되었다.

각 해양 운하 입구에는 방파제와 항만 시설이 건설될 예정이었다. 태평양 항구는 '''브리토 항''', 카리브 해 항구는 '''아귈라 항'''으로 명명될 예정이었다. 처음에는 이 두 항구가 건설을 돕고 나중에는 국제 항구가 되었을 것이다. 설계 용량은 각각 168만 TEU/년 및 250만 TEU/년이었다. 코린토와 블루필즈의 기존 항만 시설은 건설 중인 입구 항구로 자재를 운송할 수 있도록 개선될 예정이었다. 연료 저장 시설은 두 항구 부지에 설치될 예정이었다. 동부 및 서부 운하 입구에는 4개의 등대가 건설될 예정이었다. 또한, 해상의 운하 입구는 약 2km 떨어진 곳에 큰 항해 부표로 양쪽에 표시되고, 2개의 등부표는 니카라과 호를 통과하는 통로를 표시했을 것이다.

운하 건설이 진척되면 상업 시설과 관광 호텔, 국제 공항을 갖춘 자유 무역 지대가 리바스에 건설될 계획이었다.

범아메리카 고속도로는 다리를 통해 운하를 건너게 될 것이었다. 니카라과 25번 국도(아코야파-산 카를로스)는 니카라과 호의 동쪽에 페리 서비스를 받게 될 것이다. 두 항구 모두 공공 도로 연결을 확보했을 것이다. HKND는 운하 양쪽에 사설 자갈 유지 보수 도로를 건설할 계획이었다.

3. 4. 건설 중단과 재개 시도

투자자 왕징은 2015–16 중국 증시 폭락으로 순자산의 80%를 잃는 등 니카라과 프로젝트와 무관한 재정적 어려움을 겪었다. 2017년 3월, ''하바나 타임스''는 왕징의 니카라과 내 이익을 대변하던 홍보 대행사가 보고할 만한 프로젝트 진척 상황이 없어 해고되었으며, 왕징은 2년 넘게 니카라과에 방문하지 않았다고 보도했다.[63] 2017년 5월, ''PanAm Post''는 "프로젝트를 시작하기 위한 구체적인 조치가 취해지지 않았다"고 지적하며, 프로젝트가 "마비되었거나 존재하지 않는" 상태라고 시사했다.[64] 2017년 9월 프랑스 통신사는 정부가 2017년 4월에 프로젝트의 환경 허가를 갱신했음에도 불구하고 작업이 "무기한 연기"되었다고 보도했다.[65]

2018년 2월, 니카라과 대서양 횡단 운하 당국 책임자인 마누엘 코로넬 카우츠는 프랑스 통신사에 운하 건설 작업이 여전히 진행 중이라고 밝혔지만, 당시 분석가와 활동가들은 니카라과 운하의 주요 경쟁자인 파나마 운하에 중국이 투자 초점을 맞추면서 운하 프로젝트가 실패한 것으로 널리 간주했다.[1][18] HKND는 재정적 어려움을 겪은 후, 2018년 4월 마침내 사무실을 폐쇄했으며, 연락 가능한 주소나 전화번호를 남기지 않았다.[50]

법안 폐지를 위한 60%의 투표가 부재한 상황에서,[1] HKND는 항만, 도로, 철도, 공항을 포함한 니카라과의 다른 인프라 프로젝트를 포함하여 2013년 법률에 의해 설정된 법적 양허를 유지하고 있다.[20]

2024년 11월 니카라과 운하 아이디어가 다시 제기되었다.[66]

4. 건설 반대 운동과 논란

운하 건설은 토지 수용, 환경 파괴, 사회적 갈등을 야기할 수 있다는 우려로 인해 니카라과 내에서 반대 운동이 발생했다. 특히 2014-2018년 니카라과 시위 과정에서 운하 건설 반대 시위가 격화되었다. 농민들은 운하 건설로 인해 강제 퇴거와 토지 수용이 발생할 수 있다고 우려했다.[51][52]

전국 여론 조사에서는 이 프로젝트에 대한 지지율이 약 70%로 나타났다.[62] 영국 회사 ERM은 계획된 경로를 따라 위치한 지역 사회 약 6,000명과 협의를 진행했으며,[62] 약 30,000명의 재산이 영향을 받을 것으로 추산했다.[62]

4. 1. 토지 수용 문제와 주민 반발

2013년에 제정된 토지 수용 관련 법률(법 840호)은 광범위한 토지 수용(2900km2)과 부적절한 보상 문제를 야기하여 주민들의 반발을 샀다.[51][52] 이 법은 항만, 송유관, 자유 무역 지대, 관광 지역 개발 등 7개의 하위 프로젝트를 위한 토지 수용을 허용했는데, 이는 국가 영토 어디에서나 가능했다.[51][52] 특히, 이 법은 수용 결정에 대한 항소 권리를 부정하고 매우 적은 보상만 제공했다.[52]

또한, 투자자인 HKND가 하위 프로젝트에 대한 권리를 분할, 매각할 수 있도록 허용하여, 이는 "토지 강탈"이라는 비판을 불러일으켰고 시위와 보안군과의 충돌로 이어졌다.[53][54][55] 활동가들은 운하 계약이 투자자가 프로젝트를 시작할 자금을 확보하지 못할 경우 72개월 내에 해산되어야 한다고 명시하고 있으며, 이 기한이 2019년 6월 14일이었으므로 법 840호가 폐지되어야 한다고 주장했다.[56]

야당 지도자 엘리세오 누녜스는 이 거래를 "세계 최대 규모의 국제 사기 중 하나"라고 비판했다.[29] 이 거래가 헌법상의 권리를 침해한다는 법적 소송은 니카라과 대법원에 의해 기각되었고, 니카라과 헌법을 소급하여 개정함으로써 HKND는 법적 소송 대상에서 벗어났다.[57] HKND는 운하 양쪽에 5km 이내의 토지를 수용할 권한을 부여받았으며, 재산에 대해 지적 가치만 지불하고 시장 가격은 지불하지 않아도 되었다.[57] 그러나 왕징은 공정한 시장 가격을 지불하겠다고 약속했다.[58]

이주민 예상 수는 29,000명[59]에서 100,000명 이상[57]으로 추산되며, 토지 수용에 대한 지역의 반대 움직임이 나타나고 있다.[59] 2014년 12월, 리바스에서 운하에 반대하는 소요 사태로 2명의 시위자가 사망했다는 주장이 제기되었지만, 이를 뒷받침할 증거는 제시되지 않았다.[60] 니카라과의 인권 위원회인 CIDH는 시민들이 의사 결정에 참여하지 못했다는 주장이 제기된 가운데, 정부가 이 프로젝트가 시민에게 미치는 영향을 조사하지 않고 있다고 비판했다.[61]

4. 2. 환경 문제



HKND사가 2014년 7월 운하 연선에서 7차례 현지 설명회를 개최했지만,[122] 니카라과 호에는 톱가오리나 황소상어와 같은 희귀 생물을 비롯한 풍부한 수생 동물군이 서식하고 있어, 태평양과 대서양을 오가는 선박의 왕래가 니카라과 호의 생태계에 타격을 줄 수 있다는 우려가 제기되었다.[115] 환경 보호 운동가 등은 운하 건설로 인한 수질 오염, 생태계 파괴, 멸종 위기종 서식지 파괴 등 심각한 환경 문제를 우려했다.[115]

특히 독립적인 환경 영향 평가가 제대로 이루어지지 않았고, 다니엘 오르테가 정부가 환경 문제를 경시한다는 비판도 제기되었다.[61]

4. 3. 사회적 영향

운하 건설은 대규모 이주민 발생, 특히 카리브해 연안 토착민들의 강제 이주 문제를 야기할 수 있다는 우려가 제기되었다. 2013년에 제정된 토지 수용 운하법 840호에 따라 2900km2에 달하는 광대한 토지가 수용될 수 있는데,[51][52] 여기에는 항만, 송유관, 자유 무역 지대, 관광 지역 개발 등 7개의 하위 프로젝트가 포함된다.[51] 이 법은 수용 결정에 대한 항소 권리를 부정하고 매우 적은 보상만 제공하며,[52] 투자자(HKND)가 하위 프로젝트에 대한 권리를 자유롭게 사고 팔 수 있게 하여[52] "토지 강탈"이라는 비판과 함께 시위를 촉발시켰다.[53][54]

이주민 예상 수는 29,000명[59]에서 100,000명 이상[57]으로 추산되며, 토지 수용에 대한 지역 사회의 반대 움직임도 나타나고 있다.[59] 2014년 12월에는 리바스에서 운하 반대 시위 중 2명의 시위자가 사망했다는 주장이 제기되었으나,[60] 증거는 제시되지 않았다. 니카라과의 인권 위원회(CIDH)는 정부가 시민들의 의사 참여 없이 프로젝트의 영향을 제대로 조사하지 않고 있다고 비판했다.[61]

HKND는 운하 양쪽 5km 이내의 토지를 수용할 권한을 가지며, 재산에 대해 시장 가격이 아닌 지적 가치만 지불하면 된다.[57] 이러한 조치는 니카라과 정부의 과도한 무력 사용, 부당 체포 등 인권 침해 문제로 이어질 수 있다는 우려를 낳았다.

5. 일본에의 영향

1891년 1월 27일, 도쿄지학협회 정기총회에서 미국 해군 아시아 함대(Asiatic Squadron) 소속 앨라이언스호(USS Alliance) 함장 헨리 클레이 테일러(Henry Clay Taylor)가 "니카라과 운하 개착 기업에 대하여"라는 연설을 통해 건설 계획이 대일본제국에 알려졌다.[110]

도쿄 주재 각 언론은 연설 내용을 보도했고, 후쿠자와 유키치가 집필한 『시사신보』 사설 등에서 세계 교통로의 변화가 일본에 국제 무역상의 호기를 가져다줄 것이라는 기대를 낳았다.[111] 1894년 7월부터 이듬해 3월에 걸쳐 외무성이 네모토 타다시를 파견한 중남미 조사 보고서에도 니카라과 운하에 대한 기술이 남아있다.[112]

6. 경제적 영향

파나마 운하가 파나막스급 선박을 수용하고, 파나마 운하 확장 프로젝트로 뉴 파나막스급 선박 통과가 가능해져 니카라과 운하의 교통량 예측이 낙관적일 수 있다는 지적이 있다.[96][97] 제안된 운하는 확장된 파나마 운하보다 큰 트리플 E급 컨테이너선을 수용 가능하나, 현재 수용 항구는 거의 없다.

중국의 온두라스 동서 철도 노선 건설,[38][98] 멕시코와 미국 태평양 항구를 통한 북미 육상 운송도 경쟁 요인이다. 이는 니카라과 운하 건설 시 경쟁 심화로 경제적 생존 가능성을 저해할 수 있다.[30]

반면, 기후 변화와 2016년 파나마 운하 확장의 부실한 수자원 관리는 심각한 병목 현상을 야기했고, 이는 가뭄으로 악화될 수 있다. 니카라과 운하는 더 나은 수자원 관리와 더 큰 선박 수용으로 향후 50년간 다른 화물 운송 방식을 대체할 수 있다.

운하는 북미 중앙아메리카 삼각지대 조약의 일부인 온두라스, 엘살바도르 등 인접국 경제에도 영향을 줄 것이다.[99][100]

6. 1. 니카라과 경제에 미치는 영향

HKND는 이 프로젝트가 약 5만 개의 일자리를 창출할 것이라고 주장했다. 이 중 절반은 니카라과에서, 25%는 중국에서, 나머지는 다른 국가에서 올 것으로 예상했다. 노동자들은 9개의 "폐쇄형" 캠프에서 생활하며, 조직적인 활동 외에는 캠프를 떠날 수 없었다. 작업 일정은 주 7일, 12시간 교대 근무로, 국내 노동자는 2주 근무 후 1주 휴식, 외국인 노동자는 근무 기간에 따라 2주 또는 4주 휴식을 취할 예정이었다.[42] 2015년 9월, HKND 부사장은 연내 최대 3,000명이 운하 프로젝트에 고용될 수 있다고 밝혔다.[73][74]

HKND는 건설에 필요한 자금을 전 세계 투자자들로부터 조달할 예정이었다.[31] 초기 자금은 왕징이 제공하고, 추가 자금은 투자자들로부터 조달할 계획이었다.[77] XCMG는 기계류를 제공하고 HKND 지분 일부를 받을 예정이었다.[78] 그러나 2014년 말까지 주요 투자자는 발표되지 않았고, 중국 정부의 자금 지원 여부도 불투명했다.[29][76]

운하 건설은 니카라과의 GDP를 증가시키고 빈곤 감소에 기여할 것으로 예상되었다.[57] HKND의 초기 분석에 따르면, 동서 무역과 선박 크기 증가로 인해 파나마 운하를 보완하는 두 번째 운하의 필요성이 커질 것으로 예측되었다.[32] 2013년 오르테가 정부는 운하를 통해 25만 개의 일자리가 창출되고 니카라과가 빈곤에서 벗어날 것이라고 예측했다.[57]

그러나 세계 은행은 니카라과를 라틴 아메리카 및 카리브해에서 두 번째로 가난한 국가로 묘사하며,[81] 운하 건설을 지원하는 명시적인 프로젝트는 없다고 밝혔다.[82] 또한, 파나마 운하가 여전히 파나막스급 선박을 수용할 수 있고, 파나마 운하 확장 프로젝트로 인해 니카라과 운하의 교통량 예측이 낙관적일 수 있다는 지적도 있었다.[96][97]

이 운하는 북미 중앙아메리카 삼각지대로 알려진 상업 조약의 일부인 온두라스 및 엘살바도르와 같은 인접 국가의 경제에도 영향을 미칠 것이다.[99][100]

6. 2. 주변국에 미치는 영향

이 운하는 북미 중앙아메리카 삼각지대(Triángulo Norte de Centroamérica)로 알려진 상업 조약의 일부인 온두라스, 엘살바도르와 같은 인접 국가의 경제에 영향을 미칠 것이다.[99][100] 각 국가의 GDP은 엘살바도르의 진흥 기관과 같은 기관을 통한 수출입 확대 및 무역 협력 증진을 통해 영향을 받을 것이다.[101]

6. 3. 파나마 운하와의 경쟁

파나마 운하 확장 프로젝트가 2016년 6월 26일 완료되어 뉴 파나막스 선박의 상업 운항이 가능해졌지만,[23] 일부 선박은 여전히 파나마 운하를 통과하기에는 너무 크다.[24] 제안된 니카라과 운하는 확장된 파나마 운하보다 더 큰 트리플 E급 메가 컨테이너선을 수용할 수 있지만, 현재 이러한 선박을 수용할 수 있는 항구는 많지 않다.

HKND 그룹이 수행한 상업 분석에 따르면, 동서 무역과 선박 크기의 증가로 인해 확장된 파나마 운하보다 더 큰 두 번째 운하 건설의 필요성이 제기되었다. 당시 예측으로는 2020년대에 세계 해상 무역의 성장이 파나마 운하에 혼잡과 지연을 유발할 것으로 예상되었으며, 보완적인 경로가 없을 경우 2030년까지 니카라과 운하가 처리할 수 있는 무역량이 240% 증가할 것으로 예상되었다.[32]

그러나 경쟁 심화로 인해 니카라과 운하의 경제적 생존 가능성이 낮아질 수 있다는 우려도 제기되었다.[30] 중국은 온두라스에 동서 철도 노선을 건설할 수 있으며,[38][98] 멕시코와 미국 태평양 항구를 통한 북미 육상 운송도 경쟁하게 될 것이다.

반면, 기후 변화와 2016년 파나마 운하 확장의 부실한 수자원 관리는 심각한 병목 현상을 야기했으며, 이는 향후 가뭄 상황으로 인해 더욱 악화될 것으로 예상된다. 더 나은 수자원 관리와 훨씬 더 큰 선박을 수용할 수 있는 능력을 갖춘 니카라과 운하는 향후 50년 동안 다른 화물 운송 방식을 대체할 수 있을 것으로 기대된다.

2014년 말, 중국항만공사는 파나마에 네 번째 갑문 세트를 설계, 건설 및 자금 조달을 제안하며 니카라과 운하와의 경쟁이 심화되었다. 이 회사는 니카라과 운하 폭으로 건설하면 거리가 훨씬 짧아지고 비용도 100억달러에 불과할 것이라고 밝혔다. 파나마는 기존 운하 수입이 있어 니카라과보다 재정 상황이 더 낫다.[47]

파나마가 중화민국(타이완)과 단교하고, 중화인민공화국과 수교하면서, 최대 항구인 파나마 운하 근처 마르가리타 섬 항구 운영권을 99년 계약으로 중국 기업이 획득했다. 이에 따라, 니카라과 운하의 중요성은 중화인민공화국에게 낮아졌다.[97]

7. 평가와 전망

니카라과 운하 건설 프로젝트는 경제 발전, 환경 파괴, 사회적 갈등, 중국의 영향력 확대 등 다양한 측면에서 논란이 되었다. 2018년 건설 중단 이후 프로젝트 재개 여부는 불투명하며, 환경, 사회, 경제적 타당성에 대한 면밀한 검토가 필요하다는 평가를 받는다.

7. 1. 국제 사회의 시각

HKND는 2012년에 홍콩에 설립된 지 얼마 안 된 정보기술 기업으로, 중남미에서의 인프라스트럭처 정비에 대한 노하우가 있는지 의문시되고 있다.[1] 운하는 개통 후 50년간의 운영권이 HKND에게 주어지도록 계약되었으며, 추가로 50년 연장도 가능하다.[1] HKND에는 중국 인민해방군이나 중국 공산당의 관여도 지적되고 있으며, 사실상 100년 동안 "중국의 조차지"가 되어버린다는 의견도 있다.[1]

파나마 운하는 확장 공사가 완료되어 2016년 6월 26일에 운용을 시작했기 때문에, 니카라과 운하가 개통해도 채산성이 있을지 의문이 제기되기도 한다.

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