야간 철도 아이즈키누가와선
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1. 개요
야간 철도 아이즈키누가와선은 도치기현 닛코시와 후쿠시마현 미나미아이즈군 미나미아이즈정을 잇는 30.7km의 철도 노선으로, 1986년 10월 9일에 개통되었다. 도부 철도 기누가와선, 아이즈 철도 아이즈선과 직결 운행하며, 특급 '리버티 아이즈', 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스' 등의 열차가 운행된다. 닛코 국립공원 내를 지나 수려한 자연경관을 자랑하며, 온천 관광객의 이용이 많다. 2021년 기준 연간 약 17만 6천 명이 이용했으며, 코로나19 팬데믹으로 인해 이용객이 감소했다.
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야간 철도 아이즈키누가와선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
---|---|
노선 정보 | |
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통칭 | 홋토 스파 라인 |
현황 | 영업 중 |
소재지 | 도치기현, 후쿠시마현 |
기점 | 신후지와라 역 |
종점 | 아이즈코겐오제구치역 |
역수 | 9역 |
소유자 | 야간 철도 |
운영자 | 야간 철도 |
사용 차량 | 사용 차량의 절을 참조 |
노선 거리 | 30.7 km |
선로 수 | 단선 |
전철화 방식 | 직류 1,500 V (가공 전차선 방식) |
최대 구배 | 23.5 ‰ |
최소 곡선 반지름 | 250 m |
최고 속도 | 80 km/h |
노선도 | |
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지도 정보 |
2. 역사
야간 철도 아이즈키누가와선은 1986년 10월 9일 신후지와라역과 아이즈코겐역(현 아이즈코겐오제구치역) 사이 구간이 개통되면서 운행을 시작했다.[1] 이 노선은 본래 국철 노선으로 계획되었으나 공사 중단 후 제3섹터 방식으로 전환되어 완성되었다.[17][28]
개통 이후 주요 변화는 다음과 같다.
- 1988년 10월 19일: 시모쓰케카미미요리역이 가미미요리시오바라역으로 역명을 변경했다.[29]
- 1990년 10월 12일: 아이즈 철도 아이즈선의 아이즈코겐 - 아이즈타지마역 구간 전철화가 완료됨에 따라 해당 구간까지 직통 운전을 개시했다.
- 2005년 3월 1일: 아이즈 철도의 쾌속 열차 'AIZU 마운트 익스프레스'가 이 노선으로 직결 운행을 시작했다.[6]
- 2006년 3월 18일: 노선 애칭 '핫 스파 라인' 사용을 시작했으며,[3] 나카미요리역을 나카미요리온센역으로, 가미미요리시오바라역을 가미미요리시오바라온센구치역으로, 아이즈코겐역을 아이즈코겐오제구치역으로 각각 역명을 변경했다.[31]
2. 1. 건설 배경
이 노선은 개정 철도 부설법 별표에 실린 예정선 중 하나로, 제33호에 명시된 "도치기현 이마이치에서 타카토쿠를 경유하여 후쿠시마현 타지마에 이르는 철도" 계획의 일부였다.[17] 이 계획은 더 큰 구상의 일부였는데, 북쪽으로는 아이즈선, 다다미선, 반에츠사이선을 거쳐 제26호의 닛추선(야마가타현 요네자와 - 후쿠시마현 기타카타)과 연결하고, 남쪽으로는 닛코선을 거쳐 제35호(도치기현 카누마 - 이바라키현 코가)[18]와 연결하여, 최종적으로 야마가타현 요네자와시와 이바라키현 고가시[19]를 잇고 오우 본선과 도호쿠 본선을 단축 연결하는, 이른바 '야간 우선'(野岩羽線) 구상의 일부를 형성하고 있었다.[20]하지만 실제 건설 과정에서는 계획이 일부 변경되었다. 예정선 중 이마이치 - 후지와라 구간은 이미 운행 중이던 도부 철도 기누가와선과 노선이 겹쳤기 때문에 건설 계획에서 제외되었다. 대신 북쪽 구간부터 일본 철도 건설 공단이 '야간선'(野岩線)이라는 이름으로 건설을 시작했다.[21] 교량과 터널을 포함한 대부분의 철도 시설이 완성 단계에 이르렀으나[27][22], 일본국유철도의 경영난 해소를 위해 제정된 국철 재건법에 따라 공사가 중단되는 상황을 맞았다.
공사가 중단된 이후, 철도 개통을 강력히 원했던 연선 지방 자치 단체 등이 중심이 되어 제3섹터 방식으로 노선을 운영하기로 결정하고, '야간 철도 주식회사'를 설립하여 미완성된 노선을 인수했다. 이 과정에서 도부 기누가와선의 신후지와라역과 연결하여 직통 운전을 하기로 결정되었으며, 이에 따라 원래 비전철화 구간으로 건설되던 노선에 전철화 공사를 추가로 시행하여 개업을 준비했다.[28]
2. 2. 건설 과정 및 제3섹터 전환
이 노선은 개정 철도 부설법 별표 제33호 "토치기현 이마이치에서 타카토쿠를 경유하여 후쿠시마현 타지마에 이르는 철도"의 일부로 계획되었다.[17] 이는 북쪽의 아이즈 철도아이즈선, 다다미선, 반에츠사이선과 연결되고, 더 나아가 동표 제26호의 닛추선까지 이어지며, 남쪽으로는 닛코선을 거쳐 동표 제35호[18]와 연결되어 야마가타현 요네자와시와 이바라키현 고가시[19]를 잇는 '야간 우선(野岩羽線)' 구상의 일부를 형성했다.[20]이후 예정선 중 이마이치 - 후지와라 구간은 도부 철도기누가와선과 경쟁 관계에 있다는 이유로 제외되었고, 북쪽 구간부터 일본 철도 건설 공단의 건설선(야간선)으로 건설이 추진되었다.[21] 교량, 터널을 포함한 대부분의 기반 시설 공사가 완료되었으나[27][22], 일본국유철도의 재정 악화 문제 해결을 위해 제정된 국철 재건법에 따라 공사가 중단되는 상황을 맞았다.
그러나 철도 개통을 향한 지역 주민들의 강한 열망과 지방 자치 단체 등의 적극적인 노력으로 제3섹터 방식으로 운영하기로 결정되었고, 이를 위해 1981년 11월 20일 설립된 야간 철도가 공사를 이어받아 마침내 개통에 이르게 되었다.[28] 이 과정에서 도부 철도 기누가와선의 신후지와라역과 접속하여 직결 운행을 하기로 결정됨에 따라, 당초 비전철 노선으로 건설되던 계획을 변경하여 전철화 공사를 추가로 시행하였다.[28]
연도 | 날짜 | 내용 |
---|---|---|
1922년 | 4월 | 개정 철도 부설법 별표에 예정선으로 등재[27] |
1957년 | 4월 | 조사선으로 편입[27] |
1962년 | 3월 | 공사선으로 격상[27] |
1964년 | 4월 | 일본 철도 건설 공단의 공사선으로 지정[27] |
1966년 | 5월 7일 | 타키노하라 - 카미미요시(현 가미미요시시오바라온센구치역) 간 9.9km 공사 인가[27][23] (노반 공사는 1970년 7월 완료[24]) |
1969년 | 6월 | 카미미요시 - 나카미요시(현 나카미요리온센역) 간 5.1km 공사 인가[27] (노반 공사는 1972년 2월 거의 완료[25]) |
1972년 | 8월 | 나카미요시 - 시모노카와지 간 11.3km 공사 인가[27] |
1979년 | 연말 | 운수성(현 국토교통성) 예산 편성에서 "국철 지방선은 원칙적으로 예산화하지 않는다"는 방침 발표[26] |
1980년 | 9월 | 후쿠시마현·토치기현 양현 지사가 운수 대신에게 제3섹터 방식 운영을 요청[27] |
12월 | 시모노카와지 - 신후지와라역 간 공사 인가[27] | |
1981년 | 11월 20일 | 야간 철도 주식회사 설립[28] |
1984년 | 5월 | 운수성·대장성(현 재무성)으로부터 전철화 승인[28] |
1985년 | 봄 | 일반 공모를 통해 노선 명칭을 아이즈키누가와선으로 결정[28] |
8월 | 역명 결정 (이 시점에서 국도 400호선 개통 후 카미미요시시오바라역으로 개칭 결정)[29][30] | |
1986년 | 10월 9일 | 신후지와라 - 아이즈고원(현 아이즈고원오제구치역) 간 30.7km 개업[1]. 도부 철도와의 직통 운전 개시[1][28] |
2. 3. 연혁
- 1922년 4월: 개정 철도부설법 별표에 예정선으로 야간 철도선이 등록됨.[27]
- 1957년 4월: 야간 철도선이 조사선으로 편입됨.[27]
- 1962년 3월: 공사선으로 격상됨.[27]
- 1964년 4월: 일본철도건설공단의 공사선으로 지정됨.[27]
- 1966년 5월 7일: 다키노하라 - 가미미요리(현 가미미요리시오바라온센구치역) 간 9.9km 구간의 공사가 인가됨.[27][23] (노반 공사는 1970년 7월까지 완료[24])
- 1969년 6월: 가미미요리 - 나카미요리(현 나카미요리온센역) 간 5.1km 구간의 공사가 인가됨.[27] (노반 공사는 1972년 2월까지 거의 완료[25])
- 1972년 8월: 나카미요리 - 시모노카와지 간 11.3km 구간의 공사가 인가됨.[27]
- 1979년 연말: 운수성의 예산 편성 과정에서 "국철 지방선은 원칙적으로 예산화하지 않는다"는 방침이 발표됨.[26] 이는 일본국유철도의 경영난 해소를 위한 조치였으나, 지역 교통망 구축에는 차질을 빚게 되었다.
- 1980년 9월: 후쿠시마현과 도치기현 지사가 운수대신에게 제3섹터 방식에 의한 운영을 요청함.[27]
- 1980년 12월: 시모노카와지 - 신후지와라역 간의 공사가 인가됨.[27]
- 1981년 11월 20일: 야간 철도 주식회사가 설립됨.[28]
- 1984년 5월: 운수성과 대장성으로부터 전철화가 인정됨.[28]
- 1985년 봄: 일반 공모를 통해 노선 명칭이 '''아이즈키누가와선'''으로 결정됨.[28]
- 1985년 8월: 역명이 결정됨. 이 시점에서 국도 400호선 개통 후 시모쓰케카미미요리역을 가미미요리시오바라역으로 개칭하는 것이 결정됨.[29][30]
- 1986년 10월 9일: 신후지와라역 - 아이즈코겐역(현 아이즈코겐오제구치역) 간 30.7km 구간이 개통됨.[1] 도부 철도와의 직결 운행 시작.[1][28]
- 1988년 10월 19일: 국도 400호선 오가시라 터널 개통으로 시오바라온천까지 버스로 20분 만에 연결 가능하게 됨에 따라, 시모쓰케카미미요리역을 가미미요리시오바라역으로 역명 변경. 해당 역에 교행 설비 신설. 좌석 지정제 쾌속 급행 열차 운행 개시.
- 1990년 10월 12일: 아이즈 철도 아이즈선의 아이즈코겐 - 아이즈타지마역 구간 전철화 완료에 따라, 해당 구간까지 직결 운행 개시.
- 1991년 7월 21일: 급행 열차 '미나미아이즈' 운행 개시. 자체 급행 요금 설정으로 기존 좌석 지정제 쾌속 급행 열차의 등급 명칭 변경.
- 2005년 3월 1일: 급행 열차 폐지. 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스'가 야간 철도 아이즈키누가와선으로 직결 운행 시작.[6]
- 2006년 3월 18일: 노선 애칭 '핫 스파 라인' 사용 시작.[3] 나카미요리역을 나카미요리온센역으로, 가미미요리시오바라역을 가미미요리시오바라온센구치역으로, 아이즈코겐역을 아이즈코겐오제구치역으로 각각 역명 변경.[31] 'AIZU 오제 익스프레스' 운행 개시.
- 2008년 3월 15일: 'AIZU 마운트 익스프레스'와 'AIZU 오제 익스프레스'의 정차역에 류오쿄역, 가와지유모토역, 나카미요리온센역 추가.
- 2011년 3월 14일: 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 발생에 따른 계획 정전의 영향으로 도부 철도 및 아이즈 철도 아이즈선과의 상호 직결 운행 일시 중단 (3월 20일 재개).
- 2013년 3월 16일: 'AIZU 오제 익스프레스' 폐지.
- 2015년
- * 9월 10일: 간토·도호쿠 호우로 인한 도쿄 전력 송전탑 기울어짐 및 토사 유입 등으로 전 구간 운행 중단.[32][33][34]
- * 9월 18일: 신후지와라역 - 가미미요리시오바라온센구치역 간 운행 재개.[35][36]
- * 9월 19일: 전 구간 운행 재개 (단, 가미미요리시오바라온센구치 - 아이즈코겐오제구치 간은 기동차만 운행).[36][37]
- * 12월 11일: 가미미요리시오바라온센구치 - 아이즈코겐오제구치 간 전동차 운행 재개.[38][39][40]
- 2017년 4월 21일: 특급 '리버티 아이즈' 운행 시작.[4]
- 2022년 3월 12일: 다이어 개정으로 '리버티 아이즈', 'AIZU 마운트 익스프레스' 포함 운행 횟수를 상하 각 17편에서 10편으로 감편.[41]
- 2024년 1월 16일: 6050계 개조 차량 '야가피 카' 운행 시작.[14]
3. 운행 형태
이 노선은 도부 철도기누가와선과 아이즈 철도아이즈선의 종점을 연결하여, 도쿄와 후쿠시마현 아이즈 지방을 잇는 단축 경로의 일부를 이룬다.[1] 아사쿠사역과 아이즈타지마역을 잇는 특급 열차 "리버티 아이즈"와 기누가와온센역과 아이즈와카마츠역을 잇는 쾌속 열차 "AIZU 마운트 익스프레스" 등 여러 등급의 열차가 이 노선을 통과하여 운행한다.
연선 및 주변 지역에 기누가와, 가와지, 유니시카와, 시오바라, 오쿠키누, 유노하나 등 많은 온천이 있어, 2006년 3월 시간표 개정부터 노선 애칭으로 '''핫 스파 라인'''을 사용하고 있다.[3]
특급 열차, 쾌속 열차, 보통 열차 등의 열차 등급이 설정되어 있으며, 자세한 내용은 각 하위 문단을 참고할 수 있다. 이 노선 및 직통 운행 구간에서는 원맨 운전을 실시하지 않는다.
아이즈 철도에는 전동차 운전에 필요한 갑종 전기차 운전 면허 소지자가 없고, 야간 철도에는 디젤 기관차 운전에 필요한 갑종 내연차 운전 면허 소지자가 없다. 이 때문에, 전동차(특급 '리버티 아이즈', 보통 열차)는 야간 철도의 운전사와 차장이 신후지와라역에서 아이즈타지마역까지 전 구간을 승무한다. 반면, 디젤 기관차(쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스')는 아이즈 철도의 운전사가 야간 철도 구간을 포함하여 운전 업무를 담당한다(도부 철도 구간에서도 동일).
이 외에도 과거에는 계절 열차로 스카이 트리 트레인 미나미아이즈호와 좌식 트로 전망 열차 유메구리호가 운행된 적이 있다.
3. 1. 특급 '리버티 아이즈'
2017년 4월 21일부터 운행을 시작했다.[4] 이 열차는 도부 이세사키선(도부 스카이 트리 라인)의 아사쿠사역에서 출발하여 야간 철도 아이즈키누가와선을 거쳐 아이즈 철도 아이즈선의 아이즈타지마역까지 운행하며, 하루 4왕복 운행한다.[4] 야간 철도 아이즈키누가와선 구간 내에서는 오지가하라역을 제외한 모든 역에 정차한다.이 구간 내 특급 요금은 380JPY(2019년 10월 1일 개정)이다. 하지만 기누가와온센역에서 아이즈타지마역 사이 구간만을 이용하고 좌석을 지정하지 않으면 특급 요금을 내지 않아도 되는 특례가 있다.[5][7]
운행에는 도부 철도 소속의 500계 전동차 '리버티'가 사용된다.
3. 2. 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스'
2005년 3월 1일부터 야간 철도 아이즈키누가와선으로 직통 운행을 시작했다.[6] 이 열차는 야간 철도 아이즈키누가와선을 경유하여 도부 기누가와선 기누가와온센역과 JR 동일본 다다미선 아이즈와카마츠역 사이를 운행하며, 현재는 오전 시간대에 하루 1왕복 운행한다. 야간 철도 아이즈키누가와선 내에서는 오지카코겐역을 제외한 모든 역에 정차한다.2021년 3월 12일까지는 하루 2왕복 운행되었는데, 이 중 1왕복은 기누가와온센역까지, 다른 1왕복은 도부닛코역까지 운행했다. 이후 2021년 3월 13일 시각표 개정으로 기누가와온센역 출발/도착 1왕복 운행이 폐지되었고[7], 2022년 3월 12일 개정에서는 도부닛코역까지 운행하던 나머지 1왕복도 기누가와온센역 출발/도착으로 운행 구간이 단축되었다.
사용 차량은 아이즈 철도의 AT-600형・AT-650형 기동차 및 AT-700형・AT-750형 기동차이다. 2006년 3월 18일부터 2013년 3월 15일까지 AT-600형・AT-650형을 사용하는 열차는 'AIZU 오제 익스프레스'라는 이름으로 운행되기도 했다.
3. 3. 보통 열차
야간 철도 아이즈키누가와선에서는 특급 "리버티 아이즈"가 운행하지 않는 시간대를 중심으로 보통 열차가 하루 5왕복 운행된다. 기본적으로 노선 내(신후지와라역 - 아이즈코겐오제구치역)에서 운행하지만, 낮 시간대의 1왕복은 도부 기누가와선의 기누가와온센역에서 출발하고 도착한다. 현재 시간표 기준으로 오지카고원역에 정차하는 유일한 열차 등급이다.과거에는 특급이나 쾌속 열차처럼 도부 기누가와선에서 이 노선을 거쳐 아이즈선의 아이즈타지마역까지 직통 운행하는 형태가 일반적이었다. 하지만 2022년 3월 12일 시간표 개정으로 아이즈선 및 기누가와온센역 이남 구간으로의 직통 운행이 폐지되었고, 대부분의 열차가 노선 내에서만 운행하게 되었다. 또한, "리버티 아이즈" 운행 시간에는 원칙적으로 보통 열차가 운행하지 않게 되었다[7]. 다만, 임시로 아이즈타지마역까지 운행하는 경우는 있다.
2025년 3월 15일 시간표 개정부터는 기누가와온센역·신후지와라역 - 아이즈타지마역 간 직통 열차가 2왕복 설정될 예정이다[13]. 이 중 기누가와온센역 발착 열차는 해당 역에서 하행은 도부 철도의 특급 "스페시아 X"와, 상행은 특급 "리버티 기누"와 연계 운행된다.
이른 아침의 1왕복을 제외한 보통 열차는 노선 내 구간에서 사이클 트레인 서비스를 제공한다. 사전에 신청하면 자전거를 열차 내부에 실을 수 있으나, 연말연시, 골든 위크, 오봉 기간 등 성수기에는 이용할 수 없다[8]. 자전거 승하차가 가능한 역은 신후지와라역, 가와지유모토역, 유니시가와온센역, 아이즈코겐오제구치역으로 제한된다[8].
사용 차량은 야간 철도가 보유한 6050계 전동차이다. 야간 철도는 6050계 2개 편성만을 보유하고 있는데, 2023년부터 2024년 1월까지 이 중 1개 편성이 아래의 「야가피 카」로 개조 중이었고, 다른 1개 편성이 검사에 들어갔을 때나 승객이 많은 시기의 임시 열차 운행 시에는 도부 철도의 634형 전동차(스카이 트리 트레인)가 특별 요금 없이 대신 운행하기도 했다[9][10][11][12].
=== 야가피 카 ===
2024년 1월 26일부터 6050계 전동차 중 61103호차와 62103호차를 개조한 「야가피 카」가 토요일, 일요일, 공휴일을 중심으로 신후지와라역과 아이즈코겐오제구치역 사이를 하루 2~3왕복 운행하고 있다[14]. 「야가피」는 야간 철도의 마스코트 캐릭터 이름이다. 61103호차 「야가피 카」에는 다다미석, 코타츠석, 그리고 폐차된 61101호차와 62101호차의 운전대를 활용한 운전대석이 설치되어 있다. 이 열차는 예약 정원제로 운영되며, 승차권(운임) 외에 좌석 정리권(성인 500JPY, 소아 250JPY)이 필요하다. 코타츠석과 운전대석을 이용하려면 추가로 좌석 이용 요금(성인 500JPY, 소아 250JPY)을 내야 한다[15].
3. 4. 과거 운행 열차
과거에는 계절 열차로 스카이 트리 트레인 미나미아이즈호와 좌식 트로 전망 열차 유메구리호가 운행된 적이 있다.4. 차량
정기 열차에 사용되는 차량은 다음과 같다.
- 6050계 전동차 (야간 철도 소유)
- 노선 내 보통 열차로 운용된다. 과거에는 도부 철도나 아이즈 철도 소속 차량도 사용되었으나, 2022년 3월 12일 시간표 개정으로 운용을 종료하고 현재는 야간 철도 소속 차량만 운행한다.
- 500계 전동차 (도부 철도 소속)
- 특급 '리버티 아이즈'로 운용된다.
- AT-600형·AT-650형 기동차 (아이즈 철도 소속)
- 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스'로 운용된다.
- AT-700형·AT-750형 기동차 (아이즈 철도 소속)
- 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스'로 운용된다.

과거에는 아사쿠사역에서 아이즈코겐오제구치역까지 쾌속급행 '오지카'(6050계 사용)가, 이후 아이즈타지마역까지 급행 '미나미아이즈'(350계 사용) 등 좌석 지정제 열차가 운행되었다. 'AIZU 마운트 익스프레스' 운행 시작으로 이 노선으로의 직통 운행은 폐지되었다.
그 외 과거에 운행했던 차량은 다음과 같다.
- 300계·350계 전동차 (도부 철도 소속)
- 급행 '미나미아이즈'로 운행되었으며, 해당 열차 폐지 후에도 임시 야간 열차 '스노우 파르'·'오제 야행'으로 운용되었다.
- 3070계 전동차 (도부 철도 소속)
- 일부 보통 열차 및 서리 제거를 위한 회송 열차로 운행되었다.
- 5050계 전동차 (도부 철도 소속)
- 일부 보통 열차 및 서리 제거를 위한 회송 열차로 운행되었다.
- 8000계 전동차 (도부 철도 소속)
- 과거 도부 철도에서 직통하는 쾌속·구간 쾌속에 사용되었으나, 운행 차량을 6050계로 통일하면서 해당 노선에서의 운행은 종료되었다.
- 키하 8500계 기동차 (아이즈 철도 소속)
- 쾌속 'AIZU 마운트 익스프레스'로 운용되었다.
5. 역 목록
거리
(km)
(직결 운행) || rowspan="8" | 도치기현 || rowspan="8" | 닛코시
|-
| 류오쿄역 || 龍王峡|일본어 || 1.7 || rowspan="7" |
|-
| 가와지온센역 || 川治温泉|일본어 || 4.8 ||
|-
| 가와지유모토역 || 川治湯元|일본어 || 6.0 ||
|-
| 유니시가와온센역 || 湯西川温泉|일본어 || 10.3 ||
|-
| 나카미요리온센역 || 中三依温泉|일본어 || 16.8 ||
|-
| 가미미요리시오바라온센구치역 || 上三依塩原温泉口|일본어 || 21.0 ||
|-
| 오지카코겐역 || 男鹿高原|일본어 || 25.0 ||
|-
| 아이즈코겐오제구치역 || 会津高原尾瀬口|일본어 || 30.7 || 아이즈 철도 아이즈선(직결 운행) || colspan="2" | 후쿠시마현
미나미아이즈군
미나미아이즈정
|}
6. 노선 특징
이 노선은 도치기현과 후쿠시마현의 경계에 있는 험준한 산간부를 지난다. 기점 신후지와라역의 해발고도는 425.3m, 종점 아이즈고원오제구치역의 해발고도는 722.5m이며, 역 중 가장 높은 곳에 있는 오지카하라역의 해발고도는 759.7m이다. 일본철도건설공단에 의해 고규격 노선으로 건설되어, 대부분의 구간이 터널, 고가·교량으로 이루어진 직선 구간이다. 터널은 18개, 교량은 64개소이며, 철도 건널목은 신후지와라역 부근의 1개소와 양쪽 끝 역의 구내 건널목 외에는 없다.
고규격 노선으로 건설되었기 때문에 모든 역에 정차하는 열차라도 전 구간 소요 시간은 약 35분, 표정 속도는 약 50km/h로, 평지 철도와 비슷한 수준의 고속 운행이 가능하다.
노선 대부분이 산악 지대에 있으며, 가와지유모토역 북쪽 연선에는 민가나 논밭이 거의 보이지 않는다. 이용객 대부분은 도쿄도나 근교에서 도부선을 이용하여 관광이나 휴양 목적으로 방문하는 비정기 이용객이며, 통근·통학 정기 이용자는 매우 적다.
노선 대부분이 닛코 국립공원 안에 있다. 연선 및 주변 지역에 기누가와, 가와지, 유니시카와, 시오바라, 오쿠키누, 유노하나 등 많은 온천이 있어, 이를 홍보하기 위해 2006년 3월 시간표 개정과 함께 노선 애칭으로 "핫 스파 라인"(Hot Spa Line|핫 스파 라인영어)을 사용하기 시작했다.[3]
항목 | 내용 |
---|---|
노선 거리 (영업 킬로미터) | 30.7km |
궤간 | 1067mm |
건설 주체 | 일본철도건설공단 (현 독립행정법인 철도건설・운수시설정비지원기구) |
역 수 | 9개 역 (기·종점역 포함) |
복선 구간 | 없음 (전 구간 단선) |
전철화 구간 | 전 구간 (직류 1,500V) |
폐색 방식 | 특수 자동 폐색식 |
최고 속도 | 80 km/h |
IC 승차 카드 대응 구간 | 없음 |
7. 이용 현황
명/1일
'''연도별 수입 실적'''
- 수입 단위: 천 엔/연도
연 도 | 여객 운임 수입: 천 엔/연도 | 운수 잡수 천 엔/연도 | 총 계 천 엔/연도 | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
통근 정기 | 통학 정기 | 정기 외 | 수하물 | 합 계 | |||
1986년 (쇼와 61년) | 395.7만엔 | 34310.4만엔 | 0 | 34706.1만엔 | 69.2만엔 | 34775.3만엔 | |
1987년 (쇼와 62년) | 376.3만엔 | 612.2만엔 | 57268.4만엔 | 0 | 58256.9만엔 | 2486.8만엔 | 60743.7만엔 |
1988년 (쇼와 63년) | 479.7만엔 | 546.4만엔 | 48798.6만엔 | 0 | 49824.7만엔 | 3265.2만엔 | 53089.9만엔 |
1989년 (헤이세이 원년) | 585.5만엔 | 372.6만엔 | 53404.9만엔 | 0 | 54363만엔 | 3259만엔 | 57622만엔 |
1990년 (헤이세이 2년) | 401.2만엔 | 540만엔 | 57150.6만엔 | 0 | 58091.8만엔 | 3360.1만엔 | 61451.9만엔 |
1991년 (헤이세이 3년) | 592.4만엔 | 429.7만엔 | 61215.7만엔 | 0 | 62237.8만엔 | 3298.4만엔 | 65534.2만엔 |
1992년 (헤이세이 4년) | 632.1만엔 | 352.7만엔 | 59945.7만엔 | 0 | 59945.7만엔 | 3350.6만엔 | 64281.1만엔 |
1993년 (헤이세이 5년) | 700.8만엔 | 476.9만엔 | 59049.3만엔 | 0 | 60227만엔 | 3314.1만엔 | 63541.1만엔 |
1994년 (헤이세이 6년) | 869.9만엔 | 436.5만엔 | 58029.2만엔 | 0 | 59335.6만엔 | 3013만엔 | 62348.6만엔 |
1995년 (헤이세이 7년) | 753.1만엔 | 430.9만엔 | 57575.4만엔 | 0 | 58759.4만엔 | 2875.2만엔 | 61634.6만엔 |
1996년 (헤이세이 8년) | 662.5만엔 | 495.9만엔 | 54410.5만엔 | 0 | 55568.9만엔 | 3518.9만엔 | 59087.8만엔 |
1997년 (헤이세이 9년) | 657.4만엔 | 553.9만엔 | 50284.6만엔 | 0 | 51495.9만엔 | 3655.9만엔 | 55181.8만엔 |
1998년 (헤이세이 10년) | 523.7만엔 | 535만엔 | 46097만엔 | 0 | 47155.7만엔 | 3788.3만엔 | 50944만엔 |
1999년 (헤이세이 11년) | 451.1만엔 | 521.8만엔 | 44673.2만엔 | 0 | 45646.1만엔 | 3610.2만엔 | 49256.3만엔 |
2000년 (헤이세이 12년) | 410.2만엔 | 576만엔 | 40738.3만엔 | 0 | 41724.5만엔 | 2864.4만엔 | 44588.9만엔 |
2001년 (헤이세이 13년) | 370.5만엔 | 542만엔 | 39896.2만엔 | 0 | 40808.7만엔 | 2917.8만엔 | 43726.5만엔 |
2002년 (헤이세이 14년) | 414.1만엔 | 502.1만엔 | 38777.1만엔 | 0 | 39693.3만엔 | 3167.8만엔 | 42861.1만엔 |
2003년 (헤이세이 15년) | 193.4만엔 | 310.7만엔 | 36494.9만엔 | 0 | 36999만엔 | 3980.1만엔 | 40979.1만엔 |
2004년 (헤이세이 16년) | 250.3만엔 | 259.7만엔 | 33027만엔 | 0 | 33537만엔 | 4392.8만엔 | 37929.8만엔 |
2005년 (헤이세이 17년) | |||||||
2006년 (헤이세이 18년) | 194.9만엔 | 272만엔 | 29895.4만엔 | 0 | 30362.3만엔 | 4785.4만엔 | 35147.7만엔 |
2007년 (헤이세이 19년) | |||||||
2008년 (헤이세이 20년) | |||||||
2009년 (헤이세이 21년) | 421.8만엔 | 245.9만엔 | 25939.3만엔 | 0 | 26607만엔 | 4876.3만엔 | 31483.3만엔 |
2010년 (헤이세이 22년) | |||||||
2011년 (헤이세이 23년) | |||||||
2012년 (헤이세이 24년) | 218.8만엔 | 207.8만엔 | 23146.2만엔 | 0 | 23572.8만엔 | 4484.4만엔 | 28057.2만엔 |
2013년 (헤이세이 25년) | 312.3만엔 | 246.4만엔 | 22523.7만엔 | 0 | 23082.4만엔 | 5082.6만엔 | 28165만엔 |
2014년 (헤이세이 26년) | 287.2만엔 | 164.5만엔 | 22214.7만엔 | 0 | 22666.4만엔 | 5167.6만엔 | 27834만엔 |
2015년 (헤이세이 27년) | 270.3만엔 | 126.9만엔 | 20091.7만엔 | 0 | 20488.9만엔 | 4981.1만엔 | 25470만엔 |
2016년 (헤이세이 28년) | 198.1만엔 | 68만엔 | 21152.4만엔 | 0 | 21418.5만엔 | 5131만엔 | 26549.5만엔 |
2017년 (헤이세이 29년) | 194.5만엔 | 81.5만엔 | 25746.8만엔 | 0 | 26022.8만엔 | 5218.6만엔 | 31241.4만엔 |
2018년 (헤이세이 30년) | 227.3만엔 | 32.9만엔 | 24648.1만엔 | 0 | 24908.3만엔 | 5245.4만엔 | 30153.7만엔 |
2019년 (레이와 원년) | 230.2만엔 | 21.7만엔 | 22113.7만엔 | 0 | 22365.6만엔 | 5301.8만엔 | 27667.4만엔 |
2020년 (레이와 2년) | 179.2만엔 | 9천엔 | 9037.8만엔 | 0 | 9217.9만엔 | 5303.6만엔 | 14521.5만엔 |
2021년 (레이와 3년) | 161.1만엔 | 0천엔 | 13011.8만엔 | 0 | 13172.9만엔 | 5046.6만엔 | 18219.5만엔 |
참조
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東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線等にて 2022年3月12日(土)ダイヤ改正を実施します
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東武鉄道・スカイツリートレインが野岩鉄道に「応援」
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野岩鉄道、6050型改修車両を「やがぴぃカー」として運転 本物の運転台を移設した席も
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野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線が全面復旧
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会津鬼怒川線が4割減便 1日675人利用、観光需要の減小追い打ち
https://www.asahi.co[...]
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