일본철도건설공단
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1. 개요
일본철도건설공단은 1964년 설립되어 일본국유철도(국철)를 대신하여 신선을 건설하고 시설을 국철에 대여하거나 양도하는 역할을 수행했다. 신칸센 및 민영 철도 노선 건설에도 참여했으며, 다나카 가쿠에이의 영향으로 지방 개발선(AB선) 건설에 적극적으로 참여했으나, 이는 국철의 재정 악화에 기여했다는 비판을 받았다. 1980년 국철 재건법 시행으로 AB선 건설이 동결되었고, 2003년 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구로 통합되어 해산되었다.
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2. 역사
1964년 2월 29일 일본철도건설공단법이 공포되고, 같은 해 3월 23일에 일본철도건설공단(이하 공단)이 발족했다.[11] 공단은 국철을 대신하여 신선을 건설하고, 완성된 철도 시설을 국철에 대여하거나 양도하는 것을 목적으로 설립되었다.[11] 공단 설립에는 자유민주당의 유력 의원이자 철도를 통한 국토 개발을 적극적으로 주장했던 다나카 가쿠에이가 크게 관여한 것으로 알려져 있다.[11] 특히 AB선은 정치적 의향을 반영한 이른바 "아전인수"의 온상이 되어 국철의 누적 채무 증가의 주요 원인이 되었다.
1970년 5월 18일에는 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되면서 신칸센 건설 사업은 국철과 공단이 합동으로 정비하게 되었다. 1972년 6월 9일에는 공단법이 일부 개정되어 도쿄도, 오사카시, 나고야시와 그 주변의 민영철도 (민철) 노선 건설 사업도 공단의 업무에 추가되었다.
1979년에는 공단의 부정 경리 문제가 발각되어 가와시마 히로모리 총재가 책임을 지고 사임했다. 후임에는 니스기 이와오세이부 철도 부사장이 취임했다.[14]
1980년 12월 27일, 국철 재건법 시행에 따라 운수성은 동법의 특정 지방 교통선 기준에 준하여 개업 후 예상되는 수송 밀도가 하루 4,000명 미만인 노선에 대해서는, 운영 주체가 될 제3섹터 등 국철 이외의 운영 주체가 없는 한 건설을 동결하기로 결정했다.[15]
1987년 9월 26일, 국철 분할 민영화에 따라 도호쿠 신칸센(모리오카 이북)과 규슈 신칸센 건설 주체 및 관련 직원들이 일시적으로 JR 동일본, JR 규슈를 거쳐 공단으로 인계되었다.[17]
1998년 10월 22일, 일본국유철도 청산사업단법 폐지에 따라 일본국유철도 청산사업단이 해산되면서, 해당 사업단의 고정 자산과 JR 주식 등 처분 자산만을 공단이 승계하고, 공단 내에 국철 청산 사업 본부(특례 계정)를 설치했다.
2003년 10월 1일 공단은 해산되고,[4] 같은 날 운수 시설 정비 사업단과 통합되어 설립된 독립 행정 법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구에 업무가 승계되었다.[4][5][17]
2. 1. 국철 시대
1964년 2월 29일 일본철도건설공단법이 공포되고, 같은 해 3월 23일에 일본철도건설공단(이하 공단)이 발족했다. 공단은 국철을 대신하여 신선을 건설하고, 완성된 철도 시설을 국철에 대여하거나 양도하는 것을 목적으로 설립되었다.[11] 공단 설립에는 자유민주당의 유력 의원이자 철도를 통한 국토 개발을 적극적으로 주장했던 다나카 가쿠에이가 크게 관여한 것으로 알려져 있다.[11]공단의 건설 사업은 운수성의 철도건설심의회의 자문을 받아 운수대신이 지시하는 기본 계획에 따라 실시되었다. 공단 발족 당시에는 공사선 62개 노선, 조사선 3개 노선, 총 65개 노선이 제시되었다.
1970년 5월 18일에는 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되면서 신칸센 건설 사업은 국철과 공단이 합동으로 정비하게 되었다. 1972년 6월 9일에는 공단법이 일부 개정되어 도쿄도, 오사카시, 나고야시와 그 주변의 민영철도 (민철) 노선 건설 사업도 공단의 업무에 추가되었다. 한편, 1970년 7월 1일에는 혼시 단로선과 혼시 비산 선의 조사 업무가 혼슈 시코쿠 연락교 공단으로 이관되었다.[17]
공단 발족 후에도 산요 신칸센이나 도호쿠 신칸센 (모리오카 이남), 사이쿄선, 주오 본선 시오미네 터널, 화물선 (미완성선으로는 남방 화물선)의 노선 건설, 그리고 치토세 선 등 일부 노선의 선로 재배치 등은 국철이 직접 수행했다.[12][13]
하지만 국철은 1968년 만성적인 적자에 빠져 전국 83개 노선 (소위 "적자 83선")을 폐지하는 방침을 결정했다. 이와 동시에 공단이 건설하는 새로운 적자 로컬선을 잇따라 인수해야 하는 모순적인 상황에 놓였다. 건설 노선의 대부분은 지방 개발선 및 지방 간선 ('''AB선''')으로, 계획 단계부터 흑자를 기대하기 어려운 로컬선이었다. 이 노선들은 완성 후 국철에 무상으로 대여 또는 양도되었지만, 국철의 경영을 압박하는 주요 원인이 되었다.
1970년 10월에 완성된 A선 시라누카 선 가미차로 - 구시로 후타마타 (후 호쿠신) 구간처럼, 개업해도 막대한 적자가 예상되어 국철 측이 노선 인수를 거부했음에도 불구하고, 제1차 다나카 가쿠에이 내각의 사사키 히데요 운수대신의 명령으로 1972년 9월 8일에 국철에 강제 이관된 사례도 있었다. (이후 1983년 10월 23일 전 구간 폐지)
유스하라 선과 같이 국철이 인수를 거부하여 미개업 상태로 끝난 경우도 있었다.
1979년에는 공단의 부정 경리 문제가 발각되어 가와시마 히로모리 총재가 책임을 지고 사임했다. 후임에는 니스기 이와오세이부 철도 부사장이 취임했다.[14]
2. 2. 국철 재건법 시대
1980년 12월 27일, 국철 재건법 시행에 따라 운수성은 동법의 특정 지방 교통선 기준에 준하여 개업 후 예상되는 수송 밀도가 하루 4,000명 미만인 노선에 대해서는, 운영 주체가 될 제3섹터 등 국철 이외의 운영 주체가 없는 한 건설을 동결하기로 결정했다.[15] 이 때문에 가시마 신선(현재의 가시마 임해 철도 오아라이카시마선) 및 우치야마선 (JR 시코쿠 요산선 무카이하라 - 우치코 간 및 신타니 - 이요오즈 간) 외의 공사 중인 AB선 38개 선구는 모두 공사가 동결되었다.[15]이후 개업을 달성하거나 활용된 선구와 그렇지 못한 선구는 다음과 같다.
그 외 동결된 A선, B선, C선, CD선, 정비 신칸센, 나리타 신칸센에 대해서는 해당 항목을 참조하며, 이들 중에도 개업 또는 활용된 선구가 있다.
2. 3. 국철 민영화 이후
1987년 9월 26일, 국철 분할 민영화에 따라 도호쿠 신칸센(모리오카 이북)과 규슈 신칸센 건설 주체 및 관련 직원들이 일시적으로 JR 동일본, JR 규슈를 거쳐 공단으로 인계되었다.[17]1998년 10월 22일, 일본국유철도 청산사업단법 폐지에 따라 일본국유철도 청산사업단이 해산되면서, 해당 사업단의 고정 자산과 JR 주식 등 처분 자산만을 공단이 승계하고, 공단 내에 국철 청산 사업 본부(특례 계정)를 설치했다. 기존의 건설 공단 업무는 일반 계정이 되었다. 상환 계획이 파탄난 청산 사업단의 국철 장기 채무는 공단에 인계되지 않고, 일본 정부의 일반 회계에 포함되어 60년간 국민 부담으로 처리되고 있다.
2001년 3월 현재 직원 수는 약 1800명이었다. 국가의 특수 법인 개혁의 일환으로 2002년 12월 18일 독립 행정 법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구법이 공포됨에 따라, 2003년 10월 1일 공단은 해산되고,[4] 같은 날 운수 시설 정비 사업단과 통합되어 설립된 독립 행정 법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구에 업무가 승계되었다.[4][5][17]
3. 조직
일본철도건설공단은 총재, 부총재, 이사를 둔 임원 조직과 본사 부국, 지사 등으로 조직이 구성되어 있다. 본사 부국에는 심의역, 감사실, 기획실, 총무부, 경리부, 용지부, 계획부, 공무부, 설비부, 신칸센부, 리니어 실험선 건설실, 전기부[16], 설계 기술실, 민철선부가 있었다. 지사에는 모리오카 지사, 도쿄 지사, 간토 지사, 오사카 지사, 삿포로 공사 사무소, 호쿠리쿠 신칸센 건설국, 호쿠리쿠 신칸센 제2 건설국, 큐슈 신칸센 건설국, 나고야 건설국이 있었다.
3. 1. 임원 조직
3. 2. 본사 부국
심의역, 감사실, 기획실, 총무부, 경리부, 용지부, 계획부, 공무부, 설비부, 신칸센부, 리니어 실험선 건설실, 전기부[16], 설계 기술실, 민철선부가 있었다.3. 3. 지사 등
3. 4. 역대 총재
4. 개업 실적
일본철도건설공단은 다양한 목적과 방식으로 여러 철도 노선을 건설하여 개업에 기여했다. 건설된 노선들은 건설 재원, 운영 방식 등에 따라 AB선, CD선, E선, G선, P선, 주요 철도 간선, 도시 철도선, 수탁 업무 등으로 구분된다.
4. 1. AB선 (지방 개발 등을 위한 철도)
AB선은 무상 자금을 재원으로 건설되어 완공 후 철도 시설을 국철에 무상으로 대여했다. 그러나 국철의 경영 악화에 따라 1980년 (쇼와 55년) 국철 재건법이 시행되면서 운수성이 건설 동결을 결정하여 사실상 종료되었다.[18][19][20]2021년 7월 30일 기준으로, 국철이 공단으로부터 인수하여 개통한 AB선 25개 선구 중 JR에 승계되어 현존하는 선구는 절반 이하인 10개 선구에 그치고 있다. 5개 선구가 국철 분할 민영화까지 폐지되었고, 7개 선구가 제3섹터에 승계되었지만, 이후 제3섹터 승계 3개 선구와 JR 승계 3개 선구가 폐지, JR 승계 1개 선구가 일부 BRT(버스 급행 수송 시스템)로 전환되었다. 한편, 공사 도중 동결된 미개통선 구역 중 14개 선구는 국철을 대신하는 제3섹터가 설립되어 공사가 재개되었고, 2002년 (헤이세이 14년)까지 모두 건설이 완료되었다.[18][19][20]
4. 2. CD선 (주요 간선 및 대도시 철도)
CD선은 일본철도건설공단이 건설하여 국철에 유상으로 대여한 노선이다. 국철 민영화에 따라 대부분은 JR에 대여 또는 승계되었지만, 일부 구간은 제3섹터에 승계되었다. 민영화 후에도 게이요선이나 세토선 건설이 계속되었다. 대여선은 대여 기간이 경과한 후, 철도 시설을 유상으로 양도한다. 대여료의 기준은 건설에 소요된 비용 중 차입에 관련된 부분을 국토교통대신이 지정하는 기간(40년) 및 이율에 따른 원리균등 반년부 상환과 조세 및 관리비 등이다. 양도 대금은 건설에 소요된 비용에서 철도 사업자가 이미 지불한 대여료의 합계액을 뺀 금액이다.[18][20]
4. 3. E선 (해협선 철도)
세이칸 터널을 포함하는 쓰가루 해협선은 일본철도건설공단이 철도 시설을 건설·보유하고, JR 홋카이도는 조세 및 관리비를 지불한다.[18][20]
4. 4. G선 (신칸센 철도)
전국 신칸센 철도 정비법에 따라 공단은 건설 주체로 지정된 노선 건설을 수행했다. 1972년 정비 계획에서 조에쓰 신칸센, 나리타 신칸센을, 1973년 정비 계획(정비 신칸센)에서 호쿠리쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센을 건설 주체로 지정받았다.조에쓰 신칸센은 공단이 건설하고 국철이 운영했으나, 국철 분할 민영화 과정에서 신칸센 철도 보유 기구가 시설을 보유하고 JR에 임대하는 방식으로 변경되었다. 이후 신칸센 철도 보유 기구는 해산되었고, 조에쓰 신칸센 시설은 JR 동일본에 유상 양도되었다. 나리타 신칸센은 착공되었지만, 나리타 공항 주변 외에는 건설이 진척되지 못했고, 국철 분할 민영화와 함께 정비 계획이 실효되었다.
국철 민영화 이후, JR이 건설 주체로 지정된 정비 신칸센인 도호쿠 신칸센 모리오카 이북 및 규슈 신칸센 건설 주체를 공단이 인수했다. 호쿠리쿠 신칸센 및 도호쿠 신칸센 모리오카 이북 구간은 공단이 건설하고, 완공 후에는 시설을 보유하여 영업 주체에 대여하고, 대여료를 받는다(상하 분리 방식). 대여료는 영업 주체에 발생하는 수혜(30년간)를 기준으로 조세 및 관리비를 더한 금액이다.
4. 5. P선 (대도시에서의 민영 철도)
도쿄, 오사카, 나고야의 3대 도시권에서 민영 철도 노선의 신설 또는 대규모 개량 공사를 공단이 시공하고, 완성 후에는 사업자에게 양도한다. 양도 대금은 국토교통대신이 지정하는 기간(25년) 동안 원리균등 반년 분할 상환으로 관리비 등을 더한 금액을 지불한다. P선 제도에서는 공단이 발행한 채권 또는 차입금 이자 중 5%를 초과하는 부분에 대해 국가와 지방공공단체가 2분의 1씩 이자 보급을 하며, 이자 보급 기간은 25년(뉴타운 신선의 경우 15년)이다. 특수법인 개혁 시 도시 철도 노선 및 민철 노선 등 사업에 대해서는 현재 실시 중인 사업에 한정하고, 새로운 노선의 신규 채택은 하지 않기로 했다[7].
4. 6. 주요 철도 간선
4. 7. 도시 철도선
1972년 (쇼와 47년) 6월 9일, 공단법 일부 개정에 따라 도쿄도, 오사카시, 나고야시와 그 주변 민영철도 (민철) 선 건설 사업도 추가되었다.[17]도시 철도선은 다음과 같다.
4. 8. 수탁 업무
철도 사업자가 철도 사업을 일본철도건설공단에 위탁하면, 공단은 해당 사업에 대한 조사 및 건설을 수행한다.[19][20]
5. 정치적 영향 및 문제점
다나카 가쿠에이는 자유민주당의 유력 의원이자 철도를 통한 국토 개발을 적극적으로 주장했던 인물로, 일본철도건설공단 발족 당시에 크게 관여한 것으로 알려져 있다.[11] 특히 AB선은 정치적 의향을 반영한 "아전인수"의 온상이 되어 국철의 누적 채무 증가의 주요 원인이 되었다.
참조
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鉄道建設・運輸施設整備支援機構
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森山欽司 ─反骨のヒューマニスト─ 第二十章
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JR東日本が[[気仙沼線・大船渡線BRT|気仙沼線BRT]]として運行。
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根室線（富良野・新得間）の鉄道事業廃止届の提出について
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