키이우 지하철은 우크라이나의 수도 키이우의 도시 철도 시스템으로, 1960년 11월 6일 개통되었다. 현재 3개의 노선(스비아토신스코-브로바르스카, 오볼론스코-테렘키우스카, 시레츠코-페체르스카)과 52개의 역을 운영하며, 총 연장은 67.6km이다. 초기에는 소련의 지원을 받아 건설되었으며, 1991년 우크라이나 독립 이후에도 지속적으로 확장되었다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 운영이 중단되기도 했으며, 2023년에는 터널 침수 사고로 인해 일부 구간이 폐쇄되기도 했다. 키이우 지하철은 시민들의 중요한 교통 수단이자, 1회 탑승 요금은 8 흐리우냐로 QR 코드 티켓 또는 비접촉식 카드로 지불 가능하다.
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1960년 소련 시대에 1호선 보흐잘나 역~드니프로 역 구간(5.2km)이 개통되면서 키이우는 모스크바, 레닌그라드에 이어 소련에서 세 번째로 지하철을 가진 도시가 되었다. 이후 1976년에는 2호선, 1989년에는 3호선이 개통되었다.[12]
키이우 지하철 건설은 여러 단계를 거쳤다.
초기 구상 (1884-1920):1884년 남서부 철도 국장이 처음 제안했으나 시의회에서 거부되었다. 1916년 러시아-미국 무역 회사가 다시 제안했지만 역시 무산되었다. 헤트만 파블로 스코로파드스키도 관심을 보였으나 1918년 헤트만 국가가 몰락하면서 중단되었다.[1][2][3]
1884년 남서부 철도 국장 드미트로 안드리예프스키가 키이우-파사지르스키 기차역에서 시작하여 포슈토바 광장을 거쳐 베사라브스카 광장에서 끝나는 터널 건설을 제안했다. 시의회는 이 프로젝트를 오랫동안 논의했지만 결국 거부했다.[1]
키이우는 러시아 제국에서 키이우 트램을 최초로 개통한 도시였다. 1916년 9월, 러시아-미국 무역 회사는 키이우 지하철 건설 자금 모금을 시도했다. 이들은 도시 발전, 인구 증가, 주거 지역과 중심부 간의 거리, 언덕 지형 등을 이유로 지하철이 필요하다고 주장했지만, 시의회는 이 프로젝트를 받아들이지 않았다.[2]
1916년 9월 24일자 ''키예블랴닌'' 신문에 실린 키이우 지하철 프로젝트 제안 기사.
헤트만 파블로 스코로파드스키 역시 지하철 건설에 관심을 보였다. 그의 내각은 즈비리네츠와 키이우 토양이 지하철 건설에 적합하며, 파리보다 더 나은 지하철을 건설할 수 있다고 주장했다.[3] 그러나 1918년 가을 헤트만 국가가 몰락하고 총재국으로 바뀌면서 이 프로젝트는 지지를 잃었다. 1919-1920년 러시아 내전으로 인해 프로젝트는 완전히 보류되었다.[3]
볼셰비키가 러시아 내전에서 승리한 후, 키이우는 지방 도시가 되었고, 더 이상 대규모 도시 개선 제안은 나오지 않았다.[3]
2. 2. 초기 추진
1934년우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 수도가 하르키우에서 키이우로 이전되면서 지하철 건설이 다시 추진되기 시작했다. 1936년 7월 9일, 키이우 시 의회 간부회는 모스크바 교통 공학 대학교 졸업생 파파조프(파파지안)의 졸업 논문 "키이우 지하철 프로젝트"를 평가했다. 회의록에는 "저자는 키이우 시 재건 및 시내 교통 시스템 구축이라는 문제 중 하나를 성공적으로 해결했으며, 지하철 계획(지하철 노선, 역 위치)에 대한 다양한 실질적인 질문에 답변했다"고 기록되어 있다. 파파조프는 이 프로젝트에 대해 키이우 시로부터 1,000 소비에트 루블의 보너스를 받았다.[6]
7월 5일, 키이우 신문 ''빌쇼비크''에는 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국 과학 아카데미 교통 장치 연구소 엔지니어들이 준비한 약 50km 길이의 3개 지하철 노선 건설 프로젝트에 관한 기사가 실렸다.
지하철 건설이 곧 시작될 것이라는 소문이 퍼지자, 처음에는 시 의회가 이를 부인했지만, 시추 및 채광 분야 전문가들로부터 서비스 제안이 쇄도했다. 1938년 관계자들이 준비 작업을 시작했으나, 1941년 대조국 전쟁 (제2차 세계 대전) 발발로 작업은 중단되었다.[7]
전쟁이 끝날 무렵 키이우는 파괴되었고, 소련에서 세 번째로 큰 도시였던 키이우에 대대적인 재건 작업이 필요했다. 1944년 키이우 해방 이후 지하철 건설 작업이 재개되었고, 같은 해 8월 5일 소련 정부는 지하철 건설 계획 결의안을 공포했다. 이 결의안에 따라 정부는 관련 기관에 준비 작업, 기술 프로젝트 개발, 총비용 추산을 계속하도록 명령했다. 초기 작업을 위해 소련 재무 인민 위원회는 소련 정부 예비 기금에서 1백만 소비에트 루블을 할당했다.[8]1945년 2월 22일, 지하철 건설을 최종적으로 명령하는 또 다른 결의안이 공포되었다.
키이우 메트로기프로트란스 전문가들은 지하철 건설 최적지를 결정하기 위해 키이우 시내와 외곽 거리의 승객 흐름을 분석했다. 그 결과 스비아토신–브로바리, 쿠레니우카–데미이우카, 시레츠–페체르스크의 세 가지 방향이 적합하다고 나타났다. 앞의 두 방향이 건설 대상으로 선택되었고, 1950년까지 두 방향을 따라 길이의 지하철 첫 구간을 건설하기로 결정되었다.
그러나 이 계획은 실현되지 못했고, 최종 준비는 1949년까지 이루어지지 않았다. 통신부 결정에 따라 4월 14일 키이우메트로부드 기업이 설립되었고, 이때 비로소 지하철 건설이 시작되었다.
2. 3. 건설 및 개통
키이우 지하철 1호선(M1) 건설은 1949년 8월에 시작되었다.[6] 초기 계획은 7개의 역을 갖는 것이었으며, 1952년에 역 설계를 위한 공모전이 발표되었다. 공모전 위원회는 모든 역을 스탈린 양식으로 꾸미기를 원했다. 그러나 흐루쇼프 해빙으로 인해 스탈린 양식이 부적절해져 공모전은 부분적으로 취소되었다.
터널 굴착은 예상치 못한 지형과 지하수 등으로 인해 어려움을 겪었다. 1951년 12월, 드니프로역과 아르세날나역 사이에 첫 번째 터널 연결이 이루어졌고, 1959년 5월 보크잘나역과 우니베르시테트역 사이에서 마지막 연결이 이루어졌다.[8]
1958년 초, 최고의 역 디자인을 위한 공모전이 다시 열렸다. 우크라이나 SSR과 소련의 활동가, 엔지니어, 건축 전문가, 조각가, 예술가, 작가 등이 위원회에 참여했다. 7월에는 80개의 작품 전시회가 열렸고, 최고의 5가지 디자인이 보크잘나, 우니베르시테트, 흐레샤티크, 아르세날나, 드니프로 역에 사용되었다.[8]
건설 과정에서 660400m3의 콘크리트가 사용되었고, 7300m2의 화강암과 대리석이 역 장식에 사용되었다.[8]
1960년 10월 22일, 기관사 알렉세이 세마긴과 열차 운전사 출신 이반 비노그라도프가 키이우-파사지르스키 중앙역에서 시험 운전을 했다.[11]
1960년 11월 6일, 10월 혁명 기념일에 보크잘나-드니프로 구간(현재 스비아토신스코-브로바르스카 선) 5.24km 구간이 개통되었다.[12]
2. 4. 개통 이후
1960년 11월 6일, 10월 혁명 기념일에 보크잘나-드니프로 구간(현재 스뱌토신스코-브로바르스카 선) 5.24km이 개통되었다.[12] 이반 비노그라도프가 키이우 지하철의 첫 번째 기관사로 여겨진다.[13][14]
개통 당일에는 일반 시민들은 지하철을 이용할 수 없었다. 개통 후 첫 주 동안은 특별 통행증을 제시해야만 했다. 11월 13일부터 대중에게 개방되었다.[15] 당시 역에는 개찰구가 없었고, 승차권은 검표원에게 보여주었다.[15]
키이우 지하철 개통 직후, 차량기지 문제가 대두되었다. 역이 깊은 지하에 있어 지상에 영구적인 차량기지를 건설하는 것은 불가능했고, 지하 차량기지는 비용이 많이 들었다. 처음에는 드니프로역 옆에 임시 차량기지를 만들어 문제를 해결했지만, 이 임시 차량기지는 주요 지하철 노선과 연결되지 않아 오버헤드 크레인을 사용해야 했다.[16]
또 다른 문제는 지하철과 철도 간의 연결이 없었던 것이다. 메트로와곤마쉬(Metrowagonmash)에서 생산된 Д형 지하철 열차를 다르니차 기차역에 있는 특수 차량에 실은 후, 트램(현재는 존재하지 않는 드니프로 강을 따라 놓인 트램 노선)을 이용해 임시 차량기지로 운송하고, 철도 턴테이블로 올려야 했다. 이 절차가 불편하고 지루했기 때문에 대부분의 열차는 터널에서 밤을 보내고 수리 점검을 위해서만 차량기지에 도착했다.[17]
당시 키이우 지하철은 키이우 시의회가 아닌 소련 통신부 관할이었다. 1962년까지 기관사들은 대부분 모스크바 출신이었는데, 우크라이나에는 관련 교육 기관이 없었기 때문이다. 일부 키이우 철도 기술자가 고용되었지만, 모스크바에서 기관사 자격을 취득해야 했다.
2. 5. 1호선 확장
1963년, 폴리테흐니치니 인스티투트역과 슐랴우카역 사이 구간이 개통되었고, E형 지하철 차량이 도입되었다. 1965년에는 키이우 지하철 다리가 개통되면서 노선이 드니프로 강 동쪽으로 확장되었으며, 흐레샤티크역에 출구가 추가되었다. 콤소몰스카역(현 체르니히우스카역)이 개통되었고, 영구 차량 기지가 건설되었다.[16][17][21]
2. 6. 2호선 건설
1971년 2호선 건설이 시작되었다. 원래 쿠레니우스코-체르보노아르미이스카 노선(Куренівсько-Червоноармійська лінія) 건설 계획은 여러 차례 변경되었다. 특히, 포딜(Поділ) 지역의 역사적인 건물들을 철거해야 하는 문제가 발생했다. 붉은 광장(Червона площа) 아래에서는 키예프 루스 시대의 가옥들이 발견되기도 했다.[26]
1976년 12월 17일, 칼리니나 광장(площі Калініна) - 체르보나 광장(Червона площа) 구간이 개통되었다. 한편, 1호선은 동쪽으로 더 이상 연장되지 않았지만, 2호선은 계속 확장되었다. 1980년, 메트로바곤마쉬(81-717/81-714)에서 제작된 새로운 차량이 2호선 건설 중에 사용되기 시작했다.[15] 1988년 3월 19일에는 2호선 운행을 위한 새로운 차량기지(오볼론 차량기지)가 만들어졌다.[26]
2. 7. 3호선 건설
1981년에 시레츠코-페체르스카선(3호선) 건설이 시작되었다. 1989년 12월 31일, 초기 2.1km 구간이 완공되어 졸로티 보로타, 팔라츠 스포르투, 메치니코바(현재 클로브스카) 3개 역이 개통되었다.[26] 이 중 졸로티 보로타역과 팔라츠 스포르투역은 환승역이었고, 클로브스카역은 M2호선과 M3호선 간 기술 터널의 시작점으로 M3호선 열차가 M2호선 오볼론 차량기지를 사용할 수 있게 했다.[26]1990년 4월 30일까지 졸로티 보로타역(당시 M3호선 북쪽 종착역)에서 외부로 나가는 유일한 방법은 테아트랄나역(당시 레닌스카역)을 통하는 것이었다.[26]1990년 5월 1일, 졸로티 보로타역에서 볼로디미르스카 거리로 나가는 출구가 개통되었다.[26]
졸로티 보로타역은 독특한 우크라이나 테마를 담고 있다.
이처럼 3호선 건설은 소련 시절부터 시작되어 우크라이나 독립 이후에도 계속되었다. 그러나 이 과정에서 예산 낭비와 비효율성에 대한 비판도 제기될 수 있다. 특히 보수 진영의 이명박 정부 시절, 4대강 사업으로 혈세를 낭비한 것과 비교하며 3호선 건설 과정에서 발생한 문제점을 지적할 수 있다.
2. 8. 최신 단계 (1991–2013)
2003년 지토미르스카-아카뎀미스테치코 구간, 2010년 데미이우스카-바실키우스카 구간이 개통되었고, 2011년 비스타우코비 첸트르역, 2012년 이포드롬역, 2013년 테렘키역이 개통되는 등 최근까지 확장이 이루어졌다. 이러한 지하철 건설 과정은 이명박 정부의 4대강 사업과 비교되기도 하는데, 비효율적인 예산 집행과 책임 소재를 명확히 해야 한다는 지적이 있다.
2. 9. 2022년 러시아 침공
2022년 2월 24일 러시아의 침공으로 지하철 정기 운행이 중단되었다.[50] 오전 8시부터 오후 7시까지 제한적인 운행으로 축소된 시간표가 채택되었다. 전체 52개 지하철역 중 47개 역은 24시간 방공호 역할을 하도록 개방되었다.[71]
미사일 공습 이후 지하철역은 종종 방공호로 사용되었다. 키이우의 시장인 비탈리 클리치코에 따르면, 2022년 3월 2일 키이우 주민 15만 명이 도시의 지하철에서 대피를 요청했다.[51]
2. 10. 2023년 지하철 터널 침수
2005년 여름, 리비드 강 사고 후 21년 만에 M2 노선 남서쪽 구간 건설이 재개되었다. 그러나 험난한 지형과 2006년 1월 데미이우스카 역 건설 중 발생한 사고[45] 등으로 인해 공사가 지연되었다. 2010년 12월 15일, 데미이우스카, 홀로시이우스카, 바실키우스카 역이 개통되었다.
2. 11. 차량 교체
1990년대 키이우 지하철 당국은 오래된 기반 시설 현대화보다는 새로운 지하철 건설에 주로 관심을 기울였다. 2001년 3월 81-717/81-714 열차의 실험적 개조 모델인 슬라부티치 81-553.1/554.1/555.1 객차가 출시되면서 변화가 시작되었다. 이 열차는 더 많은 전자 장치와 유도 전동기를 포함했지만, 대량 생산되지 않아 유일한 모델로 남았다.[63] 이 실험적인 81-553.1 열차는 평일 오전에 오볼론스코-테렘키우스카 노선에서 운행되고 있다.
81-717/714 (81-717.5М/714.5М) 열차의 개조 모델은 3년 뒤에 도착했다.
81-7021–7022는 크류키우 객차 제조 공장(KVBZ)에서 제작되었으며, 키이우 지하철에서 우크라이나에서 제작된 최초의 지하철 열차가 되었다. 빅토르 유셴코 우크라이나 대통령에게 처음 공개되었고,[64] 시험을 거쳐 2008년 7월에 승인되어 대량 생산 면허를 받았다.[64] 2009년에 승객 수송을 시작했지만, 2017년 7월 현재 한 대만 운행 중이다.[65]
바곤마쉬(상트페테르부르크)와 메트로바곤마쉬에서 제작된 81-540.2К/81-714.5М은 81-717/714의 또 다른 개조 모델로 2010년에 도착했으며,[66] 2013년에 추가 열차가 배치되었다.[67]
2014–2016년에는 새로운 81-7080 열차가 KVBZ에서 키이우 지하철로 운송되어 M1 노선에서 사용되고 있다.
2023년에는 바르샤바 지하철이 퇴역한 81-717/714 시리즈 열차 60량을 키이우 지하철에 기증했다. 이들은 기존 차량 개조나 여객 운송에 투입될 예정이다. 첫 번째 세트는 2023년 11월 1일에 M3 노선에서 운행을 시작했다.[68]
키이우 지하철의 현대화된 E형 열차
2016년 기준으로 824량의 객차가 운행 중이며, 예비 차량 5량이 더 있다.[3] 대부분 소련 시대에 제작된 81-717/714 계열이며, 일부는 구형 D형 및 E형 열차이다. "슬라부티치" 열차가 81/7021-7022, 81-540.2K/81-714.5M 및 81-7080 계열의 구형 열차를 대체하기 시작했다. E형 및 Ezh형 객차의 대부분은 새로운 엔진, 실내, 외관으로 현대화되어 81-7080-7081형 또는 E-KM형으로 알려져 있다.
모든 열차에는 오디오 시스템이 장착되어 있으며, 구형 열차의 대부분에는 천장형 비디오 정보 시스템이 설치되어 있다.
2016년 12월, 키이우 시의회는 2025년까지 5.726억달러를 들여 신규 열차 709량을 구매할 계획이라고 발표했다.[88]
2023년 1월, 비탈리 클리치코 키이우 시장이 바르샤바를 방문한 후, 바르샤바가 키이우 지하철에 81-717/713 객차 60량을 기증할 것이라고 발표했다.[89]
1970년대부터 80년대에 걸쳐 제조된 소련제와 신형 우크라이나제 등 여러 종류의 차량이 운행되고 있다. 신형 차량은 쿠렌-체르보노아르미이스카 선을 중심으로 운행되고 있으며, 스뱌토신-브로바리 선에는 소련제 구형 차량이 많다. 차량은 모두 3도어이다. 모든 차량은 차내에 삼성전자제 LCD 방식의 차내 안내 표시 장치를 갖추고 있으며, 역 안내 및 광고가 방송된다. 차내 표기와 방송은 모두 우크라이나어이며, 도착 시에는 영어로 역명 안내도 한다.
차체 도색은 파란색에 노란색 띠를 넣어 우크라이나 국기의 색상으로 꾸며져 있다. 선두 차량 측면에는 국장인 "트라이주브"가 부착된 것도 있다.
2. 12. 역 개선
1990년대 키이우 지하철 당국은 오래된 기반 시설 현대화보다 새로운 지하철 건설에 집중했다. 2001년 3월, 81-717/714 열차를 개조한 슬라부티치 81-553.1/554.1/555.1 객차가 출시되면서 변화가 시작되었다. 이 열차는 유도 전동기를 포함한 더 많은 전자 장치를 갖추었지만, 대량 생산되지는 않았다.[63] 3년 후, 81-717/714 열차의 또 다른 개조 모델이 다르니차 차량기지에 도착했다.
크류키우 객차 제조 공장에서 제작한 81-7021–7022는 키이우 지하철 최초의 우크라이나 제작 지하철 열차였다. 빅토르 유셴코 당시 우크라이나 대통령에게 처음 공개되었고,[64] 2009년에 승객 수송을 시작했다. 2017년 7월 5일 현재, 이 모델은 한 대만 운행 중이었다.[65]
바곤마쉬(상트페테르부르크)와 메트로바곤마쉬에서 제작한 81-540.2К/81-714.5М은 2010년에 도착했으며,[66] 2013년에 추가 열차가 배치되었다.[67] 2014–2016년에는 새로운 81-7080 열차가 KVBZ에서 키이우 지하철로 운송되어 M1 노선에서 사용되고 있다.
2023년, 바르샤바 지하철은 퇴역한 81-717/714 시리즈 열차 60량을 키이우 지하철에 기증했다. 첫 번째 세트는 2023년 11월 1일에 M3 노선에서 운행을 시작했다.[68]
2005년 10월, 리소바 역과 시레츠 역에 새로운 에스컬레이터가 설치되었다.[69] 2006년에는 다르니차 역이 현대화되어 두 번째 출구(Popudrenka Street 방향)가 건설되었다.[26] 2017년 3월~5월, 키이우에서 열린 두 번째 유로비전 행사를 위해 리보베레즈나 역이 2484만우크라이나 흐리우냐 (915900USD) 규모로 개보수되었다.[70][71]
2. 13. 노선도
Свято́шинсько-Броварська́ лінія|스뱌토신스코-브로바르스카 선uk
1960년
2003년
22.65km
18
2
오볼론-테렘키 선 Оболонсько-Теремківська лінія|오볼론스코-테렘키우시카 선uk
1976년
2013년
20.95km
18
3
시레츠-페체르스크 선 Сирецько-Печерська лінія|시레츠코-페체르스카 선uk
1989년
2008년
23.86km
16
합계:
67.6km
52
2. 14. 노선
(Свято́шинсько-Броварська́ лініяuk)
1960년
2003년
22.65km
18
2
오볼론-테렘키 선 (Оболонсько-Теремківська лініяuk)
1976년
2013년
20.95km
18
3
시레츠-페체르스크 선 (Сирецько-Печерська лініяuk)
1989년
2008년
23.9km
16
합계:
67.6km
52
1960년 소련 시대에 첫 구간(1호선 보흐잘나 역~드니프로 역 5.2km)이 개통되면서 키이우는 모스크바, 레닌그라드에 이어 소련에서 세 번째로 지하철을 보유한 도시가 되었다. 이후 1976년에는 2호선, 1989년에는 3호선이 개통되었다.
현재 4호선(포딜스코-비구리우스카선)이 공사 중이며(기초 작업 중단),[73] 5호선(리보베레즈나선)과 6호선(비시호로드스코-다르니츠카선)은 계획 중이다.
노선 이름은 건설 계획에 제안된 종착역에서 유래되었지만, 실제 종착역 위치와는 차이가 있을 수 있다. 예를 들어, 1호선은 브로바리 시 중심에서 11km 떨어진 곳에서 끝나지만, 공식 지하철 사이트에서는 "브로바리까지의 연장은 먼 미래에 가능하다"라고 언급하고 있다.[75]
구어체로 노선은 전체 이름보다는 번호 또는 색상으로 불리는 경우가 많다. 예를 들어, "시레츠코-페체르스카선"은 일반적으로 "3호선" 또는 "녹색 노선"으로 불린다.
2. 14. 1. 1호선 (스비아토신스코-브로바르스카)
'''스뱌토신스코-브로바르스카 선'''(Святошинсько-Броварська лініяuk)은 키이우 지하철의 첫 번째 노선으로, 총 길이는 22.7km이다. 드니프로강 동쪽 둑에 있는 모든 역은 지상 또는 지상 위에 있는데, 이는 모스크바 지하철의 필리ovskaya 선과 유사한 실험에 기인한다. 그러나 우크라이나의 온화한 기후로 인해 이 역들이 심하게 악화되는 것을 방지했으며, 1968년과 1979년에 확장 공사가 지하로 진행되지 않은 이유이기도 하다. 이 노선의 5개 초기 역은 니키타 흐루쇼프의 장식적인 "엑스트라"에 대한 투쟁에서 살아남았으며, 스탈린 시대에는 더 화려한 프로젝트가 제안되었다. 이 5개의 역은 건축 기념물로 인정되어 국가에서 보호하고 있다. M1 노선은 지도에서 빨간색으로 표시되며, 하루 약 55만 명의 승객을 수송하여 가장 붐비는 노선이다.[77]
2. 14. 2. 2호선 (오볼론스코-테렘키우스카)
2호선(오볼론스코-테렘키우선)은 키이우 지하철의 두 번째 노선으로, 1976년 12월 17일에 최초 개통되었다. 2013년 11월 6일에 마지막 역이 개통되었으며, 총 길이는 20.95km이다.
처음에는 드니프로 강의 오른쪽 강둑을 따라 남쪽으로 뻗어 있지만, 리비디스카역 너머에서 강에서 남서쪽으로 벗어난다. 이 노선의 대부분의 역은 1970년대와 1980년대에 건설되었으며, 리비디스카역은 후기 소련 건축 특징을 잘 보여주는 예시로 국가가 보호하는 건축 기념물이다. 2010년부터 2013년 사이에 건설된 이 노선의 최신 역(예: 테렘키역)은 국가적 장식 모티프가 있고 장애인을 위한 접근 시설이 갖춰진 현대식 역의 좋은 예시이다.
2018년 2월, 키이우 시 의회는 2호선의 이름을 "쿠레니우스코-체르보노아르미이스카"에서 "오볼론스코-테렘키우스카"로 변경했다.[76] 구어체로는 "2호선" 또는 "파란색 노선"으로 불리기도 한다.
M2 노선(2호선)은 지도에서 파란색으로 표시되며, 매일 46만 명 이상의 승객을 수송한다.[78] 운행 간격은 러시아워에는 1분 45초~2분 15초, 일반 시간에는 5분, 주말에는 4~4분 30초이다. "테렘키역" - "바실키우스카역" 구간은 러시아워에 운행 간격이 두 배로 증가한다. 기점부터 종점까지의 운행 시간은 35분 15초이다.
2. 14. 3. 3호선 (시레츠코-페체르스카)
1989년 12월 31일 첫 개통된 키이우 지하철의 세 번째 노선이자 가장 긴 노선으로, 총 길이는 23.9km이다.[79] 키이우 급행 교통 시스템의 주요 북서-남동 축을 이루며, 드니프로강 서쪽에서 시작하여 부분적으로 덮인 다리를 건너 남동쪽 키이우 주거 지역으로 이어진다.
가장 최신 노선이며 독립 이후의 장식적 모티프를 보여준다. 기술적으로도 훌륭한 발전으로, 대부분의 플랫폼이 이전 구간보다 더 길고 넓으며 일부 역에는 장애인을 위한 접근 시설이 갖춰져 있다.[79] 비두비치–슬라부티치 터널은 키이우 지하철에서 가장 긴 터널로, 두 역 사이의 거리는 3.046km이다. 이는 일부 역이 완공되지 않아 발생했는데, 두 역은 건설이 중단(영구 중단)되었고, 다른 한 역은 계획만 되어 있었다.[79]
2008년 5월 23일에 마지막 역이 개통되었다.[72] M3 노선은 지도에서 녹색으로 표시되며, 매일 30만 명 이상의 승객을 수송한다.[79]
키이우 지하철에는 현재 52개의 역이 운영되고 있으며, 3개의 노선에 걸쳐 총 67.6km의 길이를 가진다. 각 노선별 역의 수와 운행 정보는 다음과 같다.
노선
노선명
최초 개통일
최근 개통일
길이 (km)
역 수
운행 간격 (러시아워)
1호선 (스뱌토신스코-브로바르스카선)
1960년 11월 6일
2003년 5월 24일
22.65km
18
1분 45초 ~ 2분
2호선 (오볼론스코-테렘키우선)
1976년 12월 17일
2013년 11월 6일
20.95km
18
1분 45초 ~ 2분 15초
3호선 (시레츠코-페체르스카선)
1989년 12월 31일
2008년 5월 23일
23.9km
16
2분 ~ 2분 30초
키이우 지하철 역 (지상) 표지판.
각 노선은 일반적으로 번호나 색깔로 불린다. 예를 들어, 시레츠코-페체르스카선은 "3호선" 또는 "녹색 노선"으로 불린다. 노선 이름은 1945년 건설 계획 당시 제안된 종착역에서 유래되었다.
2호선은 드니프로강의 오른쪽 강둑을 따라 남쪽으로 뻗어 있다가 리비디스카역 너머에서 남서쪽으로 벗어난다. 이 노선의 역들은 대부분 1970년대와 1980년대에 건설되었으며, 후기 소련 건축 양식의 특징을 잘 보여준다. 리비디스카역은 국가가 보호하는 건축 기념물이다. 2010년부터 2013년 사이에 건설된 테렘키역과 같은 최신 역은 국가적 장식 모티프가 있고 장애인을 위한 시설을 갖추고 있다.
3호선은 키이우 지하철에서 가장 긴 노선으로, 키이우의 주요 북서-남동 축을 이룬다. 드니프로강 서쪽에서 시작하여 남동쪽 주거 지역으로 이어진다. 이 노선은 가장 최신 노선이며 독립 이후의 장식적 모티프를 보여준다. 또한, 대부분의 플랫폼이 이전 구간보다 더 길고 넓으며, 일부 역에는 장애인을 위한 시설이 갖춰져 있다. 비두비치-슬라부티치 터널은 키이우 지하철에서 가장 긴 터널로, 두 역 사이의 거리는 3.046km이다.
슬라부티치 지하철역(시레츠코-페체르스카선)]
2. 15. 1. 기술 정보
키이우 지하철은 표준적인 소련식 설계를 따르며, 도시 중심부에서 교차하는 세 노선의 삼각 레이아웃으로 6개의 반경을 형성한다. 지하 깊은 곳에 건설되어 유사시 방공호 역할도 가능하다.
현재 52개의 역이 운영 중이다.[3] 이 중 20개는 깊은 지하에 위치하며, 17개는 필론형(구 소련에서 유일하게 현존하는 "런던 스타일" 역인 아르세날나 역 포함), 3개는 기둥형이다. 나머지 26개는 지표면 아래에 위치하며, 13개는 기둥-트리스팬형, 3개는 측면 플랫폼 기둥 바이-스팬, 8개는 단일 볼트형, 3개는 비대칭 이중 데크 바이-스팬이다. 6개의 역은 지상에 있으며, 4개는 지표면 수준, 2개는 고가이다. 대부분의 역은 넓은 대합실을 가지고 있으며, 일부는 지표면, 일부는 지하에 위치하여 지하도(Subway (crossing)|지하도])로 연결된다. 최근에는 장애인 접근성이 중요해져 2005년 이후 건설된 모든 신설 역은 엘리베이터 등 관련 설비를 갖추고 있다.[82]
아르세날나 역은 지하 105.5m에 위치하여 세계에서 가장 깊은 역으로 구분된다.[80] 드니프로 역은 지상에 있어, 드니프로-아르세날나 터널은 세계에서 가장 큰 고도 차이를 가진 지하철역 구간이다.[81]
미완성된 역은 3개로, 리비우브스카 브라마, 텔리치카, 헤르체나가 있으며, 모두 녹색 M3 노선에 있다. 헤르체나는 초기 단계만 완료되었고, 앞의 두 역은 건설이 더 진전되었지만(약 30~70% 완료) 일반적인 출구가 없다.[38]
과거 소련의 모든 지하철 시스템과 마찬가지로 키이우 지하철은 다채로운 장식으로 유명하다. 초기 역들은 정교하게 장식되어 스탈린 양식 건축과 전통적인 우크라이나 모티프가 혼합되어 있다. 1950년대 초 제안된 역들은 모자이크, 장식, 부조, 조각, 대리석 등으로 가득했다. 각 역은 고유한 형태를 가지며, 모스크바와 레닌그라드의 역처럼 기념비적인 스타일로 건설될 예정이었다.
1950년대 말, 소련 건축에서 기능성과 건축적 과장에 대한 투쟁의 시기가 시작되었다. 흐루쇼프의 정책으로 많은 독창적인 프로젝트가 손실되었고, 1952년 프로젝트에 비해 장식이 거의 없는 역이 완공되었다. 그러나 유니베르시테트 역은 다른 역보다 단순화되지 않았고, 유명 과학자와 작가의 흉상으로 장식된 기둥을 유지했다. 1963년에 개통된 역들은 금욕적이고 엄격한 외관을 갖추었다. 1960년대의 개방형 역과 1971년의 지하 역은 플랫폼 양쪽에 많은 얇은 지지대가 있는 '소로코노슈카'(sorokonozhka|지네ru)라는 표준 디자인으로 건설되었다. 1970년대에 들어서야 장식 건축이 회복되기 시작했으며, 1980년대부터 건설된 역은 더 혁신적인 디자인을 보여준다.
일부 오래된 역은 조명 업그레이드와 장식 재료 리모델링을 거쳤다. 우크라이나 독립 선언 이후, 소련 해체에 따라 역의 건축을 변경하여 소련 상징이 제거되거나 현대적으로 변경되었다. 대부분의 남아있는 소련 상징은 2015년 공산주의 청산 법에 따라 제거되었다.[83]
2. 15. 2. 건축 양식
키이우 지하철은 초기에는 소련의 표준적인 설계를 따라 건설되었다. 도시 중심부에서 세 노선이 교차하여 6개의 반경을 형성하며, 깊은 지하에 건설되어 방공호 역할을 할 수 있도록 설계되었다.
현재 52개의 역이 운영 중이며, 이 중 20개는 깊은 지하에 위치한다. 깊은 지하 역 중 17개는 필론형(구 소련에서 유일하게 현존하는 "런던 스타일" 역인 아르세날나 역 포함)이고 3개는 기둥형이다. 지표면 아래 역 26개 중 13개는 기둥-트리스팬형, 3개는 측면 플랫폼 기둥 바이-스팬, 8개는 단일 볼트형, 3개는 비대칭 이중 데크 바이-스팬이다. 또한 6개의 역은 지상에 있으며, 이 중 4개는 지표면 수준이고 2개는 고가이다. 대부분의 역은 넓은 대합실을 가지고 있으며, 일부는 지표면, 다른 일부는 지하에 위치하여 지하도를 통해 연결된다. 최근에는 장애인 접근성이 중요하게 고려되어 신설 역에는 관련 설비가 갖춰져 건설되고 있다.
아르세날나 역은 지하 105.5m 깊이에 위치하여 세계에서 가장 깊은 역으로 꼽힌다.[80] 드니프로 역은 지상에 있어, 드니프로-아르세날나 구간은 세계에서 가장 큰 고도 차이를 가진 지하철역 구간이다.[81]
미완성된 역으로는 리비우브스카 브라마, 텔리치카, 헤르체나가 있으며, 모두 녹색 M3 노선에 있다. 헤르체나는 초기 단계만 완료되었고, 나머지 두 역은 건설이 더 진행되었지만 일반적인 출구가 없다.[38]
키이우 지하철은 과거 소련의 다른 지하철 시스템과 마찬가지로 화려한 장식으로 유명하다. 초기 역들은 스탈린 양식 건축과 전통적인 우크라이나 모티프가 혼합된 정교한 장식이 특징이다. 1950년대 초 제안된 역들은 모자이크, 장식, 부조, 조각, 대리석 등 풍부한 장식 요소를 포함할 예정이었다.
각 역은 고유한 형태를 가지도록 설계되었다. 예를 들어, 아르세날나 역은 러시아 내전과 제2차 세계 대전 전사 조각상이 있는 넓은 홀을, 복잘나 역은 기둥 장식과 부조, 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 큰 장식 지도를 갖추도록 계획되었다. 폴리테크니치니이 인스티투트 역은 자연 과학을 묘사하는 대형 모자이크 패널을 갖출 예정이었다.
그러나 1950년대 말, 흐루쇼프의 영향으로 기능성과 건축적 과장에 대한 투쟁이 시작되면서 많은 독창적인 프로젝트가 변경되어 장식이 거의 없는 역들이 완공되었다. 유니베르시테트 역은 예외적으로 유명 과학자와 작가의 흉상으로 장식된 기둥을 유지했다. 1963년 이후 개통된 역들은 금욕적이고 엄격한 외관을 가졌다. 1960년대와 1971년에 건설된 역들은 '소로코노슈카'(지네)라는 표준 디자인으로, 플랫폼 양쪽에 얇은 지지대가 있는 형태였다. 기능성이 가장 중요하게 고려되었고, 역들은 타일 패턴과 기둥 덮개 재료를 제외하고는 거의 동일한 외관을 가졌다.
1970년대에 들어서야 장식 건축이 다시 회복되기 시작했으며, 1980년대 이후 건설된 역들은 더 혁신적인 디자인을 보여준다. 일부 오래된 역들은 조명 개선과 장식 재료 리모델링을 거쳤다. 우크라이나 독립 이후, 소련 해체의 영향으로 일부 소련 상징이 제거되거나 현대적으로 변경되었다. 대부분의 남은 소련 상징은 2015년 공산주의 청산 법에 따라 제거되었다.[83]
2. 15. 3. 승객 흐름
2015년 기준으로 키이우 지하철에서 가장 붐비는 역은 리소바 역으로, 하루 평균 58,500명의 승객이 이용했다. 보크잘나 역은 55,900명으로 그 뒤를 이었다. 특히 러시 아워 시간대에 보크잘나 역은 에스컬레이터가 3대밖에 없고 출입구가 하나뿐이어서 혼잡이 발생한다.[84] 아카뎀미스테츠코 역은 51,100명으로 3위를 기록했다. 이 세 역은 하루 5만 명 이상의 승객을 처리하는 유일한 역들이다. 그다음으로 붐비는 역은 리보베레즈나 역으로 하루 48,100명의 승객이 이용했다.[85] 이 4개의 역은 모두 빨간색 M1호선에 있다.
다섯 번째로 붐비는 역은 포차이나 역으로 하루 46,200명의 승객이 이용했으며(파란색 M2호선), 민스카 역이 45,500명으로 그 뒤를 바싹 쫓고 있다.[85] 시레츠코-페체르스카 선에서 가장 붐비는 역은 루키아니우스카 역으로, 4만 명 미만의 승객이 이용한다.[85]
반면, 시스템에서 가장 덜 붐비는 역은 드니프로 역(M1호선)으로, 하루 2,800명의 승객만이 이용한다. 체르보니 후티르(M3호선) 역은 하루 승객 수가 5,000명 미만인 또 다른 역이다. M2호선에서 가장 한산한 역은 포슈토바 플로샤 역으로, 하루 8,900명의 승객이 이용한다.[85]
2. 15. 4. 다른 노선 및 대중교통과의 환승 허브
키이우 지하철은 다른 대중교통과의 연결성이 좋은 편이다. 특히 보크잘나 역은 키이우-파사지르스키 기차역(우크라이나 최대 기차역)과 바로 연결되어 있으며, 키이우 경전철 노선을 통해 보르샤히우카로, 키이우 도시 전철 순환선으로 접근할 수 있어 키이우 지하철의 가장 중요한 교통 요충지 중 하나이다.[84]
다른 주요 교통 요충지는 다음과 같다:
역 이름
연결되는 교통 수단
데미이우스카 역
키이우 중앙 버스 터미널
비스타우코비 첸트르 역
피우덴나 버스 터미널 (주로 교외 버스)
리소바 역
다르니차 버스 터미널 (주로 교외 버스)
리보베레즈나 역, 다르니차 역, 포차이나 역
트로예시치나 통근 승객 이용
2. 15. 5. 시 전체의 역 분포
키이우 지하철역은 키이우의 10개 행정 구역에 걸쳐 있지만, 그 분포는 균등하지 않다. 셰우첸키우스키 구에 13개 역으로 가장 많고, 페체르스키 구와 홀로시이우스키 구에 각각 11개 역이 있다. 다르니츠키 구에는 7개, 오볼론스키 구, 스뱌토신스키 구, 드니프로우스키 구에는 각각 4개, 포딜스키 구에는 3개가 있다. 키이우에서 인구가 가장 많은 구인 데스니안스키 구는 지하철 연결이 비교적 열악하여 역이 2개뿐이다.[86]
이러한 분포는 키이우 서쪽에 대부분의 역이 있다는 것을 보여준다(드니프로강 동쪽으로 넘어가지 않는 2호선 포함). 도시 동쪽에는 12개 역이 있는 반면, 서쪽에는 40개 역이 있다.
2. 16. 차량
새로운 세대(81–7021) 키이우 지하철 열차가 차량기지에서 사용될 준비를 하고 있다.
M1 노선의 Ezh형 열차.
1990년대 키이우 지하철 당국은 노후 시설 현대화보다 신규 노선 건설에 집중했다. 2001년 3월, 81-717/714 열차의 실험적 개조 모델인 81-553.1/554.1/555.1 객차가 오볼론 차량기지에서 출시되면서 상황이 바뀌었다. 이 열차는 더 많은 전자 장치와 유도 전동기를 탑재했지만, 대량 생산되지는 못했다.[63] 이 실험적인 81-553.1 열차는 평일 오전에 오볼론스코-테렘키우스카 노선에서 운행되고 있다.
3년 후, 81-717/714 (81-717.5М/714.5М) 열차의 개조 모델이 다르니차 차량기지에 도착했다.
크류키우 객차 제조 공장(KVBZ)에서 제작한 81-7021–7022는 키이우 지하철 최초의 우크라이나 제작 지하철 열차였다. 빅토르 유셴코 우크라이나 대통령에게 보리스필스카역 개통식에서 처음 공개되었다.[64] 시험 후 오류가 발견되어 추가 시험을 거쳤고, 2008년 7월 정부 위원회 승인 및 대량 생산 면허를 받았다.[64] 2009년부터 승객 수송을 시작했지만, 2017년 7월 5일 현재 한 대만 운행 중이다.[65]
바곤마쉬(상트페테르부르크)와 메트로바곤마쉬에서 제작한 81-540.2К/81-714.5М은 81-717/714의 또 다른 개조 모델로 2010년에 도착했으며,[66] 2013년에 추가 열차가 배치되었다.[67]
2014–2016년에는 새로운 81-7080 열차가 KVBZ에서 키이우 지하철로 운송되어 M1 노선에서 사용되고 있다.
2023년, 바르샤바 지하철은 퇴역한 81-717/714 시리즈 열차 60량을 키이우 지하철에 기증했다. 이들은 기존 차량 개조 또는 현재 차량 강화에 사용될 예정이다. 첫 번째 세트는 2023년 11월 1일에 M3 노선에서 운행을 시작했다.[68]
2016년 기준으로 824량의 객차가 운행 중이며, 예비차량 5량이 있다.[3] 대부분 소련 시대에 제작된 81-717/714 계열이며, 일부는 구형 D형 및 E형 열차이다. "슬라부티치" 열차가 81/7021-7022, 81-540.2K/81-714.5M 및 81-7080 계열의 구형 열차를 대체하기 시작했다. 지하철 개통 이후 첫 번째 노선은 D형 객차로 운행되었고, 1969년에 상트페테르부르크 지하철로 이전되었다. 그 대가로 E형, Em-501, Ema-502, Ezh(Ezh1) 계열의 객차를 받았다. 2014년에는 E형 및 Ezh형 객차의 대부분이 81-7080-7081형 또는 E-KM형으로 개조되었다.
모든 열차에는 오디오 시스템과 역, 환승 정보를 안내하는 비디오 정보 시스템(구형 열차)이 설치되어 있다.
키이우 지하철에는 다음과 같은 특별 운행 열차가 있다.
전기 시스템 점검 열차 2대(개조 전 D형 및 E형)
궤도 길이 측정 D형 객차 1대
Ezh형 기반 실험 객차 1대
E형 화물 객차 1대
궤도 수리 차량[87]
2016년 12월, 키이우 시의회는 2025년까지 149.6억우크라이나 흐리우냐 (5.726억달러)를 들여 신규 열차 709량을 구매할 계획이라고 발표했다.[88]
2023년 1월, 비탈리 클리치코 키이우 시장은 바르샤바가 키이우 지하철에 81-717/713 객차 60량을 기증할 것이라고 발표했다.[89]
차체 도색은 파란색에 노란색 띠를 넣어 우크라이나 국기 색상으로 꾸며져 있다. 선두 차량 측면에는 국장인 "트라이주브"가 부착된 것도 있다. 키이우시 홍보 랩핑을 한 특별 차량에는 국장 외에 대천사미카엘과 노란색 꼬리를 가진 유성이 표현되어 있다.
키이우 지하철 운임은 2020년 2월 현재 전 구간 균일 8UAH이다. 지하철을 이용하려면 자동 발권기나 창구에서 비접촉식 IC 카드 회수권인 "키이우 스마트 카드"나 "제톤"이라고 불리는 파란색 플라스틱 토큰을 구입하여 자동 개찰구에 통과시켜야 한다. 일부 역에서는 티켓에 인쇄된 QR 코드를 개찰구에 인식시키기도 한다. 지하철에서 나올 때는 그대로 나가면 된다.
운행 횟수는 보통 1분~3분에 1대 정도이지만, 상황에 따라 5분 정도 간격이 벌어지거나 소요 시간이 길어질 수 있다. 이용객은 시 중심부로 갈수록 많아진다.
지하철 외에도 마르슈루트카 같은 다른 교통 수단도 운행된다. 이 중에는 지하철과 거의 같은 노선을 따르는 노선도 있지만, 운임, 목적지, 경유지가 다르기 때문에 이용객들은 이를 구분해서 이용한다.
키이우 지하철은 시 소유의 공기업인 '키이우스키 메트로폴리텐'에서 관리하며[90][91], 1990년대 초 교통부에서 이관되었다. 지하철은 터널, 선로, 역 및 차량 관리에 수천 명의 직원을 고용하고 있다. 운영에 대한 국가 지원 외에도 수입은 티켓 판매와 역 내 광고(자회사 '메트로레클라마'에서 관리)에서 발생한다. 지하철 노선은 공기업인 '키이우메트로부드'에서 건설하며, 터널 및 역 건설을 담당하는 개별 여단에 건설 구간을 할당한다.[92][93] 키이우메트로부드는 키이우 지하철의 수익과 시 및 주 예산으로 직접 자금을 조달한다. 주 자금의 대부분은 키이우 시에서 나오며, 요금이 키이우 지하철 자체 개발의 가능성을 제공할 최적 가격과 일치하지 않기 때문에 주 예산에서 추가 보조금을 직접 받는다.[94]
2016년 키이우 지하철은 76100000UAH 순이익(약 2850000USD)을 기록하여 전년도의 119000000UAH 손실에서 벗어났다.[95] 현재 책임자는 빅토르 브라힌스키이다.
운임은 2020년 2월 현재, 전 구간 균일 8UAH이다. 승객은 자동 발권기나 창구에서 비접촉식 IC 카드 회수권 "키이우 스마트 카드" 또는 "제톤"이라고 불리는 파란색 플라스틱 토큰을 구입하여 자동 개찰구에 통과시킨다. 또한 역에 따라서는 티켓에 인쇄된 QR 코드를 개찰구에 인식시키는 방식도 사용된다. 개찰구가 있는 에스컬레이터 하부에는 대개 감시원이 있다.
운행 횟수는 1분~3분에 1대 정도이지만, 어떤 사정으로 5분 정도 간격이 벌어지거나 소요 시간이 많이 걸리는 경우도 있다. 이용객은 시 중심부를 향해 증가한다.
지하철과 병행하여 마르슈루트카 등 다른 교통 기관도 운행하고 있으며, 그 중에는 거의 같은 노선을 따르는 노선도 있지만, 운임, 목적지, 세부 경유 지점의 차이 등으로 인해 이용객은 이를 구분하여 사용한다. "제톤"은 마르슈루트카 운임 지불 시 현금 대신 사용되는 경우도 있지만 일반적인 것은 아니다.
키이우 지하철의 1회 탑승 요금은 8UAH (USD 0.29)이며, 이동 거리나 환승 횟수에 관계없이 균일하게 적용된다.[96] 요금은 종이 QR 티켓이나 비접촉식 카드로 지불할 수 있으며, 과거에는 플라스틱 토큰이 사용되었다.
1990년대 후반부터 2000년대 초반까지는 마그네틱 띠가 있는 월간 무제한 지하철 이용권이 사용되었으나, 신뢰성 및 위조 문제로 인해 RFID 카드로 대체되었다.
수십 년 동안 개찰구에 사용되었던 플라스틱 토큰은 역 매표원이나 자동 교환기에서 구매할 수 있었다. 2000~2010년과 2015~2018년에는 녹색 토큰이, 2010~2015년과 2018년부터는 파란색 토큰이 사용되었다. 2017년 8월 QR 코드 티켓이 도입되면서[118] 토큰은 점차적으로 사용이 중단되었다. 2019년 7월 15일, 니우키역과 이포드롬역을 시작으로[123] 2020년 4월에는 토큰이 완전히 유통에서 제외되었다.[125]
요금은 키이우 시립 행정부가 인프라부의 승인을 받아 결정한다.[103] 이동 거리나 지하철 이용 시간에 따라 요금을 책정하는 방안이 논의되고 있으며, 일부 역 출구에는 카드 리더가 있는 특별 제작된 "긴" 출구 개찰구가 설치되어 있다.[104][105]
키이우 지하철의 요금은 여러 차례 변경되었다. 1961년 소련 루블화 재평가 이후 30년 동안 5코페이카로 고정되었으나, 1991년 이후 우크라이나가 하이퍼인플레이션을 겪으면서 요금은 점차 상승했다. 1996년 통화 개혁 이후 20,000 카르보바네츠는 0.2우크라이나 흐리우냐가 되었고, 이후에도 여러 차례 요금 인상이 있었다. 2008년 11월 요금이 2UAH로 인상되자 시민 시위가 발생했고, 우크라이나 반독점 위원회는 요금을 1.7우크라이나 흐리우냐로 인하하라고 명령하기도 했다.[102]
1회 탑승 요금은 목적지 및 지하철 내 환승 횟수에 관계없이 8UAH (0.29USD)이다. 탑승 요금은 종이 QR 티켓 또는 비접촉식 카드로 지불한다.[96]
2015년부터 사용된 비접촉식 다회 이용 결제 카드(RFID)
RFID, MIFARE[97] Classic 및 Ultralight) 비접촉식 카드는 지하철 입장에 사용된다. 카드는 소액(15UAH (0.54USD); 카드를 반납하고자 할 경우 환불 가능)에 매표소에서 구매할 수 있으며, 한 번에 최대 50회까지 충전할 수 있다(100회 이용 제한을 초과하지 않도록). 특별한 점진적 가격 체계가 적용되어, 10번째 이용권을 구매할 때마다 (한 번 구매) 이전 이용권의 가격이 0.3우크라이나 흐리우냐씩 저렴해진다. 즉, 처음 9번의 이용은 표준 요금으로, 10~19번 이용 시 각 요금은 7.7우크라이나 흐리우냐, 20~29번 이용 시 7.4우크라이나 흐리우냐이며, 이런 식으로 계산된다. 따라서 50회 이용권을 충전하는 데에는 1회당 6.5우크라이나 흐리우냐 (0.23USD)만 소요된다.[98]
승객은 MasterCard PayPass[99] 및 Visa PayWave 카드, Google Pay 및 애플 페이(Apple Pay)를 사용하여 요금을 지불할 수도 있다.
카드는 매표원 또는 단말기를 통해 충전할 수 있다. 단말기는 1UAH에서 50UAH까지의 흐리우냐 지폐를 받지만 거스름돈을 돌려주지 않는다. 대신, 기계에 넣은 금액으로 가능한 최대 횟수만큼 카드를 충전하고 나머지는 시스템에 저장하여 다음 충전에 사용한다.
월간 또는 2주 무제한 이용권(380UAH (13.46USD)) 또는 제한된 횟수(월 62회 또는 46회, 또는 15일 동안 절반, 1회 요금 3.87UAH 및 4.13UAH)를 구매할 수도 있다. 모든 무제한 카드에는 남용을 방지하기 위해 7분간의 재사용 잠금 장치가 적용된다.
3. 3. 과거 요금
키이우 지하철의 1회 탑승 요금은 목적지 및 지하철 내 환승 횟수에 관계없이 ₴8.00(0.29USD)이다. 탑승 요금은 종이 QR 티켓 또는 비접촉식 카드로 지불한다.[96]
지하철 입장에 사용되는 비접촉식 카드(RFID, MIFARE Classic영어 및 MIFARE Ultralight영어)[97]는 매표소에서 소액(15₴ (0.54USD), 카드 반납 시 환불 가능)에 구매할 수 있으며, 한 번에 최대 50회까지 충전할 수 있다(100회 이용 제한). 10번째 이용권을 구매할 때마다 이전 이용권의 가격이 0.30₴씩 저렴해지는 점진적 가격 체계가 적용된다. 즉, 처음 9번의 이용은 표준 요금, 10~19번 이용 시 각 7.70₴, 20~29번 이용 시 각 7.40₴ 등으로 계산된다. 50회 이용권 충전 시 1회당 6.50₴ (0.23USD)만 소요된다.[98]
승객은 MasterCard PayPass영어[99] 및 Visa PayWave영어 카드, Google Pay 및 애플 페이Apple Pay영어를 사용하여 요금을 지불할 수도 있다.
카드는 매표원 또는 단말기를 통해 충전할 수 있다. 단말기는 ₴1에서 ₴50까지의 흐리우냐 지폐를 받지만 거스름돈은 돌려주지 않는다. 대신, 기계에 넣은 금액으로 가능한 최대 횟수만큼 카드를 충전하고 나머지는 시스템에 저장하여 다음 충전에 사용한다.
월간 또는 2주 무제한 이용권(월 380₴ (13.46USD)) 또는 제한된 횟수(월 62회 또는 46회, 또는 15일 동안 절반, 1회 요금 3.87₴ 및 4.13₴)를 구매할 수도 있다. 모든 무제한 카드에는 남용 방지를 위해 7분간의 재사용 잠금 장치가 적용된다. 분기별 및 연간 티켓은 2009년 12월까지 사용되었으며, 연간 약 1억 1,560만₴(1450만달러)의 손실을 발생시켜 발행이 중단되었다.[100][101]
1990년대 후반부터 2000년대 초반까지는 마그네틱 띠가 있는 월간 무제한 지하철 이용권이 사용되었으나, 신뢰성 및 위조 문제로 인해 RFID 카드로 대체되었다.
자동 토큰 판매기
원래 지하철 요금은 50 코페이카였으나, 1961년 소련 루블화 재평가 이후 30년 동안 5 코페이카로 고정되었다. 1991년 이후 우크라이나가 하이퍼인플레이션을 겪으면서 요금은 1996년 20,000 카르보바네츠로 점차 상승했다. 1996년 통화 개혁 이후 20,000 카르보바네츠는 ₴0.20(20 코피이ok)가 되었지만, 카르보바네츠 요금은 그해 9월 16일까지 여전히 지불 가능했다.
이후 요금은 2000년에 ₴0.50, 2008년에 ₴2.00으로 인상되었다. 2008년 11월 요금이 ₴2.00으로 인상되자 시민 시위가 일어났고, 우크라이나 반독점 위원회는 요금을 ₴1.70으로 인하하라고 명령했다.[102] 2010년 9월, 요금은 다시 ₴2.00으로 인상되었다. 2015년 2월 요금이 추가로 인상되었다. 마지막 인상은 2017년 7월 15일에 있었다.
요금은 키이우 시립 행정부가 인프라부의 승인을 받아 결정한다.[103]
이동 거리나 지하철 이용 시간에 따라 요금을 책정하는 방안이 논의되고 있다. 이를 위해 일부 역 출구에 카드 리더가 있는 특별 제작된 "긴" 출구 개찰구가 이미 설치되었다.[104][105]
수십 년 동안 플라스틱 토큰이 개찰구에 사용되었으며, 역 매표원이나 자동 교환기에서 1인당 토큰 1개를 구매할 수 있었다.[117] 2000~2010년과 2015~2018년에는 녹색 토큰이, 2010~2015년과 2018년부터는 파란색 토큰이 사용되었다. 초기에 녹색(구형) 토큰은 QR 코드 티켓(2017년 8월 도입[118]) 및 RFID 카드[119][120][121][122]로 대체될 예정이었다.
토큰 사용은 점차적으로 중단되었다. 2019년 7월 15일, 니우키역과 이포드롬역이 토큰 판매 및 사용을 중단한 최초의 역이 되었다.[123] 2019년 10월 30일까지 토큰이 판매되고 2019년 11월 3일까지 사용될 예정이었지만, 2019년 11월 15일에도 토큰이 계속 판매 및 사용되었다.[124][122] 2020년 4월, 토큰은 마침내 유통에서 제외되었다.[125]
"제톤"은 마르슈루트카 운임 지불 시 현금 대신 사용되는 경우도 있지만 일반적인 것은 아니다.
4. 계획된 개선 및 확장
2017년 기준으로 키이우에는 3개 노선, 총 연장 67.6km의 지하철이 운행되고 있으며, 현재 새로운 1개 노선(4호선)이 건설 공사 중이고, 2호선과 3호선은 연장 공사 중이다.
키이우 지하철은 지속적인 확장 계획을 통해 도시의 교통 인프라를 개선하고 있다. 2012년에는 2025년까지 노선 길이를 거의 두 배로 늘리는 계획[126]을 세웠으나, 여러 요인으로 인해 계획대로 진행되지는 못했다. 하지만 2000년대 이후에도 꾸준히 새로운 역들이 개통되었다.
현재 4호선(포딜스코-비구리우카선) 건설이 진행 중이며, 1, 2, 3호선 연장 계획도 추진되고 있다. 특히 3호선 북쪽 연장 구간인 모스티츠카역과 바르샤우스카역은 2024년 개통을 목표로 공사가 진행 중이다.[149]
4. 1. 추가 노선 건설
2012년, 키이우 지하철은 2025년까지 노선 길이를 거의 두 배로 늘리는 것을 목표로 했다.[126] 비록 이 계획의 완전한 실현은 어려워 보이지만, 2000년대 이후 여러 새로운 역들이 개통되었다.
키이우 지하철 확장 계획 지도 (2005년 기본 계획 기준).
4호선, 5호선, 6호선 외에도 다른 노선들의 연장 계획도 존재한다.
M1 (1호선): 브로바리 시로의 장기 연장과 노보빌리치역으로의 단기 연장이 논의되었다. 차량기지와 함께 건설될 예정이었던 노보빌리치역 연장은 2020년까지 건설될 수 있다고 언급되었으나,[138] 4호선 건설이 우선순위가 되면서 실현되지 못했다. 2021년 5월 5일 현재 입찰은 이루어지지 않았다. 베르코베츠까지 더 연장될 수도 있다.[137]
M2 (2호선): 2016년 12월에 개장한 테렘키 버스 터미널과 드미트로 루첸코 거리를 연결하여 테렘키-2 및 테렘키-3 주거 지역에 서비스를 제공하는 측면 지선과 오데스카역까지 이어지는 본선 연장이 예상된다.[137][139] 현재로서는 이 연장은 우선순위가 아니다.[136]
M3 (3호선): 체르보니 후티르에서 다르니차 기차역으로 급격하게 꺾여 리보베레즈나까지 연장될 예정이었으나,[142] 이후 계획에서 제외된 것으로 보인다. 비탈리 클리치코 키이우 시장과 볼로디미르 오멜리얀 우크라이나 인프라부 장관은 보리스필 공항까지 민간 자금 조달을 통해 지하철을 연장하는 프로젝트를 논의했지만,[140][141] 약 15km에 달하는 이 프로젝트는 실현되기 어려울 것으로 보인다. 비노흐라다르 방면으로의 북쪽 연장은 오랫동안 계획되어 왔으며,[142] 2017년 말 건설 시작이 예상되었다.[143] 중국 기계 엔지니어링 공사(China Machinery Engineering Corporation)는 비노흐라다르 방면 노선에 투자하고 건설할 준비가 되었다고 밝혔다.[144][145] 2018년 11월, 키이우 지하철은 모스티츠카역과 바르샤우스카역(이전에는 프라브디 대로로 알려짐), 그리고 비노흐라다르역으로 향하는 지선 건설 계약을 체결했으며, 완공 기한은 2021년으로 설정되었다.[147] 그러나 2023년 7월, 역의 개통은 2024년으로 다시 연기되었다.[149] 추가 계획에는 비노흐라다르 차량기지를 포함한 마르샬 흐레치카역까지의 추가 연장도 포함되어 있다.[137]
4. 1. 1. 4호선 (포딜스코-비구리우카선)
키이우 지하철의 4호선(포딜스코-비구리우카선)은 동쪽의 북부 트로예시치나 지구를 드니프로강의 미래 비즈니스 센터인 리발스키 반도와 연결하고, 거기에서 포딜 지역을 돌아갈 예정이다.[127] 이 노선은 스타로키이우스카 호라의 북쪽 경사를 따라 서쪽으로 계속 진행하여 키이우 중심부의 북서부로 진입하여 남쪽으로 방향을 틀어 키이우 여객 철도역에 도달할 것이다. 그렇게 함으로써, 다른 세 개의 지하철 노선으로의 환승을 제공하여 중심부의 과도하게 혼잡한 환승 지점을 완화할 것이다. 마지막으로 계획된 단계는 이 노선을 키이우의 줄리아니 공항 및 그 경로를 따라 있는 주거 지구와 연결할 것이다.
이 노선은 1980년에 키이우 지하철 개발에 대한 새로운 계획이 나오면서 처음 등장했다. 보스크레센카 (트로예시치나에서 남쪽으로 2km)와 보크잘나 사이의 구간(타라사 셰브첸카를 경유하는 현재 계획 대신, 체르보나 플로샤 (현재는 콘트락토바 플로샤 역)를 경유)은 2000년까지 개통될 예정이었다. 그러나, 역사적인 지역인 포딜을 통과하는 노선에 대한 항의로 인해 노선이 변경되었다.[127]
1993년 포딜스코-보스크레센스키 다리에서 건설이 시작되었으나, 재정적 어려움으로 인해 중단되었다. 2004년에 두 번째 시도가 있었고, 다리가 3년 후에 개통될 것으로 예상되었지만, 다리가 루사니우스키 사디를 통과해야 했고, 그곳의 집들이 보상 없이 철거될 예정이어서 주민들의 항의가 발생하여 작업이 다시 중단되었다.[128] 프로젝트 중단에 기여한 다른 요인으로는 건설 문제와 2007-2008년 금융 위기가 있었다. 다리 공사는 2017년 중반에 재개되었으며, 2021년 말까지 개통될 것으로 예상되었다.[129]
이 노선의 타당성은 논의의 대상이 되었으며, 경전철이나 경전철 건설과 같은 대체 프로젝트가 제안되기도 했다.[130][131] 그럼에도 불구하고, 2017년 7월 6일 현재, 노선 계획이 변경되었음에도 불구하고 지하철 옵션이 여전히 선호되고 있다.[88]
2017년 5월, 키이우 시의회는 중국 철도 국제 그룹과 중국 태평양 건설 그룹을 포함하는 중국 컨소시엄과 양해 각서를 체결하여 프로젝트의 현재 진행 상황을 평가하고, 결국 노선을 최종 건설할 예정이다.[132] 이 노선의 첫 번째 구간(통칭 "트로예시치나행 지하철")은 2025년까지 완공될 예정이며,[88] 추가 건설은 2030년 이후에 종료될 가능성이 높다.
4. 1. 2. 5호선 (리보베레즈나선)
제공된 소스 자료에는 키이우 지하철 5호선(리보베레즈나선)에 대한 구체적인 정보가 없기 때문에, 해당 섹션 내용을 작성할 수 없다.
4. 1. 3. 6호선 (비시호로드스코-다르니츠카선)
비쉬호로드스코-다르니차선은 키이우 지하철의 노선 중 하나로 현재 계획 중에 있다.[134][135] 이 노선은 먼 미래에 건설될 것으로 예상되었으며, 2012년 기준으로 2025년 이후에 건설이 시작될 것으로 예상되었다.[134][135] 그러나 이러한 제안은 발표 직후 포기되었다.[136]
4. 2. 노선 연장
2012년 키이우 지하철은 2025년까지 노선 길이를 거의 두 배로 늘리는 것을 목표로 했다.[126] 비록 이 계획이 실현 가능하지 않다고 여겨지지만, 2000년대 이후 여러 새로운 역이 개통되었다.
'''4호선 (포딜스코-비구리우카선):''' 트로예시치나 지구와 리발스키 반도를 연결하고, 포딜 지역을 돌아 키이우 여객 철도역에 도달하여 줄리아니 공항까지 연결될 계획이다. 1980년 처음 등장했고, 1993년 포딜스키 다리 건설이 시작되었으나 재정 문제, 주민 반대, 2007-2008년 금융 위기 등으로 중단되었다가 2017년 재개되었다. 2017년 키이우 시의회는 중국 컨소시엄과 양해 각서를 체결, 2025년까지 첫 구간을 완공하고 2030년 이후 추가 건설을 완료할 예정이다.
'''5호선 (리보베레즈나 선):''' 1974년 처음 등장했다. 북쪽 종점은 키이우 트램의 일부로 존재하며, 남쪽으로는 오소코르키 지구까지 연장될 예정이다. 2030년대 말 완공이 예상되나, 2009년2019년 개통 예정에서 연기되어 2021년 현재 개통되지 않았다.
'''비쉬호로드스코-다르니차 선:''' 먼 미래에 건설될 예정이었으나, 2012년 건설 시작 예상 직후 프로젝트가 포기되었다.[136]
4. 2. 1. 1호선 연장
키이우 지하철 1호선의 장기적인 연장 계획은 키이우 동쪽에 있는 브로바리 시까지 노선을 연장하는 것이다. 단기적으로는 노보빌리치역까지 연장하는 방안이 더 실현 가능성이 높으며, 이 역은 차량기지와 함께 건설될 예정이다.[137] 2011년 당시 키이우 지하철 공기업 대표였던 볼로디미르 페도렌코는 이 연장이 2020년까지 건설될 수 있다고 언급했다.[138] 그러나 4호선 건설이 우선순위가 높아지면서 노보빌리치 연장은 이루어지지 않았다. 또한 노보빌리치역의 위치가 주요 주거 지역과 연결되지 않는다는 점도 문제점으로 지적되었다 (가장 가까운 주거 지역인 빌리치는 이미 아카데미미스테치코역 서쪽에 있다). 다만, 기차역과의 연결은 가능할 것으로 보인다. 2021년 5월 5일 기준으로, 관련 입찰은 진행되지 않았다. 향후 서쪽으로 베르코베츠까지 추가 연장될 가능성도 있다.[137]
4. 2. 2. 2호선 남부 연장
2호선은 테렘키 버스 터미널과 드미트로 루첸코 거리를 연결하여 테렘키-2 및 테렘키-3 주거 지역에 서비스를 제공하는 측면 지선을 포함할 예정이었다. 본선은 남서쪽으로 더 연장되어 오데스카역까지 이어질 예정이었다.[137][139] 그러나 현재 이 연장은 우선순위가 아니다.[136]
4. 2. 3. 3호선 동쪽 연장
2005년 기본 계획에서는 3호선을 체르보니 후티르에서 다르니차 기차역으로 급격하게 꺾어 리보베레즈나까지 연장할 예정이었다. 그러나 이후 계획에서는 체르보니 후티르를 넘어서는 노선 연장이 포함되지 않아 이 제안은 거부된 것으로 추정된다.[140][141]
2017년 4월, 비탈리 클리치코 키이우 시장과 볼로디미르 오멜리얀 우크라이나 인프라부 장관은 보리스필스카 지하철역에서 보리스필 공항까지 민간 자금을 조달하여 지하철을 연장하는 프로젝트를 논의하고 있다고 발표했다. 그러나 약 15km에 달하는 이 프로젝트의 연장은 조만간 실현되기는 어려울 것으로 보인다.
4. 2. 4. 3호선 북쪽 연장
비노흐라다르 방면으로의 북쪽 연장은 오랫동안 계획되어 온 사업으로, 1970년 8월 신문 ''이브닝 키이우''에 최초의 노선도가 게재되었다.[142]
2017년 2월, 한 기사[143]는 이 계획이 이미 분석을 위해 제출되었으며, 2017년 말까지 건설이 시작되어야 한다고 보도했다. 이 기사는 이 프로젝트가 키이우에서 이전에는 시도되지 않았던 기술적 특징을 갖게 될 것이라고 언급했는데, 평행 터널 대신 한 터널이 다른 터널 위에 건설될 것이라는 점이다. 2017년 7월 6일, 중국 기계 엔지니어링 공사(China Machinery Engineering Corporation)는 비노흐라다르 방면 노선에 투자하고 건설할 준비가 되었다고 밝혔다.[144][145]
2017년 2월, 이 노선의 연장과 모스티츠카역, 바르샤우스카역(이전에는 프라브디 대로로 알려짐)의 개통은 2019년 말로 예정되었다.[146]2018년 11월, 키이우 지하철은 모스티츠카역과 바르샤우스카역, 그리고 비노흐라다르역으로 향하는 지선 건설 계약을 체결했으며, 완공 기한은 2021년로 설정되었다.[147] 계약에는 상공회의소가 공사 지연을 정당화할 수 있는 가능한 불가항력을 판단하기로 합의했다.[147]2021년 9월 초, 상공회의소는 그러한 상황이 존재한다고 판단했고, 키이우 지하철과의 계약 만료는 2021년 11월에서 2023년 5월로 연기되었다.[148]2023년 7월, 역의 개통은 2024년으로 다시 연기되었다.[149]
추가 계획에는 비노흐라다르 차량기지를 포함한 마르샬 흐레치카역까지의 추가 연장도 포함되어 있다.[137]
5. 언어
키이우 지하철에는 우크라이나어 표지판이 대부분이다.
키이우 지하철은 초기에는 우크라이나어만 사용하다가, 러시아어를 혼용하기도 했다. 소련 붕괴 이후에는 우크라이나어 중심 정책을 폈으며, 유로-2012 이후 영어를 함께 표기하고 있다.
5. 1. 우크라이나어, 러시아어, 영어
1960년 지하철 개통 당시, 많은 노동자와 모든 기술 수준의 문서에서 러시아어를 사용했지만, 모든 표지판과 안내 방송은 우크라이나어로만 이루어졌다. 언어 간 어휘적 유사성으로 인해 모든 역에 러시아어 번역이 제공되었고, 이는 러시아어 문헌과 미디어에 종종 나타났다. 그러나 일부 역의 우크라이나어 이름은 러시아어 이름과 달랐으며, 이를 나타내기 위해 해당 역은 때때로 부분적으로 러시아어로 번역되어 우크라이나어 단어가 러시아어 문법에 혼합되었다. 예를 들어 'Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii', 'Zhovtneva', 'Chervonoarmiyska'(이후 각각 마이단 네잘레즈노스티역, 베레스테이스카역, 팔라츠 우크라이나역로 개명됨)는 러시아어로 번역하면 'Oktyabrskaya'와 'Krasnoarmeiskaya'가 되지만, 대신 'Zhovtnevaya'와 'Chervonoarmeiskaya'로 표기되었다.
1980년대 초중반, 볼로디미르 시체르비츠키의 점진적인 러시아화 정책과 키이우가 점차 러시아어 사용 지역이 되면서 지하철도 변화하기 시작했다. 역 출입구에는 원래의 우크라이나어 명칭이 유지되었지만, 벽에는 러시아어가 우크라이나어와 함께 나타났고, 표지판과 음성 안내에서는 우크라이나어가 대체되었다. 이 기간 동안 개통된 역들은 여전히 벽에 우크라이나어와 러시아어 이름이 함께 표시되었지만, 슬로건을 포함한 모든 장식은 이중 언어로 표시되었다. 또한 이 시기에 우크라이나어를 러시아어에 혼합하는 관행이 중단되었고, 일부 역들은 표준 러시아어 번역으로 이름이 변경되었다.
1980년대 후반 페레스트로이카 기간 동안, 열차 표지판과 음성 안내에 이중 언어 사용이 점차 도입되었다. 1991년 이전에는 러시아어 다음 우크라이나어 순서로 이중 언어 사용이 이루어졌지만, 1991년 8월 우크라이나가 독립을 선언한 후 우크라이나어가 러시아어보다 먼저 나오도록 순서가 변경되었다. 1991년 말 소련의 붕괴 이후, 표지판과 음성 안내는 이중 언어에서 국가 공식 언어인 우크라이나어로만 변경되었다. 그러나 러시아어 이름은 여전히 러시아어 문헌과 일부 문서에서 사용되고 있으며, 일부 장식에는 여전히 이중 언어 표기가 남아있다.
유로-2012 축구 토너먼트 직전에 역에서 영어 사용이 시작되었고, 현재 키이우의 모든 지하철역에는 표지판과 공식 지도에 라틴 문자 표기와 함께 영어가 표시되어 있다. 영어는 우크라이나어와 함께 역 도착 안내에 사용된다.
6. 역명 변경 역사
키이우 지하철의 몇몇 역들은 완공 전과 완공 후에 이름이 바뀌었다. 소련 시대에 이름을 변경한 유일한 역은 1977년 "Ploshcha 칼리닌a"에서 10월 혁명 60주년을 기념하여 "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii"로 바뀐 경우이다.
1990년대에는 더 많은 변화가 있었는데, 대부분 공산주의와 관련된 이름을 가진 역들이었다. 1990년 10월 15일, "Chervona Ploshcha"는 "Kontraktova Ploshcha"로, "Prospekt 코르니추크a"는 "오볼론"으로 변경되었다. "아르템a"로 불릴 예정이었던 반쯤 지어진 역은 "루키아니우카"로 이름이 바뀌었다. 1991년 8월 26일, 우크라이나의 독립 선언 이후 "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii"는 "마이단 네잘레즈노스티"로 변경되었다. 1993년에는 9개의 역이 공산주의적 상징에서 정치적으로 중립적인 이름으로 바뀌었다.
2011년에는 유로-2012 축구 토너먼트를 기념하여 "레스푸블리칸스키 스타디온"이 "올림피이스카"로 변경되었다. 2018년에는 2015년 탈공산화 법을 준수하기 위해, (소련 정치인 페트롭스키의 이름을 딴) "페트리우카"가 인근을 흐르던 강 이름을 따서 "포차이나"로 재지정되었다.[151][152]
2022년에는 러시아의 우크라이나 침공 이후 비러시아화 노력의 일환으로 다음과 같은 역들이 이름을 변경했다:[153]
[1]
웹사이트
https://kievpress.li[...]
2010-11-05
[2]
웹사이트
http://www.metro.kyi[...]
Київський метрополітен Kyiv Metro
2015-08-01
[3]
웹사이트
http://asmetro.ru/up[...]
Международная Ассоциация "Метро" [[International Association of Metros]]
2017-07-06
[4]
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