튀르키예 국유철도

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1. 개요
2. 역사
- 2.1. 오스만 제국 시대
- 2.2. 터키 공화국 시대
  - 2.2.1. 1923년~1950년
  - 2.2.2. 1950년 이후
3. 운영 현황
4. 철도망
5. 차량
6. 재무 및 성과
참조

1. 개요

튀르키예 국유철도(TCDD)는 튀르키예의 국영 철도 회사로, 1856년 영국 자본에 의해 건설된 이즈미르-아이딘 선을 시작으로 한다. 1927년 터키 공화국이 설립한 TCDD는 철도망을 확장하고 국유화하여, 여객 및 화물 운송 서비스를 제공해왔다. 1930년대 공업화 계획의 일환으로 철도 건설에 집중 투자했으나, 1950년대 이후 도로 중심 정책으로 전환되면서 철도 수송 분담률이 감소했다. 현재 TCDD는 고속철도, 간선 열차, 국제 열차, 지역 열차, 통근 열차 등 다양한 여객 서비스를 운영하며, 화물 운송량 증대를 위해 물류 센터 건설 및 국제 철도 연결을 추진하고 있다.

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튀르키예 국유철도 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
튀르키예 국유철도 로고
기업 명칭	튀르키예 공화국 국유철도
로마자 표기	Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
약칭	TCDD
국가	터키
본사 위치	앙카라, 터키
웹사이트	튀르키예 국유철도 공식 웹사이트
2023년 TCDD 철도망 지도. TCDD는 터키의 모든 철도 인프라를 소유하고 유지 관리하며, TCDD Transport는 열차를 소유하고 운행한다.
YHT 고속철도 서비스는 철도의 주요 열차 서비스이다. 여기, HT80004가 ATG 터미널에서 콘야로 향하기 위해 출발을 기다린다.
연혁
설립 연도	1927년
운영 시작	1929년
이전 기관	국영 철도 및 해운 관리국
후신 기관	TCDD Transport (철도 운영만 해당)
기술 정보
이전 궤간	광궤 (사리카미슈-귬리) 협궤 (사리카미슈-에르주룸)
전철화 방식	25 kV, 50 Hz AC 가공 전차선
노선 정보

2. 역사

1856년 오스만 제국 시대에 영국 회사가 건설한 이즈미르-아이딘 선로 튀르키예 철도의 역사가 시작되었다.^[1] 이후 프랑스, 독일 등 유럽 열강들이 자국의 이익을 위해 철도 건설에 참여하면서 튀르키예의 철도망은 외국 자본의 영향력 아래 놓였다.

터키 공화국이 수립된 이후, 정부는 철도 국유화를 추진하고, 국내 산업 발전과 지역 균형 발전을 위한 철도 건설에 힘썼다. 그러나 1950년대 이후 마셜 플랜의 영향으로 도로 중심의 교통 정책이 추진되면서 철도의 발전은 상대적으로 둔화되었다. 1980년대 이후 고속도로 건설이 본격화되면서 철도의 수송 분담률은 더욱 감소하였다. 2000년대 이후 고속철도 건설이 시작되면서 철도 현대화 노력이 다시 활발하게 진행되고 있다.

2. 1. 오스만 제국 시대

1856년, 영국 자본으로 이즈미르-아이딘 선이 건설되면서 튀르키예 철도의 역사가 시작되었다. 이 노선은 상업적 잠재력이 높고, 영국의 산업 원자재 수송에 유리하며, 중동 지역 통제에 중요한 지정학적 위치에 있었기 때문에 선택되었다.^[1] 영국에 이어 프랑스와 독일도 자국의 이익을 위해 오스만 제국 내 철도 부설권을 획득하고 철도 건설을 시작했다. 이들 열강은 오스만 제국에서 구입한 물품을 자국 산업에 필요한 항구로 최대한 빨리 운송하기 위해 철도를 전략적으로 건설했다.^[1]

1856년부터 1922년까지 오스만 제국 영토 내에 건설된 철도 노선은 다음과 같다.^[2]

노선	길이	궤간	비고
루멜리 철도	2383km	표준궤
아나톨리아-바그다드 철도	2424km	표준궤	(바그다드 철도)
이즈미르-카사바(:en:Kasaba)	695km	표준궤
이즈미르-아이딘 및 그 지선	610km	표준궤
다마스쿠스-하마
야파-예루살렘	86km	표준궤
부르사-무다니아	42km	협궤
앙카라-야흐시한(:en:Yahşihan)	80km	협궤
다마스쿠스-메디나	1300km	협궤	(히자즈 철도)
총계	9919km

터키 공화국 건국 선언 당시, 외국 회사 소유의 철도 노선은 4000km만 남게 되었다.^[2] 더 구체적으로, 신생 터키 공화국은 외국 회사가 소유하고 있던 2282km의 표준궤 노선과 70km의 협궤 노선, 그리고 오스만 제국이 소유하고 운영하던 1378km의 표준궤 노선을 계승하였다.^[2]

2. 2. 터키 공화국 시대

제1차 세계 대전과 터키 독립 전쟁 이후, 튀르키예 공화국은 새롭게 형성된 국가였다. 튀르키예는 철도 네트워크를 가지고 있었지만, 그 대부분은 외국 기업에 의해 운영되었다. 1927년 5월 31일, 튀르키예 공화국 국유 철도(TCDD)가 설립되었다. TCDD는 1924년 튀르키예가 튀르키예 내 일부 철도 노선을 인수하기 위해 설립한 지주 회사인 아나톨리아-바그다드 철도를 1927년 6월 1일에 인수했으며, 이전 아나톨리아 철도 (CFOA)의 선로와 튀르키예 국경 내 자캅카스 철도 노선을 관리하게 되었다.^[1] TCDD는 이스탄불, 이즈미트, 앙카라, 아피온, 아다파자르 및 콘야 도시로 이어지는 철도 노선을 갖게 되었다. 1929년 1월 1일, TCDD는 메르신에서 아다나까지의 철도 노선(이전 메르신-타르수스-아다나 철도)을 인수했다.

TCDD는 이미 건설된 노선을 인수하는 것 외에도, 많은 중요한 도시가 여전히 철도로 연결되지 않았기 때문에 더 많은 노선을 건설해야 했다. 1926년, TCDD는 시바스 동쪽으로 철도 노선을 건설하기 시작하여 1927년에 카이세리, 1930년에 시바스에 도달했다. TCDD는 다른 철도 회사로부터 계속 인수하여, 1931년에 무다니아-부르사 철도, 1934년에 스미르나 카사바 철도, 1935년에 오스만 철도 회사, 1937년에 오리엔탈 철도를 인수했다. 튀르키예의 대부분의 철도가 TCDD의 통제 하에 놓이면서, TCDD는 1932년에 퀴타히아와 발리케시르를 연결하고, 아피온의 이전 SCP 노선과 이전 CFOA 노선을 연결했다. 같은 해 TCDD는 시바스에서 북쪽으로 향하는 삼순까지 철도를 완공했다. TCDD는 계속해서 노선을 건설하여 다음 해에 종굴다크, 에르주룸, 에르진잔, 디야르바키르 및 엘라지에 도달했다.

1938년 제2차 세계 대전 발발로 건설 속도가 늦춰졌으며, 1938년과 1996년 사이 TCDD의 건설은 감소했다. 철도는 가지안테프 (1955)와 반 (1962)까지 연장되었다.

공화국 성립 이전에는 외국 회사의 이익을 위해 철도 노선이 건설되었지만, 공화국 성립 후에는 자국을 위한 철도 노선이 건설되었다. 이는 1932년부터 1936년까지 발표된 공업화 계획에서 명확히 볼 수 있는데, 철이나 석탄 등을 수송하는 가장 효율적인 방법이 철도 건설이었기 때문이다. 이 기간 동안 교통에 관한 재정적 자산은 철도에 집중되었다.^[2]

당시 철도는 국민 경제 계획에 포함되었으며, 철도 건설의 목적은 다음과 같았다.

잠재적인 생산 거점과 천연 자원을 연결.
생산 거점과 소비지(특히 항구)를 연결하고, 농촌 지역과의 소통을 원활하게 함.
국가 경제 발달 속도를 높이기 위해, 상업적으로 미개발된 지역을 연결.
국가 안전도 향상.

이를 위해 철도 정책은 외국 회사 소유의 철도를 매수하여 국유화하고, 튀르키예 중부와 동부를 무역 거점이나 해안에 연결하는 데 집중되었다. 1935년부터 1945년 사이에 이러한 철도들이 연결되어, 앙카라 - 디야르바키르 간 거리가 1,324km에서 1,116km로 단축되는 등 효율성이 증대되었다.

2. 2. 1. 1923년~1950년

터키 독립 전쟁 이후 터키 공화국은 외국 기업이 운영하던 대부분의 철도 네트워크를 국유화하고, 자국 주도의 철도 건설을 추진했다. 1927년 5월 31일, '터키 공화국 국유 철도'(TCDD)가 설립되어 기존 철도 노선들을 인수하고, 새로운 노선 건설에 착수했다.^[1]

1932년부터 1936년까지 발표된 공업화 계획에 따라 철도 건설에 집중 투자하여, 1923년부터 1950년까지 총 3,578km의 철도가 건설되었다. 이 중 3,208km는 1940년 이전에 완공되었다.^[2]

철도 건설의 주요 목적은 다음과 같았다.

잠재적 생산 거점과 천연 자원 연결
생산 거점과 소비지(특히 항구) 연결 및 농촌 지역과의 소통 원활화
상업적 미개발 지역 연결을 통한 국가 경제 발달 촉진
국가 안전도 향상을 위한 종합적 소통망 구축

이러한 목적에 따라 1927년 카이세리, 1930년 시바스, 1931년 말라티아, 1933년 니데, 1934년 엘라지, 1935년 디야르바키르, 1939년 에르주룸 등 주요 도시가 철도망에 연결되었다.

새롭게 건설된 주요 구간은 다음과 같다.

앙카라 - 카이세리 - 시바스
시바스 - 에르주룸 (코카서스 루트)
삼순 - 칼른 (시바스 루트)
울마크 - 필리오스 (종굴다크 석탄 루트)
아다나 - 페브지파샤 - 디야르바키르 (구리 루트)
시바스 - 체틴카야 (철 루트)

이러한 철도 연결을 통해 앙카라 - 디야르바키르 간 거리가 1,324km에서 1,116km로 단축되는 등 효율성이 증대되었다.

하지만 제2차 세계 대전 발발 이후 철도 건설 속도는 늦춰졌으며, 1950년까지 도로망은 철도망을 보조하는 역할로 여겨졌다. 마셜 플랜 이후에는 자동차 도로 확장에 집중 투자되면서 철도 건설은 상대적으로 소홀해졌다.

2. 2. 2. 1950년 이후

마셜 플랜의 영향으로 튀르키예는 도로 중심의 교통 정책을 추진하게 되었고, 이는 철도 투자의 상대적인 둔화를 가져왔다. 1950년부터 1980년까지 연평균 30km의 철도만이 건설되었다.

1980년대 중반에는 아우토반(고속도로) 건설이 시작되면서 철도 투자는 더욱 부진해졌다. 1990년대 중반까지 아우토반 프로젝트에 약 20억달러가 투자되었지만, 이 기간 동안 철도에 대한 투자는 거의 이루어지지 않았다. 대부분의 철도는 건설 후 50년 이상 경과하여 노후화된 상태였다.

2000년대 이후 고속철도 건설 등 철도 현대화 노력이 다시 시작되었으나, 튀르키예에서 물품 운송의 94%는 도로로, 철도로는 4%밖에 운송되지 않는 상황이다. 물품 수송의 철도 점유율은 50년 동안 60% 감소했다.

3. 운영 현황

튀르키예 국유철도(TCDD)는 여객 및 화물 운송, 항만 운영 등 다양한 사업을 수행하고 있다. 2016년 말까지 튀르키예 내 대부분의 열차를 운영했으며, 도시 간, 지역, 교외, 화물 및 대부분의 산업 노선을 소유하고 운영한다. 철도 서비스 외에도 TCDD는 1927년부터 튀르키예 항만 활동의 30%를 처리하는 여러 주요 항만을 운영하는 책임을 맡고 있다.^[5]

TCDD는 이즈미르 광역 철도의 지분 50%를 소유하고 있으며, 이즈미르 주변의 통근 철도 서비스를 운영한다.

3. 1. 여객 운송

튀르키예 국유철도(TCDD)는 전체 시스템의 90%에서 여객 서비스를 운영하며, 여기에는 도시간, 지역, 통근 및 국제선 서비스가 포함된다.^[6] 철도 개통 첫 해에 튀르키예 여객 수송의 52%가 철도를 이용했는데, 이는 철도 시스템이 국토의 많은 지역과 연결되지 않았음에도 불구하고 나타난 결과였다.^[6] 철도 운송은 이후 20년 동안 여객 운송의 주요 수단으로 1947년 여객 수송량의 57%로 최고치를 기록했지만, 1950년 이후 도로 건설 증가로 인해 감소하기 시작했다.^[6] 그러나 튀르키예 고속철도 노선 개통과 함께 여객 점유율은 점차 증가하고 있다.

2019년에는 튀르키예에서 약 1억 5천만 명이 기차를 이용했다. 이 중 1,750만 명이 간선 철도를, 830만 명이 고속철도를 이용했으며(2018년 대비 2% 증가), 1억 2,400만 명이 마르마라이 통근 철도를 이용했다.^[7] 2013년 국내 여행에서 철도의 점유율은 약 2.2%였다.^[8]

여객 서비스 유형은 다음과 같다.

'''고속 (Hızlı Tren^tr):''' 고속철도 서비스이며 TCDD의 주요 서비스이다.
'''간선 (Anahat^tr):''' 주요 도시 간 운행하는 도시간 열차이다.
'''국제선 (Uluslararası^tr):''' 유럽 또는 중동으로 운행하는 국제 노선 열차이다.
'''지역선 (Bölgesel^tr):''' 해당 지역 내에서 운행하는 열차이다.
'''통근 (Banliyö^tr):''' 현재 앙카라와 이스탄불에서 운행되는 통근 열차이다.

현재 철도 차량은 TCDD 운송의 관할이다.

3. 2. 화물 운송

1980년대부터 튀르키예 국유철도(TCDD)가 수송한 화물 톤킬로미터는 꾸준히 증가하여, 1980년 약 50억 톤킬로미터, 1990년 약 70억 톤킬로미터, 2000년 약 90억 톤킬로미터를 기록했다.^[21] 주요 운송 품목은 광물 또는 광석(약 50%)이며, 건설 자재는 1980년 5% 미만에서 2000년 약 10%로 증가했다. 식료품/농산물, 화학/석유, 금속 부문은 각각 5~10%를 차지했다. 2000년 국제 화물은 전체의 약 5%였다.^[21]

2012년 튀르키예 철도 화물 수송량은 2,570만 톤이었다. 튀르키예 국유철도의 주요 고객사인 에르데미르(Erdemir)와 카르데미르(Kardemir)는 2012년에 철광석과 석탄을 450만 톤 수송했다.^[22] 2014년 철도 화물 수송량은 2,660만 톤이었으며, 이 중 710만 톤은 민간 화차로 수송되었다. 같은 해 국제 수송량은 170만 톤으로 감소했다.^[24] 국제 화물 대부분은 카피쿨레를 통해 튀르키예와 유럽 사이에서 운송되며, 일반 화차와 컨테이너 열차가 모두 운행된다.^[23]

컨테이너는 국제 및 국내 운송 모두에서 널리 사용되며, 760만 톤이 컨테이너로 운송된다. 튀르키예 국유철도는 컨테이너 운송을 지원하고 있으며, 거의 모든 민간 철도 회사가 컨테이너 화차에 투자하여 자체 화차로 전체 철도 화물의 20%를 운송한다.^[25]

튀르키예 국유철도는 유럽과 아시아를 잇는 "철의 실크로드" 건설을 통해 환승 교통량을 늘릴 계획이다. 이 프로젝트의 핵심인 마르마라이는 2015년에 완공되어 운행 중이다.^[28] 카르스-트빌리시-바쿠 철도는 2016년 완공, 2017년 운영을 시작할 예정이었으며,^[29] 카르스-트빌리시-바쿠 철도에 연결되는 카르스-이그디르-나흐츠반 고속철도 계획도 완료되었다.^[30] 튀르키예 국유철도는 이 노선들을 통해 유럽과 중국 간 화물 운송에서 점유율을 확보하고자 한다.^[31]

3. 3. 통근 철도

튀르키예에는 이스탄불에 2개, 앙카라에 1개, 이즈미르에 1개, 총 4개 노선의 튀르키예 국유철도가 운영하는 통근 서비스가 존재한다. 모든 노선에서 E8000계 전동차 또는 E14000계 전동차가 사용되고 있다. 최단 15분 간격으로 운행되고 있지만, 각 도시의 다른 도시 철도 시스템과는 잘 연계되어 있지는 않다.

마르마라이는 보스포루스 해협 아래로 이스탄불의 유럽 측과 아시아 측을 철도 노선으로 연결하는 지하 터널 시스템이다. 2004년 5월 24일에 착공했지만, 공사 현장에서 유물이 다수 출토되어 완공 예정이 계속 연기되었다. 2013년 8월 4일에 시험 운전이 실시되었으며,^[60] 터키 공화국 선언 기념일인 같은 해 10월 29일에 개통되었다.^[61] 개통으로 중동과 아시아의 철도망이 유럽의 철도망에 연결된다. 게다가, 시내 교통에서도 중요한 역할을 하며, 많은 인구가 거주하는 이스탄불 도시권의 동서 철도 노선을 형성하게 된다. 대중교통에서 철도 이용률이 3.6%에서 27.7%로 상승함으로써, 대중교통 문제를 경감시킬 것으로 예상된다.

4. 철도망

튀르키예 국유철도(TCDD)는 57개의 도에 걸쳐 총연장 8697km의 일반 운송선을 직접 소유하고 운영하며, 이 중 1920km가 전철화되어 있다.^[45] 이와 더불어 240km 이상의 산업선과 206km의 고속선을 소유하고 운영한다.^[46] 2010년 기준으로 철도에는 763개의 터널, 25,441개의 교량, 17개의 삼각선 및 7개의 루프선이 있다.^[47]

4. 1. 궤간 및 전철화

튀르키예 국유철도의 궤간은 표준궤(1435mm)이다.^[49] 철도 전철화 방식은 25 kV 교류 전철 25kV, 50Hz 교류 가공 전차선 방식을 사용한다.^[49] 2020년에는 전체 철도 노선의 절반 미만이 전철화되었지만, 2023년까지 4분의 3 이상을 전철화하는 것을 목표로 하고 있다.

1953년, 튀르키예 국유 철도는 이스탄불과 앙카라의 주요 교외 노선을 우선적으로 전철화하는 계획을 시작했다. 당시 증기 기관차로 인한 도시 오염에 대한 시민들의 불만이 많았기 때문이다. 철도는 25kV 50Hz AC 표준 시스템을 전철화 방식으로 선택했다.

최초로 전철화된 노선은 이스탄불 통근 철도의 시르케지-할칼리 구간이었다. 프랑스의 알스톰과 조몽에서 제작한 3대의 전기 기관차와 여러 세트의 동차가 도입되었다. 1955년 12월 4일, 전철화가 완료되어 전기 열차가 운행을 시작했다.^[50]

1969년에는 이스탄불의 하이다르파샤-게브제 통근 철도 구간이 전철화되었다. E8000 동차와 15대의 E40000 전기 기관차가 추가로 도입되었다. 1972년에는 앙카라 교외 철도가 전철화되었고, 새로운 E14000 동차가 주문되었다.

1977년 2월 6일, TCDD는 게브제-아다파자르 구간의 전철화와 주요 토목 공사를 완료했다. 이후 이스탄불-앙카라 간선 전체를 전철화하는 작업이 1987년에 시작되었다. 도시바에서 45대의 E43000 전기 기관차를 주문하여 에스키셰히르의 Tülomsaş에서 제작했다. 1989년에 아리피예와 에스키셰히르 사이의 전철화가 완료되었고, 1993년에는 앙카라까지 전철화 구간이 연결되었다.

1994년에는 디브리지와 이스켄데룬 사이의 주요 광석 수송 노선이 전철화되었다. 같은 해, 이스탄불에서 에디르네와 카피쿨레까지의 구간이 전철화되었고, 1998년에 ASEA에서 제작한 15대의 E52500 전기 기관차가 인도되었다.

2001년과 2002년에는 이즈미르 교외 네트워크를 부활시키기 위한 시도로 알산자크-주마오바시 노선과 바스마네-알리아가 노선이 전철화되었다. 그러나 이 노선들은 사용되지 않았고, 2006년에 전선이 철거되었다. 이후 2006년부터 2010년 사이에 이 노선들은 완전히 재전철화되었다. 2010년 8월 30일에 알산자크-주마오바시 구간이, 10월 29일에 알산자크와 알리아가 구간이 개통되었다.

4. 2. 고속철도

에스키셰히르를 경유하여 앙카라와 이스탄불을 잇는 튀르키예 최초의 고속철도이다. 이스탄불에서 앙카라까지 약 3시간(최고 속도 250km/h)에 도착한다. 이 구간용 차량은 스페인 CAF에 발주했다.

이 신선은 폴라틀(:en:Polatlı)에서 앙카라-이스탄불 고속선과 연결되어 앙카라 - 코니아 구간을 70분으로 단축할 예정이다. 앙카라-이스탄불 고속선과 동일한 종류의 차량이 사용된다.

영국의 수출 금융 기관을 통해 튀르키예 다국적 기업에 고속철도 완공을 위해 7.81억유로의 대출을 제공했다.^[51] 이 철도는 가지안테프에서 메르신까지 아다나와 오스마니예를 경유한다.^[51] 이 고속철도는 시속 225km/h에 도달할 예정이다.^[52] 튀르키예 교통부는 8량의 객차가 2025년에 여객 운송을 시작할 예정이라고 밝혔다.^[52]

기타 계획 노선은 다음과 같다.

「앙카라-이즈미르 고속선」: 앙카라 - 아피욘 - 우샤크 - 이즈미르(폴라틀로부터 약 25km 남쪽에서 앙카라-콘야 고속선에 연결)
「앙카라-시바스 고속선」: 앙카라 - 요즈가트 - 시바스
「앙카라-카이세리 고속선」: 셰파아틀리에서 앙카라-시바스 고속선에 연결.
「이스탄불-부르사 / 앙카라-부르사 고속선」: 오스마넬리에서 앙카라-이스탄불 고속선에 연결.
「시바스-카르스 고속선」: 시바스 - 에르진잔 - 에르주룸 - 카르스
「에스키셰히르-안탈리아 고속선」: 에스키셰히르 - 안탈리아
「콘야-메르신 고속선」: 콘야 - 메르신( - 아다나 방면)
「이스탄불-에디르네 고속선」: 이스탄불 - 에디르네주카프쿨레( - 불가리아・소피아 방면)

4. 3. 국제 연결

튀르키예는 주변 국가들과 철도로 연결되어 있으며, 이 중 일부 노선은 현재 운행이 중단되거나 화물 전용으로만 운영되고 있다.

튀르키예의 철도 국경 통과 지점^[54]
번호	이름	주	개통/폐쇄 시점	상대 철도역	현황	궤간 변환
1	우준쾨프뤼	에디르네	1953년 9월 4일	피티온	2011년 2월 이후 운행 중단 (그리스의 경제 위기)	아니요
2	카피쿨레	에디르네	1988년 4월 1일	스빌렌그라드	개통	아니요
3	이스라히예	가지안테프	1953년 9월 4일	에크베즈	폐쇄	아니요
4	알-라이	킬리스	1953년 9월 4일	아크타린	폐쇄	아니요
5	아키아카	카르스	1953년 9월 4일-1993년 7월 11일	-	폐쇄	예
6	누세이빈	마르딘	1953년 9월 4일	카미슐리	폐쇄	아니요
7	카피쾨이	반	1971년 10월 7일	라지	화물 전용 개통	아니요
8	칠드르	아르다한	2017년 10월 30일	카르차키	화물 전용 개통	예

유럽 방면:
불가리아와는 연결되어 있으며, 현재 운행 중이다. (, 25 kV, 50 Hz AC)
그리스와도 연결되어 있었으나, 2011년 2월부터 운행이 중단되었다. (, 25 kV, 50 Hz AC)
이스탄불 유럽 쪽에 있는 실케지역은 오리엔트 특급의 터미널역으로 1890년에 개업했다.
보스포루스 특급 (이스탄불 - 부쿠레슈티)
발칸 특급 (부쿠레슈티 - 부다페스트)
프리에테니에 특급 (부쿠레슈티 - 키시너우)
발칸 특급 (소피아 - 베오그라드)
도스툴룩/필리아 특급 (이스탄불 - 테살로니키)
IC 90 / 91 (피티온 - 테살로니키)

코카서스 방면:
조지아와는 바쿠-트빌리시-카르스 철도를 통해 화물 전용으로 연결되어 있다. (궤간 절환 /)
아르메니아와는 1993년부터 운행이 중단되었다. (궤간 절환 /, 카르스-귬리-트빌리시 철도 노선 참조)^[55]
아제르바이잔과는 직접 연결되어 있지 않지만, 조지아를 경유하는 개통된 노선을 통해 연결된다. (궤간 절환 /)
바쿠-트빌리시-카르스 철도
침대 급행 Doğu Ekspresi|도우 익스프레스^tr는 1936년부터 이스탄불-카르스 간 1,944km를 약 32시간에 걸쳐 운행되었으나, 앙카라-이스탄불 간 고속철도 개통에 따라 앙카라-카르스 간으로 운행 구간이 변경되었다.

중동 방면:
이란과 화물 전용으로 연결되어 있으며, 반 호 열차 페리를 경유한다. ()
이라크와는 직접 연결되어 있지 않으며, 시리아를 경유해야 한다. ()
시리아와는 연결되어 있었으나, 시리아 내전으로 인해 운행이 중단되었다. ()
이스탄불 아시아 쪽에 있는 하이달파샤역은 바그다드 철도와 히자즈 철도의 터미널역으로 1908년에 개업했다.
트랜스아시아 철도 (이스탄불 - 테헤란)
반 - 타브리즈
토로스 특급 (이스탄불 - 가지안테프 - 다마스쿠스)
이스탄불 - 가지안테프 - 바그다드 (운행 중단)

5. 차량

TCDD는 다양한 종류의 기관차, 객차, 화차, 동차 등을 보유하고 있으며, 현재 철도 차량은 TCDD 운송의 관할이다.
주요 차종

간선 동력

모델	번호	제작	획득	형식	출력	제작사 (설계자)	비고
E4000	4001–4003	1955	1955	전기	2170hp	알스톰(Alsthom)	TCDD의 첫 번째 전철 노선에 사용하기 위해 주문.
DE20000	20001-20005	1957–58	1957–58	디젤 전기	1800hp	GE 트랜스포테이션(General Electric)
E2000	2000	1955	1961	전기	2346hp	MTE	구 SNCF BBB 20003
DH27000	27001-27003	1961	1961	디젤 유압		크라우스-마페이(Krauss-Maffei)
DE21500	21501-21540	1964–65	1965	디젤 전기	1580hp	제너럴 일렉트릭(General Electric)
E40000	40001-40015	1969	1971–1973	전기		알스톰(Alsthom) 및 TÜVASAŞ (Groupement 50 Hz)
E52500	52501-52520	1967	1998–2005	전기	5180hp	콘차르 그룹(Končar Group) (ASEA)	원래 1967년에 441형으로 제작되었으며, 1998년에 TCDD에서 인수하여 개조했습니다. 대여 계약 종료 후 반환되었습니다.

입환기

모델	번호	제작	획득	형식	출력	제작사 (설계자)	비고
DH33100	33101-33105	1953	1953	디젤 유압	350hp	마시넨바우 킬(MaK)	TCDD의 첫 번째 디젤 기관차.
DH44100	44101-44106	1955	1955	디젤 유압	800hp	MaK
DH6000	6001	1959	1959	디젤 유압	610hp	옌바허(Jenbacher)	DH600C형
DH4100	4101	1960	1960	디젤 유압	410hp	Jenbacher	DH400C형
DH6500	6501–6540	1960	1960	디젤 유압	650hp	크루프(Krupp)
DH3600	3601–3624	1968	1968	디젤 유압	350hp	MaK	DE22000을 기반으로 함.
DH11500	11501-11511	1960	1982	디젤 유압	1100hp	MaK	1982년에 독일 연방 철도(Deutsche Bahn)에서 인수.

동차

모델	사진	수량	제작년도	종류	동력	제작사 (설계자)	비고
MT5200		5201–5202	1944	디젤 동차 (DMU)	840hp	MAN
MT5300		5301–5516	1951	디젤 동차 (DMU)	1100hp	MAN
E8000		8001–8030	1955	전기 동차 (EMU)	1020kW	알스톰
MT5500		5501–5511	1968	디젤 동차 (DMU)	580hp	피아트
E14000		14001-14075	1979	전기 동차 (EMU)	1040kW	TÜVASAŞ (Groupement 50 Hz)
1-6형		5401–5420	1934	동차	85hp	슈코다
21-25형		5401–5420	1935	동차	130hp	MAN
MV5100형		5401–5420	1942	동차	210hp	위어딩겐
MT5400형		5401–5420	1954	동차	300hp	SCCF
RM3000형	--	5401–5420	1960	동차	340hp	위어딩겐/독일
MT5600형	--		1990	동차	550hp	TÜVASAŞ	지역 운행에 사용됨

6. 재무 및 성과

YHT 여객 서비스의 ATG 터미널 메인 홀 — 앙카라의 ATG 터미널은 튀르키예 국유철도의 고속철도(YHT) 서비스의 허브이다.

튀르키예 국유철도(TCDD)는 정부 보조금을 받지만, 항만 운영(높은 항만 요금, 36% 이상)을 제외한 모든 사업 분야에서 손실을 보고 있다.^[43] 2000년까지 튀르키예 정부는 연간 5억달러를 지원했으며, 1억달러 이상의 보조금을 추가로 지급했다.^[43]

1950년대 이후 철도 시스템의 화물 운송 시장 점유율은 70%에서 2000년에 10% 미만으로 감소했다. 여객 운송 점유율 역시 1950년 40% 이상에서 2000년에는 2%로 역대 최저치를 기록했다.^[43] 이는 도로망에 대한 대규모 투자 및 확장의 결과였다.

투자 부족 외에도, 튀르키예 국유철도(TCDD)는 국영 기업의 일반적인 문제점, 즉 생산 중심, 정부 의존 및 간섭, 내향적 기업 문화 등의 특징을 보였다.^[43]

2008년 화물 운송량은 1,834만 톤-킬로미터로 역대 최고치를 기록했지만, 지난 10년간 성장률은 미미했다. 여객 수치는 지난 10년 동안 소폭 증가했다.^[44]

2008년 현재, 튀르키예 국유철도(TCDD)는 앙카라 철도 공장, 시바스 콘크리트 침목 공장, 아피온 콘크리트 침목 공장, 베히치베이 철도 용접 및 궤도 기계 수리 공장, Çankırı 스위치 공장을 관리하고 있다. 또한 국영 기업인 TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ^tr, TÜVASAŞ를 계열사로 두고 있으며, 이즈미르 지하철 운영사인 İzmir Banliyö Taşımacılığı Sistemi A.Ş.^tr (İZBAN A.Ş.) 지분 50%와 EUROTEM 지분 15%를 보유하고 있다.^[44]

참조

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