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삼각선

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목차

1. 개요

삼각선은 철도 차량의 방향 전환을 위해 사용되는 철도 시설이다. 열차가 방향을 바꾸지 않고도 다른 두 경로 중 하나로 운행할 수 있는 유연성을 제공하며, 대부분의 철도 네트워크에서 활용된다. 삼각선을 이용하면 열차의 방향을 전환하거나, 대피선으로 활용하여 다른 열차의 통행을 돕는 등 다양한 기능을 수행할 수 있다. 삼각선은 턴테이블이나 회차선과 비교하여 루프 설치가 어려운 부지에서도 건설할 수 있는 장점이 있다. 삼각선은 열차의 방향 전환이 필요한 경우, 또는 차량의 마모를 균등하게 하기 위해 사용되며, 대한민국에는 구로삼각선, 용산삼각선 등 여러 삼각선이 존재한다.

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삼각선
개요
명칭삼각선
다른 명칭델타선
Y자형 선로
정의삼각형 모양으로 배치된 철도 노선 연결
특징열차 방향 전환 용이
활용
주요 기능열차 방향 전환
다른 노선과의 연결
장점기관차 방향 전환에 필요한 시간과 공간 절약
단점건설 비용 증가
부지 확보 어려움
구조
형태삼각형
구성 요소세 갈래의 철도 노선
연결 지점
작동 원리
방향 전환열차가 삼각형 선로를 따라 이동하며 방향 전환
사용 사례
예시철도 차량 기지, 화물 야적장 등
관련 용어
관련 용어철도
선로
분기기
회차선
참고 사항
주의 사항삼각선 내에서의 열차 운행 시 안전에 유의

2. 특징

분기점에 삼각선을 사용하면 열차의 방향 전환 없이 임의의 방향으로 진행시킬 수 있으므로, 많은 철도 노선에서 찾아볼 수 있다. 삼각선을 이루는 하나 이상의 노선이 복선 이상인 경우, 입체 교차를 위한 구조물이 설치되기도 한다. 삼각선을 이용해 노선을 바꿀 경우 직결하는 열차가 분기역에 정차할 수 없는 단점이 있다.[18]

삼각선은 열차가 방향을 바꾸지 않고도 어느 노선에서든 다른 두 경로 중 하나로 열차를 라우팅할 수 있는 유연성을 제공한다. 이러한 이유로 대부분의 철도 네트워크에서 흔히 사용된다. 속도가 느린 열차는 상대 열차와의 교행을 위해 또는 더 빠른 열차가 추월하도록 하기 위해 대피선(추월선 대신)으로 삼각선에 일시적으로 진입하도록 신호를 보낸 다음 원래 방향으로 계속 운행하기 위해 다시 되돌아 나올 수 있다.

삼각선을 구성하는 노선 중 하나 이상이 복선일 경우, 삼각선의 존재는 잠재적인 충돌 움직임을 발생시킬 수 있다. 이러한 이유로 교통량이 많은 경우 삼각선은 일부 구간에 입체 교차로를 포함할 수 있다.

일본의 경우, 도카이도 본선을 중심으로 1950년대까지 운행되었던 특별 급행 열차 "쓰바메"・"하토"는, 상하 열차 모두 편성의 마지막에 전망차를 배치할 필요가 있었고, 또 3등차 스하44형의 2인용 좌석이 한 방향 고정식이었기 때문에, 도쿄・시나가와, 오사카 양쪽에서, 전체 편성을 방향 전환하는 방법을 채택했다.

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게이요선 후타마타 신마치역 부근 사진. 국토교통성 국토지리원 지도・항공 사진 열람 서비스의 항공 사진을 기반으로 작성


|thumb|300px|게이요선 후타마타 신마치역 부근에서 주변으로 분기하는 지선]]

이러한 방향 전환 방법은 '''삼각선 돌리기'''라고 불린다. 또한, 증기 기관차(SL)도 차량의 진행 방향에 따라 앞뒤가 정해져 있기 때문에, 진행하고 싶은 방향에 따라 차량 전체의 방향을 전환할 필요가 있다. 일반적으로는 전차대가 사용된다. 그러나 전차대를 설치하지 않고 삼각선을 사용하여 방향 전환을 하는 경우도 있었다. 부지를 확보할 수 있는 경우, 전차대의 대체 의미도 있어 경편 철도 등에 많이 보였다(곡률 제한 관계도 있다).

또한, 수는 적지만, 일본국유철도(국철)에도 SL의 방향 전환을 목적으로 한 삼각선이 홋카이도나 사할린에 과거 존재했다. 일본 국내에서는 노선의 분기 수에 비해 삼각선의 수는 많지 않다. 한편 세계 대부분의 나라에서는 노선이 분기되는 곳은 삼각선이 설치된 곳이 많고, 일본이 건설한 한국의 철도에서도 많은 삼각선이 부설되어 있다.

2. 1. 장점

삼각선은 열차가 방향을 바꾸지 않고도 어느 노선에서든 다른 두 경로 중 하나로 열차를 라우팅할 수 있는 유연성을 제공한다.[1] 이러한 이유로 대부분의 철도 네트워크에서 흔히 사용된다. 속도가 느린 열차는 상대 열차와의 교행을 위해 또는 더 빠른 열차가 추월하도록 하기 위해 대피선(추월선 대신)으로 삼각선에 일시적으로 진입하도록 신호를 보낸 다음 원래 방향으로 계속 운행하기 위해 다시 되돌아 나올 수 있다.[1]

철도 차량의 방향 전환을 위한 삼각선 사용법 그림


때때로 개별 철도 장비 또는 전체 열차의 방향을 전환해야 할 필요가 있다. 이는 장비가 방향 대칭이 아닌 경우(예: 대부분의 증기 기관차 및 일부 디젤 기관차), 또는 객차와 같이 전용 꼬리칸이 있는 편성의 경우에 해당한다.[1] 장비가 대칭적인 경우에도 마모를 균등하게 하기 위해 정기적인 방향 전환이 필요할 수 있다.[1] (런던 지하철의 서클 선[1]).

이러한 방향 전환을 위해 턴테이블, 회차선 또는 터닝 루프등 여러 가지 기술을 사용할 수 있다.[1] 삼각선은 루프가 불가능한 부지에 건설할 수 있으며, 삼각선의 끝에 있는 스터브 트랙의 길이까지 열차를 회전시킬 수 있다는 장점이 있다.[1]

북미와 호주의 철도 시스템은 다른 지역의 철도보다 삼각선을 더 많이 사용하는 경향이 있었다.[1] 캐나다와 미국에서는 철도가 종종 다른 구조물보다 먼저 건설되었으며, 철도 건설업체는 원하는 곳에 트랙을 놓을 수 있는 자유가 훨씬 더 많았다.[1]

일본의 경우, 도카이도 본선을 중심으로 1950년대까지 운행되었던 특별 급행 열차 "쓰바메"・"하토"는, 상하 열차 모두 편성의 마지막에 전망차를 배치할 필요가 있었고, 3등차 스하44형의 2인용 좌석이 한 방향 고정식이었기 때문에, 도쿄・시나가와, 오사카 양쪽에서, 전체 편성을 방향 전환하는 방법을 채택했다.[10]

|thumb|300px|게이요선 후타마타 신마치역 부근에서 주변으로 분기하는 지선]]

2. 2. 단점

삼각선은 지역 지형의 공간 제약으로 인해 삼각선의 한 변이 주요 역을 우회하는 경우 열차 운행에 있어서 상황적인 단점을 가질 수 있다. 좁은 도시 환경에서는 호주 쿠타문드라 웨스트와 루마니아 테쿠치와 같이 이 문제가 쉽게 발생할 수 있으며, 지름길을 이용하는 열차를 위해 추가적인 여객역을 건설해야 했다.

반대로 우드빌 기차역, 뉴질랜드와 같은 종착역의 엔지니어링은 열차가 방향을 바꿀 필요 없이 양쪽 방향으로 주요 역을 이용할 수 있도록 풍선 루프(회차 루프)를 건설하여 이 문제를 피했다. 중간선 역에서 차량 편성을 뒤집거나 기관차를 회전시키려는 경우, 복선 및 회차 삼각선 배치가 훨씬 더 일반적이다.

3. 이용



대부분의 증기 기관차나 일부 디젤 기관차, 열차 편성 전체의 방향을 전환시킬 경우 삼각선을 이용한다. 대칭형 철도 차량이라고 해도 양쪽의 마모를 균등하게 맞추기 위하여 회전시킬 필요가 있다.

대한민국의 운전 면허 기능 시험에서 시행되는 방향 전환 코스(속칭 T코스)의 원리와 동일하다.

== 전차대, 루프선과의 비교 ==

전차대는 공간을 가장 적게 차지하나, 한 번에 1량씩만 취급 가능하다. 루프선은 임의 길이의 열차를 회전시킬 수 있지만, 설치를 위한 넓은 부지가 필요하다. 삼각선은 루프선 설치가 어려운 부지에 건설 가능하며, 삼각선의 끝에 있는 스터브 트랙 길이까지 열차를 회전시킬 수 있다.

일본의 경우, 도카이도 본선을 중심으로 1950년대까지 운행되었던 특별 급행 열차 "쓰바메"・"하토"는 상하 열차 모두 편성 마지막에 전망차를 배치해야 했다. 또한 3등차 스하44형의 2인용 좌석이 한 방향 고정식이었기 때문에, 도쿄・시나가와, 오사카 양쪽에서 전체 편성을 방향 전환하는 방법을 채택했다.

이러한 방향 전환 방법은 '''삼각선 돌리기'''라고 불린다. 증기 기관차(SL)도 차량의 진행 방향에 따라 앞뒤가 정해져 있기 때문에, 진행하고 싶은 방향에 따라 차량 전체의 방향을 전환할 필요가 있다. 일반적으로는 전차대가 사용되지만, 전차대를 설치하지 않고 삼각선을 사용하여 방향 전환을 하는 경우도 있었다. 부지를 확보할 수 있는 경우, 전차대의 대체 의미도 있어 경편 철도 등에 많이 보였다.

일본국유철도(국철)에도 SL의 방향 전환을 목적으로 한 삼각선이 홋카이도나 사할린에 과거 존재했다. 일본 국내에서는 노선의 분기 수에 비해 삼각선의 수는 많지 않다. 한편 세계 대부분의 나라에서는 노선이 분기되는 곳은 삼각선이 설치된 곳이 많고, 일본이 건설한 한국의 철도에서도 많은 삼각선이 부설되어 있다.

기동차 열차나 전철 열차의 경우에도 드물게 편성 방향 전환이 행해지는 경우가 있다.

삼각선의 예
|thumb|300px|게이요선 후타마타 신마치역 부근에서 주변으로 분기하는 지선]]



== 지역별 이용 현황 ==

북아메리카나 오스트레일리아는 부지 확보가 쉬워 차량 회전에 삼각선을 자주 이용한다. 유럽은 부지 확보가 어려워 증기 기관차는 전차대를 주로 사용하였고, 디젤 및 전기 기관차는 양방향 운전실을 설치하여 전차대와 삼각선의 기능을 이전하였다. 간선 철도 시스템과 유사한 고려 사항이 노면 전차 시스템의 삼각선 사용에도 적용된다. 많은 노면 전차 시스템은 한쪽에만 문이 있고 노선의 각 끝에서 회전해야 하는 단일 종단 차량을 사용한다. 노면 주행 차량의 경우 회전 루프가 차량을 회전시키는 가장 일반적인 방법이지만, 와이 트랙도 때때로 사용된다.

3. 1. 전차대, 루프선과의 비교

전차대는 공간을 가장 적게 차지하나, 한 번에 1량씩만 취급 가능하다. 루프선은 임의 길이의 열차를 회전시킬 수 있지만, 설치를 위한 넓은 부지가 필요하다. 삼각선은 루프선 설치가 어려운 부지에 건설 가능하며, 삼각선의 끝에 있는 스터브 트랙 길이까지 열차를 회전시킬 수 있다.

일본의 경우, 도카이도 본선을 중심으로 1950년대까지 운행되었던 특별 급행 열차 "쓰바메"・"하토"는 상하 열차 모두 편성 마지막에 전망차를 배치해야 했다. 또한 3등차 스하44형의 2인용 좌석이 한 방향 고정식이었기 때문에, 도쿄・시나가와, 오사카 양쪽에서 전체 편성을 방향 전환하는 방법을 채택했다.

이러한 방향 전환 방법은 '''삼각선 돌리기'''라고 불린다. 증기 기관차(SL)도 차량의 진행 방향에 따라 앞뒤가 정해져 있기 때문에, 진행하고 싶은 방향에 따라 차량 전체의 방향을 전환할 필요가 있다. 일반적으로는 전차대가 사용되지만, 전차대를 설치하지 않고 삼각선을 사용하여 방향 전환을 하는 경우도 있었다. 부지를 확보할 수 있는 경우, 전차대의 대체 의미도 있어 경편 철도 등에 많이 보였다.

일본국유철도(국철)에도 SL의 방향 전환을 목적으로 한 삼각선이 홋카이도나 사할린에 과거 존재했다. 일본 국내에서는 노선의 분기 수에 비해 삼각선의 수는 많지 않다. 한편 세계 대부분의 나라에서는 노선이 분기되는 곳은 삼각선이 설치된 곳이 많고, 일본이 건설한 한국의 철도에서도 많은 삼각선이 부설되어 있다.

기동차 열차나 전철 열차의 경우에도 드물게 편성 방향 전환이 행해지는 경우가 있다.

삼각선의 예
|thumb|300px|게이요선 후타마타 신마치역 부근에서 주변으로 분기하는 지선]]


3. 2. 지역별 이용 현황

북아메리카나 오스트레일리아는 부지 확보가 쉬워 차량 회전에 삼각선을 자주 이용한다. 유럽은 부지 확보가 어려워 증기 기관차는 전차대를 주로 사용하였고, 디젤 및 전기 기관차는 양방향 운전실을 설치하여 전차대와 삼각선의 기능을 이전하였다. 간선 철도 시스템과 유사한 고려 사항이 노면 전차 시스템의 삼각선 사용에도 적용된다. 많은 노면 전차 시스템은 한쪽에만 문이 있고 노선의 각 끝에서 회전해야 하는 단일 종단 차량을 사용한다. 노면 주행 차량의 경우 회전 루프가 차량을 회전시키는 가장 일반적인 방법이지만, 와이 트랙도 때때로 사용된다.

4. 토지 사용

삼각선 내부는 인접 지역과 철도로 고립되기 쉬워, 이 공간을 철도 용지로 사용하는 경우가 많다. 내부의 지형상 사각형 빌딩을 건축하기 어렵다. 전철화 구간에서는 토지 비용 문제와 건설 용이성 때문에 급전소가 삼각선 내부에 설치되는 일이 많다.

오스트레일리아 시드니의 삼각 교차로 내에는 공원이 위치하기도 한다.

오스트레일리아 시드니의 삼각 교차로 내에 위치한 공원


삼각형 내의 토지는 인접 지역과 격리되어 (일반적으로 울타리로 막혀) 상업적 가치가 낮기 때문에 주로 철도 전용으로 사용되며, 일반적으로 유지 보수 기지, 창고 또는 차량 주차장으로 사용된다. 전철 노선에서는 변전소가 삼각형 내에 위치하는 경향이 있는데, 이는 토지 가격이 저렴하고 가장 편리하고 유연한 구간 분할 배치를 제공하기 때문이다.

5. 삼각선 목록

혼시비산선고지마역 - 요산선우타즈역 - 사카데역 구간은 JR 시코쿠의 삼각선으로, 우타즈역 구내에서 취급된다.[13]

혼시비산선 델타선의 분기 부분


혼시비산선 델타선 우변 측에서. 우변 측은 다카마츠 방면에서 오카야마 방면, 좌변 측(사진 정면의 직선)은 마츠야마 방면(왼쪽)에서 오카야마 방면(오른쪽), 저변 측(사진 왼쪽의 곡선)은 마츠야마 방면에서 다카마츠 방면(앞쪽)으로 각 노선이 분기하고 있다.

미야하라 조차장 내에, JR 교토선의 양쪽에 직접 연결되는 선로는 존재하지 않으며, 우메다 화물선에도 연결되어 있지 않다. 또한, 히가시요도가와역 방면에서 실제로 본선과 합류하는 것은 이바라키역의 앞이다.
국철 시대에 메이테쓰 고사카이 지선이 존재했을 때는 이나역에서 분기하여 히라이 신호장, 고사카이역 양쪽에서 국철 이다선에 접속하여, 양쪽 모두 국철선으로의 직통 운행이 이루어졌다.
1954년, 고사카이 지선 폐지. 현재는 히라이 신호장만 이다선과 메이테쓰 나고야 본선과의 분기점으로 남아있다.

  • * JR 서일본 (국철 시대 포함)
  • ** 조토 화물선・요도가와 화물선타츠미 신호장

가타마치선시기노역 방면・조토 화물선 스이타역 방면・요도가와 화물선 요도가와 전차구 (구) 방면으로 상호 왕래가 가능했다.
(화) 우메다역이 폐지되어, 백제역 발착 열차가 증가함에 따라 간사이 본선과 조토 화물선의 선로가 분리되었다. 이 때문에 현재는 완전한 델타선이 아니다.
2004년 (헤이세이 16년) 한와 화물선의 운행 중단까지, 델타선이었다. 103계 전동차 중 스이타 종합 차량소 히네노 지소의 편성과 나라 지소의 편성에서 방향이 반대인 것은, 이 델타선에 의한 것이다.
1972년에 키와역 - 키이나카노시마역 - 타이노세역 구간이 운행 중단, 2년 후인 1974년에 폐지되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.

  • ** 산요 본선에가호역

SL 전환용 델타선이 존재했다.

  • ** 산요 본선 오카야마역 - 우노선오모토역 - 오카야마 조차장 (현・오카야마 화물 터미널역 (화물역))

1984년 (쇼와 59년)에 오모토역 - 오카야마 조차장 간의 연락선이 폐지.
우지나선의 델타선이 존재했다.

  • ** 도카이도 본선 교토역 - 니시오지역 - 산인 본선탄바구치역 (2016년 2월 28일 폐지[13], 사가노선우메코지 교토니시역 건설에 따라)
  • * JR 큐슈 (국철 시대 포함)
  • ** 고쿠라 뒷선 아다치 군용 정거장 - 호슈 본선 미나미시노자키 연락소 - 무라사키가와 연락소
  • ** 호슈 본선 고쿠라역 - 키타시노자키 연락소 - 오쿠라선 이타바시 연락소
  • ** 가고시마 본선요시즈카역 - 카시이역 - 카츠타선시메역

카시이선과 카츠타선을 접속하여 델타선을 형성했다. 특급 "카모메"의 회차에 실제로 사용했다.
우츠노미야선마마역과 미토선오다바야시역을 오야마역 홈을 통과하지 않고 단락하는 연락선이 존재했다. 토호쿠 본선과 조반선을 단락하는 목적의 화물선으로서 1950년8월 23일에 완성되어 같은 해 12월 15일부터 사용 시작.
해당 단락선을 사용한 최초의 정기 여객 열차는 준급 (후의 급행) "츠쿠바네"로, 1962년10월 1일부터 운행 시작.
미토선에서 토호쿠 본선 상행선으로 직접 진입할 수 있지만, 토호쿠 본선 하행선에서 미토선으로 진입할 때는 운행 빈도가 높은 상행선을 횡단하는 형태가 되기 때문에, 토호쿠 본선 상행선과 하행선 사이에 700미터 정도의 대피 가능한 중간선을 설치했다 (단락 중간선이라고 불렸다).
1980년대 중반 이후에는 거의 사용 정지 상태가 되어, 2006년 (헤이세이 18년)에 전부 철거되었다.
1972년의 오아미역과 소토보선의 이설 후, 원래 소토보선 루트가 화물용으로 계속 사용되었다. 1997년에 폐지.
1962년의 항공 사진[14]에서 존재가 확인 가능하다.
1964년의 항공 사진[15]에서 존재가 확인 가능하다.
* 역 북쪽의 가와하라선 (전용선)과 접속하여 델타선을 형성했다. 2022년 현재는 그 일부가 보수용 측선으로 남는다.

  • * 지치부 철도지치부역 태평양 시멘트 공장 인입선
  • ** 1988년 (쇼와 63년)의 SL 열차 "팔레오 익스프레스" 운행 개시 당초, 미츠미네구치역 (왕복의 종점·복귀의 기점) 및 히로세가와라 차량기지 (열차의 유치 장소)에 전차대가 없었기 때문에, 각각 주간 및 야간에 해당 인입선까지 기관차를 회송하여 방향 전환을 행했다.
  • * 나고야 철도
  • ** 미카와선지류역

해선・산선 각 방면에서 1959년에 이전한 지류역으로의 선로 (신선)과, 해선에서 이전 전의 지류역 (현・미카와지류역)으로 직접 향하는 선로 (구선)가 델타선을 형성했다. 현재의 지류역은 개업 당초부터 화물 업무를 행하지 않았으며, 산선 및 본선 동부 (지류 연락선 경유)로부터의 화물 열차는 계속 구선을 이용하여 가리야역까지 운전되었다. 화물 수송이 폐지된 것은 1984년이지만, 구선은 그것에 앞선 1975년에 철거되었으며, 이후 9년간의 화물 운용은 신선 경유로 지류역에서 스위치백했다[16]。
고베선과 직각 평면 교차 (다이아몬드 크로싱)하는 이마즈선과의 연락선이, 이마즈선의 개업 당시에는 오사카 방면, 고베 방면 양쪽에 있어, 이것으로써 델타선을 형성했다. 교토선의 P-6형 전동차의 방향 전환에 사용된 적이 있다. 고베 방면 연락선이 1960년경에 철거되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.

  • ** 다카라즈카선・미노오선이시바시역
  • * 오이가와 철도
  • ** 이가와선이가와역
  • ** 총괄 제어가 되기 이전에는 홈과 도호 방면의 터널을 잇는 단락선이 존재했다. 짧은 편성의 경우에는 기회선 (機回し線)을 사용하지 않고, 역 도착 시에 터널에 일단 들어가, 백으로 홈에 얹어 하차 취급을 했다.
  • ** 가토 8 t 기관차가 견인기인 경우, 가와네나가시마 발착 열차는 하행은 반대 방향으로 운전되었지만, 이가와 발착 열차에서는 방향을 전환했다. 센즈역에서는 전차대를 사용하여 방향을 바꾸었다.
  • * 에노시마 전철
  • ** 해안선도 달리는 에노시마 전철에서는, 차체의 염해에 의한 부식을 막기 위해, 1960년대 중반까지 고쿠라쿠지 차량기지 구내에 델타선이 존재했다. 현재도 고쿠라쿠지 공장 사무동과 변전 설비 부근에 흔적이 약간 남아있지만, 차량기지선의 배치가 변화했기 때문에, 명료한 흔적을 따라갈 수 없게 되었다.
  • * 나가사키 전기 궤도
  • ** 사쿠라마치 지선・호타루자야 지선 시민회관 (현·시청) 정류장
  • 그 외 국가
  • * 중국철도
  • ** 징광선탕시역 - 광저우역 - 광저우-산웨이 선광저우시역
  • * 광저우 지하철
  • ** 샤지아오 차량기지 입출고선
  • * 말레이 철도
  • ** 웨스트 코스트 선 부킷 머타잠 역 - 부킷 툰가 역 - 케다 선 푸난티 역
  • * 타이완 철로 관리국
  • ** 해안선추이펀 역 - 장화 역 - 타이중 선청궁 역

※ 노면 전차는 실제 사례가 많으므로 생략한다.

5. 1. 대한민국의 삼각선

대한민국에는 다음과 같은 삼각선이 존재한다.

5. 2. 다른 나라의 삼각선

혼시비산선고지마역 - 요산선우타즈역 - 사카데역 구간은 JR 시코쿠의 삼각선으로, 우타즈역 구내에서 취급된다.

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※ 노면 전차는 실제 사례가 많으므로 생략한다.

  • 관영 호로나이 철도(현 홋카이도 여객철도하코다테 본선)
  • 삿포로역(현 삿포로역)[12]
  • 관영 호로나이 철도(후의 홋카이도 여객철도 호로나이 선)
  • 호로나이타이역(후의 미카사역)
  • JR 도카이・나고야 철도
  • 이나역 - 메이테쓰 고사카이 지선 - 고사카이역 - 국철이다선 - 히라이 신호장 - 메이테쓰 나고야 본선 - 이나역
  • 국철 시대에 메이테쓰 고사카이 지선이 존재했을 때는 이나역에서 분기하여 히라이 신호장, 고사카이역 양쪽에서 국철 이다선에 접속하여, 양쪽 모두 국철선으로의 직통 운행이 이루어졌다.
  • 1954년, 고사카이 지선 폐지. 현재는 히라이 신호장만 이다선과 메이테쓰 나고야 본선과의 분기점으로 남아있다.
  • JR 서일본 (국철 시대 포함)
  • 조토 화물선・요도가와 화물선타츠미 신호장
  • 가타마치선시기노역 방면・조토 화물선 스이타역 방면・요도가와 화물선 요도가와 전차구 (구) 방면으로 상호 왕래가 가능했다.
  • 간사이 본선큐호지역 - 히라노역 - 오사카히가시선 쇼가쿠지 신호장
  • (화) 우메다역이 폐지되어, 백제역 발착 열차가 증가함에 따라 간사이 본선과 조토 화물선의 선로가 분리되었다. 이 때문에 현재는 완전한 델타선이 아니다.
  • 간사이 본선 큐호지역 - 덴노지역 - 한와선스기모토초역
  • 2004년 (헤이세이 16년) 한와 화물선의 운행 중단까지, 델타선이었다. 103계 전동차 중 스이타 종합 차량소 히네노 지소의 편성과 나라 지소의 편성에서 방향이 반대인 것은, 이 델타선에 의한 것이다.
  • 기세이 본선・와카야마선키와역 - 키이나카노시마역 - 타이노세역, 타이노세역 - 와카야마역, 와카야마역 - 키와역
  • 1972년에 키와역 - 키이나카노시마역 - 타이노세역 구간이 운행 중단, 2년 후인 1974년에 폐지되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.
  • 산요 본선에가호역
  • SL 전환용 델타선이 존재했다.
  • 산요 본선 오카야마역 - 우노선오모토역 - 오카야마 조차장 (현・오카야마 화물 터미널역 (화물역))
  • 1984년 (쇼와 59년)에 오모토역 - 오카야마 조차장 간의 연락선이 폐지.
  • 산요 본선 히로시마역 - 무카이요역 - 우지나선 미나미단바라역 ([화] 히가시히로시마역 구내?)
  • 우지나선의 델타선이 존재했다.
  • 도카이도 본선 교토역 - 니시오지역 - 산인 본선탄바구치역 (2016년 2월 28일 폐지[13], 사가노선우메코지 교토니시역 건설에 따라)
  • JR 큐슈 (국철 시대 포함)
  • 고쿠라 뒷선 아다치 군용 정거장 - 호슈 본선 미나미시노자키 연락소 - 무라사키가와 연락소
  • 호슈 본선 고쿠라역 - 키타시노자키 연락소 - 오쿠라선 이타바시 연락소
  • 가고시마 본선요시즈카역 - 카시이역 - 카츠타선시메역
  • 카시이선과 카츠타선을 접속하여 델타선을 형성했다. 특급 "카모메"의 회차에 실제로 사용했다.
  • 나가사키 본선 히젠야마구치역 (현・고호쿠역) 구내 - SL의 방향 전환을 행하고 있었다.
  • JR 동일본
  • 우츠노미야선 (토호쿠 본선) 오야마역
  • 우츠노미야선마마역과 미토선오다바야시역을 오야마역 홈을 통과하지 않고 단락하는 연락선이 존재했다. 토호쿠 본선과 조반선을 단락하는 목적의 화물선으로서 1950년8월 23일에 완성되어 같은 해 12월 15일부터 사용 시작.
  • 해당 단락선을 사용한 최초의 정기 여객 열차는 준급 (후의 급행) "츠쿠바네"로, 1962년10월 1일부터 운행 시작.
  • 미토선에서 토호쿠 본선 상행선으로 직접 진입할 수 있지만, 토호쿠 본선 하행선에서 미토선으로 진입할 때는 운행 빈도가 높은 상행선을 횡단하는 형태가 되기 때문에, 토호쿠 본선 상행선과 하행선 사이에 700미터 정도의 대피 가능한 중간선을 설치했다 (단락 중간선이라고 불렸다).
  • 1980년대 중반 이후에는 거의 사용 정지 상태가 되어, 2006년 (헤이세이 18년)에 전부 철거되었다.
  • 소토보선・도게선오아미역
  • 1972년의 오아미역과 소토보선의 이설 후, 원래 소토보선 루트가 화물용으로 계속 사용되었다. 1997년에 폐지.
  • 아키타역
  • 1962년의 항공 사진[14]에서 존재가 확인 가능하다.
  • 도모베역
  • 1964년의 항공 사진[15]에서 존재가 확인 가능하다.
  • 가와시마역
  • 역 북쪽의 가와하라선 (전용선)과 접속하여 델타선을 형성했다. 2022년 현재는 그 일부가 보수용 측선으로 남는다.
  • 지치부 철도지치부역 태평양 시멘트 공장 인입선
  • 1988년 (쇼와 63년)의 SL 열차 "팔레오 익스프레스" 운행 개시 당초, 미츠미네구치역 (왕복의 종점·복귀의 기점) 및 히로세가와라 차량기지 (열차의 유치 장소)에 전차대가 없었기 때문에, 각각 주간 및 야간에 해당 인입선까지 기관차를 회송하여 방향 전환을 행했다.
  • 나고야 철도
  • 미카와선지류역
  • 해선・산선 각 방면에서 1959년에 이전한 지류역으로의 선로 (신선)과, 해선에서 이전 전의 지류역 (현・미카와지류역)으로 직접 향하는 선로 (구선)가 델타선을 형성했다. 현재의 지류역은 개업 당초부터 화물 업무를 행하지 않았으며, 산선 및 본선 동부 (지류 연락선 경유)로부터의 화물 열차는 계속 구선을 이용하여 가리야역까지 운전되었다. 화물 수송이 폐지된 것은 1984년이지만, 구선은 그것에 앞선 1975년에 철거되었으며, 이후 9년간의 화물 운용은 신선 경유로 지류역에서 스위치백했다[16]。
  • 한큐 전철
  • 고베선니시노미야키타구치역
  • 고베선과 직각 평면 교차 (다이아몬드 크로싱)하는 이마즈선과의 연락선이, 이마즈선의 개업 당시에는 오사카 방면, 고베 방면 양쪽에 있어, 이것으로써 델타선을 형성했다. 교토선의 P-6형 전동차의 방향 전환에 사용된 적이 있다. 고베 방면 연락선이 1960년경에 철거되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.
  • 다카라즈카선・미노오선이시바시역
  • 오이가와 철도
  • 이가와선이가와역
  • 총괄 제어가 되기 이전에는 홈과 도호 방면의 터널을 잇는 단락선이 존재했다. 짧은 편성의 경우에는 기회선 (機回し線)을 사용하지 않고, 역 도착 시에 터널에 일단 들어가, 백으로 홈에 얹어 하차 취급을 했다.
  • 가토 8 t 기관차가 견인기인 경우, 가와네나가시마 발착 열차는 하행은 반대 방향으로 운전되었지만, 이가와 발착 열차에서는 방향을 전환했다. 센즈역에서는 전차대를 사용하여 방향을 바꾸었다.
  • 에노시마 전철
  • 해안선도 달리는 에노시마 전철에서는, 차체의 염해에 의한 부식을 막기 위해, 1960년대 중반까지 고쿠라쿠지 차량기지 구내에 델타선이 존재했다. 현재도 고쿠라쿠지 공장 사무동과 변전 설비 부근에 흔적이 약간 남아있지만, 차량기지선의 배치가 변화했기 때문에, 명료한 흔적을 따라갈 수 없게 되었다.
  • 나가사키 전기 궤도
  • 사쿠라마치 지선・호타루자야 지선 시민회관 (현·시청) 정류장

5. 2. 1. 일본의 삼각선


※ 노면 전차는 실제 사례가 많으므로 생략한다.

  • 관영 호로나이 철도(현 홋카이도 여객철도하코다테 본선)
  • 삿포로역(현 삿포로역)[12]
  • 관영 호로나이 철도(후의 홋카이도 여객철도 호로나이 선)
  • 호로나이타이역(후의 미카사역)
  • JR 도카이・나고야 철도
  • 이나역 - 메이테쓰 고사카이 지선 - 고사카이역 - 국철이다선 - 히라이 신호장 - 메이테쓰 나고야 본선 - 이나역
  • 국철 시대에 메이테쓰 고사카이 지선이 존재했을 때는 이나역에서 분기하여 히라이 신호장, 고사카이역 양쪽에서 국철 이다선에 접속하여, 양쪽 모두 국철선으로의 직통 운행이 이루어졌다.
  • 1954년, 고사카이 지선 폐지. 현재는 히라이 신호장만 이다선과 메이테쓰 나고야 본선과의 분기점으로 남아있다.
  • JR 서일본 (국철 시대 포함)
  • 조토 화물선・요도가와 화물선타츠미 신호장
  • 가타마치선시기노역 방면・조토 화물선 스이타역 방면・요도가와 화물선 요도가와 전차구 (구) 방면으로 상호 왕래가 가능했다.
  • 간사이 본선큐호지역 - 히라노역 - 오사카히가시선 쇼가쿠지 신호장
  • (화) 우메다역이 폐지되어, 백제역 발착 열차가 증가함에 따라 간사이 본선과 조토 화물선의 선로가 분리되었다. 이 때문에 현재는 완전한 델타선이 아니다.
  • 간사이 본선 큐호지역 - 덴노지역 - 한와선스기모토초역
  • 2004년 (헤이세이 16년) 한와 화물선의 운행 중단까지, 델타선이었다. 103계 전동차 중 스이타 종합 차량소 히네노 지소의 편성과 나라 지소의 편성에서 방향이 반대인 것은, 이 델타선에 의한 것이다.
  • 기세이 본선・와카야마선키와역 - 키이나카노시마역 - 타이노세역, 타이노세역 - 와카야마역, 와카야마역 - 키와역
  • 1972년에 키와역 - 키이나카노시마역 - 타이노세역 구간이 운행 중단, 2년 후인 1974년에 폐지되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.
  • 산요 본선에가호역
  • SL 전환용 델타선이 존재했다.
  • 산요 본선 오카야마역 - 우노선오모토역 - 오카야마 조차장 (현・오카야마 화물 터미널역 (화물역))
  • 1984년 (쇼와 59년)에 오모토역 - 오카야마 조차장 간의 연락선이 폐지.
  • 산요 본선 히로시마역 - 무카이요역 - 우지나선 미나미단바라역 ([화] 히가시히로시마역 구내?)
  • 우지나선의 델타선이 존재했다.
  • 도카이도 본선 교토역 - 니시오지역 - 산인 본선탄바구치역 (2016년 2월 28일 폐지[13], 사가노선우메코지 교토니시역 건설에 따라)
  • JR 큐슈 (국철 시대 포함)
  • 고쿠라 뒷선 아다치 군용 정거장 - 호슈 본선 미나미시노자키 연락소 - 무라사키가와 연락소
  • 호슈 본선 고쿠라역 - 키타시노자키 연락소 - 오쿠라선 이타바시 연락소
  • 가고시마 본선요시즈카역 - 카시이역 - 카츠타선시메역
  • 카시이선과 카츠타선을 접속하여 델타선을 형성했다. 특급 "카모메"의 회차에 실제로 사용했다.
  • 나가사키 본선 히젠야마구치역 (현・고호쿠역) 구내 - SL의 방향 전환을 행하고 있었다.
  • JR 동일본
  • 우츠노미야선 (토호쿠 본선) 오야마역
  • 우츠노미야선마마역과 미토선오다바야시역을 오야마역 홈을 통과하지 않고 단락하는 연락선이 존재했다. 토호쿠 본선과 조반선을 단락하는 목적의 화물선으로서 1950년8월 23일에 완성되어 같은 해 12월 15일부터 사용 시작.
  • 해당 단락선을 사용한 최초의 정기 여객 열차는 준급 (후의 급행) "츠쿠바네"로, 1962년10월 1일부터 운행 시작.
  • 미토선에서 토호쿠 본선 상행선으로 직접 진입할 수 있지만, 토호쿠 본선 하행선에서 미토선으로 진입할 때는 운행 빈도가 높은 상행선을 횡단하는 형태가 되기 때문에, 토호쿠 본선 상행선과 하행선 사이에 700미터 정도의 대피 가능한 중간선을 설치했다 (단락 중간선이라고 불렸다).
  • 1980년대 중반 이후에는 거의 사용 정지 상태가 되어, 2006년 (헤이세이 18년)에 전부 철거되었다.
  • 소토보선・도게선오아미역
  • 1972년의 오아미역과 소토보선의 이설 후, 원래 소토보선 루트가 화물용으로 계속 사용되었다. 1997년에 폐지.
  • 아키타역
  • 1962년의 항공 사진[14]에서 존재가 확인 가능하다.
  • 도모베역
  • 1964년의 항공 사진[15]에서 존재가 확인 가능하다.
  • 가와시마역
  • 역 북쪽의 가와하라선 (전용선)과 접속하여 델타선을 형성했다. 2022년 현재는 그 일부가 보수용 측선으로 남는다.
  • 지치부 철도지치부역 태평양 시멘트 공장 인입선
  • 1988년 (쇼와 63년)의 SL 열차 "팔레오 익스프레스" 운행 개시 당초, 미츠미네구치역 (왕복의 종점·복귀의 기점) 및 히로세가와라 차량기지 (열차의 유치 장소)에 전차대가 없었기 때문에, 각각 주간 및 야간에 해당 인입선까지 기관차를 회송하여 방향 전환을 행했다.
  • 나고야 철도
  • 미카와선지류역
  • 해선・산선 각 방면에서 1959년에 이전한 지류역으로의 선로 (신선)과, 해선에서 이전 전의 지류역 (현・미카와지류역)으로 직접 향하는 선로 (구선)가 델타선을 형성했다. 현재의 지류역은 개업 당초부터 화물 업무를 행하지 않았으며, 산선 및 본선 동부 (지류 연락선 경유)로부터의 화물 열차는 계속 구선을 이용하여 가리야역까지 운전되었다. 화물 수송이 폐지된 것은 1984년이지만, 구선은 그것에 앞선 1975년에 철거되었으며, 이후 9년간의 화물 운용은 신선 경유로 지류역에서 스위치백했다[16]。
  • 한큐 전철
  • 고베선니시노미야키타구치역
  • 고베선과 직각 평면 교차 (다이아몬드 크로싱)하는 이마즈선과의 연락선이, 이마즈선의 개업 당시에는 오사카 방면, 고베 방면 양쪽에 있어, 이것으로써 델타선을 형성했다. 교토선의 P-6형 전동차의 방향 전환에 사용된 적이 있다. 고베 방면 연락선이 1960년경에 철거되었기 때문에, 현재는 델타선이 아니다.
  • 다카라즈카선・미노오선이시바시역
  • 오이가와 철도
  • 이가와선이가와역
  • 총괄 제어가 되기 이전에는 홈과 도호 방면의 터널을 잇는 단락선이 존재했다. 짧은 편성의 경우에는 기회선 (機回し線)을 사용하지 않고, 역 도착 시에 터널에 일단 들어가, 백으로 홈에 얹어 하차 취급을 했다.
  • 가토 8 t 기관차가 견인기인 경우, 가와네나가시마 발착 열차는 하행은 반대 방향으로 운전되었지만, 이가와 발착 열차에서는 방향을 전환했다. 센즈역에서는 전차대를 사용하여 방향을 바꾸었다.
  • 에노시마 전철
  • 해안선도 달리는 에노시마 전철에서는, 차체의 염해에 의한 부식을 막기 위해, 1960년대 중반까지 고쿠라쿠지 차량기지 구내에 델타선이 존재했다. 현재도 고쿠라쿠지 공장 사무동과 변전 설비 부근에 흔적이 약간 남아있지만, 차량기지선의 배치가 변화했기 때문에, 명료한 흔적을 따라갈 수 없게 되었다.
  • 나가사키 전기 궤도
  • 사쿠라마치 지선・호타루자야 지선 시민회관 (현·시청) 정류장

5. 2. 2. 과거 한국의 삼각선

과거 한국에 존재했던 삼각선은 다음과 같다.

6. 더 보기

참조

[1] 웹사이트 UFC 4-860-01FA Railroad Design and Rehabilitation https://web.archive.[...] U.S. Department of Defense 2004-01-16
[2] 서적 'The Cromford & High Peak Railway: Part 2 — Memories of the High Peak' Stafford, Robert Cartwright Productions 1997
[3] 서적 The Cromford & High Peak Railway David & Charles 1982
[4] 웹사이트 Via della Stazione, Carbonia CI, Italy https://www.google.c[...]
[5] OpenStreetMap Via della Stazione, Carbonia CI https://www.openstre[...]
[6] OpenStreetMap Mals station https://www.openstre[...]
[7] Istituto Luce Locomotives being turned at Verona (14m 30s) and Brenner (16m 00s) https://patrimonio.a[...]
[8] 웹사이트 Tsumeb railway station http://www.digitalgl[...] DigitalGlobe
[9] 문서 端部のある環状線のために1周ごとに向きが変わる山万ユーカリが丘線のような例外を除き、進行方向に縛られない車両は通常、向きが決められているため、逆にしないよう運用には考慮が必要である。
[10] 간행물 波瀾万丈！東武鉄道マン記 交通新聞社 2016
[11] 문서 明石孝「つばめ到着」によれば、実際にはこの図の範囲では転向することはできず、大阪に着いてから、外側線を下り、本線を越えて福知山線の塚口駅 (JR西日本)で向きを変えて宮原に入れ、翌日は宮原から大阪にそのまま出していたという。（『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』、2006年）
[12] 서적 地図の中の札幌 亜璃西社 2012-11
[13] 뉴스 嵯峨野線 京都〜丹波口駅間新駅設置に関する事業基本計画の変更認可申請ならびに東海道線（梅小路〜丹波口間）の廃止届出書の提出について http://www.westjr.co[...] JR西日本ニュースリリース 2015-02-27
[14] 국토지리원 국토지리원：지도・공중사진열람 서비스 https://mapps.gsi.go[...]
[15] 국토지리원 국토지리원：지도・공중사진열람 서비스 https://mapps.gsi.go[...]
[16] 서적 名古屋鉄道の貨物輸送 フォト・パブリッシング
[17] 웹사이트 鉄道王国の歩み 公文書と地形図でたどる私鉄史 第12回 富山地方鉄道（6） https://www.hakusuis[...] 白水社 2021-01-13
[18] 뉴스 咸南 高原-浮來山간 새 철도건설 https://news.naver.c[...]


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