협궤

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1. 개요

협궤는 철도 궤간의 한 종류로, 표준궤보다 좁은 궤간을 의미한다. 16세기 유럽 광산에서 처음 등장했으며, 산업 혁명 시기 운송 수단으로 널리 사용되었다. 협궤는 건설 및 유지 보수 비용이 저렴하고 급곡선 설치에 유리하여 좁은 지형이나 경제성이 떨어지는 노선에 적합하다. 하지만 고속 운행에 부적합하고, 표준궤와의 호환성 문제가 있으며, 차량 대형화에 어려움이 있다. 일본, 남아프리카 공화국, 호주 퀸즐랜드 등에서 국가 표준 궤간으로 사용되며, 한국에서는 과거 수인선 등에서 사용되었으나 현재는 대부분 폐지되었다. 610mm, 762mm, 1067mm 등 다양한 궤간이 존재하며, 각 궤간별로 특징과 사용 사례가 다르다.

2. 역사

2. 1. 초기 협궤 철도

16세기 유럽 광산에서 수동 운반용 협궤 철도가 처음 등장했다.^[3]^[27] 가장 오래된 철도 기록은 게오르기우스 아그리콜라(Georgius Agricola)의 1556년 저서 ''데 레 메탈리카''에 나타나는데, 보헤미아의 광산에 약 610mm 궤간의 철도가 나와 있다.^[3]^[27] 17세기에는 광산 철도가 지상으로 연장되어 운송 수단을 제공했다.^[3]^[27] 이러한 노선은 산업용 철도로, 광산을 인근의 운송 지점(보통 운하 또는 다른 수로)과 연결했다. 이러한 철도는 대개 개발된 광산 철도와 같은 협궤로 건설되었다.^[3]^[27]

2. 2. 증기 기관차 도입

세계 최초의 증기 기관차는 1802년 리처드 트레비식이 콜브룩데일 회사를 위해 제작하였으며, 914mm 궤간 플레이트웨이에서 운행되었다.^[4] 최초로 상업적으로 성공한 증기 기관차는 1812년 매슈 머레이가 1245mm 궤간 미들턴 철도를 위해 리즈에서 제작한 살라망카였다.^[4] 살라망카는 최초의 톱니바퀴식 기관차이기도 하였다. 1820년대와 1830년대에 영국에서는 여러 산업용 협궤 철도에서 증기 기관차를 사용하였다. 1842년, 영국 이외 지역 최초의 협궤 증기 기관차는 벨기에의 1100mm 궤간 안트워프-겐트 철도를 위해 제작되었다.^[5] 일반 대중을 위한 여객 운송 협궤 철도에서 증기 기관차가 최초로 사용된 것은 1865년으로, 페스티니오그 철도가 2년 전에 첫 기관차를 받은 후 여객 서비스를 시작한 때이다.^[6]

2. 3. 산업용 협궤 철도

산업용 철도로서 산업체의 일부였던 협궤 철도는 광업, 벌목, 건설, 터널 공사, 채석 및 농산물 운반 등 다양한 용도로 활용되었다. 전 세계적으로 광범위한 협궤 철도망이 건설되었는데, 특히 19세기 산악 벌목 작업에서는 협궤 철도를 이용하여 목재를 제재소에서 시장으로 운반했다. 쿠바, 피지, 자바, 필리핀, 오스트레일리아 퀸즐랜드주에는 상당한 규모의 사탕수수 철도가 여전히 운영되고 있으며, 터널 건설에도 협궤 철도 장비가 일반적으로 사용된다.

2. 4. 내연 기관차 도입

19세기 말, 독일 라인강 계곡(Lahn)의 한 망간 광산에서는 500mm 궤간 광산 철도에 단기통 내연기관을 장착한 벤진 연료 기관차 2대를 사용했다. 이 기관차들은 도이치 가스 엔진 회사(Gasmotorenfabrik Deutz, 현재 도이치 AG)에서 제작했다.^[7]^[8] 1902년에는 프랜시스 클로드 블레이크(Francis Claude Blake)가 영국 런던 리치몬드 주하수도 위원회 하수 처리장에 7마력 가솔린 기관차를 제작했다. 이 기관차는 838mm 궤간을 가졌으며, 세 번째로 제작된 가솔린 기관차로 추정된다.^[9]^[30]

2. 5. 제1차 세계 대전과 협궤

제1차 세계 대전 당시 양측 전선 참호에는 광범위한 협궤 철도 시스템이 사용되었다.^[10]^[11] 이는 단명한 군사적 응용이었고, 전쟁 후 잉여 장비는 유럽의 협궤 철도 건설에 작은 호황을 가져왔다.^[31]^[32]

3. 특성

협궤는 부설의 용이성과 저렴함을 바탕으로 경편철도, 옛 식민지 지역, 교통량이 적은 구간, 산악 등 지형이 열악한 구간의 철도 부설에 널리 이용되었다. 일본, 남아프리카 공화국, 오스트레일리아(퀸즐랜드주), 필리핀 등은 케이프 궤간을, 인도네시아, 베트남, 타이 등은 미터 궤간을 표준으로 사용한다. 스위스, 프랑스, 독일, 중국, 러시아(사할린주)도 협궤 구간을 운행하고 있다.

협궤는 급격한 선형 적용이 가능하고 노반 축조 비용이 적게 든다. 빠르고 저렴하게 부설할 수 있다는 장점은 시가지, 산악 구간 등 지형 조건이 열악하거나 경제성이 떨어지는 노선에 적합하며, 도로 교통이 발달하지 않았던 과거에 협궤 철도가 널리 보급되는 원동력이 되었다. (예: 수인선은 52km 전 구간 부설에 1년 미만 소요)^[25]

그러나 원심력이 크게 발생하고, 이를 완화하기 위한 '''캔트(Cant)''' 증량에 한계가 있다.^[62] 차량 연착이 잦고 고속 운행에 부적합하며 안정성이 떨어진다. 큰 하중을 견디기 어려워 차량 대형화, 중량화에 어려움이 있다. 또한, 다른 철도와 궤간이 달라 노선 간 직결 운행이 불가능한 경우가 많아 철도 영업 통합과 연계에 제약이 따른다. 따라서 현재는 특정 국가나 기업의 표준으로 사용되는 경우를 제외하고는 이용 빈도가 줄어들고 있다.

3. 1. 장점

표준궤에 비해 건설 및 유지보수 비용이 저렴하다.^[33] 급곡선 설치에 유리하여 부지 확보가 용이하다.^[25] 여객 수요가 적은 시골이나 산악 지형에 적합하다.^[33]

의도적으로 좁은 궤간을 선택하는 철도는, 원래 기관차조차 없는 시대의 인력이나 가축 동력의 궤도차와 같은 노선에서 시작되었다. 이러한 철도에 사용되는 차량은 휠베이스와 궤간이 작더라도 불안정하지 않고, 오히려 급커브(장애물을 피할 수 있으므로 터널 등의 시설 비용을 줄일 수 있다)를 돌기 쉬워 유리했기 때문에, 기관차가 개발된 후에도 광산 철도나, 선로 시설이 간이적인 것으로 충분하기 때문에 목재의 벌채가 끝나면 선로를 이동해야 하는 임업 철도에 채용 사례가 많다.^[25]

침목 및 자갈 등의 도상에 드는 비용도 최소한 궤간 분의 폭이 필요하기 때문에, 표준궤의 경우 “1,435mm+레일의 두께”의 침목이 필요한 곳에 좁은 궤간이라면 그만큼 단축할 수 있으며,^[26] 더 낮은 규격의 저코스트 노선을 만들 수 있다. 따라서 제1차 세계 대전 당시에는 연합국과 협상국 모두 전선(:en:front line)에서의 수송용으로 좁은 궤간의 철도를 활발하게 건설했다. 제1차 세계 대전 후(:en:Aftermath of World War I) 유럽에서는 그 자재를 재활용한 좁은 궤간 철도가 한때 유행했다.

협궤 철도는 일반적으로 작은 객차와 기관차(작은 차량 한계), 작은 교량과 터널(작은 건축 한계), 그리고 급곡선을 사용하기 때문에 건설 비용이 적게 든다.^[33] 협궤는 기술적으로 상당한 절감이 가능한 산악 지대에서 자주 사용될 뿐만 아니라, 경제적으로 성립하기 위한 잠재적 수요가 낮은 인구가 적은 지역에서도 사용된다. 이는 불모의 땅으로 인구 밀도가 낮아 표준궤 철도의 운영이 어려운 호주 일부 지역과 남아프리카에 대부분 해당된다.

벌목, 광업 또는 대규모 건설 프로젝트(특히, 영불 해협터널과 같은 제한된 공간)와 같이 단기간 사용 후 철거되는 임시 철도의 경우, 협궤 철도는 비용이 훨씬 저렴하고 설치 및 철거가 용이하다. 그러나 그러한 철도는 현대 트럭 성능의 향상으로 인해 거의 사라졌다.

많은 국가에서는 건설 비용이 저렴하기 때문에 협궤 철도가 지선으로 건설되어 표준궤 철도로 환승해왔다. 많은 경우 협궤 또는 표준궤 철도의 선택이 아니라 협궤 철도 또는 부설하지 않는 것 사이에서 선택이었다.

3. 2. 단점

협궤는 차량 연착이 잦고, 고속 운행에 적합하지 않다.^[66] 궤간이 좁을수록 차륜이 작아져 고속 운행 시 안정성이 떨어지고, 사행동 억제가 어렵다. 또한, 협궤 차량은 표준궤 차량보다 작고 가벼워 트럭, 버스 등 무거운 물체와 충돌 시 탈선이나 전도 위험이 높다.^[66]

철도차량의 전폭과 실내 공간이 감소하며, 좁은 궤간으로 인해 안정성과 승차감이 떨어진다. 기상 조건에 따른 운행 제약도 크다. 표준궤에 비해 허용 최고 속도와 축중이 낮다.^[66]

표준궤와의 호환성 문제로 인해 승객은 환승, 화물은 환적이 필요하다.^[34] 석탄, 광석, 자갈 등 일부 벌크 상품은 기계적으로 환적할 수 있지만, 시간이 오래 걸리고 설비 유지에 어려움이 따른다.

철도망 내에 다른 궤간이 존재하면, 수요가 많을 때 차량을 다른 궤간 구역으로 이동시킬 수 없어 필요한 곳에 차량을 배치하기 어렵다. 협궤 철도는 수요가 많은 기간을 대비해 충분한 차량을 확보해야 하지만, 수요가 적은 기간에는 과잉 설비가 되어 효율성이 떨어진다. 협궤 설비의 설계, 제작, 수입에 추가 비용이 발생하기도 한다.

호환성 문제 해결을 위해 차축/대차 교환, 롤러보기, 궤간가변, 듀얼게이지, 개궤 등의 방법이 있다.

역사적으로 많은 협궤 철도는 저렴하고 빠른 건설을 우선시하여 낮은 수준으로 건설되어 중량화나 고속화에 제약이 많다. 급곡선 사용으로 최고 속도가 제한되는 경우가 많다. 일본에서는 타자와코선, 오우 본선 일부 구간을 표준궤의 미니 신칸센으로 개궤하여 신칸센이 직통하도록 하였으나, 노선 형상에 따라 최고 속도는 기존과 동일하다. 일본의 슈퍼 특급처럼 협궤 선로를 높은 수준으로 건설하면 이러한 문제를 최소화할 수 있다.

협궤 선로가 잠재적 성장을 고려하여 설계된 경우, 미래 성장에 대한 장애는 다른 궤간과 유사하다. 낮은 수준으로 건설된 노선은 선로 재정비, 곡선 완화, 건널목 수 감소, 차체 틸팅 열차 도입을 통해 속도를 높일 수 있다.

3. 3. 개선 노력

호주(퀸즐랜드^[13]), 뉴질랜드, 남아프리카 공화국, 일본, 타이완, 인도네시아, 필리핀의 중량용 1067mm/1,067 mm^영어 협궤 철도는 선로가 중량용 표준으로 건설된 경우 표준궤 선로와 거의 같은 성능을 낼 수 있음을 보여준다.^[12] 남아프리카 공화국의 시센-살다냐 철도에서는 200량짜리 열차가 운행되고 있으며, 퀸즐랜드에서는 고속 틸트 열차가 운행된다.^[12] 남아프리카 공화국과 뉴질랜드에서는 적재 궤간이 제한된 영국 적재 궤간과 유사하며, 뉴질랜드에서는 일부 영국 철도 Mark 2 객차가 새로운 대차로 개조되어 트랜즈 시닉(웰링턴-팔머스턴 노스 노선), 트랜즈 메트로(웰링턴-마스터턴 노선), 오클랜드 원 레일(오클랜드 교외 노선)에서 사용되고 있다.^[12]

전기식 은색과 노란색 열차 — 퀸즐랜드주의 차체 틸팅식 전동차. 오스트레일리아 퀸즐랜드주의 철도망은 궤간 1067 mm의 철도로 구성되어 있다

중량용 협궤 노선의 또 다른 예로는 브라질의 EFVM이 있다. 1000mm/1,000 mm^영어 궤간으로, 49.6 kg/m/49.6 kg/m^영어 이상의 레일과 미국 비과적 높이 선로와 거의 같은 적재 궤간을 가지고 있다. 이 노선에는 3000kW/3,000 kW^영어 기관차 여러 대와 200량 이상의 열차가 있다.^[12]

협궤의 안정성이 낮기 때문에 협궤 열차는 광궤보다 속도를 높일 수 없다. 예를 들어, 표준궤(표준궤 간격1,435mm) 철도의 곡선에서 최대 145 km/h/145 km/h^영어의 속도를 낼 수 있다면, 협궤(1,067mm) 철도의 같은 곡선에서는 최대 130 km/h/130 km/h^영어의 속도만 낼 수 있다.^[12]

일본과 퀸즐랜드에서는 최근의 선로 개량으로 1067mm/1,067 mm^영어 궤간 선로의 열차가 160 km/h/160 km/h^영어을 초과하는 속도를 낼 수 있게 되었다. 퀸즐랜드 철도의 전동 틸트 열차는 오스트레일리아에서 가장 빠른 열차이자 세계에서 가장 빠른 1067mm/1,067 mm^영어 궤간 열차로, 210 km/h/210 km/h^영어의 기록을 세웠다.^[13] 1067mm/1,067 mm^영어 협궤 철도의 속도 기록은 1978년 남아프리카에서 기록된 245 km/h/245 km/h^영어이다.^[14]^[15]^[16]

오타비 광산 및 철도 회사를 위해 설계 속도 137 km/h/137 km/h^영어의 특수 610mm/610 mm^영어 궤간 레일카가 제작되었다.^[17] 고속 주행에는 곡선 반지름도 중요하며, 협궤 철도는 더 급격한 곡선을 허용하지만, 이는 차량의 안전 속도를 제한한다.

역사적으로 많은 협궤 철도는 저렴하고 빠르게 건설하는 것을 우선시하여 저수준으로 건설되었다. 그 결과 많은 협궤 철도는 중량화 또는 고속화에 제약을 받는 경우가 많다. 예를 들어 급곡선이 사용되기 때문에 최고 속도가 제한된다. 일본에서는 타자와코선, 오우 본선의 일부 재래선(궤간 1067 mm)을 표준궤의 미니 신칸센으로 개궤하여 표준궤 신칸센이 직통하도록 하였다. 하지만 노선의 형상에 따라 최고 속도는 기존 협궤 노선과 동일하다. 일본이 제안하는 슈퍼 특급처럼 협궤 선로가 고수준으로 건설된 경우 이 문제를 최소화할 수 있다.

협궤 선로가 잠재적 성장을 고려하여(또는 표준궤와 같은 기준으로) 설계된 경우, 미래 성장에 대한 장애는 다른 궤간과 마찬가지가 된다. 저수준으로 건설된 노선의 경우 선로를 재정비하여 곡선을 완화하고, 건널목 수를 줄이고, 차체 틸팅 열차를 도입함으로써 속도를 높일 수 있다.

4. 전 세계의 협궤

영국으로부터 철도 기술을 도입한 국가들(일본 포함)에서는 1067mm가 주로 사용되었고, 프랑스 등 유럽 대륙 국가들의 영향하에 있던 국가들에서는 1000mm가, 미국의 영향하에 있던 국가들에서는 914mm가 사용되는 경향이 있다.

참고로, 영업용으로 운행되는 철도 중 가장 좁은 궤간은 381mm이며, 영국의 로무니·하이스&디임처치 철도가 유명하다. 일본 시즈오카 현 이즈 시 슈젠지에 있는 슈젠지 니지노사토에는 이 철도와 같은 규격의 차량을 이용한 구내선이 설치·운행되고 있다.

아프리카에서는 콩고민주공화국, 잠비아, 탄자니아, 탄잠철도, 모잠비크, 짐바브웨, 보츠와나, 말라위, 앙골라, 나미비아, 에스와티니, 남아프리카공화국, 수단, 남수단, 나이지리아, 가나 등 여러 국가에서 1067mm 궤간을 채택했거나 현재 채택하고 있다. 남아프리카 공화국은 미터법 채택 시 궤간을 1065mm로 정했지만, 실질적으로는 같다.

아시아에서는 일본, 인도네시아, 타이완 등지에서 1067mm 협궤가 사용되고 있다.^[65] 일본의 경우 #일본의 협궤에서 자세한 내용을 확인할 수 있다. 타이완에서는 타이완철로관리국이 이 궤간을 사용하며, 인도네시아에서는 자카르타 경전철을 제외한 대부분의 철도에서 사용된다. 필리핀 또한 필리핀국철에서 1067mm 궤간을 사용한다. 홍콩은 시내 전차에 한해 이 궤간을 사용한다.^[65]

한국에서는 과거 762mm 및 1067mm 협궤가 사용되었으나, 현재는 표준궤로 전환되거나 폐선되었다. 1067mm 궤간은 1899년 서울전차에 최초로 설치되었으며, 이후 평양, 부산전차 등지에 도입되었다.^[65] 경성궤도, 함평궤도 등지에도 적용되었으나, 1960년대 궤도선 폐업과 1968년 서울시가전차 폐지로 남한에서는 모두 폐지되었다.^[65]

북한에서는 762mm 협궤가 여전히 사용되고 있다. 평양전차의 경우 1923년부터 1951년까지 1067mm 노선이 존재했었지만, 한국전쟁 이후에 추가로 개업한 도시의 궤간에 대해서는 불명확하지만, 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.

유럽에서는 스위스의 철도 회사 레티셰반(Rhätische Bahn)의 모든 노선은 미터궤(1000mm)이다. 독일(구 동독)의 철도 회사 하르츠 협궤 철도(Harzer Schmalspurbahnen)가 보유한 4개 노선 중 브로켄 철도, 하르츠 철도, 남하르츠 철도 3개 노선이 미터궤이다.

북아메리카에서는 미국, 캐나다 등지에서 과거 다양한 궤간의 협궤철도가 사용되었으나, 현재는 대부분 표준궤로 전환되었다.

오세아니아에서는 오스트레일리아에서는 퀸즐랜드주, 서호주, 남호주, 타스마니아주에서 1067mm 궤간을 사용한다. 뉴질랜드도 1067mm 궤간을 사용한다.

남아메리카에서는 코스타리카, 에콰도르, 아이티 등에서 1067mm 궤간이 사용되거나 사용되었다.

4. 1. 아프리카

아프리카에서는 콩고민주공화국, 잠비아, 탄자니아, 탄잠철도, 모잠비크, 짐바브웨, 보츠와나, 말라위, 앙골라, 나미비아, 에스와티니, 남아프리카공화국, 수단, 남수단, 나이지리아, 가나 등 여러 국가에서 1067mm(3피트 6인치) 궤간을 채택했거나 현재 채택하고 있다. 남아프리카 공화국은 미터법 채택 시 궤간을 1065mm로 정했지만, 실질적으로는 같다.

4. 2. 아시아

일본, 인도네시아, 타이완 등지에서는 1067mm 협궤가 사용되고 있다.^[65] 일본의 경우 #일본의 협궤에서 자세한 내용을 확인할 수 있다. 타이완에서는 타이완철로관리국이 이 궤간을 사용하며, 인도네시아에서는 자카르타 경전철을 제외한 대부분의 철도에서 사용된다. 필리핀 또한 필리핀국철에서 1067mm 궤간을 사용한다. 홍콩은 시내 전차에 한해 이 궤간을 사용한다.^[65]

한국에서는 과거 762mm 및 1067mm 협궤가 사용되었으나, 현재는 표준궤로 전환되거나 폐선되었다. 1067mm 궤간은 1899년 서울전차에 최초로 설치되었으며, 이후 평양, 부산전차 등지에 도입되었다.^[65] 경성궤도, 함평궤도 등지에도 적용되었으나, 1960년대 궤도선 폐업과 1968년 서울시가전차 폐지로 남한에서는 모두 폐지되었다.^[65]

북한에서는 762mm 협궤가 여전히 사용되고 있다. 평양전차의 경우 1923년부터 1951년까지 1067mm 노선이 존재했었지만, 한국전쟁 이후에 추가로 개업한 도시의 궤간에 대해서는 불명확하지만, 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.

4. 3. 유럽

스위스의 철도 회사 레티셰반(Rhätische Bahn)의 모든 노선은 미터궤(1000mm)이다. 독일(구 동독)의 철도 회사 하르츠 협궤 철도(Harzer Schmalspurbahnen)가 보유한 4개 노선 중 , , 3개 노선이 미터궤이다.

4. 4. 북아메리카

북아메리카에서는 미국, 캐나다 등지에서 과거 다양한 궤간의 협궤철도가 사용되었으나, 현재는 대부분 표준궤로 전환되었다.

4. 5. 오세아니아

오스트레일리아에서는 퀸즐랜드주, 서호주, 남호주, 타스마니아주에서 1067mm(3피트 6인치) 궤간을 사용한다. 뉴질랜드도 1067mm 궤간을 사용한다.

4. 6. 남아메리카

코스타리카, 에콰도르, 아이티 등에서 1067mm(3피트 6인치) 궤간이 사용되거나 사용되었다.

5. 한국의 협궤선

한국의 경우 수인선(남인천-수원), 수려선(수원-여주), 함평궤도(학교(현 함평)-함평(구)) 등이 있었으나 현재 폐선되었고, 수인선의 경우에는 표준궤 복선 전철로 재건설 되었다. 해방 이전 사설 철도 다수는 일본의 경편철도 기준에 따라 협궤로 부설된 경우가 있으나, 당시 조선총독부에 의한 수 차례의 인수합병 과정에서 표준궤로 개궤하였다.

북한 지역은 전반적으로 과소지가 많고 산악 지형이 많아, 일제 강점기에 부설된 다수의 철도가 협궤로 부설되었다. 대표적으로 백무선(백암-무산), 백천선(장방-백천), 장진선(오로-사수) 등이 협궤간으로 부설되었으며, 황해선 계통과 개천선은 개궤되었지만 나머지 노선은 남한과 달리 해당 궤간을 계속해서 사용하고 있으며, 일부 구간은 전기 운전을 실시하고 있기도 하다.

이하의 각 궤간별 항목은 주로 한국에서의 사용례를 중심으로 정리하였다.

; 610mm 협궤

610mm 궤간은 흔히 2피트 궤간으로 불리며, 주로 산림철도와 같은 특수한 노선에 쓰인다. 한국에서는 부산궤도에서 사용했던 것이 유일하다.

현재 남이섬 내 운행되는 관광열차 및 철도, 섬진강기차마을 내 미니열차에 사용되고 있다.

; 762mm 협궤

이 궤간은 일본에서는 특수 협궤로 불리며, 해외에서는 2피트 6인치 궤간 등으로 불린다.

한국의 762mm 궤간 철도는 산림철도 또는 경편철도 용도로 부설된 것이 최초이며, 일제강점기 당시 사설철도를 중심으로 채용례가 존재한다. 주로 동해안 지역 또는 북한 지역에 다수 설치되었다. 한국에서는 1995년 수인선 한대앞-수원 구간의 폐지와 함께 이 궤간을 채용한 철도는 전부 폐지되었다.^[63] 이는 지역 경제 활성화 및 교통 소외 지역 접근성 개선을 위한 철도 인프라 확충의 필요성을 보여주는 사례이다. 그러나 북한 지역에는 전기철도화되어 여전히 사용되고 있다.

남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 수인선(1995년 영업 중지, 52.0km), 수려선(1972년 폐지, 73.4km), 조선와사전기주식회사 부산진-동래온천 간 (1912~1931, 이후 1067mm 개궤), 시내 노선(1915~1931, 이후 1067mm 개궤), 전북경편철도주식회사 이리-전주 간(1913~1927, 국영화 후 표준궤 전환), 30.2km, 조선중앙철도주식회사 대구-학산 간(1916~1928, 국영화 후 표준궤 전환), 148.2km 등이다.^[63]

북한 지역에서 이 궤간을 사용 중이거나 사용했던 노선은 신흥선 일부, 동흥-부전호반 간(구 신흥철도주식회사 송흥선, 43.7km), 장진선 영광(구 오로)-사수 간(구 신흥철도 장진선, 58.6km), 서호선 서함흥-서호 간(18.3km), 강계선 강계-낭림 간(57.0km), 운산선 북신현-삼산 간(48.6km, 현재 영업중지), 백무선 백암-무산 간(구 국유철도 백무선, 191.7km), 보천선 위연-평물 간(영업km 불명), 삼지연선 가림-못가 간(81.7 km) 등이다.^[64]

; 1067mm 협궤

좌 : JR나리타선 (1,067mm 협궤)
우 : 게이세이 전철 나리타 공항선 (1,435mm 표준궤)

1067mm 협궤는 일본, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국 등에서 국가 표준 궤간으로 사용되며, 호주 퀸즐랜드 주 등지에서도 사용된다.^[65] 한국에서는 과거 궤도법의 적용을 받는 시가전차 등 궤도에 대해서만 적용되었다.^[65] 1899년 서울전차에 최초로 설치된 이후 평양, 부산 등지에 설치되었으며,^[65] 1930년대에는 함평궤도, 경성궤도 등지에도 적용되었다.^[65] 그러나 1960년대 궤도선 폐업과 1968년 서울전차 폐지로 남한에서는 모두 폐지되었다.^[65]

북한의 경우 시가전차가 유지되고 한국전쟁 이후 추가 개업한 도시가 존재하지만, 그 궤간에 대해서는 불명확하다. 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.

남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 서울전차(1968년 폐지), 부산전차(1968년 폐지), 경성궤도(1966년 폐지), 함평궤도(1960년 폐지)이다.^[65] 북한 지역에서는 평양전차(1923~1951 현재 노선과 무관한 과거 노선)에서 사용되었거나 사용 중인것으로 알려져 있다.

5. 1. 610mm 협궤

610mm 궤간은 흔히 2피트 궤간으로 불리며, 주로 산림철도와 같은 특수한 노선에 쓰인다. 한국에서는 부산궤도에서 사용했던 것이 유일하다.

현재 남이섬 내 운행되는 관광열차 및 철도, 섬진강기차마을 내 미니열차에 사용되고 있다.

5. 2. 762mm 협궤

이 궤간은 일본에서는 특수 협궤로 불리며, 해외에서는 2피트 6인치 궤간 등으로 불린다.

한국의 762mm 궤간 철도는 산림철도 또는 경편철도 용도로 부설된 것이 최초이며, 일제강점기 당시 사설철도를 중심으로 채용례가 존재한다. 주로 동해안 지역 또는 북한 지역에 다수 설치되었다. 한국에서는 1995년 수인선 한대앞-수원 구간의 폐지와 함께 이 궤간을 채용한 철도는 전부 폐지되었다.^[63] 이는 지역 경제 활성화 및 교통 소외 지역 접근성 개선을 위한 철도 인프라 확충의 필요성을 보여주는 사례이다. 그러나 북한 지역에는 전기철도화되어 여전히 사용되고 있다.

남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 수인선(1995년 영업 중지, 52.0km), 수려선(1972년 폐지, 73.4km), 조선와사전기주식회사 부산진-동래온천 간 (1912~1931, 이후 1067mm 개궤), 시내 노선(1915~1931, 이후 1067mm 개궤), 전북경편철도주식회사 이리-전주 간(1913~1927, 국영화 후 표준궤 전환), 30.2km, 조선중앙철도주식회사 대구-학산 간(1916~1928, 국영화 후 표준궤 전환), 148.2km 등이다.^[63]

북한 지역에서 이 궤간을 사용 중이거나 사용했던 노선은 신흥선 일부, 동흥-부전호반 간(구 신흥철도주식회사 송흥선, 43.7km), 장진선 영광(구 오로)-사수 간(구 신흥철도 장진선, 58.6km), 서호선 서함흥-서호 간(18.3km), 강계선 강계-낭림 간(57.0km), 운산선 북신현-삼산 간(48.6km, 현재 영업중지), 백무선 백암-무산 간(구 국유철도 백무선, 191.7km), 보천선 위연-평물 간(영업km 불명), 삼지연선 가림-못가 간(81.7 km) 등이다.^[64]

5. 3. 1067mm 협궤

1067mm 협궤는 일본, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국 등에서 국가 표준 궤간으로 사용되며, 호주 퀸즐랜드 주 등지에서도 사용된다.^[65] 한국에서는 과거 궤도법의 적용을 받는 시가전차 등 궤도에 대해서만 적용되었다.^[65] 1899년 서울전차에 최초로 설치된 이후 평양, 부산 등지에 설치되었으며,^[65] 1930년대에는 함평궤도, 경성궤도 등지에도 적용되었다.^[65] 그러나 1960년대 궤도선 폐업과 1968년 서울전차 폐지로 남한에서는 모두 폐지되었다.^[65]

북한의 경우 시가전차가 유지되고 한국전쟁 이후 추가 개업한 도시가 존재하지만, 그 궤간에 대해서는 불명확하다. 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.

남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 서울전차(1968년 폐지), 부산전차(1968년 폐지), 경성궤도(1966년 폐지), 함평궤도(1960년 폐지)이다.^[65] 북한 지역에서는 평양전차(1923~1951 현재 노선과 무관한 과거 노선)에서 사용되었거나 사용 중인것으로 알려져 있다.

6. 궤간별 분류

다양한 협궤 궤간이 존재하며, 15인치(381mm)부터 표준궤에 근접한 궤간까지 다양하다.^[18]^[19]^[20] 주요 궤간으로는 610mm, 762mm, 914mm, 1000mm, 1067mm 등이 있다. 이 중에서 간선 철도에 사용되는 것은 914mm 이상이며, 영어로는 "medium gauge(미디엄 게이지)"라고도 한다.

610mm (24인치 = 2피트)

이 궤간은 흔히 2피트 궤간으로 불리며, 주로 산림철도와 같은 특수한 노선에 쓰인다. 한국에서는 부산궤도에서 사용했던 것이 유일하다. 현재는 남이섬 내 운행되는 관광열차 및 섬진강기차마을 내에 있는 미니열차 에도 사용되고 있다.

762mm (30인치 = 2피트 6인치)

이 궤간은 일본에서는 특수 협궤로 불리며, 해외에서는 2피트 6인치 궤간 등으로 불린다. 한국의 762mm 궤간 철도는 산림철도 또는 경편철도 용도로 부설된 것이 최초이며, 일제강점기 당시 사설철도를 중심으로 채용례가 존재한다. 주로 동해안 지역 또는 북한 지역에 다수 설치되었다. 한국에서는 1995년 수인선 한대앞-수원 구간의 폐지와 함께 이 궤간을 채용한 철도는 전부 폐지되었으나,^[63] 북한 지역에는 전기철도화되어 여전히 사용되고 있다.^[64]

914mm (3피트)

914 mm(3피트)는 북아메리카에서 흔히 볼 수 있는 궤간으로, "American Narrow(아메리칸 내로우)"라고도 불린다. 일본에서는 호쿠리쿠 지방이나 규슈 지방 등에서 볼 수 있었다. 후에 양비버스가 된 오카야마현의 사이다이지 철도가 폐지된 이후, 일반 철도·궤도로서는 일본에 존재하지 않지만, 아오모리현의 세이칸 터널 기념관에 있는 케이블카의 세이칸 터널 류우히 사항선에서 영업용으로 사용되고 있다.

1000mm "미터궤"

이름에서 알 수 있듯이, 미터궤는 의 궤간이다.

1067mm (3피트 6인치)

이 궤간은 일본, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국에서 국가 표준 궤간으로 사용 중이며, 호주 퀸즐랜드 주 등지에서 사용되고 있다. 한국에서 이 궤간은 과거 궤도법의 적용을 받는 시가전차 등 궤도에 대해서만 적용되었다. 이 궤간의 최초 설치는 1899년 서울시 전차가 최초로 생각되며, 이후 평양, 부산 등지에 파급되었다. 1930년대에는 함평궤도, 경성궤도 등지에 파급 적용되었으나, 1960년대에 각 궤도선의 폐업, 1968년 서울시가전차의 폐지로 인해 남한에서는 전부 폐지되었다.^[65]

일본에서는 "삼육궤간"이라고 불린다("삼육"은 3피트 6인치에서 유래).^[43] →#일본의 삼육궤간

1372mm (4피트 6인치)

1,372 mm(4피트 6인치) 궤간은, 과거 스코틀랜드의 일부에서 채용되었기 때문에, 영어로는 '''스코치 게이지'''(Scotch gauge)라고 불린다. 일본에서는 '''마차 궤간'''이라고도 불린다.

7. 일본의 협궤

일본에서는 일본국유철도(국철)의 영향으로 1,067mm 궤간이 주류를 이루며, JR 재래선, 사철 등에서 널리 사용된다.^[57] 과거에는 762mm, 1,372mm 등 다양한 궤간이 사용되었으나, 현재는 대부분 1,067mm로 통일되었다.^[57]

일본에서 3ft6in(1,067mm) 궤간( '''삼육궤간''' )을 채택한 이유에 대해서는 여러가지 설이 있지만, "영국으로부터 식민지 지배를 받았다"는 설과 "산이 많아 급곡선에 강하다"는 설은 모두 허점이 있는 것으로 알려져있다.^[46]^[47]^[48]^[49]^[50]^[51]^[52]^[53]

1900년 사설철도법 제40조에 "궤간은 특례를 제외하고 삼척육촌에 한정한다"고 명기되어,^[57] 국철뿐만 아니라 사철을 포함하여 1,067mm 궤간이 일본의 표준이 되었다. 그러나 궤도법은 궤간 제한이 없었기 때문에, 킨키 지방의 사철에서는 표준궤의 전용 궤도를 부설한 노선이 여러 개 있었고, 도쿄에서도 도쿄 마차 철도(현재의 도쿄도 전차) 등은 1,372mm 궤간이었다.

고토 신페이 총재의 지시로 시마 야스지로 등에 의해 표준궤로의 개궤가 검토되었지만, 막대한 경비 문제와 정쟁으로 인해 1919년에 노선망 확장 우선으로 결정되면서 개궤는 무산되었다.^[58]^[59] (일본의 개궤 논쟁 참조) 그 후, 신칸센 계획은 국철 최초로 표준궤로 건설되었다.

일본에서 1,067mm 궤간을 채용하는 주요 노선은 다음과 같다.

JR 그룹/일본국유철도 및 구 국철·JR 재래선을 전환한 제삼섹터 철도(신칸센·하카타미나미 선·죠에쓰 선 에치고유자와 역 - 가라유자와 역 간 및 신재직통 구간을 제외)
도쿄 지하철(긴자 선, 마루노우치 선을 제외)
삿포로 시 교통국(삿포로 시전 일조선, 야마나시니시 선, 야마나시 선, 도심선)
센다이 시 교통국(난보쿠 선)
간토 철도
경왕 전철(이노하라 선)
도큐 전철(세타가야 선을 제외)
오다큐 전철
에노시마 전철
오다큐 하코네(오다와라 역 - 하코네유모토 역 간)
세이부 철도
도부 철도
치치부 철도
사가미 철도
도쿄도 교통국(도영 미타 선)
도쿄 림카이 고속철도(린카이 선)
수도권 신도시 철도(쓰쿠바 익스프레스 선)
나고야 철도
나고야 시 교통국(츠루마이 선, 사쿠라도리 선, 카미이다 선)
나고야 림카이 고속철도(아오나미 선)
게이한 전기 철도(강삭선)
난카이 전기 철도
센보쿠 고속 철도
긴키 닛폰 철도(남오사카 선 계통, 이코마 강삭선)
이가 철도
요로 철도
니시닛폰 철도(카이즈카 선)
토요하시 철도
아이치 환상 철도
시즈오카 철도
후지산록 전기 철도
이즈큐코
이즈하코네 철도
엔슈 철도
오이가와 철도
텐류하마나코 철도
나가라가와 철도
아케치 철도
다루미 철도
이세 철도
미키 철도(미키 선)
죠신 전철
죠모 전철
우에다 전철
나가노 전철
에치젠 철도
후쿠이 철도
호쿠리쿠 철도
토야마 지방 철도
코난 철도
쓰가루 철도
미즈마 철도
고베 전철
후쿠오카 시 교통국(나나쿠마 선을 제외)
강삭선(오다큐 하코네 강삭선, 쥬쿠코우 쥬쿠코우 강삭선, 쿠라마야마 강삭 철도, 노세 전철 묘켄노모리 케이블을 제외)
오카야마 전기 궤도
이치바타 전차
이요 철도
토사 전기 철도
시마바라 철도
쿠마모토 전기 철도
오우미 철도
우쓰노미야 라이트라인(우쓰노미야 호가 라이트레일 선)

참조

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협궤