혼잡통행료

1. 개요

혼잡통행료는 교통 혼잡을 완화하기 위해 특정 구역에 진입하는 차량에 요금을 부과하는 정책이다. 싱가포르에서 처음 도입된 이후 런던, 밀라노, 스톡홀름 등 세계 여러 도시에서 시행되고 있으며, 구역 기반, 도시 통행료 링, 특정 시설 등 다양한 유형으로 운영된다. 혼잡 통행료는 교통량 감소, 대기 질 개선, 대중교통 이용 증가 등의 효과를 가져오지만, 불평등 문제, 주변 지역의 교통 혼잡 심화, 기업 활동 위축 등의 비판과 논쟁이 존재한다. 한국에서도 남산 1, 3호 터널에 부분적으로 시행되었으나, 수도권 교통 혼잡 문제 해결을 위한 정책 도입은 여러 어려움에 직면해 있다.

2. 역사

혼잡통행료의 이론적 배경은 1950년대 윌리엄 비크리 등에 의해 제시되었으며, 1975년 싱가포르에서 최초로 시행되었다. 이후, 런던, 스톡홀름, 밀라노 등 세계 여러 도시에서 다양한 형태로 도입되어 운영되고 있다.

2023년 5월, 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 혼잡 통행료 프로그램의 환경 평가(EA)를 최종 확정하고 발표했으며, 6월 12일에 종료되는 30일간의 대중 의견 수렴 기간을 포함했다. EA는 뉴욕, 뉴저지, 코네티컷을 포함하는 28개 카운티 지역에서 평일 평균 2,880만 건의 통행을 하는 2,200만 명에 대한 포괄적인 지역 연구를 포함했다. EA에서는 일부 운전자들이 차량 수송에서 뉴욕 대도시 지역 내 대중교통으로 전환하면서 지역 대기 질이 개선될 가능성을 보여주었다.

EA는 혼잡 통행료 프로젝트에 대한 7가지 "대안" 시나리오를 보고했으며, 여기에는 혼잡 통행료가 완전히 시행되는 경우("시나리오 A")와 프로젝트에서 아무런 조치도 취하지 않는 시나리오의 차이점이 포함되었다. 혼잡 통행료(시나리오 A)의 결과는 "무조치" 대안에 비해 일일 차량 주행 거리가 7.1%에서 9.2% 감소하고, 혼잡 구역에 진입하는 차량 수가 15.4%에서 19.9% 감소하며, 프로그램 순수익이 약 1020에서 1480로 추정되었다. 질소 산화물 배출량은 구역 내에서 9.54% 감소하고, 뉴욕 카운티(맨해튼)에서 약 5.96% 감소할 것으로 추정되었다. 탄소 배출량과 같은 다른 오염 물질도 각각 11.48%, 미세 입자 물질(PM2.5 및 PM10)은 각각 11.37% 및 12.16% 감소할 것으로 예상되었다.

이 연구는 또한 혼잡 구역 밖의 인접 지역에서 대기 오염 물질의 증가를 예상한다. 특히 뉴저지주의 버겐 카운티에서는 혼잡 통행료 부과 시 질소 산화물 배출량이 0.63% 증가할 것으로 추정되었다. 브롱스 주민들은 질소 산화물 배출량이 0.09% 증가할 것으로 예상되었다. 비슷한 대기 오염 물질 증가가 예상되는 다른 지역으로는 리치먼드 카운티와 퍼트넘 카운티가 있다. EA는 혼잡 통행료 시행 시 일부 고속도로의 차량 수에 약간의 유의미한 변화가 있을 수 있음을 나타냈지만, 차량 주행 거리에서는 유의미한 변화가 없음을 보여주었다. 2045년 예측에 대한 EA 데이터는 BQE(브루클린-퀸즈 고속도로)와 맨해튼 브리지 및 브루클린 브리지와 같은 다른 연결 진입로를 포함하는 브루클린에서 혼잡 구역으로의 통행이 10.4% 감소할 것으로 예측했다. 혼잡 통행료 시행 시 FDR 드라이브의 차량은 5.4% 감소할 것이다. 이러한 감소는 평일 평균 16,000명에서 42,000명 더 적은 사람들이 자가용으로 혼잡 구역에 접근하게 될 것임을 나타낸다.

2.1. 싱가포르의 선구적 도입

싱가포르는 가격 책정 메커니즘을 개선하고 실시간 변동 가격을 도입하기 위해, LTA는 IBM과 함께 2006년 12월부터 2007년 4월까지 교통 추정 및 예측 도구(TrEPS)를 사용한 시범 사업을 진행했다. 이 도구는 과거 교통 데이터와 여러 소스에서 얻은 실시간 흐름 조건을 사용하여 최대 1시간 전에 혼잡 수준을 예측한다. 현재 및 새로운 교통 상황을 정확하게 추정함으로써, 이 기술은 변동 가격 책정뿐만 아니라 운전자에게 앞선 교통 상황과 현재 부과되는 가격에 대한 정보를 미리 제공하는 등 전반적인 교통 관리를 개선할 수 있을 것으로 예상된다.

2010년, 육상교통청은 2세대 ERP의 기술적 옵션으로 위성 항법 시스템의 잠재력을 탐색하기 시작했다. LTA의 목표는 특히 싱가포르의 조밀한 도시 환경을 고려하여, 오늘날 시장에서 사용할 수 있는 최신 기술이 혼잡 요금 징수 도구로 사용하기에 충분히 정확하고 효과적인지 평가하는 것이다. 이러한 시스템의 구현은 단기적으로 예상되지 않는다.

2.2. 세계적 확산

켄 리빙스턴 전 런던 시장은 잠재적인 CO₂ 배출량을 기준으로 새로운 요금 구조를 2008년 10월까지 도입할 예정이었다. 그러나 후임 런던 시장인 보리스 존슨은 2008년 7월 새로운 CO₂ 요금 구조를 시행하지 않겠다고 발표했다. 존슨 시장은 2011년 1월 4일부터 2007년 서부 확장 구역을 혼잡 통행료 징수 구역에서 제거하고, 기본 요금을 10GBP로 인상했다. 또한, 혼잡 통행료 자동 결제(CC Auto Pay) 시스템을 도입하여 매달 징수 구역 내에서 운행하는 일수에 따라 요금을 부과하고, 해당 차량 운전자는 일일 9GBP의 할인된 요금을 지불하게 되었다.

2012년 11월 Transport for London(TfL)은 친환경 차량 할인 폐지안을 제시했고, 2013년 7월 1일부터 초저배출 할인(ULED)이 시행되어 일부 차량에 한해 혼잡 통행료 징수 구역 무료 출입이 허용되었다. 제도 시행 이후 10년 동안 총 수입은 약 2600에 달했지만, 1200만 투자되어 총 수입의 54%가 시스템 운영 및 행정 비용으로 지출되었다는 비판이 제기되었다.

2017년 10월 23일부터 T-charge로 알려진 새로운 유해 물질 배출 요금이 도입되었다. 유로 4 기준을 충족하지 못하는 구형의 오염도가 높은 승용차와 밴은 혼잡 통행료 징수 구역(CCZ) 내에서 추가로 10GBP를 지불해야 한다. 2019년 4월 8일, T-charge는 초저배출 구역(ULEZ)으로 확대되었다.

3. 경제학적 원리

혼잡 통행료는 시장 경제의 개념으로, 가용한 공급을 초과하는 피크 수요로 인해 발생하는 외부 효과에 대해 공공재 이용자에게 가격 메커니즘을 사용하여 요금을 부과하는 것이다. 가격이 0일 때 수요가 공급을 초과하여 부족이 발생하는데, 공급을 늘려 가격을 낮추는 대신 균형 가격을 부과하여 부족을 해결해야 한다는 것이 경제적 근거이다. 일반적으로 특정 시간대 또는 혼잡이 발생하는 장소에서 가격을 인상하거나, 세금으로 지원되는 공공재의 경우 피크 수요가 가용 공급을 초과할 때 새로운 세금 또는 요금을 도입하는 것을 의미한다.

혼잡 통행료는 수요 측 ( 공급 측과 반대) 전략의 대안 중 하나로, 경제학자들이 교통 혼잡에 대처하기 위해 제시한 것이다.

이 이론은 모리스 알레에 의해 확장되었으며, 싱가포르에서 최초의 시스템이 도입되는 데 중요한 역할을 한 가브리엘 로스는 세계 은행의 권고를 받았다. 1964년 영국 교통부에서 발행한 스미드 보고서에서 고려되었지만, 그 권고는 여러 영국 정부에 의해 거부되었다.

항만, 수로, 공항 및 도로 통행료에 대해 주류 교통 경제학자들에 의해 광범위하게 연구되고 옹호되었지만, 도시 도로에 대한 바람직하지 않은 분배 효과, 발생 수입의 처리 및 혼잡 요금의 사회적 및 정치적 수용성과 관련하여 실제 시행은 다소 제한적이다.

3.1. 외부효과와 사회적 비용

혼잡은 운전자 개인뿐만 아니라 다른 운전자와 사회 전체에 부정적인 영향을 미치는 외부 효과를 발생시킨다. 예를 들어, 운송으로 인해 발생하는 대기 오염은 공기를 이용하는 다른 사람들에게 비용을 발생시킨다. 혼잡 통행료는 사용자가 공공재에 대해 더 많은 비용을 지불하도록 하여 사회 전체의 복지 이득을 증가시키는 효율성 가격 책정 전략이다.

혼잡 통행료의 경제 이론에 따르면, 이 정책의 목표는 가격 메커니즘을 사용하여 사용자들이 피크 시간대에 서로에게 부과하는 비용을 더 잘 인식하도록 하는 것이다. 이를 통해 사용자들은 그들이 유발하는 추가적인 혼잡에 대해 비용을 지불하고, 공간 또는 시간적으로 수요를 재분배하거나, 대체 공공재 (예: 자가용 대신 대중교통) 소비로 전환하도록 유도한다.

이는 혼잡한 시간대에 더 높은 가격을 설정하여 서비스 수요를 관리하고, 수요를 충족시키기 위한 비싼 신규 투자를 피하거나, 서비스에 대한 추가 용량을 제공하는 것이 경제적 또는 재정적으로 타당하지 않기 때문에 사용되는 방법이다. 혼잡 통행료는 전화, 전력 유틸리티, 지하철, 철도, 시내버스 서비스에서 광범위하게 사용되었으며, 인터넷 접속 요금 부과를 위해서도 제안되었다.

윌리엄 비크리는 1952년에 뉴욕 지하철에 거리 또는 시간 기반 요금 시스템을 처음 제안하여 혼잡 통행료의 아버지로 여겨진다. 도로 교통 분야에서 이 이론은 모리스 알레와 세계 은행의 권고를 받은 가브리엘 로스에 의해 확장되었다.

3.2. 수요 관리와 효율성

혼잡 통행료는 가격 신호를 통해 교통 수요를 분산시키고, 도로 이용의 효율성을 높인다.

C 구역 제도는 일반적인 혼잡 통행료 제도로, 요금 구역에 진입하는 차량은 오염 수준에 관계없이 5EUR의 요금이 부과된다. 구역 내 거주자는 연간 40회 무료 진입이 가능하며, 이후에는 2EUR의 할인된 요금이 적용된다. C 구역의 모든 순수익은 지속 가능한 교통 및 대기 오염 감소 정책을 촉진하는 데 투자된다.

스톡홀름에서는 2016년 1월 1일, 혼잡 통행료가 인상되었으며, 에싱엘렌 고속도로에도 혼잡 통행료가 도입되었다. 혼잡 통행료는 피크 시간대에 교통 체증을 줄이기 위해 에싱엘렌의 두 나들목 진출입 램프에 도입되었으며, 피크 시간대에 에싱엘렌의 교통량을 약 10% 줄일 것으로 예상되었다. 스톡홀름 혼잡 통행료는 시간대에 따라 다르며, 가장 붐비는 러시 아워 시간대에는 20SEK에서 30SEK로 인상되었다. 이는 교통량을 하루 중 다른 시간대와 대중교통으로 유도하여 시내 지역의 혼잡을 줄이기 위한 것이었다.

노르웨이의 여러 도시들은 도심 지역으로 들어가는 통행료를 부과하고 있으며, 오슬로의 경우 시간대별 요금이 도입되어 러시아워에 더 많은 요금이 부과된다. 요금은 (2020년 기준) 일반적으로 통과당 28NOK이지만, 오슬로 도심으로 진입하여 나가는 데에는 5개의 요금소를 통과해야 하며, 이는 126NOK의 비용이 든다.

3.3. 파레토 효율성

혼잡 통행료는 혼잡을 감소시켜 사회 전체의 후생을 증가시키므로 파레토 효율적인 정책이다.

4. 유형 및 적용 사례

혼잡 통행료는 적용 범위, 요금 부과 방식, 기술 등에 따라 다양하게 구분된다. 시행되는 방식은 크게 네 가지 유형으로 분류할 수 있다.

* 도시 중심부 주변의 구역에 통행료를 부과하는 방식
* 구역 전체에 혼잡 통행료를 부과하는 방식
* 도시 중심부 통행료 링(Toll Ring)을 설치하여 운영하는 방식
* 회랑 또는 단일 시설에 혼잡 통행료를 적용하는 방식

혼잡 통행료는 교통 체증이 빈번하게 발생하는 도시 지역을 중심으로 적용되는 경우가 많다. 요금은 고정형(하루 중 모든 시간과 요일에 동일), 가변형(일반적으로 교통량이 많은 시간에 더 높게 미리 설정), 동적형(실제 상황에 따라 변동) 등으로 운영될 수 있다.

4.1. 구역 기반 (Cordon Area)

교통 체증이 도시 중심부 안과 주변에서 흔하게 발생하기 때문에, 혼잡 통행료는 거의 전적으로 도시 지역에서 적용된다. 코돈 구역 혼잡 통행료는 도심 내의 제한 구역에 진입하는 사용자가 지불하는 요금 또는 세금이며, 이는 해당 지역 내의 교통 혼잡을 완화하기 위한 교통 수요 관리 전략의 일부이다. 이 가격 책정 방식은 외부 효과 또는 사회적 비용에 기반하며, 여기에는 대기 오염, 소음, 교통 사고, 환경 및 도시 악화, 그리고 추가 사용자가 혼잡한 도로에 진입할 때 다른 운전자에게 부과되는 추가 비용 및 지연 등이 포함된다.

이러한 방식의 최초 구현은 1975년 싱가포르 구역 면허 제도였으며, 이는 광범위한 도로 통행료 조치, 엄격한 자동차 소유 규칙 및 대중 교통 개선과 함께 이루어졌다. 전자 요금 징수, 전자 감지 및 비디오 감시 기술의 발전 덕분에 혼잡 통행료 징수가 더 쉬워졌다. 싱가포르는 1998년에 시스템을 업그레이드했으며, 유사한 가격 책정 방식이 2001년 로마에서, 2003년 런던에서 2007년에 확장을 거쳐, 2006년 스톡홀름에서 7개월간의 시험 운영을 거쳐 영구적으로 시행되었다. 2008년 1월 밀라노는 저공해 차량에 요금을 부과하고 더 깨끗하고 대체 연료 차량을 면제하는 Ecopass라는 1년의 시험 프로그램을 시작했다. Ecopass 프로그램은 2011년 12월 31일까지 연장되었으며, 2012년 1월 16일에는 오염 요금에서 혼잡 요금으로 제도를 전환하는 시험 프로그램인 Area C로 대체되었다. Gothenburg congestion tax는 2013년 1월에 시행되었으며 스톡홀름 제도를 모델로 했다.

싱가포르와 스톡홀름은 사용자가 코돈 구역을 통과할 때마다 혼잡 통행료를 부과하는 반면, 런던은 사용자가 코돈을 몇 번 통과하든 관계없이 혼잡 통행료 구역 내의 공공 도로에서 운전하는 모든 차량에 대해 일일 요금을 부과한다. 스톡홀름은 일일 최대 세액에 상한을 두었고, 싱가포르에서는 사용량에 따른 요금 원칙에 따라 요금이 부과되며, 요금은 가격 책정 지점의 교통 상황에 따라 설정되고 분기별로 검토된다. 이 정책을 통해 싱가포르 육상교통청(LTA)은 전자 도로 통행료가 "고속도로의 최적 속도 범위 45km~65km 및 간선 도로의 20km~30km를 유지하는 데 효과적"이라고 보고한다.

홍콩은 1983년부터 1985년까지 전자 혼잡 통행료 시스템의 시범 테스트를 수행하여 긍정적인 결과를 얻었다. 그러나 이 정책에 대한 대중의 반대로 인해 영구적인 시행이 중단되었다.

2002년 영국 에든버러는 시행 절차를 시작했다. 국민투표는 2005년에 실시되었으며, 74.4%의 다수가 이 제안을 거부했다.

영국 웨스트 미들랜즈 전역의 의회(예: 버밍엄 및 코번트리)는 2008년, 도로 통행료 시범 계획 시행에 대한 대가로 중앙 정부의 교통 프로젝트 자금 지원 약속에도 불구하고 이 지역에 혼잡 통행료 계획을 부과하는 아이디어를 거부했다.

2007년, 뉴욕시는 맨해튼에서 시행하기 위한 3년 시범 프로그램 제안을 보류했고, 2008년에는 새로운 제안이 거부되었으며, 354의 잠재적인 연방 보조금이 다른 미국 도시로 재할당되었다.

영국 그레이터맨체스터는 그레이터맨체스터 도시 지역의 주요 도시 중심부를 덮는 구역과 맨체스터 시티 센터를 덮는 또 다른 구역, 총 2개의 구역으로 구성된 계획을 고려하고 있었다. 이 조치는 정부의 지원을 받았지만, 3개의 지방 정부(버리, 트래퍼드, 스톡포트)가 이를 거부했다. 맨체스터의 10개 지방 의회 중 3분의 2의 지지가 필요했다. 혼잡 통행료 요소를 포함한 맨체스터에 대한 포괄적인 교통 투자 패키지가 추가적인 공개 협의를 위해 발표되었으며 2008년 12월 국민 투표의 대상이 될 예정이었다. 2008년 12월 12일, 이 계획은 국민 투표를 통해 10개 의회 중 10개 모두에서 압도적으로 거부되었다.

4.2. 도시 통행료 링 (Toll Ring)

도시 외곽에 설치된 요금소를 통과하는 차량에 대해 요금을 부과하는 방식이다. 노르웨이의 오슬로, 베르겐 등이 대표적인 사례이다.

4.3. 특정 시설 (Single Facilities)

홍콩은 1983년부터 1985년까지 전자 혼잡 통행료 시스템의 시범 테스트를 성공적으로 수행했으나, 대중의 반대로 인해 영구적인 시행은 이루어지지 않았다.

2002년 영국 에든버러에서는 에든버러 혼잡 통행료 시행 절차가 시작되었으나, 2005년에 실시된 국민투표에서 74.4%의 다수가 이 제안을 거부하면서 시행되지 못했다.

영국 웨스트 미들랜즈 전역의 의회(예: 버밍엄 및 코번트리)는 2008년, 중앙 정부가 도로 통행료 시범 계획 시행에 대한 대가로 교통 프로젝트 자금을 지원하겠다고 약속했음에도 불구하고 혼잡 통행료 계획 도입을 거부했다.

2007년, 뉴욕시는 맨해튼에서 혼잡통행료를 시행하기 위한 3년 시범 프로그램 제안을 보류했고, 2008년에는 새로운 제안이 거부되면서 354의 연방 보조금이 다른 미국 도시로 재할당되었다.

영국 그레이터맨체스터는]] 그레이터맨체스터 도시 지역의 주요 도시 중심부를 덮는 구역과 맨체스터 시티 센터를 덮는 또 다른 구역, 총 2개의 구역으로 구성된 혼잡통행료 계획을 고려하고 있었다. 이 조치는 정부의 지원을 받았지만, 버리, 트래퍼드, 스톡포트 3개의 지방 정부가 이를 거부했다. 맨체스터의 10개 지방 의회 중 3분의 2의 지지가 필요했으나, 2008년 12월 국민 투표에서 10개 의회 모두에서 압도적으로 거부되었다.

5. 한국의 현황과 과제

한국에서는 일부 유료도로와 남산 1, 3호 터널 등에서 혼잡통행료와 유사한 제도를 운영하고 있다. 그러나 수도권의 심각한 교통 혼잡 문제를 해결하기 위해서는 보다 적극적인 혼잡 통행료 정책 도입이 필요하다는 주장이 제기되고 있다.

혼잡 통행료는 시행 전후 대중들 사이에서 논란의 대상이 되는데, 도시 지역 외부에 거주하는 사람들이 세금을 내야 하는 반면, 혜택은 해당 지역 내 거주자들에게 부여되는 경우가 있기 때문이다. 또한 구역 혼잡 통행료가 경제 활동 및 토지 이용에 미치는 영향에 대한 우려도 제기되고 있다.

혼잡 통행료 도입은 요금 부담에 대한 반발, 형평성 문제, 정치적 부담 등 여러 어려움에 직면해 있다.

5.1. 남산 1, 3호 터널

남산 1, 3호 터널은 1996년부터 혼잡통행료를 징수하고 있다. 2023년에는 요금 인상 및 면제 대상 조정 등의 변화가 있었다. 혼잡통행료 징수에 대한 여러 문제점과 논란이 있는데, 그 중 하나는 불평등 문제이다. 통행료가 부과되면 소득 수준에 따라 도로 이용에 차별이 발생하며, 혼잡 통행료를 지불할 여유가 없는 사람은 대중교통으로 전환할 가능성이 높아 중산층과 부유층에게 특혜를 줄 수 있다.

5.2. 수도권 교통 혼잡 문제

수도권은 출퇴근 시간대에 극심한 교통 혼잡을 겪고 있으며, 이는 경제적 손실과 대기 오염 심화 등 다양한 문제를 야기하고 있다. 혼잡 통행료는 시행 전후 모두 대중들 사이에서 매우 논란의 대상이 되는데, 종종 도시 지역 외부에 거주하는 사람들이 세금을 지불해야 하는 반면, 외부적인 혜택은 해당 지역 내에 거주하는 사람들에게 부여되기 때문이다.

일부에서는 구역 혼잡 통행료가 경제 활동 및 토지 이용에 미치는 영향에 대해서도 우려를 표명하고 있다. 기업에 대한 요금의 영향에 대해서도 논쟁이 벌어지고 있는데, 런던 혼잡 통행료의 경우, 상점과 사업체가 판매 감소와 배송 비용 증가 측면에서 요금의 영향을 크게 받았다는 보고가 있다. 반면, 시행 6개월 후 기업들이 요금을 지지하고 있다는 보고도 있으며, 요금 부과 구역 내의 사업 활동이 생산성과 수익성 모두에서 더 높았다는 보고도 있다.

혼잡 구역과 접한 지역의 환경적 영향에 대한 비판도 제기되었는데, 비평가들은 혼잡 통행료가 "주차장"을 만들고 해당 지역에 더 많은 교통 체증과 오염을 유발할 것이라고 주장했다. 또한 일부 통근자에게 역진세를 부과한다는 비판도 있었다.

5.3. 정책 도입의 어려움

혼잡 통행료 도입은 요금 부담에 대한 반발, 형평성 문제, 정치적 부담 등 여러 어려움에 직면해 있다.

6. 비판과 논쟁

혼잡통행료는 효과적인 정책 수단으로 평가받지만, 형평성 문제, 역진세 논란, 주변 지역 교통 혼잡 심화, 기업 활동 위축 등 여러 비판과 논쟁의 대상이 되고 있다.

6.1. 형평성 문제

메트로폴리탄 교통국(MTA)의 환경 평가(EA)는 혼잡통행료가 저소득층에게 불리하게 작용할 수 있다는 비판에 대한 내용을 직접적으로 다루지는 않는다. 그러나 이 평가는 뉴욕, 뉴저지, 코네티컷을 포함하는 28개 카운티 지역을 대상으로 진행되었으며, 혼잡통행료 시행 시 예상되는 변화를 제시했다.

EA에 따르면, 혼잡 구역 내 질소 산화물 배출량은 9.54% 감소하고, 뉴욕 카운티(맨해튼)에서는 약 5.96% 감소할 것으로 예상된다. 반면, 뉴저지주의 버겐 카운티에서는 0.63%, 브롱스에서는 0.09% 증가할 것으로 예측되어 지역별 편차가 나타날 수 있음을 보여준다.

6.2. 역진세 논란

소득 수준에 관계없이 동일한 요금을 부과하는 것은 역진적이라는 지적이 있다.

6.3. 주변 지역 교통 혼잡 심화

요금 부과를 피하기 위해 차량이 주변 지역으로 몰려 오히려 교통 혼잡이 심화될 수 있다는 우려가 제기되었다. 2023년 5월 메트로폴리탄 교통국(MTA)이 발표한 환경 평가(EA) 보고서는 혼잡 구역 밖 인접 지역의 대기 오염 물질 증가를 예상했다. 특히 뉴저지주 버겐 카운티에서는 질소 산화물 배출량이 0.63%, 브롱스에서는 0.09% 증가할 것으로 예측되었다. 리치먼드 카운티와 퍼트넘 카운티에서도 비슷한 수준으로 대기 오염 물질이 증가할 것으로 예상되었다.

EA 보고서는 혼잡통행료 시행 시 일부 고속도로의 차량 수에는 약간의 변화가 있을 수 있지만, 차량 주행 거리에는 큰 변화가 없을 것이라고 밝혔다. 예를 들어, FDR 드라이브 고속도로는 차량 주행 거리가 0.2% 증가할 것으로 예상되었다.

6.4. 기업 활동 위축

메트로폴리탄 교통국(MTA)의 환경 평가(Environmental Assessment, EA)에 따르면, 혼잡 통행료 프로그램은 기업의 물류 비용을 증가시키고 상권을 침체시키는 등 경제 활동에 부정적인 영향을 줄 수 있다.

7. 효과 및 평가

혼잡통행료는 교통량 감소, 대기 질 개선, 대중교통 이용 증가 등 다양한 긍정적 효과를 가져오는 것으로 평가된다.

8. 미래 전망

기술 발전과 함께 혼잡 통행료는 더욱 정교하고 효율적인 방식으로 발전할 것으로 예상된다.