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닷지 바이퍼

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목차

1. 개요

닷지 바이퍼는 1991년부터 2017년까지 생산된 크라이슬러의 고성능 스포츠카이다. 1988년 크라이슬러의 고급 디자인 스튜디오에서 처음 구상되었으며, 람보르기니의 지원을 받아 V10 엔진을 개발했다. 1990년대 초반 1세대 모델을 시작으로, 2세대, 3세대, 4세대를 거쳐 2013년에 5세대 모델이 출시되었지만, 2017년에 생산이 중단되었다. 닷지 바이퍼는 다양한 특별판과 파생 모델을 선보였으며, 모터스포츠에서도 활약했다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 여러 차례 랩 기록을 경신하며 성능을 입증했다.

2. 역사

닷지 바이퍼는 1988년 말 크라이슬러의 고급 디자인 스튜디오에서 처음 구상되었다. 1989년 2월, 크라이슬러 사장 밥 루츠는 크라이슬러 디자인 센터의 톰 게일에게 현대적인 코브라의 생산을 고려해야 한다고 제안했고, 몇 달 후 점토 모형이 제시되었다. 1989년 북미 국제 오토쇼에서 컨셉트 카로 등장하여 대중의 뜨거운 반응을 얻었다.

이후 닷지 바이퍼는 여러 세대를 거치며 발전했으며, 각 세대의 주요 변경 사항은 다음과 같다.

세대출시 연도주요 변경 사항
1세대 (SR I)1991
2세대 (SR II)1996
3세대 (ZB I)2003
4세대 (ZB II)2008
5세대 (VX)2013



최초의 바이퍼 컨셉트 공개 10년 후, 2000년 GTS-R 컨셉트 공개 (시카도 오사무 외관 디자인, 3인치 낮고 2인치 넓음, 공격적 자세, 레이스 영감 라인, 2003년 ZB I 세대 디자인 요소에 적용).

675hp 출력 2008년형 Mopar 바이퍼 쿠페 프로토타입: 2007년 북미 국제 오토 쇼 등장 (양산 계획 없음, ZB II 바이퍼 ACR 미리 보기).

2003년 SEMA 쇼: 쿠페 스타일 튜닝 바이퍼 SRT-10 (엔진 625마력).

크라이슬러 파이어파워: 바이퍼 섀시 기반 그랜드 투어링 컨셉트카 (HEMI V8 엔진, 자동변속기).

닷지 코퍼헤드: 닷지 바이퍼 플랫폼 기반 컨셉트카 (저렴, 민첩성 목표, 크라이슬러 2.7 L LH V6 엔진, 220hp 출력, 양산 안됨).

SEMA 컨셉트카: 2013년형 SRT 바이퍼 쿠페 버전 (SRT 바이퍼용 Mopar 제품, 2012년 SEMA 쇼 공개).[77][78]

2. 1. 개발 배경 (1988-1991)

1988년 말, 크라이슬러의 고급 디자인 스튜디오에서 바이퍼가 처음 구상되었다. 1989년 2월, 크라이슬러 사장 밥 루츠는 톰 게일에게 현대적인 코브라 생산을 제안했다. 같은 해 북미 국제 오토쇼에서 컨셉트로 공개되어 대중의 뜨거운 반응을 얻었다.[9] 반응이 너무 뜨거워 수석 엔지니어 로이 쇼버그에게 개발 지시가 내려졌으나, 리 아이아코카는 스포츠카 생산에 필요한 7000만달러 승인을 보류하며, 금전적 수익을 보장받지 못하는 상태에서 많은 돈을 지출하는 것이라고 말했다.[9]

쇼버그는 85명의 엔지니어를 "팀 바이퍼"로 선정하여 1989년 3월 개발을 시작했다. 당시 크라이슬러 자회사였던 람보르기니[10]는 5월에 스포츠카에 사용할 프로토타입 알루미늄 블록을 주조했다. 1990년 2월, V10 엔진이 준비되었다. 1990년 5월, 리 아이아코카 회장의 공식 승인을 받았다.[11]

1년 후, 캐롤 셸비는 인디애나폴리스 500 레이스에서 생산 전 차량을 페이스 차량으로 운전했다.[11]

바이퍼는 크라이슬러의 요청으로 포드 자동차에서 이적해 온 밥 루츠 주도로, 당시 북아메리카의 머슬카 시장에서 큰 시장 점유율을 얻고 있던 제너럴 모터스의 시보레 콜벳에 대항할 수 있는 슈퍼 스포츠카로 기획되었다.

개발 콘셉트는 1960년대 후반에 등장한 스포츠카 셸비 코브라를 의식한 것이라고 하며, 개발 스태프에는 코브라를 제작한 캐롤 셸비도 참여했다. 차명도 코브라(코브라과)와 바이퍼(살무사과) 모두 독사를 의미한다.

1989년 북미 국제 오토쇼에서 컨셉트 카가 발표되었고, 1991년에 1992년모델 연도로 시판 모델이 등장했다.

2. 2. 1세대 (SR I, 1991-1995)

1989년에 프로토타입 모델이 제작되었고, 1991년부터 생산이 시작되었다. 차량 디자인은 미국의 차량 디자이너인 톰 게일이 담당했으며,[110] 엔진은 V10형 엔진을 탑재했고 최대 마력은 400마력까지 출력이 가능했다. 1992년에 닷지 R/T10 로드스터 모델이 제작되었다.[111] 1996년 닷지 바이퍼 2세대 모델 출시와 동시에 단종되었다.

첫 번째 프로토타입은 1989년 1월에 테스트되었다. 1991년에는 두 대의 사전 제작 모델을 가지고 인디애나폴리스 500의 페이스카로 데뷔했는데, 닷지는 전미자동차노동조합의 불만으로 인해 일본에서 제작된 닷지 스텔스 대신 이 모델을 투입해야 했다. 이 모델은 1992년 1월에 ''RT/10 로드스터''로 판매되었다.[13]

크라이슬러 코퍼레이션이 소유했던 람보르기니는 바이퍼의 V10 엔진 디자인을 도왔는데, 이 엔진은 LA V8 엔진을 기반으로 했다. 바이퍼의 초창기부터 중요한 기여를 한 사람은 수석 동력 엔지니어인 딕 윙클스로, 그는 엔진 개발을 감독하기 위해 이탈리아에서 시간을 보냈다.[14]

원래 고성능차로 설계된 바이퍼는 외부에 장착된 도어 핸들이나 열쇠 실린더가 없었고, 에어컨도 없었다 (하지만 1994-95년형 모델에는 옵션으로 추가되었으며, 기후 제어 장치에는 A/C 설정을 나타내는 "눈송이" 아이콘이 있었다). 지붕은 캔버스 재질이었고, 창문은 지프 랭글러처럼 지퍼로 열고 닫는 비닐로 만들어졌다. 그러나 바이퍼는 수동 조절이 가능한 가죽 마감 스포츠 버킷 시트 (요추 지지대 포함), 시계 및 고품질 사운드 시스템을 갖춘 AM/FM 스테레오 카세트 플레이어, 실내 카펫 등 몇 가지 국내 기능을 갖추고 있었다. 알루미늄 알로이 휠은 더 큰 브레이크 때문에 직경이 더 컸다. 후기 모델에는 캔버스 소프트 루프를 덮을 수 있는 경량 유리 섬유 하드 루프 옵션도 제공되었으며, 모든 신차와 함께 배송되었다. 또한 무게 감소를 위해 에어백이 없었다. 조절 가능한 고성능 서스펜션도 대부분의 바이퍼에 사용할 수 있는 옵션이었다.

엔진 무게는 323kg이며, 4,600 rpm에서 400hp, 3,600 rpm에서 630Nm의 토크를 낸다. 엔진의 긴 기어비로 인해 미국 환경 보호국 기준으로 도심에서 12mpgus, 고속도로에서 20mpgus의 연비를 제공한다.[15] 차체는 수지 트랜스퍼 성형 (RTM) 유리 섬유 패널을 사용한 튜브형 강철 프레임이다. 차량의 공차 중량은 1490kg이며, 트랙션 컨트롤 및 ABS와 같은 최신 운전자 보조 기능이 없다. SR I은 4.2초 만에 에서, 9.2초 만에 에서 가속할 수 있으며, 12.6초 만에 183.1kph의 속도로 400m를 주파할 수 있으며, 최대 속도는 약 266km/h이다.[16][17] 큰 타이어 덕분에 코너에서 평균 1G에 가까운 횡력 가속도를 낼 수 있다. 그러나 이 차는 숙련되지 않은 운전자에게 특히 고속 주행 시 운전하기가 까다로운 것으로 입증되었다.

2. 3. 2세대 (SR II, 1996-2002)

1996년 닷지 바이퍼 1세대의 후속 모델로, V10 엔진을 탑재하여 최대 415마력까지 낼 수 있었다.[112] 닷지 바이퍼 ACR[113], 닷지 바이퍼 GTS-R[114]과 같은 파생 모델도 있었다. 2002년까지 생산되었으며, 2003년에 나온 닷지 바이퍼 3세대가 2세대의 뒤를 이었다.

1997년 일본에서는 "'''크라이슬러 바이퍼'''"로 정식 수입되었다. (프론트 엠블럼은 원래 엠블럼을 사용) 처음에는 RT/10만 수입되었으나, 1999년부터 GTS도 수입되었다. 판매 가격은 1000만 엔을 넘었으며, 역대 바이퍼 중 일본에 정식 수입된 것은 1세대가 유일하다.

2. 3. 1. 2세대 주요 변경 사항

1996년 중반, 닷지는 바이퍼 RT/10 로드스터의 배기 파이프를 후면 중앙에 위치한 단일 소음기 방식으로 변경하여 배압을 줄이고 출력을 415hp으로 높였다. 토크 역시 488lbft로 증가했다. 또한, 슬라이딩 유리창이 포함된 탈착식 하드탑을 추가하고, 알루미늄 부품을 사용하여 약 27.22kg의 경량화를 이루었다.[18]

1996년 후반에는 쿠페 버전인 바이퍼 GTS를 출시했다. 셸비 데이토나에서 영감을 받은 "더블 버블" 루프 디자인을 적용했으며, RT/10과 비교했을 때 90% 이상이 새로운 부품으로 구성되었다. 바이퍼 GTS는 V10 엔진을 사용했지만, 출력은 450hp로, 토크는 664Nm로 증가했다. GTS는 바이퍼 최초로 에어백, 에어컨, 파워 윈도우, 파워 도어 잠금 장치를 기본으로 제공했다.[20] 1996년 인디애나폴리스 500에서 페이스 카로 선정되기도 했다.[21]

1997년 RT/10은 출력이 450hp으로 증가했으며, 에어백과 파워 윈도우가 장착되었다. 1998년에는 두 모델 모두 2세대 에어백, 수정된 배기 매니폴드 및 캠축이 장착되었다.

2000년에는 엔진에 더 가벼운 과공정 피스톤이 적용되었고, 프레임이 개선되었다. 2001년에는 ABS가 추가되었다.

2. 4. 3세대 (ZB I, 2003-2007)

2002년 2세대 모델의 후속으로 출시된 3세대 바이퍼는 V10 엔진을 탑재하여 최대 500마력의 출력을 냈으며, 정식 명칭은 SRT-10으로 명명되었다.[115] 2007년까지 생산되었으며, 2008년에 출시된 4세대 모델이 그 뒤를 이었다. 3세대 바이퍼는 오사무 시카도가 디자인하여 대대적인 변화를 거쳤다.

2. 4. 1. 3세대 주요 변경 사항

3세대 바이퍼는 2002년에 닷지 바이퍼 2세대 모델의 후속으로 출시되었으며, 엔진 배기량이 8382cc로 증가하고 최대 출력이 500마력으로 향상되었다. 정식 명칭은 SRT-10으로 변경되었다.[115] 섀시는 개선을 통해 더 견고해졌고 무게는 약 160kg 정도 가벼워졌다.

2004년에는 한정판 맘바 패키지가 출시되었는데, 검은색 인테리어에 빨간색 스티칭 및 트림이 특징이었다. 2005년에는 닷지 바이퍼 SRT-10 쿠페 모델이 소개되었으며, 이 모델은 510마력의 출력을 냈다.

2. 5. 4세대 (ZB II, 2008-2010)

2008년에 닷지 바이퍼 3세대 모델의 후속으로 출시되었으며, V10 엔진을 탑재하여 최대 600마력까지 출력이 향상되었다.[116] 파생 모델로 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR, 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR X 모델이 있었다. 뉘르부르크링에서 7:22.1의 기록적인 시간을 기록했으며, 2010년 4월 11일에는 미국 유타주 투엘의 밀러 모터스포츠 파크에서 3.048마일 아우터 코스 구성으로 1:59.995의 기록적인 랩을 기록하며 양산차 최초로 2분 벽을 깼다.[29] 그러나 북아메리카에서 트랙션 컨트롤 장착 의무화로 인해 더 이상 생산이 불가능했고, 2010년에 단종되었다.[117]

2010년 7월 1일 닷지와 바이퍼 클럽 오브 아메리카가 주최한 행사에서, 금색 마감에 대비되는 오렌지색 줄무늬로 강조된 마지막 ZB II 바이퍼가 조립 라인에서 나와 행사 참석자들에게 선보였다.[31]

4세대 바이퍼는 이전 모델에 비해 기계적 변화가 컸으며, 재설계된 후드를 갖추었다.

2. 5. 1. 4세대 주요 변경 사항

2008년에 8382cc V10 엔진이 도입되면서, 출력은 6,100rpm에서 600hp으로, 토크는 5,000rpm에서 으로 증가했다. 이 엔진은 더 큰 밸브를 가진 더 나은 흐름의 헤드, 배기 캠 로브의 MECADYNE 캠-인-캠 가변 밸브 타이밍, 듀얼 전자 스로틀 바디를 갖추었다.[26][27] 새로운 캠샤프트 프로파일과 밸브 스프링 모두에서 향상된 밸브트레인 안정성으로 인해 회전 제한 속도를 300rpm 증가시킬 수 있었다. 이 엔진은 맥라렌 오토모티브(McLaren Automotive) 및 리카르도 컨설팅 엔지니어스(Ricardo Consulting Engineers)의 외부 지원을 받아 개발되었다. 전자 엔진 제어는 콘티넨탈 AG(Continental AG)에서 개발했으며, 제어기는 각 점화 시 최대 6번까지 크랭크축과 실린더 위치를 모니터링할 수 있으며 이전 장치보다 10배 더 많은 처리 능력을 갖추고 있다.

엔진 외의 변화는 덜 극적이었지만, 3세대와 4세대 바이퍼의 차이점은 통풍식 엔진 커버였다. Tremec T56 변속기는 트리플 1단 기어 동기화 장치와 더 높은 기어를 위한 듀얼 장치가 있는 새로운 Tremec TR6060로 교체되었다. 2003–2006년형 모델의 Dana M44-4 후방 차축은 이제 GKN ViscoLok 속도 감지식 제한 슬립 디퍼렌셜을 갖추어 가속 시 타이어의 그립을 크게 향상시켰다. 또 다른 성능 업그레이드는 런플랫 타이어의 제거였다. 새로운 미쉐린(Michelin) Pilot Sport 2 타이어는 그립력과 운전자 피드백을 증가시켰으며, 개정된 서스펜션 (스프링, 안티롤 바, 쇽 밸브)과 함께 바이퍼의 코너링을 더욱 중립적으로 만들었다.

또 다른 주목할 만한 변화는 개정된 배기 시스템이었다. 이전 3세대 차량은 시트 아래에 배기 크로스오버가 있어 조종석으로 많은 열이 들어왔다. 이는 처음 두 세대 바이퍼가 크로스오버가 없어 부족한 배기음으로 비판을 받았기 때문에 차량의 배기음을 개선하기 위해 이루어졌다. 이제 차량은 조종석으로 들어가는 열을 줄이는 새로운 크로스오버 없는 배기 시스템을 갖추었다.

전기 시스템은 2008년에 완전히 개정되었다. 변경 사항에는 180 암페어 알터네이터, 트윈 전기 냉각 팬, 전자식 스로틀 및 완전히 새로운 VENOM 엔진 관리 시스템이 포함되었다. CAN 버스 아키텍처는 규제 준수를 위해 기존 시스템과 통합되었다. 연료 시스템은 더 높은 용량의 연료 펌프와 여과 시스템을 포함하도록 업그레이드되었다.[28]

2009년 11월 4일, 닷지 브랜드 사장 겸 CEO인 랄프 질스(Ralph Gilles)는 바이퍼가 2010년 여름에 생산을 종료할 것이라고 발표했다.[30]

2. 6. 5세대 (VX, 2013-2017)

2012년 뉴욕 오토쇼에서 최초로 공개되었고,[118] 2013년에 생산에 들어갔다.[119] 기존 4세대 모델에서 재설계되었으며, V10 엔진을 탑재하여 최대 650마력까지 출력이 가능했다. 파생 모델로는 닷지 바이퍼 ACR, 닷지 바이퍼 TA, 닷지 바이퍼 GTC가 있었다.

2013년부터 2014년까지 매출 부진으로 2개월 동안 생산이 중단되기도 했으며,[120] 2015년에 닷지 바이퍼로 모델 명칭이 변경되었다. 2017년 크라이슬러는 생산 종료를 발표했고,[121] 같은 해 8월 단종과 동시에 생산 공장이 폐쇄되었다.[122]

2. 6. 1. 5세대 주요 변경 사항

2012년 뉴욕 오토쇼에서 처음 공개된 5세대 바이퍼는 2013년부터 생산에 들어갔다.[118][119] 4세대 모델에서 재설계되었으며, 8.4L V10 엔진을 탑재하여 최대 640마력, 최대 토크 83kg-m의 성능을 냈다. 변속기는 트레멕 TR6060 6단 수동 변속기가 장착되었다.

5세대 바이퍼는 비틀림 강성이 향상되었고, 전자식 주행 안정 제어 장치, 트랙션 컨트롤, 4채널 ABS(Anti-lock Braking System)가 적용되었다. 차체는 탄소 섬유와 알루미늄으로 제작되었으며, 피렐리 P 제로 Z 등급 타이어와 브렘보 브레이크, LED 램프가 장착되었다.

2014년에는 트랙션 컨트롤 모드가 추가되었고, 2015년에는 닷지 바이퍼로 이름이 변경되면서 엔진 출력이 5마력 증가하고 고속도로 연비가 향상되었다.

3. 특별판 및 파생 모델

닷지 바이퍼는 다양한 특별판 및 파생 모델을 통해 그 성능과 디자인을 발전시켜왔다. 1996년 코드명 "SR II"로 두 번째 모델이 출시되었는데, RT/10 로드스터의 배기 시스템이 변경되어 출력과 토크가 향상되었다.[18] 탈착식 하드탑과 슬라이딩 유리창이 적용되었고, 일부 부품이 알루미늄으로 교체되어 경량화되었다.[18]

1996년 후반에는 쿠페 버전인 바이퍼 GTS가 출시되었는데, "더블 버블" 루프 디자인이 특징이었다.[19] GTS는 RT/10에 비해 90% 이상 새로웠으며, 엔진 출력이 향상되고 에어백, 에어컨, 파워 윈도우, 파워 도어 잠금 장치 등이 기본 제공되었다.[20] 바이퍼 GTS는 1996년 인디애나폴리스 500의 페이스 카로 선정되기도 했다.[21]

1997년과 1998년에는 1997년 RT/10의 출력 증가 및 에어백, 파워 윈도우 장착,[20] 1998년 2세대 에어백, 수정된 배기 매니폴드 및 캠축 적용 등 지속적인 업데이트가 이루어졌다. 2000년에는 엔진 및 차량 프레임이 개선되었고, 2001년에는 ABS가 추가되었다.

2002년 스트리트 앤 레이싱 테크놀로지(Street and Racing Technology) 그룹의 도움으로 디자인이 대폭 변경된 바이퍼 SRT-10이 출시되었다. 엔진 배기량이 증가하고 섀시가 개선되었다. 초기 모델은 컨버터블이었으며, 2004년 한정판 맘바 패키지가 출시되었다.

2005년 디트로이트 오토 쇼에서 2006년 모델로 소개된 바이퍼 SRT-10 쿠페는 이전 바이퍼 GTS와 유사한 디자인을 유지하며 엔진 출력이 향상되었다.

2008년에는 8382cc V10 엔진이 도입되어 출력이 600마력으로 증가했다. 이 엔진은 맥라렌 오토모티브(McLaren Automotive) 및 리카르도 컨설팅 엔지니어스(Ricardo Consulting Engineers)의 지원을 받아 개발되었다. Tremec T56는 Tremec TR6060로 교체되었고, GKN ViscoLok 속도 감지식 제한 슬립 디퍼렌셜이 적용되었다. 미쉐린(Michelin) Pilot Sport 2 타이어와 개정된 서스펜션으로 코너링 성능이 향상되었다.

2010년 금색 마감에 오렌지색 줄무늬로 강조된 마지막 ZB II 바이퍼가 생산되었다.[31] 2012년 뉴욕 오토쇼에서 공개된 2013년형 SRT 바이퍼는[35][36] V10 엔진, 트레멕 TR6060 6단 수동 변속기, 전자식 주행 안정 제어, 트랙션 컨트롤, 4채널 ABS, 탄소 섬유 및 알루미늄 스킨, 피렐리 P 제로 Z 등급 타이어, 4피스톤 브렘보 브레이크 등을 갖추었다. 2015년 SRT 바이퍼는 닷지 바이퍼로 이름이 변경되었고, 엔진 출력이 645마력으로 증가했다.

유럽 시장에서 SR I 및 SR II 바이퍼는 크라이슬러 바이퍼로, ZB I 바이퍼는 2005년부터 2006년까지 닷지 브랜드로 판매되었다. 영국에서는 '''바이퍼'''라는 이름이 등록 상표이기에 '''닷지 SRT-10'''으로 판매되었다.[43]

바이퍼는 크라이슬러의 요청으로 포드 자동차에서 이적한 밥 루츠 주도로 개발되었으며, 제너럴 모터스 시보레 콜벳의 대항마로 기획되었다. 셸비 코브라를 의식하여 개발되었으며, 개발 스태프에 캐롤 셸비도 참여했다. 1989년 북미 국제 오토쇼에서 컨셉트 카가 발표되었고, 1991년 시판 모델이 등장했다.

바이퍼는 OHV V형 10기통 엔진을 탑재, 배기량은 8 리터로 시판차 중 최대급이다. 기반 엔진은 닷지 램에 탑재되었던 것으로, 람보르기니에 의해 블록이 알루미늄화 및 튜닝되었다.

바이퍼 GT3-R은 2013년 후반 레이싱 팀에 제공되었으며, LM-GTE 머신과 많은 기술을 공유, GT3 규정에 따라 제작되었다. 2015년 데이토나 24시 레이스 GTD 클래스에서 우승했다.

닷지는 ZB II 바이퍼 종료를 기념하고, 차량 생산 종료부터 신차 출시까지의 공백을 메우기 위해 닷지 바이퍼 컵 시리즈에서 달리도록 특별 설계된 ACR 개선판인 바이퍼 ACR-X를 제공했다.[70]

3. 1. Viper ACR

ACR(American Club Racing)은 고성능 트랙 주행에 초점을 맞춘 바이퍼 모델이다. 1999년 바이퍼 GTS(Phase SR II)에 처음 패키지로 도입되었으며, 2008년 ZB II 세대를 위해 다시 등장하여 뉘르부르크링에서 7:22.1의 기록을 세웠다. 2016년에는 VX I 플랫폼 기반으로 출시되어 다양한 트랙 랩 기록을 경신했다.[49][50]

ZB II 세대 바이퍼 ACR은 뉘르부르크링에서 7:22.1의 기록을 세웠으며, 2010년 4월에는 미국 유타주 투엘의 밀러 모터스포츠 파크에서 3.048마일 아우터 코스 구성으로 1:59.995의 랩타임을 기록하며 양산차 최초로 2분 벽을 깼다.[29]

2015년에 발표된 VX I 세대 바이퍼 ACR은 공도 주행 법규를 만족시키면서 서킷 주행에 중점을 둔 모델이다.[103]

3. 1. 1. ACR 주요 특징

1999년 닷지 바이퍼 GTS(Phase SR II)에 처음 도입된 ACR은 GT2의 K&N 에어 필터와 매끄러운 튜브를 사용하여 성능을 향상시켰고, BBS 림을 사용했다.[44][45] 운전자와 승객을 위해 ACR 로고가 새겨진 새로운 5점식 안전 벨트가 설치되었다.[44][45] 1999년형 모델에는 Koni 조절식 쇼크 업소버가 장착되었으며, 2000년형 모델에는 Dynamics로 변경되었다.[44][45] 스프링 레이트도 증가했다.[44][45] ACR은 단색 또는 스트라이프가 있는 색상으로 제공되었으며, ACR 배지와 함께 색상 선택도 매년 변경되었다.[44][45] ACR에는 에어컨과 라디오가 기본적으로 삭제되었지만, 10,000달러 옵션으로 다시 추가할 수 있었다.[44][45]

2008년형 모델로 다시 등장한 ACR은 오리지널보다 훨씬 과감한 업그레이드를 거쳤다.[46] 합법적인 레이싱 타이어(미쉐린 파일럿 스포츠 컵),[46] 2피스 브레이크 로터, 조절식 서스펜션, 프론트 스플리터, 카나드, 탄소 섬유 조절식 리어 윙을 포함한 상당한 공기역학적 개선이 이루어졌다.[46] 엔진은 변경되지 않아 표준 SRT-10과 동일한 600hp 및 560lbft을 유지했다.[46] "하드코어 패키지"를 통해 에어컨, 라디오, 스피커, 앰프, 트렁크 카펫, 후드 패드, 타이어 인플레이터를 제거하여 무게를 줄였다.[46] 공기역학적 업그레이드로 150mph에서 최대 약 453.59kg의 다운포스를 생성했는데, 이는 표준 바이퍼 SRT-10의 약 10배에 달한다.[46] 인테리어는 비콘 작동 랩 타이머(하드코어 에디션만 해당)를 추가하여 업그레이드되었다.[46]

2014년 SEMA에서 바이퍼 ACR 컨셉카가 공개된 후, 2015년에 2016년형 모델이 출시되었다.[49][50] 2016년 ACR의 기본 가격은 미국에서 121395USD, 캐나다에서 159995CAD였다.[50]

2016년 닷지 바이퍼 ACR은 탄소 섬유로 제작된 새로운 공기역학적 바디 키트를 장착했다.[52] 여기에는 새로운 프론트 스플리터와 고정식 탄소 섬유 리어 윙이 포함되어 코너에서 총 680.5kg의 다운포스를 생성했다.[52] 바이퍼 V10 엔진은 다른 바이퍼 트림과 동일한 6,200rpm에서 645hp의 출력과 5,000rpm에서 600lbft의 토크를 생성했다.[52] 브렘보 브레이크는 바이퍼 시리즈 최초로 카본 세라믹 디스크를 사용했으며, 전면에 391mm 디스크와 6피스톤 캘리퍼, 후면에 360mm 디스크와 4피스톤 캘리퍼를 사용했다.[51] 금호 엑스타 V720 ACR 타이어(전면 P295/25R19Z, 후면 P355/30R19Z)는 ACR 전용으로 제작되었다.[51] 빌스타인 서스펜션 시스템은 댐퍼의 리바운드 및 압축 튜닝을 위한 10가지 설정을 제공한다.[51]

총 14개의 트랙 랩 기록을 깬 ACR 익스트림 에어로 패키지는 탈착식 확장 프론트 스플리터 익스텐션, 조절식 듀얼 엘리먼트 리어 윙, 4개의 다이브 플레인, 6개의 탈착식 디퓨저 스트레이크, 탈착식 브레이크 덕트 및 탈착식 후드 루버를 포함했다.[52] 이 패키지를 통해 코너에서 추가로 227kg의 다운포스를 생성하여 총 907kg의 다운포스를 얻을 수 있었다.[52] 최고 속도에서 차량은 799.5kg의 다운포스를 생성하며, 이는 양산차 중 가장 높은 수치이다.[52]

3. 2. Viper GTC (Phase VX I only)

2015년에 도입된 GTC 모델은 8,000가지 색상, 24,000가지 수작업 페인트 스트라이프, 10가지 휠 선택, 16가지 인테리어 트림, 6가지 에어로 옵션 및 공개되지 않은 수많은 단독 옵션을 제공하는 맞춤형 프로그램으로, 총 2,500만 가지 이상의 조합이 가능했다.[62][63][64]

GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 독점적인 VIP 프로그램에 참여할 수 있었는데, 닷지에 따르면 "맞춤형 바이퍼 제작 과정 전체에 걸쳐 독점적인 연락 창구를 제공"했다. 컨시어지 프로세스는 주문 단계에서 시작되었으며, 닷지는 고객에게 차주가 선택한 색상을 확인하는 페인트 칩을 보냈다. 그 직후, 닷지는 구매자에게 선택한 맞춤형 색상으로 1:18 스케일의 "스피드 폼" 레플리카를 보내 제작 여부를 확인했다. 구매자의 색상과 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 해당 연도의 단 하나의 바이퍼가 되어 다른 구매자는 동일한 사양으로 바이퍼를 제작할 수 없었다.[64]

3. 3. Viper TA (phase VX I only)

타임 어택(Time Attack, TA) 모델은 2013년에 도입되었으며 VX I 페이즈 바이퍼에서만 특징적으로 나타났다.[65]

TA 모델에는 1.0과 2.0의 두 가지 변형이 있었으며 각 변형은 서로 달랐다. 2015–2017 TA 패키지 1.0 및 2.0 차량의 생산량은 알려져 있지 않지만, 그 수는 비교적 적다. 혼란을 더하기 위해, 풀 TA 1.0 또는 2.0 패키지는 GTC 1 of 1 구성에 추가될 수 있었다. 2014년 TA 1.0의 최초 생산분(생산 번호는 xx/33 또는 오렌지색 TA 1.0의 경우 xx/93으로 명시) 외에도, 2015년부터 2017년까지 제작된 TA는 순차적으로 번호가 매겨졌다. 예를 들어, #11은 2015년에 제작되었고 #22는 2016년에 제작되었다.

1.0은 SRT에서 판매되었으며 바이퍼 GTS를 약간 개선한 모델로 제작되었다. 출력은 표준 차량과 동일하게 645hp 및 600lbft을 유지하지만, 차량의 공기역학적 부가물로 인해 최고 속도는 193mph으로 감소한다.[65]

이 차량에는 첨단 공기역학 패키지(탄소 섬유로 제작된 2피스 프런트 코너 스플리터와 리어 데크리드 스포일러), 무광 검정색으로 마감된 경량 Sidewinder II 휠, 피렐리(Pirelli) P Zero Corsa 타이어, GTS에서 개조된 2가지 모드(스트리트 및 레이스) 빌스타인 댐프트로닉 서스펜션(댐핑 레벨이 더 높고 모드 간의 차이가 더 작음), 쇽 댐퍼, 스프링 레이트 증가 및 두꺼운 안티롤 바, 탄소 섬유 언더후드 X-브레이스(다른 모든 모델의 알루미늄 브레이스 대신), 익스테리어 탄소 섬유 액센트 패키지의 탄소 섬유 리어 테일 라이트 아플리케, 더 넓은 브레이크 링을 가진 2피스 브렘보 브레이크 로터, TA 오렌지색으로 바이퍼 로고가 페인트된 흑색 아노다이즈드 브렘보 브레이크 캘리퍼, 양쪽 앞바퀴 뒤의 TA 로고 및 후드에 표준 배지 대신 Stryker 데칼(Venom Black 차량의 TA 오렌지색, TA 오렌지색 및 Venom White 차량의 검정색), 발리 스틱 천 시트, 계기판 및 카울, 센터 스택, 콘솔, 핸드 브레이크, 시프터 부츠 및 도어 패널에 TA 오렌지색 액센트 스티칭이 있는 검정색 실내 등이 추가되었다. 공기역학 패키지는 100mph에서 약 90.72kg의 다운 포스를 더한다.[65] 이 차량의 연비는 시내에서 12 mpg, 고속도로에서 19 mpg이다.

2013년 3월 18일, ''Motor Trend''는 마쓰다 레이스웨이 라구나 세카에서 SRT 바이퍼 TA를 테스트하여 1:33.62의 양산차 랩 기록을 세웠고, 이전 랩 기록 보유자 쉐보레 콜벳 C6 ZR1(Chevrolet Corvette C6 ZR1)의 1:33.70을 능가했다.[66]

TA 2.0이 출시되었음에도 불구하고, 1.0은 여전히 패키지로 제공되었다.

TA 에디션은 2015년 모델 연도에 TA 2.0으로 다시 등장했다(하지만 TA 1.0은 2017년 마지막 모델 연도까지 계속 판매되었다). 이 모델은 다지(Dodge)에서 판매했다.[67]

모니커의 2.0 부분은 업데이트된 에어로 패키지를 나타내며, 더 큰 리어 윙, 새로운 프런트 다이브 플레인 및 새로운 탄소 섬유 프런트 스플리터를 통합한다. 이 패키지는 2014 바이퍼 TA의 150mph에서 약 126.10kg에 비해 150mph에서 약 181.44kg로 다운 포스를 향상시킨다. 내부 부품도 훨씬 더 나은 서스펜션 설정, 새로운 2피스 브렘보 로터 및 개선된 쇽, 댐퍼, 스프링 및 스태빌라이저 바를 통해 개선되었다. 또한 차량은 개선된 X-브레이스를 갖추고 있다.[67]

이 차량의 출력 역시 1.0과 동일하게 유지된다. 그러나 이 데이터는 SRT 버전이 아닌 다지 버전의 바이퍼를 기반으로 한다. 1.0과 달리, 이 차량은 206mph의 최고 속도를 유지할 수 있다. 이 차량의 연비는 2.0 버전에서 개선되어 시내에서 13 mpg, 고속도로에서 20 mpg이다.[67]

3. 4. GT2 Champion Edition

1998년에 GT2 챔피언 에디션이 출시되었다. 1997년 10월 FIA GT2 팀과 드라이버 시리즈에서 우승을 차지한 팀 바이퍼(Team Viper)는 레이스 우승을 기념하기 위해 GT2 챔피언 에디션이라는 독특한 바이퍼 모델 개발에 착수했다 (일반적인 생각과는 달리, GT2 챔피언 에디션은 레이스카가 먼저였기 때문에 어떤 호몰로게이션(homologation) 노력에 부응하기 위해 제작된 것은 아니었다). 100대만 제작되었다.[68]

팀은 1997년 11월에 이 컨셉에 대한 작업을 시작하여 1998년 1월에 디자인 컨셉이 승인되었고, 1998년 2월에 프로토타입 부품이, 1998년 4월에 85,200달러의 가격이 승인되었으며, 1998년 6월 16일부터 7월 7일까지 생산되었다. 이 차량들은 VIN(차량 식별 번호) 순서대로 처음 제작되었으며, 첫 번째 차량의 VIN 마지막 세 자리는 001이었고 마지막 차량은 100이었다.

GT2의 외관은 흰색 바탕에 파란색 줄무늬 페인트, 대형 리어 윙, 전면 다이브 플레인 및 스플리터, 사이드 실, 미국 국기, BBS 림, GTS-R 배지로 가장 잘 알려져 있으며, 이 때문에 많은 사람들이 이 차량을 GTS-R이라고 불렀다. 그러나 GTS-R은 바이퍼의 레이스 버전이었으며, 도로 주행이 불가능했다. GT2는 또한 오레카(Oreca) 5점식 레이싱 하네스와 차량 고유의 생산 번호가 새겨진 중앙 대시 플라크를 갖추고 있다.

K&N 에어 필터와 필터를 흡기 매니폴드에 연결하는 매끄러운 튜브를 사용하여 출력이 로 10마력 증가했다. 토크 또한 로 증가했다.[68][69]

Viper GT2 Champion Edition

3. 5. Viper ACR-X

닷지는 위상 ZB II 바이퍼의 종료를 기념하고, 차량 생산 종료부터 신차 출시까지의 공백을 메우기 위해 닷지 바이퍼 컵 시리즈에서 달리도록 특별히 설계된 ACR의 개선판을 제공했다. 이 차량은 바이퍼 ACR-X라고 명명되었으며, 기본 ACR에 비해 40hp의 출력을 더하고, 새로운 다운포스 향상 프론트 카나드, 아메리칸 레이싱 헤더의 롱 튜브 헤더, 그리고 탈거된 인테리어와 함께 무게를 약 1496.85kg까지 줄이는 새로운 소재를 사용했다.[70] 이 차량은 용도에 맞게 제작된 경주차이며, 도로 주행은 불가능하다. 닷지에 따르면, 이 차량은 일반 기록 보유 ACR을 마쓰다 레이스웨이 라구나 세카에서 약 3초 (1:33.9 대 1:31) 더 빠르게 주행했다. 가격은 12,000달러 상승하여 110,000달러가 되었다. 생산은 2010년 봄으로 계획되었다.[70] 2012년 2월, 바이퍼 ACR-X는 뉘르부르크링에서 7:03.058의 랩타임을 기록했는데, 이는 기본 모델인 일반 바이퍼 ACR보다 9초 이상 빠른 기록이다.[71]

4. 모터스포츠

닷지 바이퍼는 다양한 모터스포츠 분야에서 활약했다. 1996년 바이퍼를 기반으로 한 레이스카인 크라이슬러 바이퍼 GTS-R(미국에서는 닷지 바이퍼 GTS-R)이 제작되어 IMSA GT 챔피언십 GTS-1 클래스에 참가했다. 오레카 팀은 르망 24시에 출전하여 10위를 기록했고, BPR 글로벌 GT 시리즈에서도 좋은 성적을 거두었다.

1999년과 2000년에는 오레카 팀이 아메리칸 르망 시리즈(ALMS)와 FIA GT 챔피언십에서 여러 차례 우승했으며, 특히 르망에서는 2연승을 달성했다. 뉘르부르크링 24시에서도 종합 우승을 차지하는 등 바이퍼 GTS-R은 뛰어난 성능을 보였다.

2003년에는 GTS-R을 대체하는 바이퍼 컴페티션 쿠페가 등장했다. 이 차량은 FIA의 Group GT3 규정에 맞춰 제작되어 유럽과 북미의 다양한 시리즈에서 사용되었다.

2012년에는 SRT 바이퍼 GTS-R이 LM GTE 클래스 레이스카로 다시 등장하여 2012 미드-오하이오 스포츠카 챌린지에서 데뷔했다. 2013년 르망 24시에 출전하여 클래스 8위를 기록했고, 2014년 TUDOR United SportsCar Championship GTLM 클래스에 참가하여 인디애나폴리스 모터 스피드웨이 브릭야드 그랑프리에서 우승했다.

2013년 후반에는 바이퍼 GT3-R이 레이싱 팀에 제공되었으며, GT3 그룹 규정에 맞춰 제작되었다. 2014년 Mosport에서 열린 투도르 유나이티드 스포츠카 챔피언십에서 첫 승을 거두는 등 여러 대회에서 활약했다.

4. 1. 닷지 바이퍼 GTS-R

1996년, 바이퍼를 기반으로 한 레이스카가 제작되었으며, 크라이슬러 바이퍼 GTS-R(미국 레이스에서는 닷지 바이퍼 GTS-R)이라고 불렸다.[106] 이 차량은 크라이슬러와 레이나드 모터스포츠 및 오레카 팀에 의해 제작되었다.

1996년 IMSA GT 챔피언십에서 GTS-1 클래스로 데뷔하여 데이토나 24시에서 29위, 세브링 12시간에서 12위를 기록했다. 오레카는 자체 GTS-R로 르망 24시에 출전하여 10위를 기록했다. 이후 오레카는 BPR 글로벌 GT 시리즈에서 브랜드 해치 8위, 스파 9위, 노가로 6위를 기록했다.

1999년과 2000년에는 오레카가 아메리칸 르망 시리즈(ALMS)와 FIA GT 챔피언십에서 활약하며 여러 차례 우승을 차지했다. 특히 르망에서는 2연승을 거두었고, FFSA GT 챔피언십에서도 여러 팀이 GTS-R로 좋은 성적을 거두었다. 자크스피드는 뉘르부르크링 24시에서 첫 종합 우승을 차지하기도 했다.

2000년에는 데이토나 24시에서 종합 우승, 세브링 12시간에서 클래스 우승을 하는 등 많은 성공을 거두었다.[106]

오레카 레이싱 팀은 2001년에 르망 프로토타입 레이싱에 집중하기 위해 물러났고, 이후 GTS-R은 점차 쇠퇴하여 2010년경 완전히 사라졌다.

르망 24시에 출전한 크라이슬러 바이퍼 GTS-R


2006년 오스트레일리아 GT 챔피언십에서 우승한 그렉 크릭의 닷지 바이퍼 GTS-ACR


2006년에는 그렉 크릭이 몬 닷지 바이퍼 GTS-ACR이 오스트레일리아 GT 챔피언십에서 우승했다.[70]

1997년부터 전일본 GT 선수권에도 팀 타이산에 의해 바이퍼 GTS-R이 출전했다.

SRT 바이퍼 GTS를 기반으로 개발된 LM-GTE 머신으로, 2012년 아메리칸 르망 시리즈에 2대 체제로 참전하여, 제6전 미드오하이오전에서 데뷔했다.[107] 2013년에는 르망 24시에 참전했다.[108]

2014년, 유나이티드 스포츠카 챔피언십 개막전인 데이토나 24시에서 클래스 3위와 6위를 기록했다. 이후 GTLM 클래스 드라이버, 팀 더블 타이틀을 획득했다. 2014년 시즌을 마지막으로 크라이슬러는 팩토리 프로그램을 중단했다.

4. 2. SRT 바이퍼 GTS-R

SRT 바이퍼 GTS-R은 LM GTE 클래스 레이스카로, SRT 모터스포츠와 Riley Technologies가 제작 및 설계를 담당했다. 미쉐린 GT 타이어를 장착했으며, #91번과 #93번 차량이 사용되었다.

2012년 뉴욕 오토 쇼에서 공개되었고, 2012 미드-오하이오 스포츠카 챌린지에서 레이싱 데뷔를 했다. #91번 차량은 쿠노 비트머와 도미닉 파른바허가, #93번 차량은 마크 구센스와 토미 켄달이 운전하여 GT 클래스에서 각각 10위와 12위를 기록했다.[84]

2012년 ALMS에 참가한 레이싱 팀에는 도미닉 파른바허, 마크 구센스, 라이언 헌터-레이, 토미 켄달, 조나단 보마리토, 쿠노 비트머가 포함되었다. SRT 모터스포츠의 두 GTS-R은 GT 클래스 챔피언십에서 3위를 차지했다. 2013 르망 24시에서는 클래스 8위, 전체 24위를 기록했다.[85] 성능 균형 규정으로 인해 르망에서 차량은 4,700 rpm의 낮은 회전수 제한으로 운행되었다.[86][87]

2014년, ALMS가 롤렉스 스포츠카 시리즈와 합병되면서 SRT는 TUDOR United SportsCar Championship GTLM 클래스에 참가했다. 2014 데이토나 24시에서 클래스 3위와 6위를 차지했으며, 인디애나폴리스 모터 스피드웨이 브릭야드 그랑프리에서 클래스 우승을 차지했다. 왓킨스 글렌과 모스포트에서는 두 차량 모두 포디움을 차지했다.

2014년 3월, 크라이슬러는 2014 르망 24시에서 바이퍼를 철수한다고 발표했다.[85] 이후 쁘띠 르망에서 쿠노 비트머의 팀 챔피언십과 드라이버 챔피언십으로 시즌을 마무리했고, 2014 시즌 종료 후 크라이슬러는 SRT 모터스포츠의 팩토리 프로그램을 중단했다.

4. 3. SRT 바이퍼 GT3-R

SRT 바이퍼 GT3-R은 2013년 후반기에 레이싱 팀에 제공되었으며, 459000USD의 비용이 소요되었다.[88] 이 차량은 GTE 레이스카와 많은 기술을 공유하지만, GT3 그룹 규정에 맞춰 제작되었다.

GT3 차량은 SRT 모터스포츠와 라일리 테크놀로지가 공동 개발했으며, 일반 차량과 동일한 8.4L 엔진을 탑재하여 제한 없이 680hp의 출력을 낼 수 있다.[89] 그러나 GT3 챔피언십에서 적용되는 성능 균형 때문에 실제 출력은 600hp에 가까울 것이다. 차량의 무게는 1295kg으로 GT3 차량의 1,300 kg 제한 내에 있다.

GT3-R 사양의 바이퍼는 2014년 7월 13일 Mosport에서 열린 투도르 유나이티드 스포츠카 챔피언십에서 첫 승을 거두었고,[90] 2014년 7월 20일 두 번째 레이스에서 Streets of Toronto에서 열린 Pirelli World Challenge에서 우승을 차지했다.[91] Dutch Supercar Challenge 팀인 Team RaceArt는 바이퍼 GT3-R로 2014년과 2015년 슈퍼 GT 클래스 챔피언십에서 우승했다.[92]

라일리 모터스포츠 닷지 SRT 바이퍼 GT3-R은 알 카터, 캐머런 로렌스, 도미니크 판파허, 쿠노 비트머가 운전한다.

5. 뉘르부르크링 랩 기록

2008년 8월 18일, 네덜란드인 레이싱 드라이버 톰 코로넬이 운전하는 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR은 독일 뉘르부르크링 북코스에서 '''7분 22초 1'''의 기록을 세우며 뉘르부르크링 양산차 최고 속도 기록을 경신했다.[43]

당시 일부 구간은 약간 젖어 있었지만, 대부분은 마른 상태였다. 처음 두 바퀴는 7분 42초와 7분 35초를 기록했고, 세 번째 주행에서는 7분 24초대를 기록했다. 네 번째 시도에서 7분 22초 1의 최고 기록을 달성하며, 쉐보레 콜벳 C6 ZR-1이 2008년 6월에 기록한 7분 26초 4와 닛산 GT-R이 2008년 4월에 달성한 7분 29초 3을 크게 단축했다.

컴퓨터 시뮬레이션 결과, ACR은 7분 10초대에 주행할 수 있는 것으로 나타났다. 이후 2009년 8월 13일 굼퍼트 아폴로에게 기록을 경신당하기 전까지 양산차 최고 기록을 유지했다.

2010년형 바이퍼 SRT-10 ACR은 과거 기록을 10초 가까이 단축한 7분 12초 13을 기록했다.

2012년 2월에는 레이스 전용차 바이퍼 ACR-X가 7분 3초 058을 기록했다.

2017년 9월에는 바이퍼 ACR[103]이 7분 1초 30으로 기록을 경신했다.[104][105]

참조

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