동체착륙
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1. 개요
동체착륙은 항공기의 착륙 장치 고장으로 인해 바퀴 없이 동체로 착륙하는 상황을 의미한다. 조종사의 과실이나 기계적 고장으로 인해 발생하며, 특히 조종사가 착륙 전 착륙 장치 내리는 것을 잊거나, 기계적 고장으로 착륙 장치가 작동하지 않을 때 발생한다. 동체착륙은 조종사 훈련 및 절차 준수, 항공기 설계 및 유지 보수, 비상 절차 및 대응 시스템을 통해 예방할 수 있으며, 수면 위 동체 착륙의 경우 성공적인 착수 사례도 존재한다.
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2. 발생 원인
동체착륙은 착륙 시도 중 바퀴가 내려오지 않거나, 항공기 유압 계통에 문제가 생겨 비상 착륙해야 하는데 착륙 장치가 나오지 않는 경우에 수행한다.[1]
기계적 고장은 동체 착륙의 또 다른 원인이 될 수 있다. 대부분의 착륙 장치는 전동기 또는 유압 액추에이터로 작동된다. 단일 고장으로 인해 전체 착륙 장치 전개 과정이 실패하는 것을 방지하기 위해 여러 개의 이중화 장치가 제공된다. 전기식 또는 유압식으로 작동하는지에 관계없이, 착륙 장치는 일반적으로 여러 동력원에서 전력을 공급받을 수 있다. 전원 시스템이 고장나는 경우를 대비해 비상 전개 시스템이 항상 제공된다. 비상 전개 시스템은 수동으로 작동하는 크랭크 또는 펌프, 혹은 업록(uplock)을 해제하고 중력이나 기류를 이용해 착륙 장치가 내려와 잠기도록 하는 기계적 자유 낙하 메커니즘의 형태를 취할 수 있다.
착륙 장치 다리 중 하나만 전개되지 않는 경우, 조종사는 모든 착륙 장치를 접고 동체 착륙을 수행할 수 있다. 이는 바퀴가 하나만 내려온 상태로 착륙하여 항공기를 제어하는 것보다 착륙 장치가 아예 없는 상태가 더 낫다고 판단하기 때문이다.
A-10 썬더볼트 II와 같은 일부 항공기는 동체 착륙을 더 안전하게 수행하도록 특별히 설계되었다. A-10의 경우, 접힌 주 바퀴가 나셀에서 돌출되어 있어 동체 착륙 시에도 기체가 구를 수 있다.
2. 1. 조종사 과실
조종사가 착륙 전에 착륙 장치를 내리는 것을 잊어버리는 것은 착륙 장치 미착륙의 가장 흔한 원인이다. 모든 격납식 착륙 장치 항공기에서 착륙 장치를 내리는 것은 조종사의 착륙 체크리스트의 일부인데, 일부 조종사는 이러한 체크리스트를 무시하고 기억에 의존하여 작업을 수행함으로써 착륙 장치를 내리는 것을 잊을 가능성이 높다. 주의 깊은 조종사조차도 주의가 산만해져 체크리스트 수행을 잊거나, 충돌 회피 또는 기타 비상 상황과 같은 다른 의무로 인해 중간에 방해를 받을 수 있다.[1][2] B-17 더치스 도터(Dutchess' Daughter)는 정상적으로 착륙했지만, 부조종사가 실수로 착륙 장치 스위치를 격납 위치로 전환하여 착륙 장치가 착륙 굴러가는 동안 끝부분에서 접혔다.[3]격납식 착륙 장치를 갖춘 모든 항공기는 착륙 장치 상태를 표시하는 방법이 있어야 하며, 일반적으로 착륙 장치가 올라갔는지, 이동 중인지, 내려갔는지에 따라 빨간색에서 노란색을 거쳐 녹색으로 색상이 바뀌는 일련의 표시등이 있다. 그러나 주의가 산만한 조종사는 이러한 표시등을 보는 것을 잊을 수 있다. 소형 항공기에서는 일반적으로 착륙 장치 중 하나라도 잠금 해제되지 않고 엔진 스로틀 중 하나라도 순항 동력 설정 아래로 감속될 때 작동하는 경고등과 경적 형태를 취한다. 그러나 조종사가 항공기에 익숙하지 않아 경적 소리가 무엇을 의미하는지 모르는 경우, 또는 최신 능동형 소음 제어 헤드폰을 착용하여 구형 항공기에서 경적을 들을 수 없는 경우 경적은 쓸모가 없을 수 있다. 조종사는 때때로 착륙 장치 경고 경적과 실속 경고 경적을 혼동하기도 한다.
대형 항공기의 경우 경고 시스템은 일반적으로 엔진 동력 설정을 제외하고, 대신 플랩이 착륙용으로 설정되었지만 착륙 장치가 내려지지 않은 경우 조종사에게 경고한다. 또 다른 시스템은 지상 근접 경보 시스템 또는 레이더 고도계를 사용하여 항공기가 지면에 가깝고 착륙 장치가 내려지지 않은 상태에서 하강할 때 경고를 작동시킨다. 대부분의 여객기는 경적이나 부저의 모호성을 제거하고 대신 조종사에게 명확한 구두 표시를 제공하는 음성 메시지 시스템을 통합한다: ''"GEAR NOT DOWN"''. 또한 대형 항공기는 두 명의 조종사가 승무원 자원 관리를 통해 팀으로 작업하도록 설계되었다. 한 명은 항공기를 조종하고 통신 및 충돌 회피를 처리하고, 다른 한 명은 항공기 시스템을 작동시켜 한 승무원에게 가해지는 작업 부하를 줄이고, 다른 승무원의 작업을 확인할 수 있도록 하는 일종의 인간적 중복성을 제공한다.
어떤 경우에는 조종사가 항공기의 비행 특성에 의해 안전하지 않은 착륙 장치 상태에 대한 경고를 받을 수 있다.
2. 2. 기계적 고장
착륙 시도 중에 바퀴가 내려오지 않거나, 항공기의 유압에 문제가 생겨 비상 착륙해야 하는데 착륙장치가 나오지 않는 경우에 동체착륙을 수행한다.기계적 고장은 동체 착륙의 또 다른 원인이다. 대부분의 착륙 장치는 전동기 또는 유압 액추에이터로 작동된다. 단일 고장으로 인해 전체 착륙 장치 전개 과정이 실패하는 것을 방지하기 위해 일반적으로 여러 개의 이중화가 제공된다. 전기식 또는 유압식으로 작동하는지에 관계없이, 착륙 장치는 일반적으로 여러 소스에서 전원을 공급받을 수 있다. 전원 시스템이 고장나는 경우, 비상 전개 시스템이 항상 제공된다. 이는 수동으로 작동하는 크랭크 또는 펌프, 또는 업록을 해제하고 중력 및/또는 기류로 인해 착륙 장치가 떨어져 잠기도록 하는 기계적 자유 낙하 메커니즘의 형태를 취할 수 있다.
착륙 장치 다리 중 하나만 전개되지 않는 경우, 조종사는 모든 착륙 장치를 철회하고 동체 착륙을 수행할 수 있다. 이는 바퀴가 하나 없는 상태에서 굴러가는 동안 항공기를 제어하는 것보다 착륙 장치가 전혀 없는 것이 더 쉬울 것이라고 판단하기 때문이다.
A-10 썬더볼트 II와 같은 일부 항공기는 동체 착륙을 더 안전하게 수행하도록 특별히 설계되었다. A-10의 경우, 접힌 주 바퀴가 나셀에서 돌출되어 있어 동체 착륙 시 사실상 기체가 굴러간다.
3. 예방 및 대응
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4. 수면 위 동체 착륙
수면 위로 동체 착륙을 하는 것을 착수(着水)라고 하며, 안정적으로 이루어진 사례도 있지만 기체가 붕괴된 사례도 있다. 전자의 사례로는 일본항공 샌프란시스코 만 착수 사고, US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고(허드슨 강의 기적) 등이 있으며, 후자의 사례로는 에티오피아 항공 961편 하이재킹 추락 사건, 튜니스 에어 익스프레스 1153편 불시착 사고가 있다.
호수나 바다와 같이 넓은 수면에 착수하는 경우, 감속 시 거리 제한이 없기 때문에 저공으로 감속하여 양력이 상실된 단계에서 그대로 해상에 자유 낙하하게 된다. 수면은 수직으로 고속 충돌 시 콘크리트와 비슷한 경도가 되지만, 불시착수 시 기체에 가해지는 힘은 수직 방향만 고려하면 되므로 해상 수 미터에서의 낙하와 같은 충격이다. 조건이 좋으면 기체의 탄성만으로 충격을 흡수할 수 있으며, 이는 비행정의 착수 시 기체에 가해지는 충격과 같다[13]。
하지만 비행정과 달리 일반 여객기는 조파 저항을 피하는 구조가 아니므로, 착수 후 급격히 감속하거나 기체가 앞으로 쏠릴 수 있다. 평평해 보이는 해면도 수십 cm에서 2m 높이의 너울이 수 m에서 수십 m 간격으로 존재하므로, 파도와 평행하게 불시착수하면 이러한 위험성이 적다. 충격은 육지만큼 기체와 승객에게 심각한 손상을 주지는 않을 것이다[14]。
지상 동체 착륙과 달리 착수 시에는 수몰이라는 요소가 추가된다. 착수 시 큰 충격으로 탑승자가 부상 또는 실신하고, 단시간 내에 기체가 침몰하면 다수가 익사할 수 있다. 하지만 일본항공 샌프란시스코 만 착수 사고와 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고처럼 의식이 있는 생존자는 자력 탈출이 가능하며, 기체 파손 상황에 따라 수몰까지 수십 분에서 1시간 정도의 여유가 있어 구조가 가능하다. 착수 후 기체 구조가 보존된다면 기체 침몰까지 어느 정도 시간이 걸릴 것이며, 연료 투기가 끝났다면 기체에 상당한 부력이 있을 것이다[15]。 US 에어웨이즈 1549편의 경우, 침수 방지를 위한 가압용 릴리프 밸브를 닫는 스위치는 눌리지 않았지만, 불시착수 후 약 1시간 뒤에 기체가 침몰했으며, 부상자는 있었지만 승객과 승무원 155명 전원이 생존했다.
초계기는 해상 불시착수를 고려하여 진입 각도 등을 매뉴얼에 명시하고 있다. P-1의 경우, 설계 단계부터 축소 모형을 풀에 착수시키는 시험을 반복하여 데이터를 수집했다.
4. 1. 불시착수 성공 사례
- 1956년 10월 16일: 팬 아메리칸 항공 006편 (보잉 377 스트라토크루저)이 엔진 고장으로 태평양에 불시착했다. 불시착까지의 상황을 사진 등으로 기록하여 이후 대처와 구조에 모범 사례가 되었다.
- 1963년 8월 21일: 아에로플로트 항공 소속 Tu-124 (편명 불명) 국내선이 바퀴 문제와 연료 부족으로 네바 강에 불시착했다.[1]
- 1970년 5월 2일: ALM 980편 (DC-9-33CF)이 3차례 착륙 시도 실패 후 연료 부족으로 카리브해에 불시착했다.[2]
- 1982년 2월 16일: 리브 알류샨 항공 69편 (YS-11)이 킹 서먼 공항 직전에서 연료 문제로 엔진 2기가 모두 정지, 공항 앞 결빙된 강에 불시착했다.[3]
- 1996년 11월 23일: 에티오피아 항공 961편 (767-260ER)이 하이재킹되어 호주로 비행을 요구받았으나, 연료 부족으로 코모로 제도 부근 해상에 불시착했다.[4]
- 2002년 1월 16일: 가루다 인도네시아 항공 421편 (737-3Q8)이 레이더 오류로 심한 폭풍 속에 들어가 엔진이 정지, 솔로 강에 불시착했다.[5]
- 2005년 8월 6일: 튜니스 에어 익스프레스 1153편 (-72-202)이 연료계 설치 오류와 조종사 과실로 지중해 상공에서 연료 부족, 시칠리아 섬 부근 해면에 불시착했다.[6]
- 2009년 1월 15일: US 에어웨이즈 1549편 (A320-214)이 라과디아 공항 이륙 직후 버드 스트라이크로 모든 추력을 상실, 허드슨 강에 불시착했다. 허드슨 강의 기적이라고도 불린다.[7]
- 1988년 5월 24일 TACA 항공 110편이 강에 불시착 직전 제방을 발견, 풀밭에 불시착한 사례가 있다. 이 사고도 가루다 인도네시아 항공 421편과 같이 심한 폭풍으로 엔진이 정지했다. 이를 계기로 엔진이 개량되었지만, 421편은 개량 시 상황을 훨씬 뛰어넘는 폭풍으로 사고를 막지 못했다.[8]
5. 동체 착륙 사례
다음은 동체 착륙 사례들이다.
- 1940년 9월 29일, 1940년 브록슬리 공중 충돌에서 Avro Anson기 두 대가 공중 충돌 후 겹쳐진 채로 동체 착륙에 성공했다. 아래쪽 Anson 조종사는 탈출했지만, 위쪽 Anson 조종사 레너드 그레이엄 풀러는 보조익과 플랩으로 두 항공기를 조종하여 호주 뉴사우스웨일스주 브록슬리 인근에 착륙했다.
- 1970년 2월 2일, 미국 공군 소속 F-106A 전투기가 훈련 중 플랫 스핀을 일으켜 조종사가 긴급 탈출했으나, 무인 상태로 농지에 동체 착륙하여 수리 후 복귀했다.
- 1979년 7월 21일, 도아 국내 항공 381편 (일본 항공기 제조 YS-11)이 이륙 후 왼쪽 주착륙 장치 고장으로 하네다 공항에 동체 착륙했다. 승무원과 승객은 전원 무사했다.
- 1992년 3월 31일, 해상자위대 소속 P-3C (5032호기)가 이오지마 항공 기지에서 동체 착륙하여 화재가 발생, 탑승원은 전원 무사했지만 기체는 폐기되었다.
- 1996년 12월 8일, 해상자위대 소속 T-5 (6313호기)가 오즈키 항공 기지에 동체 착륙했다. 교관과 연습생 훈련 중 착륙 장치 문제로 교관의 조종으로 동체 착륙을 했다.[16]
- 2000년 7월 4일, 말레브 항공 262편 (투폴레프 Tu-154)이 착륙 중 실수로 기어를 올린 채 착륙했으나, 착륙 복행 후 정상 착륙했다. 부상자는 없었다.[7][8]
- 2006년 4월 9일, 버팔로 항공 소속 캐나데어 CL-215 소방기가 터키 조종사의 실수로 이즈미르 아드난 멘데레스 공항 활주로에 동체 착륙했다. 기체는 손상되었지만 부상자는 없었다.[9]
- 2006년 5월 8일, 미국 공군 B-1 랜서 전략 폭격기가 인도양 디에고 가르시아 환초에 착륙 장치를 내리지 않고 착륙하여 화재가 발생했다. 조종사들은 경고 시스템을 끄고 경고등을 간과한 것으로 알려졌다.[10]
- 2011년 11월 1일, LOT 폴란드 항공 016편 (보잉 767)이 착륙 장치 고장으로 바르샤바 쇼팽 공항에 동체 착륙했다. 타데우시 브로나 기장은 부상자 없이 모든 승객과 승무원을 대피시켰다.[11]
- 2020년 5월 22일, 파키스탄 국제 항공 8303편 (에어버스 A320)이 조종사 과실로 착륙 장치가 전개되지 않은 상태에서 동체 착륙했다. 두 엔진이 손상되어 착륙 복행 후 엔진 고장으로 카라치 알라마 이크발 국제공항 인근 주거 지역에 추락, 탑승자 99명 중 97명과 지상 1명이 사망했다.
- 2023년 10월 5일, 페덱스 1376편 (보잉 757)이 이륙 중 기어 문제로 회항하여 멤피스 국제공항에 동체 착륙했다. 활주로를 벗어났지만 승무원은 부상당하지 않았다.[12]
- 2024년 12월 29일, 제주항공 2216편 (보잉 737-800)이 무안 국제공항 착륙 시 주착륙 장치와 앞바퀴가 나오지 않아 동체 착륙을 시도했으나, 활주로를 이탈하여 외벽에 충돌, 화염에 휩싸였다.
이 외에도 1978년 12월 28일 발생한 유나이티드 항공 173편 연료 부족 추락 사고, 1972년 12월 29일 발생한 이스턴 항공 401편 추락 사고 등이 유사한 사례로 언급된다.
5. 1. 성공 사례
| 연도 | 사건 | 항공기 | 상세 |
|---|---|---|---|
| 1940년 9월 29일 | 1940년 브록슬리 공중 충돌 | Avro Anson | 두 대의 항공기가 충돌 후 겹쳐졌으나, 위쪽 항공기 조종사 레너드 그레이엄 풀러가 8km를 비행하여 뉴사우스웨일스주 브록슬리 인근에 성공적으로 동체 착륙.[7] |
| 2000년 7월 4일 | 말레브 항공 262편 | 투폴레프 Tu-154 | 착륙 중 실수로 기어 업 터치다운을 했으나, 착륙 복행 후 정상 착륙. 부상자 없음.[7][8] |
| 2006년 4월 9일 | 버팔로 항공 소방기 동체 착륙 | 캐나데어 CL-215 | 이즈미르 아드난 멘데레스 공항 활주로에 동체 착륙. 기체는 손상되었지만 부상자 없음.[9] |
| 2006년 5월 8일 | 미국 공군 B-1 랜서 동체 착륙 | B-1 랜서 | 디에고 가르시아 환초에 착륙 장치를 내리지 않고 착륙하여 화재 발생. 경미한 인명 피해.[10] |
| 2011년 11월 1일 | LOT 폴란드 항공 016편 | 보잉 767 | 착륙 장치 고장으로 바르샤바 쇼팽 공항에 동체 착륙. 승객과 승무원 모두 무사히 대피.[11] |
| 2020년 5월 22일 | 파키스탄 국제 항공 8303편 | 에어버스 A320 | 조종사 과실로 동체 착륙 후 착륙 복행 시도. 엔진 손상으로 알라마 이크발 국제공항 인근 주거 지역에 추락, 탑승자 99명 중 97명과 지상 1명 사망. |
| 2023년 10월 5일 | 페덱스 1376편 | 보잉 757 | 이륙 중 기어가 내려가지 않아 회항하여 멤피스 국제공항에 동체 착륙. 활주로 이탈, 승무원 부상 없음.[12] |
5. 2. 실패 사례
- 1940년 9월 29일, 1940년 브록슬리 공중 충돌에서 Avro Anson기 두 대가 공중 충돌 후 겹쳐진 채로 동체 착륙에 성공했다. 아래쪽 Anson 조종사는 탈출했지만, 위쪽 Anson 조종사 레너드 그레이엄 풀러는 보조익과 플랩으로 두 항공기를 조종하여 호주 뉴사우스웨일스주 브록슬리 인근에 착륙했다.
- 2000년 7월 4일, 말레브 항공 262편 (투폴레프 Tu-154)이 착륙 중 실수로 기어를 올린 채 착륙했으나, 착륙 복행 후 정상 착륙했다. 부상자는 없었다.[7][8]
- 2006년 4월 9일, 버팔로 항공 소속 캐나데어 CL-215 소방기가 터키 조종사의 실수로 이즈미르 아드난 멘데레스 공항 활주로에 동체 착륙했다. 기체는 손상되었지만 부상자는 없었다.[9]
- 2006년 5월 8일, 미국 공군 B-1 랜서 전략 폭격기가 인도양 디에고 가르시아 환초에 착륙 장치를 내리지 않고 착륙하여 화재가 발생했다. 조종사들은 경고 시스템을 끄고 경고등을 간과한 것으로 알려졌다.[10]
- 2011년 11월 1일, LOT 폴란드 항공 016편 (보잉 767)이 착륙 장치 고장으로 바르샤바 쇼팽 공항에 동체 착륙했다. 타데우시 브로나 기장은 부상자 없이 모든 승객과 승무원을 대피시켰다.[11]
- 2020년 5월 22일, 파키스탄 국제 항공 8303편 (에어버스 A320)이 조종사 과실로 착륙 장치가 전개되지 않은 상태에서 동체 착륙했다. 두 엔진이 손상되어 착륙 복행 후 엔진 고장으로 카라치 알라마 이크발 국제공항 인근 주거 지역에 추락, 탑승자 99명 중 97명과 지상 1명이 사망했다.
- 2023년 10월 5일, 페덱스 1376편 (보잉 757)이 이륙 중 기어 문제로 회항하여 멤피스 국제공항에 동체 착륙했다. 활주로를 벗어났지만 승무원은 부상당하지 않았다.[12]
5. 3. 무인 동체 착륙
무인 상태로 비행 중이던 항공기가 비교적 성공적으로 동체 착륙한 사례가 있다.
1942년 4월, 소련 선박을 공격한 후, 독일 융커스 Ju 88 폭격기는 승무원에 의해 버려졌고, 노르웨이 최북단 핀마르크의 가르데바르 언덕에 추락했다. 1988년에 회수되었으며 현재 보되 공항에 있는 노르웨이 항공 박물관(''Norsk Luftfartsmuseum'')에 전시되어 있다.[4]
1956년 9월 27일, 벨 X-2 실험기는 마하 3.2의 속도 기록을 세운 후, 일련의 실속과 활공 끝에 무인 상태로 사막에 착륙했다. 충돌 시 세 조각으로 부서졌지만, 표면적으로만 손상된 것으로 간주되었다. 조종사는 항공기 제어를 잃은 후 약 약 12192.00m에서 탈출 시스템을 사용했다. 그는 캡슐이 사막에 충돌하여 사망했다.[5]
가장 잘 알려진 사례는 미국 공군 소속 컨베어 F-106 델타 다트 (꼬리 번호 ''58-0787'')이다. 1970년 2월, 이 항공기는 몬태나 상공에서 플랫 스핀에 빠졌다. 조종사가 탈출한 후 항공기의 스핀이 안정되었고, 델타 다트는 몇 마일을 더 비행하다가 몬태나 빅 샌디 근처 들판에 추락했다. 이 항공기(나중에 콘필드 폭격기라는 별명이 붙음)는 수리되어 다시 운행되었다. F-106이 퇴역한 후 이 항공기는 미국 공군 국립 박물관에 기증되었다.[6]
참조
[1]
웹사이트
C-17 gear up landing: investigation results
http://theaviationis[...]
The aviationist
2014-08-16
[2]
간행물
Aircraft Accident Investigation Board Report.
http://www.militaryt[...]
2009-05-05
[3]
웹사이트
303rd Bomb Group, 8th Air Force, mission 197 report, 6 July 1944
http://www.303rdbg.c[...]
[4]
웹사이트
Junkers Ju 88 A-4 Garddevarre Finnmark.
http://ktsorens.tihl[...]
flyvrak - World War II Aircraft wreck sites in Norway & other countries.
2012-09-11
[5]
웹사이트
NASA.gov
http://www.nasa.gov/[...]
[6]
웹사이트
Fact Sheets – Convair F-106A Delta Dart
http://www.nationalm[...]
National Museum of the United States Air Force
2011-07-27
[7]
ASN accident
[8]
뉴스
Crew is responsible for landing accident of the Tu-154 owned by Hungarian MALEV airline
http://www.rian.ru/i[...]
RIAN
2008-06-02
[9]
웹사이트
Incident Canadair CL-215 C-FTXB, 09 Apr 2009
https://aviation-saf[...]
2022-07-13
[10]
간행물
Report: pilot error caused B-1B crash.
http://www.acc.af.mi[...]
Air Combat Command Public Affairs
2006-09-18
[11]
웹사이트
LOT belly landing in Warsaw
http://www.tvn24.pl/[...]
2011-11-01
[12]
뉴스
WATCH: Federal investigator arrives at Chattanooga Airport after crash landing
https://www.timesfre[...]
2023-10-09
[13]
문서
米国においては747に相当する大きさの飛行艇が過去に製造されたことがある。詳しくは[[H-4 (航空機)]]の項を参照のこと。
[14]
문서
交通事故程度のような衝撃を乗客は受けることにはなる。
[15]
문서
たとえ燃料が満タンでも燃料自体は海水より軽い。また海上の方が燃料投棄を安全にかつ短時間に行える利点がある。
[16]
간행물
ニュースフラッシュ
海人社
[17]
웹사이트
松山空港で小型機が胴体着陸 けが人なし
https://web.archive.[...]
47NEWS
2009-10-10
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