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맬컴 매클레인

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목차

1. 개요

맬컴 매클레인은 미국의 사업가로, 컨테이너 운송 시스템을 개척하여 해운 산업에 혁신을 가져온 인물이다. 1935년 맥클레인 트럭킹 컴퍼니를 설립하여 운송업에 뛰어들었고, 1950년대 초 컨테이너를 활용한 해상 운송 방식을 고안했다. 그는 T-2 유조선을 개조하여 컨테이너선을 만들고, 1956년 첫 컨테이너선인 SS 아이디얼-X를 운항하며 컨테이너 운송의 상업화를 시작했다. 이후 씨랜드 서비스를 설립하여 국제 컨테이너 운송 네트워크를 구축했으며, 표준화된 컨테이너 설계와 기술 개발에도 기여했다. 매클레인은 해운 산업 외에도 부동산 개발, 해운 회사 인수 등 다양한 사업을 펼쳤으며, 2001년 사망했다. 그는 '컨테이너 운송의 아버지'로 불리며, 그의 혁신적인 업적은 세계 무역과 물류 시스템에 지대한 영향을 미쳤다.

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맬컴 매클레인 - [인물]에 관한 문서
기본 정보
1957년 뉴저지주 뉴어크 항에서의 맥클린
1957년 뉴저지주 뉴어크 항에서의 맥클린
출생명말콤 퍼셀 맥클린
별칭컨테이너 운송의 아버지
직업발명가
기업가
활동 기간1931년 - 2001년
사망 당시 순자산3억 3천만 달러
주요 활동컨테이너 운송의 선구자
맥클린 트럭 운송 회사 창업주
씨랜드 창업주
창업주
미시시피주 다이아몬드헤드 투자자
개인 정보
출생1913년 11월 14일
출생지노스캐롤라이나주
사망2001년 5월 25일 (87세)
사망지뉴욕주 뉴욕 시
배우자사라 맥클린 (1959년 - 1992년)
이레나 맥클린 (1993년 - 2001년)
자녀3명 (사라 맥클린과)

2. 생애

1913년 노스캐롤라이나주의 맥스턴/Maxton, North Carolina영어에서 말콤이 태어났다.[80] 출생 시 철자는 말콤 'Malco'''l'''m'이었지만, 후에 'Malcom'으로 개명했다.[27]

1931년 말콤이 윈스턴세일럼에 있는 고등학교를 졸업했을 때, 농부였던 말콤의 부모는 그를 대학에 보낼 학비를 마련하지 못해 진학을 포기했고, 말콤은 친척의 소개로 지역 식료품점의 물품 담당으로 취업했다. 그 후 인근 마을인 레드 스프링스/Red Springs, North Carolina영어에 있는 주유소에서 경영자를 모집했고, 말콤은 친척의 연줄을 통해 지원했다.[28] 주유소 경영자가 된 말콤은 휘발유를 조달하기 위해 친척에게 돈을 빌렸고, 5달러 저렴한 휘발유를 구하기 위해 45km 떨어진 피아트빌까지 가던 중 주유소 주인이 뒷마당에 방치된 낡은 트레일러를 사용할 수 있도록 허락한 것이 후일 운송 회사인 '맥클레인 트럭킹 컴퍼니(McLean Trucking Co.)'의 시작이 되었다. 주유소 경영과 탱크로리 운전을 혼자서 하는 회사였다.[28]

얼마 지나지 않아 지역에서 쓸 만한 중고 덤프 트럭을 발견하고, 판매자에게 주 3달러의 할부 결제를 허락받아 차량을 구입했다. 대공황 시대였고, 프랭클린 D. 루스벨트가 선언한 경제 정책인 뉴딜 정책으로 주 공공 사업이 시작되면서 토사 운반 계약을 따내는 데 성공했다. 이로써 운전수 한 명을 고용할 수 있게 되었고, 말콤은 중고 트럭 한 대를 더 구입하여,[29] 지역에서 생산된 채소를 운반하기 시작했다.[30] 일화로 뉴욕으로 채소를 운반할 때 다리 통행료를 낼 수 없어서 통행료 대신 렌치를 놓고 갔고, 뉴욕에서 짐을 판매한 수익으로 돌아오는 길에 렌치를 되찾았다.[30]

1935년, 22세가 된 맥클레인은 여동생 클라라, 남동생 짐과 함께 트럭 2대와 트레일러 1대를 보유했고, 차량 소유 운전기사 6명 외에 자신도 운전기사로 참여하여 총 9명으로 구성된 운송 회사 맥클레인 트럭킹 컴퍼니[80]를 그해 정식으로 설립했으며, 노스캐롤라이나주 레드 스프링스에 본사를 두었다.

2. 1. 초기 생애 (1913년 ~ 1935년)

맬컴 매클레인은 1913년 노스캐롤라이나주 맥스턴에서 태어났다.[20] 출생 시 이름은 맬컴(Malcolm)이었으나, 후에 맬컴(Malcom)으로 개명했다.[2][27] 1931년 윈스턴세일럼에 있는 고등학교를 졸업했지만,[3] 농부였던 그의 부모는 학비를 마련할 수 없었다.[28] 가난한 가정 형편으로 인해 대학 진학 대신 친척의 소개로 지역 식료품점에서 일하며 사회생활을 시작했다.[28]

이후 인근 마을인 노스캐롤라이나주 레드스프링스에 있는 주유소 경영자를 모집한다는 소식을 듣고 친척의 도움으로 지원하여 주유소를 운영하게 되었다.[28] 그는 휘발유를 조달하기 위해 친척에게 돈을 빌렸고, 더 저렴한 가격에 휘발유를 구하기 위해 노력하던 중 주유소 주인의 허락을 받아 낡은 트레일러를 사용하게 되면서 운송 사업을 시작하게 되었다.[28] 얼마 지나지 않아 중고 덤프트럭을 구매하고, 대공황 시기 프랭클린 D. 루스벨트 대통령의 뉴딜 정책으로 시작된 공공 사업에 참여하여 토사 운반 계약을 따냈다.[29]

1935년, 매클레인은 그의 여동생 클라라, 형제 짐과 함께 McLean Trucking Co.를 설립했다.[20] 노스캐롤라이나주 레드스프링스에 본사를 둔 McLean Trucking은[4], 빈 담배 통을 운송하는 것으로 시작했다.[4]

2. 2. 맥클레인 트럭킹 컴퍼니 설립과 성장 (1935년 ~ 1950년대)

3. 컨테이너화

컨테이너 운송이라는 아이디어는 제2차 세계 대전 이전에 실현되었다. 1926년, 런던에서 파리까지 운행하는 고급 여객 열차인 골든 애로우/플레쉬 도르의 정기 운행이 사우던 철도와 프랑스 북부 철도에 의해 시작되었다. 승객 수하물 운송을 위해 4개의 컨테이너가 사용되었다. 이 컨테이너들은 런던이나 파리에서 적재되어 영국에서는 평판 화차, 프랑스에서는 "CIWL 풀만 골든 애로우 포르곤"에 실려 도버 또는 칼레 항구로 운송되었다.[5]

1950년대 초, 매클레인은 컨테이너를 상업적으로 사용하기로 결정했다. 1952년까지 그는 노스캐롤라이나에서 뉴욕까지 미국의 대서양 해안을 따라 자신의 회사 트럭을 선박으로 운송하는 계획을 개발하고 있었다.[6] 곧 "트레일러선"이라고 불린 이 선박들은 화물 공간의 낭비가 커서 비효율적이라는 것이 명백해졌다. 즉, 선박의 적재 공간에 낭비가 많았다. 원래 개념은 섀시가 아닌 컨테이너만 선박에 싣는 것으로 수정되었고, 이것이 컨테이너선 또는 "상자" 선박으로 불리는 이유였다. 당시 미국의 규정은 트럭 회사가 해운 회사를 소유하는 것을 허용하지 않았다.

매클레인은 2,200만 달러의 은행 대출을 확보했고, 1956년 1월에 두 척의 제2차 세계 대전 T-2 유조선을 구입하여 갑판 위와 아래에 컨테이너를 실을 수 있도록 개조했다. 매클레인은 메카노 데크라고 알려진 나무 쉼터 데크의 건설을 감독했다. 이것은 항공기와 같은 대형 화물의 운송을 위해 제2차 세계 대전에서 흔히 사용되는 방식이었다. 선박을 개조하고, 선박의 갑판 위와 아래에 실을 컨테이너를 제작하고, 탈착식 컨테이너를 허용하는 트레일러 섀시를 설계하는 데 몇 달이 걸렸다.

1956년 4월 26일, 100명의 초청 귀빈이 참석한 가운데 개조된 유조선 중 하나인 ''SS 아이디얼-X'' (매클레인의 고향인 노스캐롤라이나주 맥스턴을 따서 비공식적으로 "SS 맥스턴"이라고 불렸다)가 뉴저지주 포트 뉴워크-엘리자베스 해양 터미널에서 텍사스주 휴스턴 항으로 출항하여 58개의 35피트 ''트레일러 밴''을 실었다.[7] 이 트레일러 밴은 나중에 컨테이너라고 불렸으며, 일반적인 액체 탱크 화물도 함께 실었다. ''아이디얼-X''가 포트 뉴워크를 떠나자, 국제 해운 노동자 협회의 고위 관계자인 프레디 필드에게 새로 개조된 컨테이너선에 대한 생각을 물었다. 필드는 "저런 망할 배를 침몰시키고 싶다"고 대답했다.[8] 매클레인은 배가 안전하게 정박할 때 참석하기 위해 휴스턴으로 날아갔다.[4]

1956년에는 대부분의 화물이 하역 노동자에 의해 손으로 적재되고 하역되었다. 당시 선박을 손으로 적재하는 데는 1톤당 5.86달러가 들었다. 컨테이너를 사용하면 선박을 적재하는 데 1톤당 16센트밖에 들지 않아 36배의 비용 절감 효과가 있었다. 또한 컨테이너화는 선박을 적재하고 하역하는 시간을 크게 단축시켰다. 매클레인은 "''배는 바다에 있을 때만 돈을 벌 수 있다''"는 것을 알고 있었고, 이러한 효율성을 바탕으로 사업을 구축했다.[9]

1957년 4월, 최초의 컨테이너선인 ''게이트웨이 시티''가 뉴욕, 플로리다, 텍사스 사이에서 정기 운항을 시작했다. 1958년 여름, 매클레인 인더스트리는 여전히 팬-아틀란틱 증기선 회사의 이름을 사용하면서 ''페어랜드''라는 선박으로 미국 본토와 푸에르토리코 산후안 사이의 컨테이너 서비스를 시작했다. 1960년 4월에 회사 이름은 공식적으로 팬-아틀란틱 증기선 회사에서 씨랜드 서비스, 주식회사로 변경되었다. 매클레인의 사업은 1961년까지 수익을 내기 시작했고, 그는 노선을 계속 추가하고 더 큰 선박을 구입했다.

1963년 8월, 매클레인은 더 많은 컨테이너 물동량을 처리하기 위해 포트 뉴워크-엘리자베스 해양 터미널에 새로운 101에이커 규모의 항만 시설을 열었다. 1960년대 후반까지 컨테이너 시장의 발전은 더뎠다. 많은 항구에는 컨테이너를 선박에 싣고 내릴 수 있는 크레인이 없었고, 전통에 젖은 산업에서는 변화가 느렸다. 또한, 노동 조합은 생계를 위협하는 아이디어에 저항했다.

1966년 4월, 씨랜드는 뉴욕과 네덜란드 로테르담, 독일 브레멘, 스코틀랜드 그레인지마우스 사이의 서비스를 시작했다.

1967년, 씨랜드는 미국 정부의 요청으로 남베트남으로 컨테이너 서비스를 시작했다. 베트남 서비스는 1968/69년에 회사 수익의 40%를 차지했다.[10]

1968년 말, 극동에서 미국으로의 상업 컨테이너선 서비스가 시작되었다. 이 서비스는 1969년에 홍콩과 타이완으로, 1971년에는 싱가포르, 태국, 필리핀으로 확장되었다.

노동 및 부두 서비스 시간을 줄이기 위해 매클레인은 로이 프루하우프의 선례를 따라 표준화에 주의를 기울였다.[11] 그의 효율성 증대 노력은 특허 보호를 받는 표준화된 컨테이너 설계로 이어졌다.[12] 매클레인은 국제 표준화 기구에 로열티가 없는 사용 허가를 발행하여 자신의 특허를 공개했다.

1960년대 말까지, 씨랜드 인더스트리는 프루하우프가 제조한 27,000개의 트레일러형 컨테이너, 36척의 트레일러선, 30개 이상의 항구 도시에 접근할 수 있었다.

매클레인의 컨테이너 시스템의 장점이 분명해지자 경쟁사들은 빠르게 적응했다. 그들은 더 큰 선박, 더 큰 갠트리 크레인, 더 정교한 컨테이너를 건설했다. 씨랜드는 경쟁력을 유지하기 위해 현금이 필요했다. 매클레인은 자신의 트럭 회사 시절에 매클레인의 트럭이 레이놀즈 담배를 미국 전역으로 운송했던 인연이 있는 레이놀즈 담배 회사로 눈을 돌렸다. 1969년 1월, 레이놀즈는 씨랜드를 현금과 주식으로 5억 3천만 달러에 인수하기로 합의했다. 매클레인은 개인적으로 1억 6천만 달러를 벌었고[13] 회사 이사회에 합류했다. 인수를 실행하기 위해 레이놀즈는 R.J. 레이놀즈 인더스트리, 주식회사라는 지주 회사를 설립했고, 이 회사는 1969년 5월 씨랜드를 인수했다. 같은 해, 씨랜드는 세계 최대이자 가장 빠른 컨테이너선 5척, 즉 SL-7급 선박을 주문했다.

레이놀즈 하에서 씨랜드의 수익은 간헐적이었다. 1974년 말까지 레이놀즈는 씨랜드에 10억 달러 이상을 투입하여 뉴저지와 홍콩에 거대한 터미널을 건설하고 컨테이너선단을 추가했다.

씨랜드의 가장 큰 지출은 연료였기 때문에 1970년에 RJR은 아메리칸 인디펜던트 오일 회사, 즉 아미노일을 5,600만 달러에 인수했다. RJR은 아미노일이 세계 탐사 시장에서 경쟁할 수 있을 만큼 커지도록 하기 위해 수백만 달러를 석유 탐사에 투입했다.

1974년, R.J. 레이놀즈 인더스트리는 최고의 해를 보냈다. 씨랜드의 수익은 거의 10배 증가하여 1억 4,500만 달러를 기록했다. 아미노일의 수익은 8,630만 달러로 급증했다. 던 & 브래드스트리트, 즉 재무 평가 회사는 RJR을 미국에서 가장 경영이 잘 되는 5개 회사 중 하나로 선정했다. 그러나 1975년에는 씨랜드의 수익이 아미노일의 수익과 함께 급격히 감소했다. 매클레인은 1977년에 레이놀즈 이사직을 사임하고 회사와 관계를 끊었다.

1984년 6월, R.J. 레이놀즈 인더스트리, 주식회사는 씨랜드 코퍼레이션을 주주들에게 분사하여 뉴욕 증권 거래소에서 주식이 거래되는 독립적인 공개 회사로 만들었다. 씨랜드는 28년 역사상 최고 매출과 수익을 달성했다.

1986년 9월, 씨랜드 코퍼레이션은 CSX 코퍼레이션의 자회사인 CSA 인수와 합병했다. 씨랜드 코퍼레이션의 보통주는 주당 28달러의 현금으로 교환되었다.

씨랜드의 국제 서비스는 1999년 머스크에 매각되었고, 합병된 회사는 머스크 씨랜드로 명명되었으며, 2006년에는 단순히 머스크 라인으로 알려지게 되었다.

구 씨랜드의 국내 서비스는 2015년까지 호라이즌 라인스로 운영되었으며, 이는 미국 본토와 알래스카, 하와이, 푸에르토리코, 괌 시장 간의 미국 해상 컨테이너 화물의 약 36%를 차지했다. 이 회사의 본사는 노스캐롤라이나주 샬럿에 있었다. 2015년에 이 회사는 매트슨 내비게이션 컴퍼니에 인수되었다.

3. 1. 컨테이너화 이전의 상황

19세기 후반과 20세기 초, 해상 운송은 대부분의 화물이 하역 노동자에 의해 손으로 적재되고 하역되는 재래식 하역 방식에 의존했다.[9] 당시 선박을 손으로 적재하는 데는 1톤당 5.86달러가 들었으나, 컨테이너를 사용하면 1톤당 16센트밖에 들지 않아 36배의 비용 절감 효과가 있었다.[9] 컨테이너화는 또한 선박을 적재하고 하역하는 시간을 크게 단축시켰다.[9]

이러한 배경에서 1926년, 런던에서 파리까지 운행하는 고급 여객 열차인 골든 애로우/플레쉬 도르의 정기 운행이 사우던 철도와 프랑스 북부 철도에 의해 시작되었으며, 승객 수하물 운송을 위해 4개의 컨테이너가 사용되었다.[5] 이 컨테이너들은 런던이나 파리에서 적재되어 영국에서는 평판 화차, 프랑스에서는 "CIWL 풀만 골든 애로우 포르곤"에 실려 도버 또는 칼레 항구로 운송되었다.[5]

3. 2. 컨테이너화 아이디어 구상과 초기 시도 (1950년대 초)

맬컴 매클레인은 1950년대 초, 기존 트럭 운송 방식의 비효율성과 교통 체증 문제를 해결하기 위해 해상 운송과의 연계를 고민했다.[6] 그는 트레일러 자체를 선박에 싣는 RO-RO(Roll-on/Roll-off) 방식을 প্রাথম적으로 구상했으나,[6] 선박 내 공간 낭비가 심하다는 문제점을 발견했다. 이에 따라 섀시를 제외한 컨테이너만을 선박에 싣는 방식으로 개선하여, 컨테이너선이라는 새로운 개념을 도입했다.[6]

당시 미국 규정상 트럭 회사가 해운 회사를 소유하는 것은 불가능했기 때문에, 매클레인은 은행 대출을 통해 자금을 확보하고 T-2 유조선 두 척을 구매하여 컨테이너 운송에 적합하도록 개조했다.[6] 1956년 4월 26일, 개조된 유조선 중 하나인 ''SS 아이디얼-X''가 뉴저지 포트 뉴워크-엘리자베스 해양 터미널에서 텍사스 휴스턴 항으로 출항하며 58개의 컨테이너를 운송, 컨테이너 운송의 상업적 시작을 알렸다.[7] 이는 당시 수작업으로 이루어지던 화물 하역 비용을 1톤당 5.86달러에서 0.16달러로 획기적으로 절감하는 혁신적인 방식이었다.[9]

3. 3. 컨테이너 개발과 표준화 (1955년 ~ 1960년대)

1950년대 초, 맬컴 매클레인은 컨테이너를 상업적으로 사용하기로 결정하고, 1952년까지 노스캐롤라이나에서 뉴욕까지 미국 대서양 해안을 따라 자신의 회사 트럭을 선박으로 운송하는 계획을 개발했다.[6] 이 방식은 "트레일러선"으로 불렸으나, 선박 적재 공간의 낭비가 심해 비효율적이었다. 따라서 섀시가 아닌 컨테이너만 선박에 싣는 컨테이너선 방식으로 수정되었다.

1955년, 매클레인은 워싱턴주 스포캔의 산업 기계 제조 회사 "브라운 인더스트리즈"의 수석 기술자 키스 탠트링거에게 연락하여 컨테이너 개발을 의뢰했다. 탠트링거는 "선박, 트럭, 철도로 쉽게 옮겨 실을 수 있다"는 조건을 바탕으로 T2 탱커에 탑재할 33피트 컨테이너를 개발했다. 이후 탠트링거는 매클레인의 설득으로 펜-어트랙 컴퍼니의 수석 기술자로 채용되었다.[47]

매클레인은 T2 탱커를 개조하여 갑판 위아래에 컨테이너를 실을 수 있도록 했다. "메카노 데킹"이라 불린 이 방법은 나무 데크를 갑판에 배열하는 방식으로, 항공기 등에서 대형 화물을 수송할 때 사용되었다. 선박 개조, 컨테이너 제작, 탈착식 컨테이너를 위한 트레일러 섀시 설계에는 수개월이 소요되었다. 또한, 당시 화물선에 장착된 데릭 대신 부두에 설치된 궤도를 따라 이동하는 대형 크레인을 조선소에서 구입하여 개조한 후 뉴어크 항과 휴스턴 항에 설치했다.[48] 탠트링거는 컨테이너를 들어 올리는 "스프레더 방식"을 개발하여 하역 인부들의 인력 작업을 불필요하게 만들었다.[48]

1956년 4월 26일, 개조된 유조선 ''SS 아이디얼-X''가 뉴저지주 포트 뉴워크-엘리자베스 해양 터미널에서 58개의 35피트 컨테이너를 싣고 텍사스주 휴스턴 항으로 출항했다.[7] 당시 국제 해운 노동자 협회 간부 프레디 필드는 이 배를 침몰시키고 싶다고 말했다.[8] 1956년 당시 선박 적재 비용은 1톤당 5.83달러였으나, 컨테이너를 사용하면 1톤당 15.8센트로 36배 절감되었다.[52] 매클레인은 "배는 바다에 있을 때만 돈을 번다"는 것을 알고 효율성에 기반하여 사업을 전개했다.[53] 1957년 4월, 최초의 컨테이너선 ''게이트웨이 시티''가 뉴욕, 플로리다, 텍사스 사이에서 정기 운항을 시작했다.

1950년대 후반, 컨테이너 규격은 통일되지 않아 호환성 문제가 발생했다. 1958년, 미국 해군 후원으로 연방 해사국이 대책에 나섰다.[59] 회의 결과, 복수 사이즈를 허용하되 폭은 표준궤에서 8피트, 4 모서리에 스프레더 부착 구조를 갖는 것이 가결되었다. 높이는 8피트 6인치를 넘지 않도록 결정되었다.[59] 1961년 4월 14일 투표 결과, 길이 10, 20, 30, 40피트의 4종류가 결정되었다.[59] 1961년 9월, 국제 표준화 기구 회의에서 미국, 영국, 일본의 반대로 5피트, 6피트 8인치를 "시리즈 2"로 추가하는 타협안이 채택되었다. 1964년, 너비와 높이 8피트, 길이 10, 20, 30, 40피트, 시리즈 2로 5, 6.8피트를 ISO 규격으로 하는 것이 결정되었다.[60]

스프레더와 트위스트 록 기구는 씨랜드의 특허 기술이었으나,[61] 매클레인은 탠트링거의 조언과 정부 기관의 요청으로 특허권을 포기하여 ISO 규격으로 채택되었다. 그러나 강도 부족 등 결함이 발견되어 금속 부품의 두께를 늘리는 방식으로 해결되었다.[62]

3. 4. 씨랜드 서비스 설립과 국제 운송 (1960년대 ~ 1980년대)

1960년 4월, 팬-아틀란틱 증기선 회사(Pan-Atlantic Steamship Corporation)는 씨랜드 서비스(Sea-Land Service, Inc.)로 사명을 변경했다. 1961년까지 매클레인의 사업은 흑자를 기록했으며, 신규 항로 개척과 대형 선박 구매를 지속했다.

1966년 4월, 씨랜드는 뉴욕과 네덜란드 로테르담, 독일 브레멘, 스코틀랜드 그레인지마우스 간의 서비스를 시작했다.

1967년, 씨랜드는 미국 정부의 요청으로 베트남 전쟁에 참전하여 군수 물자 수송을 담당했다. 미군은 컨테이너를 활용하여 효율적인 물류 시스템을 구축했고, 이는 컨테이너 시스템의 효율성을 입증하는 계기가 되었다. 베트남으로의 수송은 1968년과 1969년에 씨랜드 수익의 40%를 차지했다.[65]

1968년 9월, 씨랜드는 요코하마 - 미국 서부 해안 정기 항로를 개설했다. 일본에서 제조된 가전제품 등이 컨테이너에 실려 수출되었고, 일본은 수출 호황을 맞이했다. 이 서비스는 1969년에 홍콩과 대만으로, 1971년에는 싱가포르, 태국, 필리핀으로 확대되었다. 아시아 각지에서 항만 건설이 시작되었고, 특히 싱가포르는 적극적인 확장과 효율화를 통해 2005년 세계 1위 컨테이너 처리량을 기록하며 허브 항으로 성장했다. 한국의 부산항도 이러한 흐름 속에서 컨테이너 항만으로 발전하는 중요한 계기를 맞이했다.

1960년대 후반까지 씨랜드 인더스트리는 27,000개의 트레일러형 컨테이너, 36척의 트레일러선, 30개 이상의 항구 도시에 대한 접근성을 확보했다. 그러나, 컨테이너 시장의 발전은 더뎠고, 많은 항구에 컨테이너를 싣고 내릴 크레인이 없었으며, 노동 조합은 생계 위협을 이유로 변화에 저항했다. 특히 뉴욕 항은 컨테이너화에 뒤쳐지면서 경제적 타격을 입었다.

규격 경쟁

4. 이후 사업과 죽음

1968년, 매클레인은 미시시피주, 웨이랜드(현: 다이아몬드헤드)에서 진행된 미국 남부 최대의 리조트형 커뮤니티 개발 프로젝트에 투자를 했다.

1978년, 매클레인은 해운 회사 유나이티드 스테이츠 라인/United States Lines영어(USL)을 인수했다. 매클레인은 당시 최대였던 4,400TEU의 컨테이너 선단을 구축했다. 전 세계 해역에서 수송을 했지만, 이들 선박은 1970년대의 석유 부족의 영향을 받아 설계되었기 때문에, 연료 효율은 좋았지만 속도가 느렸고, 그 후, 석유 가격이 하락한 시대에는 경쟁에 적합하지 않아 USL사는 1987년에 파산했다. 이 파산으로 인해 매클레인은 관련 기업 등으로부터 많은 비판을 받았다. 1982년, 매클레인은 순자산 4억 달러로 포브스에 부자 순위 신청을 했지만, 몇 년 후, 매클레인은 원유 가격 상승에 베팅했지만, 이것이 실현되지 않아 13억 달러의 부채를 안고 연방 도산법 제11장을 신청했다.

1991년, 매클레인은 플로리다주, 잭슨빌에서 미국 본토와 푸에르토리코, 도미니카 공화국 간의 수송을 하는 육해운 회사 트레일러 브리지/Trailer Bridge영어(Trailer Bridge Inc.)를 77세에 설립했다.[75]

이 외에도, 매클레인은 환자를 스트레처에서 병원 침대 위로 옮기는 기술 등, 해사 이외의 발명도 했다.[80]

오늘날 "매클레인의 사업은 혁명이 아닌 응용에 지나지 않는다"고 지적하는 역사가도 있으며, 수송에서 하역 비용이 많이 드는 문제는 1950년대 초부터 인식되었고, 컨테이너가 해결책이 될 수 있다는 점이 지적되었다. 초기에 개발된 컨테이너는 소형이 중심이었고, 경제 원리를 근본적으로 바꿀 성질이나 광범위한 영향력을 주는 것은 아니었다. 컨테이너를 사용하여 경제 효과를 올리기 위해서는 출하 시점에서 만재로 적재하고, 발지에서 착지까지 한 번도 개봉되지 않고 운송되어야 처음 효과가 최대한 발휘되기 때문이다.[76] 매클레인이 뛰어났던 점은 해운업은 배를 운행하는 산업이 아니라, 화물을 수송하는 산업이라는 것을 간파하고, 철저한 비용 의식과 항구, 배, 크레인, 창고, 트럭, 철도에 의한 복합 일관 수송 시스템을 구축했다는 점에 있다.[77]

4. 1. 이후 사업 (1970년대 ~ 2001년)

1978년, 맬컴 매클레인은 유나이티드 스테이츠 라인스(USL)를 인수했다.[16] 그는 당시 해상에서 가장 큰 4,400-TEU 컨테이너 선단을 건조했다.[16] 이 선박들은 1970년대 석유 부족 사태 이후 설계되어 연료 효율이 높았지만 속도가 느려, 이후 저유가 시대에 경쟁하기 어려웠다.[16] USL은 1986년에 파산했다.[16]

1968년, 매클레인은 미시시피주 웨이벌랜드에 부동산 개발 사업에 자금을 지원했으며, 이 사업은 현재 미시시피주 다이아몬드헤드가 되었다.[14] 1971년에는 노스캐롤라이나주 파인허스트에 있는 파인허스트 리조트 자산을 매입하기도 했다.[15]

1991년, 78세의 매클레인은 플로리다주 잭슨빌, 푸에르토리코, 도미니카 공화국 간에 운영되는 트레일러 브리지를 설립했다.[17]

매클레인은 또한 들것에서 병원 침대로 환자를 옮기는 방법을 포함한 비해운 발명품을 개발했다.[20]

4. 2. 죽음 (2001년)

맬컴 매클레인은 2001년 5월 25일 뉴욕 맨해튼 이스트사이드 자택에서 심부전으로 사망했다. 향년 87세였다.[20][80] 그의 사망 소식에 노먼 미네타는 맬컴이 20세기에 해운 산업에 혁명을 일으켰으며, 컨테이너 수송의 아버지로서 그에게 큰 빚을 지고 있다고 언급했다.[18][78]

''볼티모어 선''은 사설을 통해 그를 로버트 풀턴 다음으로 해상 무역 역사상 가장 위대한 혁명가로 평가했으며,[19][79] ''포브스''는 맥클레인을 "세상을 바꾼 몇 안 되는 사람 중 한 명"이라고 칭했다.[19][79]

장례식 날 아침, 전 세계의 컨테이너선들은 그의 업적을 기리기 위해 동시에 기적을 울리며 추모했다.[20][80]

5. 평가 및 유산

맬컴 매클레인은 '컨테이너 운송의 아버지', '세상을 바꾼 인물' 등으로 평가받는다.[82][83] 1982년 포춘은 매클레인을 비즈니스 명예의 전당에 헌액했으며,[81] 아메리칸 헤리티지는 1995년 그를 지난 40년간의 10대 혁신가 중 한 명으로 선정했다. 2000년에는 국제 해운 명예의 전당에서 '세기의 인물'로 선정되었다.[81]

매클레인은 뉴욕 증권 거래소에 상장된 3개의 회사(그 외 나스닥에 상장된 2개)를 설립한 유일한 인물이다.[82][83]

2002년 중국에서 시작된 메가 프로젝트로 완성된 양산 심수항. 일본의 주요 5개 항구를 합한 수를 훨씬 능가하는 연간 1,500만 TEU 컨테이너를 처리


컨테이너의 등장으로 항만의 세력 지도는 쉽게 바뀌었고, 대형 자본의 참여로 선박은 해마다 대형화되었으며, 대량 수송으로 인해 수송 비용은 고려할 필요가 없을 정도로 낮아졌다.[72] 이후 공급 과다가 된 해운 업계는 가격 인하 경쟁에 돌입하여 체력을 잃고 매각이나 인수 등의 업계 재편이 일어났다. 석유 파동으로 인한 무역 침체와 분쟁으로 인한 유가 상승은 유류 할증료 제도가 생겼음에도 불구하고 쉽게 운임에 전가할 수 없었고, 씨랜드가 소유한 SL7 등 연비 효율이 낮은 선박은 채산성이 맞지 않아 매각되는 결과를 낳았다.[72]

1990년대에 들어서면서 세계적인 제조 공장의 해외 이전에 따라 중국, 말레이시아, 태국이 거액을 투자하여 대형 컨테이너 항만의 건설을 진행하고 있으며, 현대에는 컨테이너 전체의 4분의 1이 중국에서 출하된 물품이 되었다.[73] 2010년에는 컨테이너 처리량에서 싱가포르를 제치고 상하이 항이 1위에 올랐다.[74]

대한민국 경제 발전에 있어 컨테이너 시스템의 기여는 매우 크다. 특히 수출 주도형 산업 구조에서 효율적인 물류 시스템은 필수적이었으며, 1970년대 이후 부산항을 중심으로 한 컨테이너 항만 개발은 한국 경제 성장의 중요한 동력이 되었다.

6. 같이 보기

참조

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