센다이시 지하철 도자이선
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1. 개요
센다이시 지하철 도자이선은 2015년 12월 6일에 개통된 센다이 시의 지하철 노선이다. 센다이 시 도심부와 남서부 및 남동부를 연결하며, 총 연장 13.9km에 13개의 역이 있다. 건설 과정에서 여러 차례 계획 변경과 수요 예측 수정이 있었으며, 2005년 시장 선거에서 건설 문제가 쟁점이 되기도 했다. 센다이 시 교통국 2000계 전동차가 사용되며, 각 역에는 부역명이 병기되어 있다. 야기야마도부츠코엔역에서 아라이역까지 전 구간을 왕복 운행하며, 2023년 7월 1일 시간표 개정으로 평일 낮 시간과 토·휴일 운행 간격이 조정되었다.
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- 센다이시 지하철 도자이선 - 센다이역 (미야기현)
센다이역은 1887년 도호쿠 본선 역으로 개업하여 도호쿠 신칸센 등 여러 노선이 운행되는 미야기현 센다이시의 중요한 교통 허브이며, 지상 4층, 지하 4층 규모로 JR 동일본, 센다이 공항 철도, 센다이 시영 지하철 노선이 운행되고 역 주변은 상업 지구를 형성한다. - 센다이시 지하철 도자이선 - 아라이역 (미야기현)
아라이역은 2015년 개통된 센다이 지하철 도자이선의 역으로, 동일본 대지진의 교훈을 되새기는 "센다이 3.11 메모리얼 교류관"이 위치하며, 역 앞 광장에는 "센다이 나미와케 벚꽃"이 심어져 있다. - 미야기현의 철도 - 오후나토선
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동해선은 부산에서 강원도, 북한 원산을 잇는 철도 노선으로, 일제강점기에 건설이 시작되어 6.25 전쟁으로 동해북부선이 폐선되고 분단되었으나, 남북 철도 연결 사업이 중단된 후 현재 동해남부선 일부 구간이 광역전철로 운행 중이며, 포항~영덕 구간이 개통되었다. - 2015년 개통한 철도 노선 - 평택선
평택선은 경기도 평택시의 평택역과 포승역을 연결하는 17.3km의 철도 노선으로, 경부선, 서해선 등과 연결되어 수도권 전철 1호선 환승 및 경부선 접근성을 높이며 ITX-마음 열차 등이 운행되고 총 5개의 역이 있다.
| 센다이시 지하철 도자이선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 센다이 지하철 도자이 선 |
| 원어 이름 | 仙台市地下鉄東西線 |
| 로마자 표기 | Sendai Shi Chikatetsu Tōzai-sen |
 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 노선 시스템 | 센다이 지하철 |
| 운행 상태 | 운행 중 |
| 위치 | 미야기현 센다이시 |
| 기점 | 야기야마도부쓰코엔 역 |
| 종점 | 아라이 역 |
| 역 수 | 13개 역 |
| 노선 기호 | T |
| 예상 일일 승객 수 | 약 80,000명 (예상) |
| 개통일 | 2015년 12월 6일 |
| 소유자 | [[파일:Transportation Bureau City of Sendai logo.png|16px]] 센다이 시 교통국 |
| 운영자 | 센다이 시 교통국 |
| 차량 기지 | 아라이 역 |
| 사용 차량 | 2000계 전동차 |
| 노선 길이 | 13.9 km |
| 선로 수 | 복선 |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 방식 |
| 최대 경사 | 57 ‰ |
| 최소 곡선 반지름 | 105 m |
| 차단 방식 | 차내 신호 폐색식 |
| 보안 장치 | ATC・ATO |
| 최고 속도 | 70 km/h |
| 역간 평균 거리 | 1.16 km |
| 노선도 | |
| 정차장 목록 | |
2. 역사
2015년 12월 6일, 센다이시 지하철 도자이선이 개통되었다. 이날 아라이역에서는 첫 열차 출발 기념식이 열렸다.[6]
도자이선 건설은 센다이시 도심부와 남서부 및 남동부를 동서로 연결하는 오랜 과제였다. 1970년대부터 여러 계획이 검토되었으나, 초기 구상은 현재와 달랐다. (자세한 내용은 하위 섹션 참고)
2005년 센다이 시장 선거에서는 도자이선 건설이 주요 쟁점으로 부각되었다. 결과는 다음과 같다.
| 후보자 | 도자이선 | 획득 표수 |
|---|---|---|
| 우메하라 가쓰히코 | 추진 | 141,005표 |
| 가마다 사유리 | 재검토 | 81,889표 |
| 스가마 스스무 | 재검토 | 55,145표 |
| 오노데라 신이치 | 반대 | 39,926표 |
| 이토 사다오 | 재검토 | 14,396표 |
| 사토 가즈히로 | 재검토 | 10,498표 |
도자이선 건설 추진을 공약으로 내세운 우메하라 가쓰히코 후보가 당선되면서 건설이 급속도로 추진되었다.
2012년에는 사업비 및 수요 예측이 하향 수정되었다. 2003년 사업 허가 당시와 비교하면 다음과 같다.
| 시점 | 사업비(실질 총 부담)의 예측 (개업 후의 결산은 불명) | 승차 인원 (개업 후는 실수) | 센다이시의 추계 인구 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 총액 | 국 | 시 | 시 교통국 | |||
| 2003년 사업 허가 시 | 2.7351조엔 | 1.356조엔 | 9210억엔 | 1.14조엔 | 118,702명/일 | 107.6만 명(예측) |
| 2012년 재평가 시 | 2.2975조엔 | 1.192조엔 | 8220억엔 | 9570억엔 | 79,664명/일 | 105.1만 명(예측) |
| 2015년도 | 54,056명/일[26] | 108.3만 명[27] (2015년 12월 1일) | ||||
| 2016년도 | 62,263명/일[26] | 108.5만 명[27] (2016년 12월 1일) | ||||
| 2017년도 | 71,030명/일[26] | 108.7만 명[27] (2017년 12월 1일) | ||||
| 2018년도 | 77,258명/일[26] | 108.9만 명[27] (2018년 12월 1일) | ||||
| 2019년도 | 79,546명/일[28] | 109만 명[27] |
'''주요 연혁'''
- 2000년 3월 23일: 후지이 레이 센다이 시장이 노선과 기종을 정식 발표.[29]
- 2003년
- * 4월 1일: 도자이선 건설 본부 설치.[31][32]
- * 9월 18일: 제1종 철도 사업 허가.[35][36]
- 2006년 11월 1일: 본체 토목 공사 착공.[32]
- 2011년
- * 3월 11일: 동일본 대지진으로 공사 일시 중단.
- * 9월 1일: 모든 구간 공사 재개.[42]
- 2013년 12월 24일: 역명 정식 결정.[45]
- 2014년 6월 13일: "히로세강 다리"와 "니시코엔 고가교"[46]가 토목학회상(다나카상) 수상.[47]
- 2015년 12월 6일: 도자이선 개통. 아라이역에서 첫 열차 출발 기념식 개최.[6]
- 2017년 12월 21일: 배리어 프리·유니버설 디자인 추진 공로자 내각총리대신 표창 수상.[32]
- 2023년 7월 1일: 평일 낮 시간과 토·휴일 운행 간격 변경(7~8분→8~10분).[51]
2. 1. 건설 배경 및 계획
센다이시 도심부와 그 남서 및 남동 지역을 동서로 연결하는 지하철 도자이선 건설 계획은 오랫동안 센다이시의 과제였다. 남서부는 히로세강이 만든 하안 단구와 아오바산 구릉의 V자곡으로 표고차가 크고, 센다이성과 천연기념물 "아오바산"을 피해 도로가 건설되어 병목 현상이 많았다. 남동부는 오넨지산 단층[17]과 나가마치 - 리후선 (단층)[17]이 남북으로 지나고, 지하수위가 얕은 충적 평야 위에 나라 시대부터 있던 무쓰 국분사 주변 지역, 에도 시대 와카바야시성의 성하 마을과 쇼와 시대 초부터 개발된 토지 구획 정리 사업 지역[18][19] 등 복잡한 시가지가 형성되어 있었다. 특히 옛 와카바야시성 아래 마을은 좁고 굴곡진 도로가 많아, 남서·남동 지역과 도심부 간의 교통 정체가 심각했다.[16]1970년대부터 지하철 도자이선 구상이 검토되었으나, 초기에는 다음 3가지 계획이 병립했다.
- 롯초노메 신교통 시스템 구상 (도심부에서 남동 방향)
- 국철 (당시) 센세키선의 지하화 및 센다이역 - 니시 공원 간 지하철 노선 정비 (도심부 동서 관통)
- 센다이시영 모노레일 남서선 (니시 공원에서 남서-서 방향)
남동부는 지상 신교통 시스템, 도심부는 국철(JR)과 직통하는 지하철, 남서부는 모노레일이나 신교통 시스템 등 지상 궤도를 설치하여 연결하는 구상이었다. 센세키선 지하화는 연속 입체 교차 사업으로 2000년에 완성되었다 (센다이 터널, 아오바도리역#역사 참조).
센다이역-니시 공원 간 지하철은 센세키선을 연장하는 안도 있었지만, 국철(후에 JR 동일본)의 자금 조달 문제로 시영 지하철 신선을 건설하는 안이 모색되었다.[20] 1989년 정령 지정 도시 이행 시 편입 합병한 구 미야기정이나 구 아키우정 등 서부 지역과의 연결도 중요해져, 모노레일 남서선 계획에서는 아오바산, 야기야마, 모니와다이 등을 경유하여 구 미야기정에 건설 예정이었던 아이코 부도심에 이르는 노선 구상도 발표되었다. 이는 센다이시 지하철 난보쿠선의 이즈미 주오역 연장이 북부 구 이즈미시에 대한 반대 급부였던 것처럼, 서부 구 2개 정에 대한 반대 급부 성격이 강했다.
그러나 모노레일 남서선과 지하철선의 환승 불편, 채산성 문제로 1991년 3월 이시이 도루 센다이 시장은 계획 단념을 발표하고, 롯초노메 신교통 시스템 구상과 연동한 야기야마-롯초노메 간 동서 교통 축을 검토한다고 밝혔다. 이후 제네콘 뇌물 수수 사건으로 이시이가 체포되고, 후지이 레이 신시장이 도자이선 계획을 계승했다. 도자이선은 센세키선과 분리된 독립 노선으로 결정되었고, 서부 구 2개 정에 대한 노선 구간은 삭감되어 구 센다이시 부분만으로 계획 노선 길이가 짧아졌다. 버블 붕괴에도 불구하고, 정령시 이행 직후 서부 구 2개 정과의 약속은 파기되었다.
1998년 8월, 시는 도자이선 루트 안을 공표했다. 노선 단축으로 불이익을 받게 될 지역의 불만 해소를 위해 1999년 7월 "액세스 30분 구상"[21]을 책정, 청원역 설치, 옴니버스 타운 사업 등으로 JR·지하철·버스 대중교통 기관의 종합적 활용 정책을 추진했다. 2000년 3월 도자이선 루트와 철륜식 리니어 모터카 채용이 결정되었다. 이는 오사카 시영 지하철 나가호리 쓰루미 녹지선에서 도입된 방식(미니 지하철)으로, "액세스 30분 구상" 촉진, 건설비 절감, 복잡한 지형 극복 등의 이점이 있었다. 단, 차량 규격 차이로 센다이시 지하철 난보쿠선 및 JR 각선과의 직통 운전은 불가능해졌다.
| 후보자 | 도자이선 | 획득 표수 |
|---|---|---|
| 우메하라 가쓰히코 | 추진 | 141,005표 |
| 가마다 사유리 | 재검토 | 81,889표 |
| 스가마 스스무 | 재검토 | 55,145표 |
| 오노데라 신이치 | 반대 | 39,926표 |
| 이토 사다오 | 재검토 | 14,396표 |
| 사토 가즈히로 | 재검토 | 10,498표 |
2005년 7월 31일 센다이 시장 선거에서 도자이선 건설이 쟁점이 되었으나, 후지이 시정을 계승하고 도자이선 건설 추진을 공약한 우메하라 가쓰히코가 당선되었다. 반대파·신중파 후보는 낙선했다. 아사히 신문 출구 조사에 따르면 도자이선 찬성이 45%, 반대가 33%였고, 우메하라는 찬성표 62%를 얻었으나[23], 반대표는 분산되었다[23]. 반대파·신중파 후보 득표 합은 우메하라 득표를 넘었지만, 후보 난립으로 시민 의견 집약이 되지 않아, 선거 후 반대·신중파 시민의 관심은 쇠퇴했고, 도자이선 건설은 신 시장 아래에서 급속히 추진되었다.
수요 예측에 대한 의문이 제기되었고, 재판에서도 쟁점이 되었다. 센다이시는 2012년 8월 22일 사업비 및 수요 예측을 하향 수정했다.
| 시점 | 사업비(실질 총 부담)의 예측 (개업 후의 결산은 불명) | 승차 인원 (개업 후는 실수) | 센다이시의 추계 인구 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 총액 | 국 | 시 | 시 교통국 | |||
| 2003년 사업 허가 시 | 2.7351조엔 | 1.356조엔 | 9210억엔 | 1.14조엔 | 118,702명/일 | 107.6만 명(예측) |
| 2012년 재평가 시 | 2.2975조엔 | 1.192조엔 | 8220억엔 | 9570억엔 | 79,664명/일 | 105.1만 명(예측) |
| 2015년도 | 54,056명/일[26] | 108.3만 명[27] (2015년 12월 1일) | ||||
| 2016년도 | 62,263명/일[26] | 108.5만 명[27] (2016년 12월 1일) | ||||
| 2017년도 | 71,030명/일[26] | 108.7만 명[27] (2017년 12월 1일) | ||||
| 2018년도 | 77,258명/일[26] | 108.9만 명[27] (2018년 12월 1일) | ||||
| 2019년도 | 79,546명/일[28] | 109만 명[27] |
2. 2. 연혁
- 2000년 3월 23일 - 후지이 레이 센다이 시장이 지하철 도자이선의 노선과 기종을 정식 발표하였다.[29]
- 2003년
- * 4월 1일 - 도자이선 건설 본부가 설치되었다.[31][32]
- * 6월 9일 - 지하철 도자이선 제1종 철도 사업을 국토교통대신에게 신청하였다.[34]
- * 9월 18일 - 지하철 도자이선 제1종 철도 사업이 허가되었다.[35][36]
- 2005년
- * 4월 25일 - 지하철 도자이선 공사 시행 인가를 국토교통대신에게 신청하였다.[37]
- * 8월 10일 - 지하철 도자이선 공사 시행이 인가되었다.[38][32]
- 2006년 11월 1일 - 지하철 도자이선 본체 토목 공사가 착공되었다.[32]
- 2007년 2월 5일 - 본체 공사 착공 기념 이벤트와 안전 기원제가 실시되었다.[39]
- 2009년 10월 26일 - 아오바야마 터널 도달식이 개최되었다.[32]
- 2011년
- * 3월 11일 - 동일본 대지진으로 인해 일부 공사 자재가 파손되는 등의 피해가 발생하여[40][41] 잠시 공사가 중단되었다. 이후 사업 계획에 영향을 줄 정도의 피해는 없는 것으로 확인되었다.
- * 6월 20일 이후 - 순차적으로 공사가 재개되었다.[41]
- * 9월 1일 - 모든 구간에서 공사가 재개되었다.[42]
- 2012년
- * 2월 - 궤도 부설 공사가 시작되었다.[24]
- * 5월 - 차량 제조가 시작되었다.[24]
- * 6월 26일 - 역사 디자인이 발표되었다.[32]
- * 11월 13일 - 차량 디자인이 발표되었다.[32]
- 2013년
- * 7월 17일 - 아오바도리이치반초역(가칭·이치반초역)에서 "전선 관통식"이 거행되었다.[43][44]
- * 12월 24일 - 역명이 정식으로 결정되었다.[45]
- 2014년
- * 6월 13일 - "히로세강 다리"와 "니시코엔 고가교"[46]가 토목학회상(다나카상)을 수상하였다.[47]
- * 9월 29일 - 차량의 첫 번째 편성이 아라이 차량기지에 반입되었다.[32]
- 2015년
- * 2월 2일 - 모든 레일과 리액션 플레이트 설치가 완료되어 "레일 체결식"이 개최되었다.[32]
- * 3월 3일 - 도자이선 차량이 본선 입선 시험에서 전선을 처음으로 주행하였다.[32]
- * 8월 10일 - 전선에서 운전 훈련이 시작되었다.[32]
- * 11월 10일 - 도호쿠 운수국의 완성 검사에 합격하였다.[32]
- * 12월 5일 - 시승회 중 시스템 문제로 열차가 긴급 정차하는 일이 발생했으나, 부품 교체 후 문제가 해결되어 예정대로 6일에 개통한다고 발표하였다.[48][49]
- * 12월 6일 - 도자이선이 개통되었다.[50] 아라이역에서 첫 열차 출발 기념식이 열렸다.[6]
- 2016년 3월 31일 - 도자이선 건설 본부가 폐지되었다.
- 2017년 12월 21일 - 배리어 프리·유니버설 디자인 추진 공로자 내각총리대신 표창을 수상하였다.[32]
- 2019년 3월 16일 - 각 역 안내 표시기에 열차 발차 시각 표시가 시작되었다.
- 2023년 7월 1일 - 다이어 개정이 실시되어 평일 낮 시간과 토·휴일 운행 간격이 7~8분에서 8~10분으로 변경되었다. 종착역과 아오바도리이치반초역, 센다이역을 제외한 9개 역의 정차 시간이 연장되었다.[51]
3. 운행 형태
다른 노선에 직결 운행을 하지 않는다.
전 열차가 야기야마도부츠코엔역 - 아라이역 구간을 왕복 운행한다. 운행 간격은 평일 낮 시간대와 토요일·공휴일(심야와 새벽 제외)에는 8~10분 간격, 평일 아침 러시아워 시간대에는 약 5분 간격, 저녁 러시아워 시간대에는 약 6분 간격이다.
또한, 2023년 7월 1일 시간표 개정 이전까지, 매주 금요일(금요일이 공휴일인 경우에는 목요일)에는 난보쿠선과 마찬가지로, 통상적인 막차 운행 후에 임시 열차를 양방향으로 각 1대씩 운행했다.
4. 차량
도자이선에는 킨키 차량에서 제작한 4량 편성의 센다이 시 교통국 2000계 전동차 15편성이 운행된다.[3][4]
4. 1. 차내 방송
2019년에는 요시카와 코지가 승차 매너를 호소하는 차내 방송이 실시되었다. 이 차내 방송의 녹음은, 도자이선 아라이 차량기지에서 진행된 라디오 프로그램 SOUND GENIC(Date fm)의 공개 녹음[52] 때 이루어졌다[53]。5. 노선 특징
터널 단면적이 남북선에 비해 2/3 정도로 작고, 곡선 반경이 105m의 급곡선(일반 지하철은 곡선 반경 160m까지)이 5곳 있으며[13], 종단 구배가 57‰의 급경사 구간[14](일반 지하철은 35‰까지)을 가진 미니 지하철 노선이다. 차량 구동 방식은 철륜식 리니어 모터 방식을 채택하고 있으며, 차량 운전 방식은 ATC의 속도 제한과 지상 측에 설치된 트랜스폰더 지상자로부터의 지점 정보를 기반으로 차량 자동 운전을 수행하는 ATO에 의한 원맨 운전이 이루어진다.
역 승강장은 모두 섬식 승강장으로 되어 있으며(이 때문에 차량 운전대가 통상과 달리 오른쪽에 설치되어 있다), 승강장에는 스크린도어가 설치되어 있다. 또한 차량에서 회생 제동 시 발생한 전력을 변전소에 설치된 역 설비에 전력을 공급하기 위한 장치를 통해 역 설비 등에 전력을 공급함으로써, 전력의 유효 이용을 도모하여 에너지 절약을 꾀하고 있다.
히로세강을 교량으로 통과하고 있는데, 이는 히로세강을 지하로 통과할 경우 아오바야마역이 극단적으로 깊은 역이 되어 버리기 때문이다[15].
역은 모두 지하에 있지만, 역간만 지상으로 나오는 것은 일본 국내의 지하철 노선 중 이 노선이 유일하다.
6. 역 목록
동일본 여객철도: 도호쿠 신칸센, 아키타 신칸센
도호쿠 본선, 조반선, 센세키 선(아오바도리역)
센다이 공항선