대피역

1. 개요

대피역은 철도에서 열차의 운행 효율을 높이기 위해 사용되는 역으로, 열차의 종류에 따라 두 가지 주요 방식으로 나뉜다. 접속 추월은 완급 결합 또는 상호 연결이라고도 하며, 추월하는 열차와 추월당하는 열차가 모두 정차하여 환승을 가능하게 하는 방식이다. 통과 추월은 통과 대기 또는 완급 분리라고도 하며, 상위 등급 열차가 하위 등급 열차를 통과하는 방식이다. 대피역의 구조는 대피 방식에 따라 다르며, 접속 추월역은 섬식 승강장 2면 4선 이상의 설비가 필요하고, 통과 추월역은 우등 열차 통과선에 승강장을 설치하지 않아 건설비를 절약할 수 있다.

2. 대피의 종류

대피역에서 이루어지는 대피는 크게 접속 추월과 통과 추월 두 가지로 나눌 수 있다.

2.1. 접속 추월 (완급 결합)

추월하는 열차와 추월당하는 열차가 모두 역에 정차하여 승객 환승을 가능하게 하는 방식이다. 완급 결합 또는 상호 연결이라고도 불린다. 주로 재래선이나 대도시 근교 사철 노선에서 사용되며, 여객 안내에서는 "대기" 또는 "연락"이라고 불리기도 한다.

급행 열차가 정차하지 않는 역에서 승차하여 대피역에서 환승하는 것이 가능하다. 양쪽 열차를 동일 홈의 맞은편에 정차시키는 경우가 많다.

2.2. 통과 추월 (완급 분리)

상위 등급 열차가 통과역에서 하위 등급 열차를 추월하는 것을 통과 추월이라 한다. 통과 대기 또는 완급 분리라고도 부른다. 주로 지하철이나 신칸센, 유료 특급 열차의 대피에 사용되며, 여객 안내에서는 "통과 대기"라고 불리기도 한다.

도카이도 신칸센·산요 신칸센과 호쿠리쿠 본선 등에서 통과 추월 다이어를 구성하는 역이 많지만, 전문적인 철도 지식이 없는 일반 승객에게는 "본선", "부본선", "대피선", "통과선"과 같은 용어는 생소하므로, 편의상 고속도로에 비유하여 "추월 차선", "주행 차선"으로 소개되기도 한다.

역 구조상 접속 추월이 불가능하여 통과 추월만 가능한 경우도 있지만, 접속 추월이 가능한 구조임에도 우등 열차가 일절 정차하지 않고 통과 추월만 설정되는 역도 적지 않다. (도에이 지하철 신주쿠선·이와모토초역, 세이부 이케부쿠로선·히가시나가사키역 등) 또한, 통상 접속 추월을 하는 도시부의 과밀 노선 (특히 JR 이외의 대형 민철 노선)에서는 원근 분리나 대피 가능역에서의 상호 발착 관계상 러시 시간대에만 통과 추월이 이루어지는 경우가 있다. 킨키 일본 철도에서는 특급 정차역에서 유료 특급 열차가 유료 특급 열차를 통과 추월(동격 대피)하는 경우가 드물게 있다.

3. 대피역의 구조

대피역의 구조는 대피 방식에 따라 달라진다. 대피선에는 일반적으로 플랫폼이 설치되지만, 화물 열차나 회송 열차용 대피선을 설치하는 경우에는 플랫폼이 설치되지 않는 경우도 있다.

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3.1. 접속 추월역

복선에서 상하선 모두 동일한 역에서 맞은편 환승이 가능하도록, 주로 섬식 승강장 2면 4선 이상의 설비를 갖춘다. 부지 제약이나 운행 횟수가 적은 노선에서는 2면 3선 구조의 대피역도 존재하지만, 운용상의 제약이 있을 수 있다.
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한국의 경우, 경부선 구로역, 안양역 등이 대표적인 접속 추월역이다. 과거 한국철도(국철) 시절에는 2면 3선 구조의 대피역(국철형/JR형 배선)이 많이 건설되었으나, 최근에는 2면 4선으로 개량되는 추세이다. (예: 용산역) 예외적으로, 중선을 활용하여 유사 2면 4선 구조로 운영되는 역도 있다 (예: 고베시 한큐 고베 산노미야역이나 신카이치역(한큐·한신 승강장)).

3.2. 통과 추월역

신칸센, 지하철, 유료 특급 열차 등에서 상위 등급 열차가 하위 등급 열차를 추월하는 것을 통과 대피 또는 완급 분리라고 한다. 여객 안내에서는 "통과 대기"라고도 부른다.

통과 대피 전용역은 우등 열차 통과선에 승강장을 설치하지 않아 건설비를 절약할 수 있지만, 열차 간 환승이 불편해진다. 도카이도 신칸센·산요 신칸센과 호쿠리쿠 본선 등에서 통과 추월 다이어를 구성하는 역이 많지만, 일반 승객에게는 "본선", "부본선", "대피선", "통과선"과 같은 용어가 생소하므로, "추월 차선", "주행 차선"으로 비유하여 설명하기도 한다.

신칸센의 경우, 고속 통과 시 안전 문제를 고려하여 승강장이 통과선에 면하지 않도록 설계되는 경우가 많다. 한국의 KTX 광명역, 오송역 등이 대표적인 통과 추월역이다. 지형 제약 등으로 신칸센이 승강장에 면한 선로를 통과하는 역의 경우, 안전 펜스나 승강장 스크린도어를 설치하여 승객 안전을 확보한다.

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통과선이 바깥쪽에 있는 1면 2선 구조의 역도 존재한다. (예: 미시마역, 토다코엔역, 후세역)

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4. 기타

JR 서일본 어반 네트워크의 효고현 내에서는 신쾌속·보통 열차 상호 간 연결이 주로 이루어지지만, 스마역에서는 쾌속과 보통 열차가 연결된다. 고베역에서는 1번 선과 신쾌속 홈 간 연결은 계단을 이용한다. 산노미야역에서도 신쾌속·보통 열차 연결이 있지만, 복복선이기 때문에 추월은 하지 않는다.

게이한신 지구에서는 대피역에서 통과·연결 대기하는 열차는 차내 보온을 위해 문 옆의 개폐 버튼으로 승하차한다. 한신에서도 보통 열차 신형 차량 5700계에 동일한 조치가 적용되었다. 한국에서도 일부 철도 운영사(예: 코레일, 서울교통공사 등)에서 겨울철 난방 효율을 높이기 위해 승객이 직접 출입문 개폐 버튼을 조작하도록 하는 경우가 있다.