복복선
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목차
1. 개요
복복선은 각 복선 선로에 열차선을 배치하는 방식 중 하나로, 속도별, 거리별, 목적지별, 여객/화물 분리, 기타 배치 등 다양한 운영 방식을 가진다. 배선 방식에 따라 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나뉘며, 삼선(복단선) 형태로 운영되기도 한다. 한국에서는 경부선, 경인선, 경의선 등 주요 노선에서 복복선 또는 3복선 구간을 찾아볼 수 있으며, 일본, 중국, 유럽, 미국 등 전 세계적으로 다양한 사례가 존재한다.
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- 철도 - 지하철
지하철은 도시 내 대중교통 시스템의 하나로, 지하 또는 고가로 건설되어 운행되며, 1863년 런던에서 최초로 개통되어 현재 전 세계 여러 도시에서 운영되고, 한국에서는 1974년 서울 지하철 1호선 개통을 시작으로 주요 도시에서 운영되며 교통 체증 완화에 기여한다. - 철도 - 복선 (철도)
복선 철도는 단선 철도보다 많은 열차를 운행할 수 있도록 두 개의 선로를 병행 설치한 시스템으로, 운영 효율성과 열차 운행 자유도가 높지만 건설비용이 많이 들고 넓은 부지를 필요로 하며, 국가나 노선에 따라 통행 방향이 다르고 다양한 형태로 존재하며 단선 구간과의 혼용은 어려움을 야기할 수 있다.
| 복복선 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 이름 | 복복선 (複々線) |
| 설명 | 선로가 4개인 철도 노선 |
| 특징 | 급행 열차와 완행 열차의 분리 운행 가능 |
| 장점 | |
| 수송량 증가 | 더 많은 열차를 운행하여 수송량 증가 가능 |
| 운행 빈도 증가 | 열차 운행 빈도 증가로 승객 편의 증진 |
| 정시 운행 확보 | 열차 간 간섭 감소로 정시 운행 가능성 향상 |
| 급행/완행 분리 | 급행 열차가 완행 열차를 추월하여 속도 향상 |
| 단점 | |
| 건설 비용 증가 | 복선보다 더 많은 건설 비용 소요 |
| 유지 보수 비용 증가 | 선로 및 시설 유지 보수 비용 증가 |
| 넓은 부지 필요 | 복선보다 더 넓은 부지 필요 |
| 복잡한 선로 구성 | 선로 구성이 복잡하여 관리 어려움 증가 |
| 복복선 구간 (일본) | |
| 도카이도 본선 | 도쿄역 - 아타미역 (일부 구간) |
| 게이힌 도호쿠 선 | 도쿄역 - 오미야역 |
| 주오 본선 | 오차노미즈역 - 미타카역 |
| 소부 본선 | 오차노미즈역 - 쓰다누마역 |
| 조반 선 | 닛포리역 - 아비코역 |
| 도카이도 본선 (JR 교토 선/고베 선) | 오사카역 - 니시아카시역 |
| 간사이 본선 (야마토지 선) | 가모역 (교토부) - JR 난바역 |
| 게이한 전기 철도 게이한 본선 | 요도야바시역 - 가야시역 |
| 한큐 전철 교토 본선 | 우메다역 - 가와라마치역 |
| 복복선 구간 (대한민국) | |
| 수도권 전철 1호선 | 서울역 - 병점역 |
| 수도권 전철 4호선 | 금정역 (군포) - 오이도역 |
| 수도권 전철 경강선 | 이매역 - 여주역 |
| 부산 도시철도 1호선 | 신평역 (부산) - 노포역 |
| 기타 | |
| 관련 용어 | 병행 복선, 선로 용량 |
2. 운영 방식
복복선은 주로 열차 운행 빈도가 높은 대도시 인근 노선이나 간선 노선에 설치되며, 복선에 비해 선로 용량이 두 배 정도 증가한다. 복복선은 열차 추월 및 대피를 간소화하고, 차량 종류와 성능에 따라 선로를 분리하여 수송 효율을 높일 수 있다. 그러나 건설 비용이 많이 들고, 열차 회차나 입환 시 선로 사용의 융통성이 떨어진다는 단점이 있다.
복복선 외에 추가로 복선을 설치하면 3복선, 더 나아가 4복선, 5복선 등으로 부른다. 복선에 선로 하나만 추가하여 선로가 3개가 되는 경우는 삼선이라고 한다.
복복선에서 각 복선 선로에 열차를 배치하는 방법은 다음과 같다.
- 속도별 배치: 빠른 열차와 느린 열차를 구분한다.
- 거리별 배치: 장거리 열차와 단거리 열차를 구분한다.
- 목적지별 배치: 서로 다른 목적지로 가는 열차를 구분한다.
- 여객/화물 분리 배치: 여객 열차와 화물 열차를 구분한다.
- 기타 배치: 강을 사이에 두고 양쪽 복선 노선을 활용하는 방식 (독일 라인강, 프랑스 론강)
일반적으로 복복선의 각 복선은 열차 종별이나 계통에 따라 구분하여 사용되며, 일부는 입체적으로 복선을 배치하기도 한다. 완급 분리 운전을 하는 경우, 급행 열차가 다니는 선로를 급행선 또는 쾌속선, 보통 열차가 다니는 선로를 완행선이라고 부른다.
복복선은 복선에 비해 정거장 외에서도 열차 추월이 가능하여, 다양한 속도와 종류의 열차를 효율적으로 운행할 수 있다.
일본에서 가장 긴 복복선 구간은 서일본 여객철도(JR 서일본)의 도카이도 본선구사쓰역 - 산요 본선니시아카시역 구간(120.9km)이다. JR 시코쿠에는 복복선이 존재하지 않으며, 일본 사철에서 가장 긴 복복선 구간은 도부 이세사키선(도부 스카이트리 라인)의 기타센주역 - 기타코시가야역 구간(18.9km)이다.
복복선의 분류는 크게 '''완급 분리 운전'''과 '''계통 분리 운전'''으로 나뉘며, 이 두 가지를 함께 사용하는 경우도 있다.
2. 1. 속도별 배치
빠른 특급 열차선과 그보다 느린 완행 열차선을 구분하는 방법이다. 열차를 속도별로 배치함으로써 보다 더 효율적인 운영을 할 수 있게 되며, 이 방식은 주로 기존의 복선 철도에 고속선을 부설하는 방식으로 생겨난다.[1]기존의 일반 복선 옆에 고속철도 전용의 새로운 복선을 건설하는 것은 복복선의 한 형태이다. 이는 해당 노선의 용량을 크게 증가시키고, 도시 간 고속 열차 운행 횟수를 크게 늘려 이동 시간을 단축할 수 있게 한다.
운행 계통을 각역정차 (완행)와 급행 열차 (급행)로 분리하는 방법으로, 급행 열차의 속도가 향상되고 완행 열차의 대피도 해소할 수 있다. 장거리 열차를 운행하는 열차선과 단거리 전철을 운행하는 전철선의 분리는 본질적으로 계통 분리 운전에 속하지만, 분리한 결과로 실질적으로 완급 분리가 되는 경우가 많다.
2. 2. 거리별 배치
장거리 열차나 화물 열차를 위한 선로와 비교적 짧은 구간을 잇는 통근형 철도를 구분하는 방법이다. 이 방법은 각 열차의 지연이 다른 서비스에 영향을 끼치는 범위를 제한하여 보다 안정적인 운영을 할 수 있도록 도와준다. 이 배치는 대개 세계의 대도시권에 적용되어 있으며, 기존 노선에 완행 서비스를 추가할 때 생겨난다.2. 3. 목적지별 배치
복복선에서 선로가 서로 다른 곳으로 갈라지는 유형으로, 열차는 목적지에 따라 배치된다. 이 방식은 대개 기존 노선에 지선을 추가하는 방식으로 생겨난다.[1] 여객 열차와 화물 열차를 분리하는 화객 분리 외에도, 게이힌 급행 전철, 게이세이 전철, 나고야 철도처럼 지선이 합류하는 역과 인접한 거점역까지 1개 역 구간만 복복선화하는 사례도 있다.[1]2. 4. 여객/화물 분리 배치
여객 열차와 화물 열차를 분리하는 유형이다. 이 방식은 화물 열차 수가 많은 노선이나, 대간선의 화물 우회 경로를 제공하기 위해 생겨나는 방식으로, 세계 대부분의 화물선은 기존 여객선을 따라가는 구간이 존재하며, 이러한 유형의 복복선 구간을 가지고 있다.[1] 이 방식의 장점은 화물 열차를 분리함으로써 안정된 화물, 여객 서비스를 제공할 수 있고, 열차 운용도 간편하게 할 수 있어 관리 비용이 절감된다는 점이다.[1] 열차를 운행 계통으로 분리하는 방법으로, 여객 열차와 화물 열차를 분리하는 '''화객 분리''' 외에도, 게이힌 급행 전철, 게이세이 전철, 나고야 철도처럼 지선이 합류하는 역과 인접한 거점역까지 1개 역 구간만 복복선화하는 사례도 있다.[1]2. 5. 기타 배치
강을 사이에 두고 양쪽에 있는 복선 노선을 복복선처럼 사용하기도 한다. 이러한 방식은 독일의 라인강, 프랑스의 론강에서 이루어지고 있다.[1]3. 배선 방식에 따른 분류
복복선은 배선 방식에 따라 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나뉜다.
복복선은 복선보다 더 많은 자재와 토지 매입 비용이 필요해 1마일당 비용이 더 많이 든다. 필요한 부지 확보 면적이 넓어지고, 인터체인지 및 신호 체계가 더 복잡해지며, 궤도 전환도 더 빈번해진다. 이는 터널 및 교량 건설 비용에도 적용된다.[29] 유지 보수 비용이 더 높고 종종 더 복잡해지는데, 4개의 선로 각각 사이를 이동할 수 있도록 2선로 노선보다 더 많은 전환기가 있을 수 있기 때문이다. 고속을 유지하기 위해서는 일반적으로 입체 교차가 필요하다.
완급 분리 운전을 하는 경우, 급행 열차가 주행하는 선로를 급행선 또는 쾌속선, 보통 열차가 주행하는 선로를 완행선이라고 부른다. JR선에서는 역사적인 이유로 각각을 전철선·열차선이라고 부르기도 한다.
복복선은 복선과 비교하여 정거장 이외에서도 열차 추월이 가능하다. 따라서 다양한 속도와 종류의 열차를 운행하는 노선에서는 선로를 적절하게 구분하여 사용함으로써 대피 열차의 대기 시간을 없애는 등 효율적인 운행 계획을 설정할 수 있다.
다른 사업자의 복선이 병행하거나, 동일 사업자의 복선 노선이 병행하는 구간에서도, 완전히 별개의 계통으로 운행 관리되는 경우에는 복복선으로 취급되는 경우가 적다.
일본에서 가장 긴 복복선 구간은 서일본 여객철도(JR 서일본) 도카이도 본선구사쓰 역 - 산요 본선니시아카시역 구간(120.9 km)이다. JR 시코쿠는 JR 6개사 중 유일하게 복복선이 없다. 일본 사철에서 가장 긴 복복선 구간은 도부 이세사키선(도부 스카이트리 라인) 기타센주역 - 기타코시가야역 구간(18.9 km)이다.
복복선의 배선은 '''방향별 복복선'''과 '''선로별 복복선(계통별 복복선)''' 두 종류로 크게 나눌 수 있다. 방향별 복복선은 4선을 상·상·하·하와 같이 2선씩 방향을 맞춰 부설한다. 선로별 복복선은 A선 상행·A선 하행·B선 상행·B선 하행과 같이 노선별로 늘어놓아 부설한다.
3. 1. 방향별 복복선
방향별 복복선은 열차의 통행 방향이 같은 것을 묶어 선로를 사용하는 것을 말한다. 4개의 선로가 있을 때, 열차의 진행 방향이 ↑↑↓↓으로 통행하는 방식이다. 따라서 같은 방향 열차는 인접한 선로를 다니게 된다. 대개의 경우, 방향별 복복선을 취한 구간은 내측과 외측의 각 선로를 열차의 완급에 따라 분리 사용한다.
방향별 복복선은 선로 사용의 융통성이 크고, 선로의 처리량 역시 가장 극대화된다. 또한, 이용객 측면에서도 승강장을 쌍섬식으로 내외선 사이에 설치할 경우, 한 승강장에서 내측과 외측 어느 쪽의 열차든 편의대로 이용할 수 있다. 특히, 급행 열차와 완행 열차를 각 선로별로 운행할 경우 두 열차를 필요에 따라 쉽게 갈아탈 수 있고, 금정역과 같이 매우 편리한 환승이 가능하다는 것이 큰 장점이다.
그러나 방향별 복복선은 특정 선로로의 승객 쏠림 현상이 쉽게 일어날 수 있으며, 분기, 회차나 입환 시에 평면 교차를 해야 할 경우 이를 처리하기 어렵다는 문제가 있다. 선로 건설 면에서는 일거에 완전히 건설해야 하거나, 공사 도중에 사용선을 수 차례 바꿔가면서 건설해야 하기 때문에 비교적 비용과 시간이 많이 든다. 또한, 내선과 외선이 병행하기 때문에 육안식 신호를 사용할 경우, 신호를 놓치거나 인접선의 신호를 자신의 신호로 착오할 위험이 있다. 쌍섬식 승강장을 사용할 경우 내측 혹은 외측 선로가 통과선이 되기 때문에 이용객의 안전사고가 발생하기 쉽다.
복복선은 더 많은 자재와 토지 매입 비용이 필요하기 때문에 1마일당 비용이 더 많이 든다. 필요한 부지 확보 면적이 넓어지고, 인터체인지 및 신호 체계가 더 복잡해지며, 궤도 전환도 더 빈번해진다. 이는 터널 및 교량 건설 비용에도 적용된다. 유지 보수 비용이 더 높고 종종 더 복잡해지는데, 4개의 선로 각각 사이를 이동할 수 있도록 2선로 노선보다 더 많은 전환기가 있을 수 있기 때문이다. 고속을 유지하기 위해서는 일반적으로 입체 교차가 필요하다.
같은 방향의 열차가 인접하여 운행하므로, 사이에 섬식 승강장을 설치하여 동 방향 열차의 대면 환승이 가능하다. 완급 분리 운전을 실시하고 있다면, 급행 열차와 완행 열차의 연계가 용이하다. 여객에게는 편리한 구조라고 할 수 있지만, 사업자 측에게는 불편한 측면도 있다.
복선 구간을 도중부터 방향별 복복선으로 하는 경우에는 문제가 없지만, 두 방향에서 복선 선로가 합류하여 만들어지는 복복선 구간을 선로별 복복선으로 하려면, 합류 부분에서 최소한 안쪽의 2개 선로는 서로 교차할 필요가 있다. 이 교차부를 입체 교차로 하는 경우에는 건설 비용이 커지고, 건설 자체가 어려운 경우도 있으며, 평면 교차로 하는 경우에는 다이어 구성에 제약이 발생한다.
복복선 구간에서 바깥쪽 선로를 주행하는 열차를 회차시키는 경우, 안쪽의 2개 선로를 횡단할 필요가 있으므로, 운전상의 제약이 발생한다. 이를 완전히 회피하기 위해서는 인상선의 입체 교차화가 요구된다(예: 가야시마역). 하지만, 그것이 불가능한 조건하에서도, 안쪽 선로 사이에 인상선을 설치(예: 교토역)함으로써 제약을 경감할 수 있는 경우도 있다.
상기 내용과 반대로, 안쪽 선로를 주행하는 열차의 차량 기지가 선로 외부에 존재하는 경우에도 바깥쪽의 2개 선로를 횡단할 필요가 있다(예: 도부 철도 이세사키선 다케노즈카역 고가화 전의 도쿄 지하철 센주 검차구 다케노즈카 분실).
가동식 스크린도어가 설치되지 않은 역에서 급행선을 주행하는 열차에 통과 열차와 정차 열차가 혼재하는 경우, 급행선에 면한 승강장을 완전히 벽이나 울타리로 막을 수 없으므로, 혼잡 시에는 안전상의 우려가 발생한다. 그러나 일부 시간대만 급행선의 승강장이 사용되고, 대부분의 시간대가 전 열차 통과가 되는 노선에서, 해당 급행 승강장에 로프를 쳐서 안전성을 높이고 있는 경우도 있다(JR 교토선・JR 고베선 등).
1970년대 이후 혼잡 완화를 목적으로 정비된 복복선은 방향별이 많다.
3. 2. 선로별 복복선
선로별 복복선은 선로의 용도가 같은 것을 묶어 놓는 방식을 말한다. 즉, 4개의 선로가 있을 때, 열차가 ↑↓↑↓식으로 다니는 것을 말한다. 따라서 같은 방향 열차는 한 선로를 건너 뛴 선로를 다니게 된다. 대개의 경우 선로별 복복선을 취한 구간은 열차의 용도(화물, 여객 혹은 특급, 전철 등)에 따라서 선로를 분리 사용한다.
선로별 복복선은 각각의 복선을 완전히 분리할 수 있기 때문에, 철도의 필요에 따라 이용객을 분리하기 용이하다. 특히, 완행 열차와 급행 열차 이용객을 별도로 분리하고자 할 경우 선로별 복복선은 매우 유리하다. 시설 면에서도 한쪽 선로에만 시설을 설치하는 식으로 처리하기 용이하여, 건설비를 절감할 수 있다. 또한, 이로 인해 통과 선로를 분리하는 것이 가능하여 이용객의 안전사고를 예방하기에도 유리하다. 또한, 필요에 따라서 선형을 분리하기 용이하여, 분기, 회차, 입환을 쉽게 할 수 있도록 배선을 계획하기 쉬우며, 건설의 융통성 역시 유리하다.
그러나, 인접 선로로 이동하기 위해서는 평면교차를 해야 하기 때문에 선로 사용의 융통성이 떨어진다. 사용 선로가 분리되기 때문에, 방향별 복복선처럼 내외선을 오가면서 정차역을 안배하거나 추월을 구현하는 것은 불가능하다. 또한, 이용객의 입장에서는 완행 열차와 급행 열차가 별도로 분리되기 때문에 갈아타기가 불편하다는 단점이 있다.
- 복복선은 더 많은 자재와 토지 매입 비용이 필요하기 때문에 1마일당 비용이 더 많이 든다. 필요한 부지 확보 면적이 넓어지고, 인터체인지 및 신호 체계가 더 복잡해지며, 궤도 전환도 더 빈번해진다. 이는 또한 터널 및 교량 건설 비용에도 적용된다.
- 유지 보수 비용이 더 높고 종종 더 복잡해지는데, 4개의 선로 각각 사이를 이동할 수 있도록 2선로 노선보다 더 많은 전환기가 있을 수 있기 때문이다.
- 고속을 유지하기 위해서는 일반적으로 입체 교차가 필요하다.
인접한 선로를 달리는 열차는 상하가 반대가 되기 때문에, 같은 방향으로 가는 열차로 환승할 때는 다른 홈으로 이동해야 한다. 완급 분리 운전이라 하더라도 열차 간의 연계는 나빠지고, 승객에게는 불편한 구조라고 할 수 있지만, 후술하는 바와 같이 사업자 측에게는 유리한 측면도 있다.
- 2개의 복선 노선을 합류시켜 선로별 복복선 구간으로 하는 경우, 교차는 발생하지 않는다.
- 반대로 복선 구간을 도중에 선로별 복복선 구간으로 하는 경우에는 교차가 발생한다.
일본에서는 동일본 여객철도의 수도권 지역에서 많은 방식으로, 국철 시대의 통근 5방면 작전에서 선로별 복복선화 방식이 채택된 것에 기인한다. 이는 공사의 용이함과 역 플랫폼의 공간을 중시했기 때문이다[30]. 이용객의 반발을 받아 급행선에서도 각역 정차 운전을 실시한 사례도 있다[31]。
4. 삼선
복선에 선로를 하나 더 추가한 것을 '''삼선'''(三線), '''복단선'''(複単線) 또는 '''1.5복선'''[28]이라고 한다. 삼선은 도시 중심부와 교외를 잇는 노선처럼 시간대에 따라 수송 수요 편차가 큰 경우, 수송력 증강이나 중간역 통과 열차의 속도 향상 등의 목적으로 활용될 수 있다[28]. 복복선에 비해 필요한 용지가 4분의 3이라는 장점이 있다.
4. 1. 별도 노선 합류
별도의 노선에 직통하는 선로를 부설하는 경우, 역과 분기점 사이에 설치된다. 인상선 등을 여기에 충당하는 경우도 있다.; 터미널역과 분기역 사이에서 복선 선로와 단선 선로가 병주하는 예
- 하코다테 본선: 삿포로역 - 소엔역 (하코다테 본선의 복선과 삿쇼 선(가쿠엔토시선)용 단선이 병주. 구조적으로는 하코다테 본선 하행 열차도 삿쇼 선 단선을 주행 가능하며, 하코다테 본선에서 보면 하행만 2선이 된다.)
- 가고시마 본선: 하카타역 - 요시즈카역 (가고시마 본선의 복선과 사사구리 선용 단선이 병주.)
4. 2. 완급 분리 운행
운행 계통을 각역정차(완행)와 급행 열차(급행)로 분리하는 방법이다. 이를 통해 급행 열차의 속도가 향상되고, 완행 열차의 대피도 해소할 수 있다.장거리 열차를 운행하는 열차선과 단거리 전철을 운행하는 전철선의 분리는 본질적으로 계통 분리 운전에 속하지만, 분리한 결과로 실질적으로 완급 분리가 되는 경우가 많다.
상행 또는 하행의 한쪽만 2개 선로를 사용해 완급 분리 운전을 하는 경우와, 열차 종류별로 복선과 단선을 할당하는 경우가 있다. 후자의 경우, 단선을 할당받은 종류는 중간역에서 열차 교환을 하는 경우도 있다. 또한 삼선은, 수송 수요가 시간대에 따라 편차가 발생하는 경우, 즉, 도시 중심부와 교외를 잇는 노선에서 아침에 도심 방향, 저녁에 교외 방향으로의 수송 수요가 증대될 때 등에, 수송력 증강 수단, 중간역을 통과하는 열차의 속도 향상 수단 등으로 활용할 가능성을 가지고 있다[28]. 복복선에 비해, 필요로 하는 용지가 4분의 3이라는 점이 가장 큰 이점이지만, 양방향으로 운행 가능하게 하기 위한 신호·보안 설비의 취급의 어려움이나 차량 운용의 문제 등으로, 일본에서는 다음과 같은 예로 한정된다.
'''상행 또는 하행의 한쪽만 2개 선로를 사용해 완급 분리 운전을 하는 예'''
- 게이큐 본선: 가나가와신마치역 - 고야스역 간(상행이 2선)
- 오다큐 오다와라선: 노보리토역 - 무코가오카유엔역 간(상행이 2선. 계획상으로는 방향별 복복선이지만, 용지 확보 지연에 따른 잠정 형태)
- JR 규슈 가고시마 본선: 가스가역 - 미나미후쿠오카역(가스가역을 나와 상행이 2선이 됨)
'''열차 운행 횟수가 많은 종류에 복선, 적은 종류에 단선을 할당하는 예'''
- 스위스 연방 철도: 제네바 - 코페(Coppet) 간 (열차 운행 횟수가 많은 급행선을 복선, 열차 운행 횟수가 적은 완행선을 단선으로 하여, 완행선 열차는 중간역에서 열차 교환을 실시[32][33].)
- 스위스 연방 철도: 코페 - 프네(Founex) 간 (일부 화물 열차는 단선을 운행하며, 속도가 빠른 여객 열차에게 추월당함[34].)
4. 3. 구배 완화
JR 도카이도 본선의 미나미아라오 신호장 - 세키가하라역 구간은 세키가하라 고개의 구배를 완화하기 위해 타루이역을 경유하지 않는 하행선(신타루이선)과, 타루이역에 하행 보통 열차를 정차시키기 위한 단선 타루이선이 병행하여 총 3선으로 되어 있다. 신타루이선은 특급 열차와 화물 열차, 회송 열차만 운행하고, 타루이선은 보통 열차만 운행하므로, 결과적으로는 완급 분리 운행에도 해당한다.JR 호세이선의 야마시나역 - 나가라야마 터널 내에는 통상의 복선 외에 화물 열차의 견인 정수 확보를 위한 하행 화물선이 함께 운행되고 있다. 화물 열차 외에 특급 열차도 이 화물선을 운행하며, 열차 운행에 차질이 발생한 경우에는 화물선을 운행하지 않는 신쾌속이나 보통 열차가 비와코선과의 분기점에서 나가라야마 터널 입구까지의 고가 구간을 사용하여 특급 열차를 대피시키는 경우가 있다. (이 구간에서 대피함으로써, 후속 비와코선 열차에 영향을 미치지 않는다.)
4. 4. 기타
세이부 이케부쿠로선의 아키쓰역(정확히는 같은 역에서 수백 m 떨어진 곳) - 도코로자와역 구간에서는 일반적인 복선 외에, 동일본 여객철도(JR 동일본) 무사시노선과의 연락선을 병주시켜 삼선으로 운영하고 있다. 신차의 갑종 수송이나 양도 차량의 인도시에만 사용되며, 영업 열차가 이 연락선을 운행하는 일은 없다.5. 대한민국 사례
대한민국의 복복선은 여러 구간에서 찾아볼 수 있다.
경부선 구로~두정 간, 경인선 구로~동인천 간, 경의선 행신~능곡 간 구간은 방향별 복복선으로 운영된다.[5]
경부선 서울~구로 구간은 3복선이며, 동대구~가천 구간은 경부선 본선과 대구선 전용 단선이 합쳐져 3선으로 운영된다. 경의선 디지털미디어시티~한국항공대 구간은 복복선이며, 중앙선 상봉~망우 구간은 중앙선 전동차/일반열차용 복선, 경춘선 열차용 복선, 망우선이 병행하여 5선으로 운영된다.
경부선 (두정~천안, 사상~범일, 범일~부산진 간), 경원선 (청량리~회기, 석계~광운대, 의정부~가능 간), 경의선 (능곡~대곡 간)은 선로가 일정 구간을 병행하지만, 공식적으로 복복선으로 취급되지는 않는다.
5. 1. 방향별 복복선
경부선 구로~두정 간, 경인선 구로~동인천 간, 경의선 행신~능곡 간 구간은 방향별 복복선이다.[5]5. 2. 선로별 복복선
| 노선명 | 구간 | 비고 |
|---|---|---|
| 경부선 | 서울~구로 | 3복선 |
| 경부선 | 동대구~가천 | 3선 (경부선 본선+대구선 전용 단선) |
| 경의선 | 디지털미디어시티~한국항공대 | 복복선 |
| 중앙선 | 상봉~망우 | 5선 (중앙선 전동차/일반열차용 복선, 경춘선 열차용 복선, 망우선 병행) |
5. 3. 기타
다음 노선은 선로가 일정 구간을 병행하지만, 공식적으로 복복선으로 취급하지 않는다.6. 세계의 복복선 사례
세계적으로 복복선 철도는 여러 국가에서 찾아볼 수 있다. 특히, 대도시와 그 주변 지역에서 통근 및 화물 운송 수요를 효율적으로 처리하기 위해 복복선이 사용되는 경우가 많다.
- 아르헨티나 부에노스아이레스 광역권의 로카 선 철도에는 Constitución 역과 템페를리 사이에 복복선이 존재한다. 4개의 선로 모두 통근 열차에 사용되며, 2개는 급행, 2개는 일반 운행에 사용된다.
- 멕시코에서는 2023년 현재 멕시코시티와 멕시코주 사이에 4중 선로가 존재한다. 2개 선로는 근교 통근 열차가, 나머지 2개 선로는 페로발레가 운영하는 화물 열차용이다.
- 중국의 경우, 베이징-바오터우 철도는 2012년 후허하오터 동역과 바오터우 역 사이에서 복복선화되었으며, 광저우-선전 철도는 2007년에 전 구간이 복복선화되어 고속 여객, 화물, 일반 여객 운송을 분리했다. 이 외에도 상하이-난징 도시철도, 자오저우-지난 여객 전용선, 다퉁-시안 여객 철도, 정저우-시안 고속철도, 난닝-광저우 고속철도, 난닝-광저우 고속철도와 류저우-난닝 도시철도, 베이징-주룽 철도, 충칭-완저우 도시철도, 베이징-톈진 도시철도, 스자좡-지난 고속철도, 베이징-상하이 고속철도, 시안-청두 고속철도, 하얼빈-치치하얼 도시철도, 항저우-황산 도시철도, 항저우 동역과 항저우 남역 사이, 샤먼-선전 철도, 정저우-자오쭤 도시철도, 허페이-벙부 고속철도, 타이위안의 위치와 타이위안 동역 사이, 스자좡-지난 여객 철도, 베이징-주룽 철도와 상추-항저우 고속철도, 청두 지하철의 1호선과 18호선등 여러 노선에서 복복선 구간을 찾아볼 수 있다.
- 벨기에에서는 브뤼셀에서 방사형으로 뻗어나가는 여러 노선은 복복선으로 운행된다.
- 덴마크에는 클람펜보르와 호예 토스트루프 사이, 코펜하겐을 경유하는 구간, 호예 토스트루프와 로스킬레 사이에 4개의 선로를 가지고 있다.
- 핀란드의 경우 헬싱키-리히마키 철도는 헬싱키 중앙역과 케라바역 사이에, 헬싱키-투르쿠 철도는 헬싱키 중앙역과 레파바라역 사이에 4개의 선로를 가지고 있다.
- 독일 철도 노선은 여러 선로가 서로 평행하게 운행되는 경우, 2개 이상의 별도 노선으로 간주된다. 베를린 슈타트반 (Berlin Stadtbahn)은 4개의 선로를 가지고 있다. 독일 함 (Hamm)과 민덴 (Minden) 사이의 함-민덴 철도 (Hamm–Minden railway)는 화물 열차와 여객 열차를 위한 별도의 선로가 있는 완전한 4선 철도이다.
- 아일랜드에서, 더블린의 휴스턴 역으로 향하는 해즐해치 & 셀브리지에서 가장 붐비는 철도 구간은 2009년에 4선으로 증설되었다.
- 이탈리아의 로마-나폴리 고속철도와 로마-술모나-페스카라 철도는 로마 프레네스티나역과 살로네역 사이에서 복복선 구간을 형성한다.
- 네덜란드의 암스테르담-로테르담 철도는 레이덴에서 헤이그 HS를 거쳐 레이스베이크까지 1987년과 1996년 사이에 복복선으로 증설되었다.
- 노르웨이 오슬로 지역에는 복복선 철도가 몇 군데 있다. 이들은 대부분 노선이 약간 다른 두 개의 복선으로 구성되어 있다.
- 포르투갈의 경우 아구알바-카셍과 알베르카 사이의 리스본 광역 교외 철도 축은 2030년까지 로마-아레이루와 브라수 드 프라타 사이의 작은 구간을 제외하고 4선으로 확장될 예정이다.
어느 범위를 복복선으로 할 것인지는 명확한 정의가 없다. 특히 복복선으로 할지, 별선 취급으로 할지는 철도 사업자에 따라, 또한 시대에 따라 통일되어 있지 않다.[29]
6. 1. 일본
치토세선 (미나미치토세 방면)요코스카·소부 쾌속선 (도쿄역 - 시나가와역, 쓰루미역 - 오후나역)
게이힌 토호쿠선 (도쿄역 - 요코하마역)
야마노테선 (도쿄역 - 시나가와역)
도카이도 화물선 (히가시토쓰카역 - 고다와라역)
도카이도선과 요코스카·소부 쾌속선은 도쓰카역에서 방향별
요코스카·소부 쾌속선은 쇼난 신주쿠 라인도 주행
도카이도 화물선은 화물 열차 외에 특급 "쇼난"이 주행
야마노테 화물선
게이힌 토호쿠선 (도쿄역 - 오미야역)
야마노테선 (도쿄역 - 다바타역)
조반선 (우에노역 - 니포리역)
우에노역 지평 홈 발착선 (우에노역 - 니포리역)
도호쿠 화물선 다바타 방면 (다바타역 - 오미야 조차장)
도호쿠 화물선 니시아라와 방면 (요노역 - 오미야 조차장)
도호쿠 화물선 (오미야 조차장 - 오미야역)
우쓰노미야선·다카사키선 (도호쿠 여객선)과 쇼난 신주쿠 라인 (도호쿠 화물선)은 오미야역에서 방향별
우에노역 지평 홈 발착선
완행선 (주오·소부 완행선)
완행선 (조반 완행선)
완행선 (주오·소부 완행선)
화물선 (신쓰루미 신호장 - 쓰루미역)
화물선은 소테츠선 직통 열차가 주행하며 (신쓰루미 신호장에는 신카와사키역 옆을 통과하여, 쓰루미역은 여객 홈이 없으므로 통과), 무사시노선 (화물선인 "무사시노남선") 및 난부선 (시리테 단락선)과 공용한다.
화물선 (이나자와선)
산요 본선
안쪽 선 (구사쓰역 - 니시아카시역)
회송선 (교토역 - 무코초역·단선)
우메다 화물선 (스이타 화물 터미널역 - 신오사카역 - 오사카역)
오사카 히가시선 (신오사카역 - 오사카역)
우메다 화물선은 화물 열차 외에 특급 "하루카" "구로시오", 오사카 히가시선 열차가 주행。 오사카역 우메다 화물선 홈은 2023년 3월 18일 개업。 여기는 일본 최장 복복선이다.
간사이 본선 (야마토지선)
가타마치선 (학연도시선)
화물선
가고시마 본선 화물선 (모지역 - 구로자키역)
후쿠호쿠 유타카선 (구로자키역 - 오리오역)
다케시타 소운전선 (회송선)
한조몬선·덴엔토시선 직통 계통 (주오린칸 방면)
간토 사철 최초의 방향별 복복선으로, JR 외에는 최장
오시아게선 (우라가 방면)·호쿠소 철도호쿠소선 (히가시마쓰도 방면) 계통
게이오 신선 (신선 신주쿠역·도영 신주쿠선 방면)
메구로선
무사시코스기역 - 모토스미요시역 간은 2층식
덴엔초후역 - 다마가와역 간은 1927년부터 2000년까지 선로별
오이마치선
즈시선
유라쿠초 신선 (부도심선)
유라쿠초 신선 (부도심선)
도코나메선
나라선
고야선
한신 난바선
한신 난바선 (오사카난바·긴테쓰 나라 방면)
교토 본선
