도요하시 철도 아쓰미선
1. 개요
도요하시 철도 아쓰미선은 아이치현 도요하시시의 신토요하시역과 다하라시의 미카와타하라역을 잇는 18.0km의 철도 노선이다. 16개의 역이 있으며, 전 구간 단선, 전철화되어 있다. 모든 열차가 각 역에 정차하는 보통 열차로 운행되며, 신토요하시역에서 미카와타하라역까지 약 15분 간격으로 운행된다. 1800계 전동차 10개 편성이 운행 중이며, 2013년부터 각기 다른 색상으로 도색되어 "컬러풀 트레인"으로 불린다.
이미지 준비중입니다.
| 노선 명칭 | |
|---|---|
| 한국어 명칭 | 도요하시 철도 아쓰미 선 |
| 일본어 명칭 | 渥美線일본어 |
| 로마자 명칭 | Toyohashi Tetsudō Atsumi-sen |
| 운영 주체 | 도요하시 철도 |
| 노선 종류 | 중전철 |
| 노선 색상 | #006666 |
| 웹사이트 | 도요하시 철도 아쓰미 선 |
| 기점 | 신토요하시 역 (아이치현 도요하시시) |
|---|---|
| 종점 | 미카와타하라 역 (아이치현 다하라시) |
| 역 수 | 16 |
| 노선 길이 | 18.0 km |
| 선로 구성 | 단선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V, 가공 전차선 방식 |
| 신호 방식 | 메이테쓰 호환 ATS-PT |
| 최고 속도 | 70 km/h |
| 최대 경사 | 30 퍼밀 |
| 최소 곡선 반지름 | 160 m |
| 차량 종류 | 1800계 전동차 |
|---|
| 개통일 | 1924년 1월 22일 |
|---|---|
| 최종 연장 | 1927년 10월 11일 |
| 이전 운영 주체 | 아쓰미 전철 나고야 철도 |
| 노선 이력 | 아쓰미 전철 → 나고야 철도 → 도요하시 철도 |
이미지 준비중입니다.
-
주부 지방의 철도 노선 -
산요 신칸센
산요 신칸센은 신오사카역에서 하카타역까지를 잇는 JR 서일본의 신칸센 노선으로, 1972년 개통되어 1987년 JR 서일본에 계승되었으며, 현재 다양한 차량과 여러 등급의 열차가 운행된다. -
주부 지방의 철도 노선 -
반에쓰사이선
반에쓰사이선은 후쿠시마현 고리야마역과 니가타현 니이쓰역을 잇는 175.6km의 단선 철도 노선으로, 아이즈 지방과 니가타 지역을 연결하는 중요한 교통로이지만 이용객 감소와 수익성 악화 문제에 직면해 있으며, 1897년 개통 이후 자연재해와 사고를 겪으며 시설 개량과 운영 방식 변화를 거쳐왔다. -
아이치현의 철도 -
도카이도 신칸센
도카이도 신칸센은 도쿄역과 신오사카역을 연결하는 일본의 고속철도 노선으로, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통되었으며, 현재 JR 도카이가 운영하고 최고 시속 285km로 운행하며 지속적인 기술 발전과 노선 개량을 통해 운행 시간을 단축해왔다. -
아이치현의 철도 -
도카이도 본선
도카이도 본선은 도쿄역과 고베역을 잇는 713.6km의 협궤 철도 노선으로, 1872년 일부 개통 후 1889년 전 구간 개통하여 일본의 주요 간선으로 성장했으며, 현재는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본에 의해 지역 수송의 중추적 역할을 담당하고 있다. -
일본의 퀘이프 궤간 -
도큐 덴엔토시선
도큐 덴엔토시선은 도쿄 시부야에서 가나가와 주오린칸을 잇는 도쿄 급행 전철 노선으로, 여러 확장을 거쳐 현재 모습이 되었으며, 도쿄 메트로 및 도부 철도 노선과 직결 운행하고, 출퇴근 시간대 혼잡 완화를 위해 노력하고 있다. -
일본의 퀘이프 궤간 -
반에쓰사이선
반에쓰사이선은 후쿠시마현 고리야마역과 니가타현 니이쓰역을 잇는 175.6km의 단선 철도 노선으로, 아이즈 지방과 니가타 지역을 연결하는 중요한 교통로이지만 이용객 감소와 수익성 악화 문제에 직면해 있으며, 1897년 개통 이후 자연재해와 사고를 겪으며 시설 개량과 운영 방식 변화를 거쳐왔다.
2. 노선 정보
궤간은 1067mm이고, 역은 16개(기점과 종점 포함)이다. 전 구간이 단선이며, 직류 1500V로 전철화되어 있다. 폐색 방식은 자동 폐색식, 보안 장치는 메이테쓰식 ATS를 사용한다. 최고 속도는 75 ~ 85km/h이다. 신토요하시역에서 미카와타하라역까지 약 15분 간격으로 운행되며, 급행 열차는 없다.
2.1. 노선 데이터
2.2. 운행 형태
아쓰미선의 모든 열차는 각 역에 정차하는 보통 열차이다. 23시대의 신토요하시역 출발 막차는 다카사행으로 운행되며, 그 외에는 신토요하시역 - 미카와타하라역 간 전 구간을 운행한다. 신토요하시 역과 미카와타하라 역 양 역을 9시 - 20시대에 출발하는 열차는 15분 간격으로 운행되며, 이 외의 시간대에는 간격이 일정하지 않다. 회송 열차를 포함하여 모든 열차에 차장이 승무하며, 원맨 운전은 실시되지 않는다.
영업 열차의 교행은 대부분 고이케역, 아시하라역, 오시미즈역, 스기야마역, 고베역에서 이루어지며, 우에다역에서는 22시대부터 이루어진다. 오이쓰역에서는 통상적으로 교행이 이루어지지 않지만, 시운전 열차나 임시 열차 운행 시에는 교행이 이루어진다. 신토요하시 역에서는 2개의 선로에 열차를 교대로 발착시킬 수 있도록 하고 있다. 미카와타하라역에는 홈에 면하는 선로가 4개 있지만, 낮 시간대에는 1개의 열차가 1개의 선로(2번 선)에서 발착한다.
낮 시간대에는 다카사 역 이북이나 오이쓰역 이남에서 비영업 열차를 운행할 여지가 없기 때문에, 통상 사용하지 않는 선로에 진입시키면 미카와타하라 역까지 운행이 가능하지만, 시운전이나 기획 열차는 원칙적으로 다카사 역 - 오이쓰 역 간에 운행된다.
2.3. 운임
도요하시 철도의 운임 및 승차권 관련 정보를 참고하면 된다.
2.4. 이용 현황
도요하시 철도 아쓰미선의 수송 실적은 다른 중소 사철 노선에 비해 통학 정기권 감소가 거의 없어 매우 견조한 편이다.
| 연도별 수송 실적 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 연도 | 수송 실적(승차 인원): 만 명/연도 | 수송 밀도 (인/1일) | 화물 수송량 (만 t/연도) | 특기 사항 | |||
| 통근 정기 | 통학 정기 | 정기권 외 | 합계 | ||||
| 1975년 | 168.3 | 271.4 | 343.0 | 782.7 | 6,949 | 20.7 | |
| 1976년 | 147.6 | 262.0 | 329.1 | 738.7 | 6,334 | 22.7 | |
| 1977년 | 147.5 | 276.1 | 321.6 | 745.3 | 6,301 | 21.6 | |
| 1978년 | 136.9 | 288.7 | 310.3 | 736.1 | 6,124 | 22.1 | |
| 1979년 | 137.6 | 284.3 | 319.1 | 741.1 | 6,051 | 21.4 | |
| 1980년 | 135.3 | 276.5 | 330.7 | 742.5 | 6,168 | 14.9 | |
| 1981년 | 131.9 | 270.4 | 335.8 | 738.2 | 6,229 | 10.1 | |
| 1982년 | 129.6 | 243.5 | 319.9 | 693.0 | 5,837 | 8.3 | |
| 1983년 | 120.4 | 244.5 | 313.9 | 678.8 | 5,611 | 5.2 | 화물 영업 폐지 |
| 1984년 | 114.7 | 229.9 | 295.3 | 639.9 | 5,284 | 0.0 | |
| 1985년 | 107.3 | 223.8 | 307.4 | 638.5 | 5,321 | 0.0 | 급행 폐지 |
| 1986년 | 107.3 | 225.5 | 323.9 | 656.7 | 5,521 | 0.0 | |
| 1987년 | 109.3 | 223.4 | 322.9 | 655.6 | 5,604 | 0.0 | |
| 1988년 | 111.2 | 233.1 | 333.7 | 678.0 | 5,976 | 0.0 | |
| 1989년 | 112.0 | 239.7 | 345.2 | 696.9 | 6,194 | 0.0 | 고베역 개업 |
| 1990년 | 112.0 | 256.5 | 366.6 | 735.1 | 6,682 | 0.0 | |
| 1991년 | 112.8 | 269.2 | 388.7 | 770.7 | 6,957 | 0.0 | |
| 1992년 | 108.9 | 274.6 | 400.4 | 783.9 | 7,225 | 0.0 | |
| 1993년 | 104.0 | 276.1 | 410.0 | 790.1 | 7,258 | 0.0 | |
| 1994년 | 100.6 | 283.6 | 403.9 | 788.1 | 7,268 | 0.0 | |
| 1995년 | 99.4 | 277.3 | 402.0 | 778.7 | 7,176 | 0.0 | |
| 1996년 | 98.9 | 272.6 | 406.1 | 777.6 | 7,302 | 0.0 | |
| 1997년 | 99.1 | 264.9 | 403.2 | 767.2 | 7,133 | 0.0 | 가선 전압 승압, 전 차량 냉방화 |
| 1998년 | 98.6 | 266.5 | 394.4 | 759.5 | 7,184 | 0.0 | |
| 1999년 | 93.5 | 263.8 | 386.2 | 743.5 | 7,007 | 0.0 | |
| 2000년 | 90.7 | 272.7 | 383.2 | 746.6 | 7,072 | 0.0 | |
| 2001년 | 91.9 | 273.9 | 377.9 | 743.7 | 7,036 | 0.0 | |
| 2002년 | 88.9 | 274.0 | 371.5 | 734.4 | 6,988 | 0.0 | |
| 2003년 | 84.5 | 279.5 | 369.6 | 733.6 | 6,996 | 0.0 | |
| 2004년 | 88.3 | 271.4 | 363.1 | 722.8 | 6,967 | 0.0 | |
| 2005년 | 98.7 | 271.0 | 361.8 | 731.5 | 7,068 | 0.0 | |
| 2006년 | 101.9 | 271.5 | 361.9 | 735.3 | 7,097 | 0.0 | |
| 2007년 | 109.2 | 271.5 | 365.9 | 750.5 | 7,225 | 0.0 | |
| 2008년 | 114.5 | 289.2 | 378.6 | 782.3 | 7,551 | 0.0 | |
| 2009년 | 115.3 | 284.6 | 359.8 | 759.7 | 7,232 | 0.0 | |
| 2010년 | 115.0 | 283.2 | 352.3 | 750.4 | 0.0 | ||
| 2011년 | 123.3 | 307.8 | 346.7 | 777.8 | 0.0 | ||
| 2012년 | 127.1 | 243.8 | 340.3 | 711.2 | 7,126 | 0.0 | |
| 2013년 | 136.6 | 270.9 | 348.5 | 756.0 | 7,428 | 0.0 | |
| 2014년 | 143.6 | 264.2 | 341.7 | 749.5 | 7,259 | 0.0 | |
| 2015년 | 147.3 | 281.0 | 341.7 | 770.0 | 7,329 | 0.0 | |
| 2016년 | 150.8 | 289.0 | 334.5 | 774.3 | 7,324 | 0.0 | |
| 2017년 | 154.7 | 289.2 | 335.6 | 779.5 | 7,361 | 0.0 | |
| 2018년 | 156.6 | 289.4 | 328.9 | 774.9 | 7,363 | 0.0 | |
| 2019년 | 161.3 | 286.6 | 320.0 | 767.9 | 7,256 | 0.0 | |
| 2020년 | 141.4 | 167.5 | 183.8 | 492.7 | 4,864 | 0.0 | |
최근 영업 수익은 변동이 적어 비교적 양호한 운영 상태를 유지하고 있다.
| 연도별 영업 실적 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 연 도 | 여객 운임 수입: 천 엔/연도 | 화물 운송 수입 (천 엔/연도) | 운수 잡수입 (천 엔/연도) | 영업 수익 (천 엔/연도) | 영업 경비 (천 엔/연도) | 영업 손익 (천 엔/연도) | 영업 계수 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 통근 정기권 | 통학 정기권 | 정기권 외 | 수하물 | 합 계 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1975년 | 243,363 | 321,504 | {{cvt|} | }||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 노선명 | 연결역 | 설치 시기 | 폐지 시기 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 유니치카 인입선 | 다카시 역 | 1951년 | 1977년 | 1951년 다이닛폰 방적 도요하시 공장 전용선으로 개통, 1969년 유니치카로 상호 변경. 2015년 공장 폐쇄. |
| 도요하시 방직 인입선 | 오시미즈 역 | 1935년 | 1969년 | 1935년 사가미 방적 오시미즈 구외선 설치, 후지 가스 방적 합병 후 1936년 조업 시작. 전시 중 도요 통신기 공장으로 전환, 1950년 도요하시 방적 조업 시작. 2004년 공장 폐쇄. |
| 오노다 시멘트 전용선 | 고베 역 | 1930년 | 1984년 | 미카와 시멘트 전용 철도로 1930년 운수 시작, 도요 산업 합병 후 1943년 오노다 시멘트 제조가 매수. 1955년 이후 사쿠마 댐 건설용 시멘트 수송 담당. 1960년 오노다 시멘트 사쿠마 서비스 스테이션 개설 후 호키 정형 수송 전환. 1987년 미카와 오노다 시멘트 설립, 공장 양도. 2003년 공장 조업 정지. |
4. 차량
도요하시 철도 아쓰미선은 현재 10개의 3량 편성 1800계 전동차로 운행된다. 이 열차는 과거 도큐 7200계 전동차를 개조한 것이다. 모든 열차는 원맨 운전을 위해 구성되었다.
2013년부터 열차는 각기 다른 색상으로 도색되었으며, 꽃의 이름을 가지고 있다.
| 편성 번호 | 꽃 이름 | 색상 |
|---|---|---|
| 1801 | ばら일본어 (장미) | 빨간색 |
| 1802 | はまぼう일본어 (황근) | 갈색 |
| 1803 | つつじ일본어 (철쭉) | 붉은 자주색 |
| 1804 | ひまわり일본어 (해바라기) | 파란색 |
| 1805 | 菖蒲일본어 (창포) | 보라색 |
| 1806 | しでこぶし일본어 (매화) | 연두색 |
| 1807 | 菜の花일본어 (유채꽃) | 노란색 |
| 1808 | 椿일본어 (동백) | 녹색 |
| 1809 | 桜일본어 (벚꽃) | 분홍색 |
| 1810 | 菊일본어 (국화) | 주황색 |
과거 아쓰미선에서 운용되었던 차량은 전기 기관차나 데와10형 전동 화차(元 데하100형 전차) 등 화차를 포함하여 다수 존재한다. 1967년 이후, 전차의 도색이 그전까지의 녹색과 크림색에서 크림색에 적색 띠로 변경되었는데, 이는 1967년 1월 27일에 발생한 건널목 사고의 원인이 연선의 나무와 차량의 녹색이 보호색이 되어 차량에서 보이지 않았기 때문이라는 논의가 있었기 때문이다.
1970년대 이후에 재적했던 차량 중 전장 13m급 이상의 여객 전차는 다음과 같다.
600V 시대의 차량 대부분은 타사로부터 양수한 차체에 국철형 주행 장치를 조합하여 사용하고 있었다 (다만 1700계와 1730계는 당초 원형 주행 장치를 그대로 운용하고, 후년에 국철형으로 교환했다. 7300계, 모1710형, 1600계, 모1400형, 쿠2400형, 쿠2310형, 쿠2300형은 국철형 주행 장치를 채용하지 않았다).
4.1. 운용 중인 차량
2015년 4월 현재, 아쓰미선은 10개의 3량 편성 1800계 전동차로 운행된다. 이 열차는 과거 도큐 7200계 전동차를 개조한 것이다. 모든 열차는 원맨 운전을 위해 구성되었다.
2013년부터 열차는 각기 다른 색상으로 도색되었으며, 꽃의 이름을 가지고 있다.
| 편성 번호 | 꽃 이름 | 색상 |
|---|---|---|
| 1801 | ばら일본어 (장미) | 빨간색 |
| 1802 | はまぼう일본어 (황근) | 갈색 |
| 1803 | つつじ일본어 (철쭉) | 붉은 자주색 |
| 1804 | ひまわり일본어 (해바라기) | 파란색 |
| 1805 | 菖蒲일본어 (창포) | 보라색 |
| 1806 | しでこぶし일본어 (매화) | 연두색 |
| 1807 | 菜の花일본어 (유채꽃) | 노란색 |
| 1808 | 椿일본어 (동백) | 녹색 |
| 1809 | 桜일본어 (벚꽃) | 분홍색 |
| 1810 | 菊일본어 (국화) | 주황색 |
현재 운용되는 차량은 모두 도쿄 급행 전철(현 도큐 전철)의 7200계를 1800계로 개칭하여 3량 편성으로 운용되고 있다. 모든 차량은 원맨 운전에 대응하지 않으므로 모든 열차에 차장이 승무한다.
아쓰미선에서는 1968년의 대개번 이후 차량 형식 4자리 중 천의 자리와 백의 자리로 차체 길이(전장)를 나타낸다(7300계를 제외). 1800계는 "18m차"라는 것을 나타낸다. 부수차는 전동차 형식에 1000을 더한 2000번대를 부여하는 관례이며, 1800계의 제어 부수차는 쿠2800형이 된다.
4.2. 운용 종료 차량
과거 아쓰미선에서 운용되었던 차량은 전기 기관차나 데와10형 전동 화차(元 데하100형 전차) 등 화차를 포함하여 다수 존재한다.
1967년 이후, 전차의 도색이 그전까지의 녹색과 크림색에서 크림색에 적색 띠로 변경되었고, 1500V 승압까지 이어졌다. 도색 변경의 이유는 1967년 1월 27일에 발생한 건널목 사고의 원인이 연선의 나무와 차량의 녹색이 보호색이 되어 차량에서 보이지 않았던 것은 아닌가 하는 논의가 일어났기 때문이다.
다음은 1970년대 이후에 재적했던 차량 중 전장 13m급 이상의 여객 전차를 모두 열거한다.
600V 시대의 차량 대부분은 타사로부터 양수한 차체에 국철형 주행 장치를 조합하여 사용하고 있었다(다만 1700계와 1730계는 당초 원형 주행 장치를 그대로 운용하고, 후년에 국철형으로 교환했다. 7300계, 모1710형, 1600계, 모1400형, 쿠2400형, 쿠2310형, 쿠2300형은 국철형 주행 장치를 채용하지 않았다).
4.3. 컬러풀 트레인
현재, 도요하시 철도 아쓰미선은 10개의 3량 편성 1800계 전동차로 운행된다. 이 열차는 과거 도큐 7200계 전동차를 개조한 것이다. 모든 열차는 원맨 운전을 위해 구성되었다.
2013년부터 열차는 각기 다른 색상으로 도색되었으며, "컬러풀 트레인"으로 아쓰미 반도를 대표하는 꽃을 테마로 한 이미지 색상과 해당 꽃의 헤드 마크를 붙여 운행하고 있다.
도요하시 철도 1800계 전동차 (2대)#편성도 참고.
4.4. 차량 운용
주간에는 7개 편성으로 운행되며, 나머지는 고시 역 및 차량 사업소에서 검사·유치된다. 주간에 차량 교환이 이루어지는 경우에는 고시 역에서 실시한다.
차량 교환은 사고, 차량 고장 등의 비상시를 제외하고 반드시 상행 열차(신토요하시 행)에서 실시한다. 이는 고시 역 하행 열차에 대한 장내 신호기·출발 신호기가 하행 본선 진입·진출의 1개 진로에 대해서만 대응하는 반면, 상행 열차에 대한 장내 신호기·출발 신호기는 상행·하행 본선 진입·진출의 2개 진로에 대응하기 때문이다.
야간 체박은 차량 사업소가 있는 고시 역 외에도 신토요하시 역, 미카와타하라 역에서도 이루어진다. 이때에만 미카와타하라 역의 5개 선로가 모두 채워진다.
4.5. 차량 기지 화재
2001년(헤이세이 13년) 4월 16일 오전 1시경, 다카시 역 구내의 차량 기지가 방화로 추정되는 화재로 소실되었다. 이 화재로 1800계 전동차 3편성 중 1801F의 모 1801과 모 1811 2량이 불에 타 해체되었다. 부품용 선두차 2량은 영업용으로 정비되어 불에 탄 모 1801과 모 1811의 차적을 부여받았고, 쿠 2801은 손상되지 않아 그대로 사용되었다. 화재로 인해 차량 기지 내 정전이 발생하여 1809F의 영업 운전 개시가 늦어졌으며, 7편성 운용으로 인한 차량 부족 문제가 발생했다.
2008년 7월, 우에다 전철에서 폐차 예정이던 7200계 모하 7251-쿠하 7551 2량을 양도받아 모 1860-쿠 2810으로 개번하고, 남은 부품용 선두 차량을 정비한 모 1810과 조합했다. 쿠하 7551에는 측면 행선지 표시기가 있었지만, 우에다 교통 (우에다 전철의 전신) 입선 시 철거되었다. 도요하시 철도 입선 당시에는 궤조 도유기軌条塗油器일본어[주 1]가 부착된 파이오니아 대차를 사용했으나, 이후 TS-815형으로 교환되며 궤조 도유기는 철거되었다. 이로써 3량 편성 10편성이 확보되어 차량 부족 문제가 해소되었다.
5. 시설
도요하시 철도 아쓰미선은 다음과 같은 시설을 갖추고 있다.
* 선형: 고이케역 - 아이치 대학 앞역 사이 고이케 터널 안에는 곡선 반지름 160m의 급커브가 있다. 야기바시역 - 고이케역 구간에는 도카이도 본선을 넘는 곳에 신토요하시 방면으로 30‰의 최대 기울기가 있다.
* 궤도: 궤간은 1067mm이다. 본선에서는 50N 레일을 사용하는 구간이 늘어나 40N 레일을 대체하고 있으며, 침목은 PC 침목 사용이 늘어나 목재 침목 사용은 줄었다.
* 분기기·전철기: 본선에서 전기 전철기 및 발조전철기가 사용된다. 승월분기기 및 안전측선이 설치된 역은 없다.
* 교량: 야규가와 교량, 우메다가와 교량, 시다카와 교량, 시지미가와 교량, 시오카와 교량이 있다.
* 터널: 고이케 터널
* 역 설비:
* 신토요하시, 고이케, 다카시 등 10개 역은 교행이 가능하다.
* 신토요하시, 다카시는 섬식 승강장, 미카와타하라는 2면 4선의 섬식 승강장이다. 그 외 교행 가능역은 상대식 승강장이다.
* 신토요하시, 야기유바시 등에는 자동 발권기(교통계 IC카드 미대응)가 설치되어 있다. 자동 개찰구가 설치된 역은 없다.
* 모든 역에 manaca용 간이 개찰기가 설치되어 있으며, 일부 역에는 충전기가 설치되어 있다.
* 각 역에는 방범 카메라가 설치되어 있다.
* 신토요하시와 미카와타하라에는 접근 멜로디가 도입되어 있다.
* 차고·유치선: 고시역 구내에 차량 사업소가 있으며, 검사 등은 모두 이곳에서 진행한다. 유치선은 미카와타하라역과 하다 신호소에도 있다.
* 변전소: 야기우바시 변전소, 우에다 변전소, 스기야마 변전소 등 3곳의 변전소가 있다.
* 전로 설비: 가선은 단순 조가선 방식이다. 전주의 목주를 콘크리트주로 바꾸는 공사가 진행 중이지만, 목주도 상당수 남아 있다.
* 신호·연동 장치·CTC: 장내 신호기, 출발 신호기 등이 설치되어 있으며, 2현시(녹색, 적색)로 되어 있다. 연동 장치는 제1종 계전 연동 장치 및 제3종 계전 연동 장치가 사용되고 있다.
* ATS: 1997년 나고야 철도와 동일한 단변주점 제어식(점조사형) "나고야 철도식 ATS"가 설치되었다.
* 건널목: 제1종 건널목 57개소, 제3종 건널목 1개소, 제4종 건널목 5개소로 총 63개소의 건널목이 있다.
* 표지, 선로변 울타리: 메이테쓰 타입이 채용되었다.
5.1. 선형
고이케역 - 아이치 대학 앞역 사이 고이케 터널 안에 곡선 반지름 160m의 급커브가 있다. 야기바시역 - 고이케역 구간에는 도카이도 본선을 넘는 곳에 신토요하시 방면으로 30‰(퍼밀)의 최대 기울기가 있다.
5.2. 궤도
궤간은 1067mm이다. 사용 레일은 본선에서 50N 레일을 사용하는 구간이 늘어나 40N 레일을 대체하고 있으며, 중(重)레일화가 진행되고 있다. 침목은 본선에서 PC 침목 사용이 늘어나 목재 침목 사용은 줄었다.
5.3. 분기기·전철기
분기기는 본선에서 전기 전철기 및 발조전철기(열차 바퀴로 분기기를 전환시켜 스프링의 힘으로 복귀시키는 방식)가 사용된다. 승월분기기 및 안전측선이 설치된 역은 없다.
5.4. 교량
| 교량 이름 |
|---|
| 야규가와 교량 |
| 우메다가와 교량 |
| 시다카와 교량 |
| 시지미가와 교량 |
| 시오카와 교량 |
5.5. 터널
고이케 터널
5.6. 역 설비
* 신토요하시, 고이케, 다카시, 아시하라, 우에다, 오시미즈, 오이쓰, 스기야마, 고베, 미카와타하라 등 10개 역은 교행이 가능하다.
* 신토요하시, 다카시는 1면 2선의 섬식 승강장이며, 미카와타하라는 2면 4선의 섬식 승강장이다. 그 외 교행 가능역은 2면 2선의 상대식 승강장이다. 야기유바시, 아이치대학앞, 미나미사카에, 무카이가오카, 야구마다이, 토요시마 (모두 교행 불가능역)는 단선 승강장이다.
* 신토요하시, 야기유바시, 고이케, 미나미사카에, 다카시, 오시미즈, 미카와타하라에는 자동 발권기 (교통계 IC카드 미대응)가 설치되어 있다. 자동 개찰구가 설치된 역은 없다. 모든 역에 manaca용 간이 개찰기가 설치되어 있으며, 신토요하시, 미나미사카에, 다카시, 오시미즈, 미카와타하라에는 충전기가 설치되어 있다.
* 각 역에는 방범 카메라가 설치되어 있다.
* 신토요하시과 미카와타하라에는 접근 멜로디가 도입되어 있다. 미카와타하라에서는 출발 멜로디도 흐른다.
5.7. 차고·유치선
고시역 구내에 차량 사업소가 있으며, 검사 등은 모두 이곳에서 진행한다. 구 유니치카 전용선 도중까지 유치선으로 사용할 수 있다.
유치선은 미카와타하라역에도 있으며, 대부분 차량의 야간 주박은 이곳에서 하는 경우가 많다. 또한, 1개 편성은 신토요하시역 2번 선에서 야간 정차한다.
신토요하시역 - 야기하시 간 하다 신호소에도 유치선이 있다. 이곳은 과거 국철과 화물 교환을 하던 곳이었지만, 현재는 유치선 부지 대부분이 주차장이 되었다.
5.8. 변전소
야기우바시 변전소(출력 1000kW), 우에다 변전소(출력 1000kW×2), 스기야마 변전소(출력 1000kW×2) 등 3곳의 변전소가 있다.
5.9. 전로 설비
가선은 단순 조가선 방식이다. 전주의 목주를 콘크리트주로 바꾸는 공사가 진행 중이지만, 목주도 상당수 남아 있다. 콘크리트주는 메이테츠에서 채용하고 있는 것과 같다. 가선 자동 장력 조정 장치(텐션 밸런서)가 일부 구간에 설치되어 있다.
5.10. 신호·연동 장치·CTC
상치 신호기에는 장내 신호기, 출발 신호기, 유도 신호기, 입환 신호기, 원방 신호기가 설치되어 있다. 신호기는 2현시(녹색, 적색)로 되어 있다. 자동으로 열차를 정지시킬 수 있는 장치가 설치되어 있어, 교행 가능한 역에서는 대향 열차끼리의 동시 진입이 가능하다.
다카시역에서는 열차 회차가 가능하다. 하행 열차의 장내·출발 신호기는 하행 본선 진입·진출의 1진로밖에 없지만, 상행 열차의 장내·출발 신호기는 상행·하행 본선 진입·진출의 2진로에 대응한다. 오미즈역에서는 신토요하시 방면으로만 열차 회차가 가능한데, 이는 하행 홈에서 상행 홈으로 이동하기 위한 입환 신호기가 설치되어 있기 때문이다.
연동 장치는 제1종 계전 연동 장치 및 제3종 계전 연동 장치가 사용되고 있다.
5.11. ATS
1997년 나고야 철도와 동일한 단변주점 제어식(점조사형) "나고야 철도식 ATS"가 설치되었다. 차량 탑재 타이머 방식 자동 열차 정지 장치이다. 7300계 차량 탑재 장치는 나고야 철도 시대에 설치된 것을 그대로 사용했지만, 1800계 차량 탑재 장치는 개조를 통해 장착되었다. 나고야 철도식 ATS(M식 ATS)이므로 지상자는 ATS-Sx와 달리, 진행 방향 기준 오른쪽 설치되어 있다.
5.12. 건널목
제1종 건널목(경보기·차단기 부착) 57개소, 제3종 건널목(경보기만) 1개소, 제4종 건널목(경보기·차단기 모두 없음) 5개소로 총 63개소의 건널목이 있다. 집중 감시는 이루어지지 않는다.
5.14. 선로변 울타리
메이테쓰 타입이 채용되었다. 색상도 '메이테쓰 블루'로 동일하다.
6. 기획
도요하시 철도 아쓰미선은 승객 유치와 지역 활성화를 위해 다양한 기획을 추진하고 있다. 주요 기획으로는 자전거를 휴대하고 탑승할 수 있는 사이클 트레인 운행과 아이치현 히가시미카와 총국과 협력하여 진행하는 가이드 투어, 스마트폰 위치 정보를 이용한 디지털 스탬프 랠리 등이 있다.
6.1. 사이클 트레인
도요하시 철도 아쓰미선에서는 자전거를 가지고 탈 수 있는 사이클 트레인을 운행한다. 사이클 트레인은 1량에 10대까지 자전거를 실을 수 있으며, 요금은 1대당 100JPY이다. 주로 [http://www.irago-triathlon.jp/ 트라이애슬론 이라코] 참가자나 아쓰미 사이클링 로드 이용자들을 위해 운행된다.
사이클 트레인 운행 시간은 평일 10:00~14:59이며, 주말 및 공휴일에는 모든 열차에서 이용할 수 있다. 단, 이용일에 제한이 있는 날이 있을 수 있다. 승차 위치는 정해져 있다.
6.2. 이벤트
; 동삼하 낭만 철도 여행
아이치현 히가시미카와 총국과 도요하시 철도는 2021년 11월부터 2022년 1월까지 총 5회의 가이드 투어를 기획했다. 2022년 1월 15일에 개최된 제5회 투어는 "전세 버스로 가는! 아쓰미선 미개통선 가이드 투어"였다.
; 테크테크 도요하시 브라 산책
2022년 9월 17일부터 2023년 2월 말까지 스마트폰 위치 정보를 이용한 디지털 스탬프 랠리가 진행되었다. 이 행사는 2022년 4월부터 도요하시 철도에서 판매를 시작한 자유 승차권의 인지도를 높이기 위해 기획되었다.
7. 미디어
--
* 단편 영화 「한 역, 걷다」
: 도요하시시를 무대로 한 영화 『한 역, 걷다』(배우 타니구치 유리코 제작)에서 아쓰미선이 무대로 사용되고 있다.
* 아이치 대학 토요테츠부 PR 영상
: 아이치 대학 문학부 미디어 예술 전공 학생이 제작한 「토요테츠부」 PR 영상이다. YouTube에서 다음 두 영상이 공개되고 있다.
:* 아쓰미선 추천 포인트 10연발
:* 지역의 발을 지탱하는 공공 교통
8. 역 목록
도요하시 철도 아쓰미선의 역 목록은 다음과 같다. 2008년 6월부터 각 역에 역 넘버링이 도입되었다.
| 역 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리 (km) | 누계 거리 (km) | 접속 노선 | 선로 | 역무원 배치 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 영업 구간 | ||||||||
| 신토요하시 역-미카와타하라 역 구간은 영업 구간 문서를 참조. | ||||||||
| 폐지 구간 | ||||||||
| - | 미카와타하라 | 三河田原 | - | 18.0 | ◇ | 아쓰미군 다하라정 | ||
| - | 가지 | 加治 | 1.4 | 19.4 | ｜ | |||
| - | 구로카와하라 | 黒川原 | 1.4 | 20.8 | ◇ | |||
| 미완성 구간 (후쿠에 방면) | ||||||||
; 범례
* 선로(전 노선 단선) … ｜: 봉상역(교환 불가), ∨・∧・◇: 교환 가능역
8.1. 영업 구간
| 역 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리 (km) | 누계 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 신토요하시 | 新豊橋 | - | 0.0 | 도카이 여객철도 나고야 철도 나고야 본선 (도요하시역) 도요하시 철도 아즈마다 본선 (에키마에 정류장) | 도요하시시 |
| 하나다 신호소 | 花田信号所 | - | (0.4) | |||
| 2 | 야규바시 | 柳生橋 | 1.0 | 1.0 | ||
| 3 | 고이케 | 小池 | 0.7 | 1.7 | ||
| 4 | 아이치다이가쿠마에 | 愛知大学前 | 0.8 | 2.5 | ||
| 5 | 미나미사카에 | 南栄 | 0.7 | 3.2 | ||
| 6 | 다카시 | 高師 | 1.1 | 4.3 | ||
| 7 | 아시하라 | 芦原 | 1.0 | 5.3 | ||
| 8 | 우에타 | 植田 | 1.0 | 6.3 | ||
| 9 | 무코가오카 | 向ヶ丘 | 0.8 | 7.1 | ||
| 10 | 오시미즈 | 大清水 | 1.4 | 8.5 | ||
| 11 | 오이쓰 | 老津 | 2.2 | 10.7 | ||
| 12 | 스기야마 | 杉山 | 2.0 | 12.7 | ||
| 13 | 야구마다이 | やぐま台 | 1.3 | 14.0 | 다하라시 | |
| 14 | 도시마 | 豊島 | 1.6 | 15.6 | ||
| 15 | 간베 | 神戸 | 1.5 | 17.1 | ||
| 16 | 미카와타하라 | 三河田原 | 0.9 | 18.0 |