미쓰비시후소 에어로 스타

2. 역사

## 1950 - 1970년대 미쓰비시 후소 대형 노선버스

1950년 미쓰비시 최초의 리어 엔진 버스인 R1이 출시되었다. R1의 정원은 79명으로 보닛 버스의 1.5배였다.^[9] 1952년에는 횡치 엔진의 R2가 출시되었다.^[9] 1955년에는 칠레 수출 사양의 R32가 제조되었지만, 일본 사양은 없었다.^[9]

1959년, 미쓰비시 중공업(당시)은 프레임리스 모노코크 구조를 채택한 최초의 노선 차량을 발표했다. 리프 서스 (판 스프링) 사양의 MR 시리즈와 에어 서스 (공기 스프링) 사양의 MAR 시리즈가 있었다.^[9] 프레임 부착 차량은 R(리프 서스)/AR(에어 서스) 시리즈가 계속 제공되었으며, (A)R300 시리즈와 (A)R400 시리즈가 있었다.^[9]

초기 라인업은 직렬 6기통 DB31형 엔진(165 PS)을 가로로 장착한 M(A)R300 시리즈와 세로로 장착한 M(A)R400 시리즈로 나뉘었지만, 1년 만에 가로 엔진 차량 생산이 중단되고 M(A)R400 시리즈로 통합되었다.^[9] 모델은 차체 길이와 휠베이스에 따라 세분화되었으며, 10m 길이의 M(A)R410형과 10.5m 길이의 M(A)R470이 많은 버스 운영업체의 지지를 받아 당시 노선 차량의 베스트셀러 모델이 되었다.^[9]

1963년에는 MR430이 롱카로 출시되었다. 전장 12m에 앞바퀴가 2개인 노선 버스 차량으로는 독특했지만, 당시 도로 상황으로 인해 롱카를 충분히 활용할 수 없었고, 차체가 너무 커서 운행 도로에 제한이 있었다. 국철 버스, 나고야 철도, 아사히카와 버스(아사히카와 시가이 궤도와 합병)^[1] 등 3개 회사에 14대만 판매되었으며, 후지 중공업 차체 11대와 구레 차체 3대였다.^[9]

1964년, 엔진은 DB31형과 동일 출력의 6DB1형으로 변경되었다. 1977년, 시즈오카 철도에 납입된 것을 마지막으로 제조가 종료되었다.^[9]

파생 형식으로 전기 버스인 ME460형이 있다. 납 축전지를 유닛화하여 충전 시 차체에서 내려 충전 완료된 축전지 유닛과 교환하여 차량 자체의 운용 효율을 높였다. 1972년에 시작되었고, 1973년부터 1976년까지 고베시 교통국이 시험적으로 4량을 채용했다. 1979년부터 교토시 교통국이 6량을 락사이 영업소에 배치하여 니시쿄구 내의 라쿠사이 뉴타운에서 1987년까지 영업 운행을 하였다. 교토시가 도입한 차량은 MP 시리즈와 동일한 미쓰비시(나고야)제 B35형 차체이다. 축전지 수명이 짧아 디젤 엔진 버스보다 고비용이 되고, 냉방화가 어려워 후속 형식 개발은 이루어지지 않았다.^[9]

1967년에 등장한 고출력 노선 모델인 B800 시리즈는 리프 서스펜션, B805 시리즈는 에어 서스펜션 사양이다. 엔진은 V형 6기통 6DC2형(200 PS)이며, 휠베이스 차이에 따라 J/K/L/M/N 형식으로 존재했다. 예를 들어 에어 서스펜션 사양의 10m급 차량은 B805J형이다.^[9] 6DC2형 엔진은 고출력임에도 6DB1형보다 콤팩트하여 엔진을 플로어 하부에 탑재하지 않아도 객실 맨 뒷부분 단차 발생을 피할 수 있는 장점이 있었다. 일부 버스 사업자는 객실 거주성과 정비성 모두 뛰어나 MR 시리즈보다 B8 시리즈를 선호했다.^[9]

1969년 도쿄 모터쇼에서 발표된 노선용 저상 원스텝 버스 B820J는 1970년에 정식 출시되었다. B800 시리즈로 명명되었지만, 엔진은 MR 시리즈와 동일한 6DB1형을 후면 오른쪽 구석에 탑재했다. 데프 기어를 오른쪽으로 옮긴 전용 액슬도 채용했다. 차체는 구레하(呉羽)사에서 제작되었으며, 출입문 배치는 앞문과 뒷문이었다.^[9] 스타일은 일반 차량보다 전면 창 하단과 헤드램프 위치가 낮았으며, 당시로서는 획기적인 58cm의 바닥 높이를 실현했지만, 앞뒤 오버행이 길어 주행 가능 도로가 제한되어 판매 대수는 37대에 그쳤다. 한큐 버스, 오사카시 교통국, 다카마쓰 고토히라 덴테츠(고토덴 버스), 다카마쓰 버스 (모두 현 고토덴 버스), 도쿄 공항 교통, 오사카 공항 교통이 채용했다.^[9]

## MP 시리즈 (1976-1984)

1976년 이전의 MR/MAR계와 B800/805계 노선 사양의 후속 모델로 탄생했다. 직분식 6D20형 엔진을 탑재한 MP117(리프 서스펜션)/517(에어 서스펜션)부터 라인업되었으며, 휠베이스는 4.8m(K), 5.3m(M), 5.85m(N)의 3종류였다. 쇼와 51년 배출가스 규제(규제 적합 기호 없음)도 클리어했다. 차체는 MR계의 G4형 바디를 계승했지만, 측창이 2단 새시만 설정되어 있을 뿐이었으며, 미쓰비시(나고야)제와 구레하제에서는 라이트 베젤과 휠 아치가 달랐다. 처음에는 MR계/B8계와 병행 생산되었지만, 1978년에 직렬 6기통 예연소실식 6D21형 엔진을 탑재한 MP107(리프 서스펜션만)이 라인업되었고, 같은 해에 MR계/B8계는 생산 중단되었다. 동시에 지정 차체인 미쓰비시(나고야)제 바디를 B35형 바디로 모델 체인지했다. 노선용 B35-X2형은 그 외관 때문에 버스 애호가들 사이에서 '’불독'’이라는 애칭으로 친숙해졌으며, 또한, 뒷유리를 크게 하고 후부 방향막을 차내에서 매다는 디자인 처리는 후년의 버스에 큰 영향을 주었다.

미쓰비시·구레하 바디 외에 니시니혼 차체 공업(니시코)제 차체를 탑재한 차량도 제조되었으며, 모회사인 니시니혼 철도를 중심으로 서일본의 사업자에게 많이 납품되었다. 모델은 1978년까지 42MC를 탑재했고, 같은 해부터 53MC로 전환했다. 또한, 후지 중공업제 R13계(3E·3B) 차체를 탑재한 차량도 제조되었다.

1980년 (쇼와 55년), 쇼와 54년 배출 가스 규제에 적합. 직분사식 6D22형 엔진(출력 225 PS)이 새롭게 개발되었다.

K-MP107 (예연소실식 6D21형 엔진, 리프 서스펜션)/118 (직분사식 6D22형 엔진, 리프 서스펜션)/518 (직분사식 6D22형 엔진, 에어 서스펜션)이 된다. 이에 따라 구레하제도 B35-X2형 차체로 변경하고, 미쓰비시(나고야)제와 디자인을 통일한다. 1982년 (쇼와 57년)에 구레하는 당시 MK 및 MM과 비슷한 스켈레톤 바디를 설정하고, 도영 버스, 교토 시영 버스, 니가타 교통 등을 위해 여러 패턴을 시험 제작하여, 곧 에어로스타 K의 원형이 된다. 또한, 예연소실식의 K-MP107계는 1982년경에 제조를 중단했다.

1983년 11월, 미쓰비시 자동차 공업과 미쓰비시 중공업이 개발한 핑거 컨트롤 변속기 (FCT) 가 대형 노선 버스 MP계에 처음 채용되었고^[11], 이듬해에는 대형 관광 버스 MS계에도 채용되었다^[11] . 이것은 「일본의 자동차 기술 330선」에도 수록되어 있다^[11] .

1984년 (쇼와 59년), 모델 체인지를 하지 않고 쇼와 58년 배출 가스 규제에 적합시켜 P-MP118/518이 된다. 구레하를 포함해 타사가 스켈레톤 바디로 이행해 가는 가운데, 미쓰비시제는 모노코크 바디인 채였기 때문에 초라해 보이는 것을 피할 수 없어, 이 때문에 미쓰비시 (나고야)제에서의 차체 장착례는 적다.

서일본 차체 공업, 후지 중공업의 차체를 장착한 차량도 제조되었다. 서일본 차체 공업에서는 1983년 (쇼와 58년)까지 53MC를 장착하고, 그 이후는 스켈레톤 바디의 58MC로 전환했다. 후지에서는 1982년까지 R13계 (3E, 3B)를 장착하고, 같은 해부터 R15계 (5E, 5B)로 전환했다.

1982년（쇼와 57년）에 나고야 철도（현재의 메이테츠 버스）향으로 2대만 제조된 K-MP128M형식이 있다. K-MP118M형을 베이스로 엔진 레이아웃을 리어 언더 플로어 구조로 한 시제차로, 엔진은 전용 수평 실린더식 6D23형（배기량은 6D22와 같은 11,149 cc）이다. 차체는 나고야 제작소제 B35-X2의 측면 메트로 창 타입이 되었다.

미쓰비시후소에서는 유일하다고 여겨지는 언더 플로어 엔진 방식의 차종이었지만, 동사제 버스를 채용하는 사업자들 사이에서는 직립 실린더 엔진을 지지하는 경향이 강하여, 메이테츠 외로부터의 K-MP128계 발주는 없었다.

미쓰비시 후소의 K-MP107계 B35X 모델은 현대 자동차의 RB520/L의 원형으로 알려져 있다.

## 에어로 스타 (1세대, 1984-1996)

초대 에어로 스타는 1984년 미쓰비시 자동차 공업(나고야)의 MP시리즈를 풀모델체인지하여 먼저 데뷔한 에어로 버스에 이어 모델명이 부여되었다. 시내 노선용 버스(시내버스)의 '별'이 되기를 바랐던 것으로 보인다. 차체는 모노코크 보디에서 근대적인 스켈레톤 보디로 변경되었다.(신형 쿠레하제는 먼저 스켈레톤으로 변경) 또한 프론트 마스크는 좌우 비대칭의 승강구측에 시야 확대 창을 마련한 스타일이 되었다. 변속기는 핑거 컨트롤 미션 5단 수동 변속기(FCT)이며, 옵션으로 기계식 오토매틱 트랜스미션(MMAT)이 설정되어 있었다. 자가용 타입 이외는 기관 직결식 냉방 장치가 표준 탑재가 되었다.

이 형식에서 특필되는 사항으로 운전석의 타코미터가 전체 차량 표준 장비로 된 것 외에 엔진 회전수가 타코미터의 레드존(초기 차에는 2,300rpm)에 도달되지 않더라도 일정한 회전수에 도달하면 인파네의 램프와 비프음으로 과잉 회전을 경고하는 '비경제적 주행' 경고등이 추가된 것이다.

순정 차체는 미쓰비시 명차(오에 공장)제의 '''에어로 스타 M'''과 쿠레하 자동차 공업(→ 신 쿠레하 차체 공업→ 미쓰비시 자동차 버스 제조(MBM)→ 현 미쓰비시후소 버스 제조(MFBM))산의 '''에어로 스타 K''' 2종류가 존재한다. 양자는 전면 및 후면이나 지붕 곡면의 형상이 다르며 에어로 스타 K는 둥글면서 불쾌감을 주지 않는 스타일, 에어로 스타 M은 그것보다 직선적이고 근대적인 스타일이었다.

1993년에는 양사의 차체 설계가 에어로 스타 M으로 통일되고, 후에 차체 제조가 미쓰비시 자동차 버스 제조(구 쿠레하)로 단일화되어 오에 공장에서의 생산은 없어졌으며 쿠레하에서는 P-MP118계에 에어로 스타 K를 가장한 사례가 적지만 존재한다.

;P-MP218/618계

초대 에어로 스타는 1984년, 그때까지 K-(및 P-)MP118/518계를 전면 모델체인지하여 탄생한 P-MP218(리프 서스)/618(에어 서스)계에서 시작했다.

엔진 형식은 6D22에서 변하지 않았지만 표준 출력차량으로 158kW(215PS)에서 165kW(=225PS)/2200rpm으로 출력이 인상되고 있어 엔진 소리도 MP118/518계와 다르다. 또한 터보 엔진 탑재 차량(6D22T1: 200kW=270PS)도 개조 취급으로 도중부터 추가 설정된(형식중 기관 이름 뒤에 'T', 말미에 '1'이 추가된다. 예: P-MP618MG→ P-MP618MTG1). 또한 차체 치수의 개편을 통해 휠 베이스(축간 거리)는 단척(K, 4.8m), 중간척(M, 5.3m), 장척(P, 6.0m)의 3종류(후에 가나가와 주오 교통의 발주로 5.8m의 N을 추가)이다. 그리고 가장 큰 차이가 차체이다. 지정 차체인 미쓰비시제 또는 쿠레하(→ 신 쿠레하→ MBM)제의 그것은 기존 모노코크 바디에서 스켈레톤 바디로 변경되었다. 또한 차체 형상에 의해 끝에 식별 기호(이하 편의적으로 '차체 식별 기호'라고 한다)를 추가했다(전문: G, 전후문: R, 전중문: F).

1988년에는 마이너 체인지가 이루어져 내장이 에어로 버스 같이 갈색 계열에서 회색 계열로 변경되었다. 외에는 FCT의 인지게이터도 디지털 표시로 변경하는 동시에 에어로 버스와 마찬가지로 회전계의 하부에 배치되었다.

;U-MP218/618계

1990년의 1989년 배출 가스 규제 적합으로 U-MP218/618계가 되었지만 프론트 범퍼의 안개등이 원형에서 네모형으로 각진 형태, 터보 엔진 탑재 차량의 출력이 적었다가 증가된 것(200→ 207kW:280PS) 이 외에 큰 변경 사항은 없으며 1992년 생산분보다 머플러(소음기)의 위치가 오른쪽으로 변경되었다. 나고야 가이드웨이 버스 시작차의 베이스로 채용되었다.

;KC-MP217/617계

1995년의 규제 적합 모델로 KC-MP217(리프 서스)/617(에어 서스)계가 되었다. 이 때 엔진이 6D24(표준 출력 177kW(=240ps)/2200rpm)로 변경되었다. KC-MP217/617계는 풀 모델 체인지가 계획되어 있어 다음 1996년 9월에 MBM 제조분은 종료되었으나 1997년 2월에 나고야 시 교통국이 재고를 59량 도입했다.

서일본 차체공업 바디 및 후지 바디를 가장하는 것은 섀시 공급으로 1997년까지 제조되었다. 서일본 차체공업 바디의 대부분은 58MC에서의 가장이 되지만, 극히 일부에 96MC를 가장한 차량이 존재한다.

형식은 다음과 같다.

1984년에 미쓰비시 후소는 최초의 원맨 운전 대응의 본격적인 논스텝 버스를 시작했다. 전중문 간 바닥을 350mm까지 낮추어 논스텝화를 실현했다. 엔진 부분은 통상의 버스와 같은 구조이지만 실내는 사라진 공간이 많아 거의 좌석 1줄 만큼 실내 유효 길이는 짧아지고 있었다.

고가이므로 일반 승합용으로서의 도입 사례는 나고야 철도(현 메이테쓰 버스), 기후 승합 자동차, 게이힌 급행 전철(현 게이힌 급행 버스, 하네다 게이큐 버스 등)의 3개 업체만으로 1987년경까지 생산되었다. 이 외에 나리타 국제공항 내에서의 일본 항공 승무원 버스 운행을 수탁했던 지바 관광이 전세 등록으로 2대 보유하고 있었다.

그 뒤 1994년에 메이테쓰를 위해 상기의 논스텝 버스 생산 초기차를 사용한 나고야 공항(현 나고야 비행장)순환용의 대체로(U-MP617M계) 1대가 추가 제조되었다.

1991년 4월 도쿄 도 교통국은 도쿄 도청이 현재 청사로 이전한 것을 기회로 신주쿠역 서쪽 출입구와 도청 주변을 순환하는 셔틀 버스를 운행 개시했다. 이때 대형 4량은 바닥 지상고 550mm의 원스텝 버스를 납품했다.(이것이 후에 '도시형 저상 버스'로 불리는 차량이다) 미쓰비시 후소는 구동계를 표준차와 달리 횡형 엔진 레이아웃으로 앵글 드라이브의 일종인 'T드라이브'를 통해 동력을 전달함으로써 후문을 마련한 경우도 풀 플랫으로 할 수 있었다. 또한 요코하마 시 교통국도 시험적으로 1대 도입했다(2008년 폐차). 형식은 시작차(차) 취급을 위해 'MP6X'가 되었다.

1989년 전년에 히노 자동차와 게이힌 급행 전철이 공동 개발한 이른바 게이큐형 원스텝 버스를 보급시킬 목적으로 신 쿠레하 자동차 공업이 생산에 따른 것이 처음이다. 당시 게이힌 급행은 히노제 일반 노선 차량을 일본 가나가와현의 영업소에 집중 배치하고 있으며, 도쿄도 시내 영업소에 배치하려면 다른 메이커의 대응이 절대 필수였다는 사정이 있었다. 이 때문에 신 쿠레하 자동차 공업이 히노를 이어가는 형태로 게이큐형 원스텝 버스를 생산하여 게이힌 급행 버스 하네다 영업소에 납품했다.

당초 미쓰비시 자동차 오에 공장에서 생산되지 않아 에어로 스타 M바디에서 생산했던 예는 게이힌 급행 전철에 한정하면 1993년까지 없었다. 뉴 에어로 스타가 되고 나서도 약간의 수량이 생산되었지만 2000년 하반기 1대를 마지막으로 게이힌 급행 버스는 그렇게 일반 노선 차량의 신차를 원칙적으로 논스텝에 통일한 후 미쓰비시 리콜 은폐 문제에 의한 거래 정지도 있어 잠시 동안 신차가 끊겼다. 그러나 2011년 하네다 공항 - 요코하마 역 간 리무진용으로 오랜만에 생산이 이루어졌다.

2. 1. 1950 - 1970년대 미쓰비시 후소 대형 노선버스

2. 2. MP 시리즈 (1976-1984)

2. 3. 에어로 스타 (1세대, 1984-1996)

1984년에 미쓰비시 후소는 최초의 원맨 운전 대응의 본격적인 논스텝 버스를 시작했다. 전중문 간 바닥을 350mm까지 낮추어 논스텝화를 실현했다. 엔진 부분은 통상의 버스와 같은 구조이지만 실내는 사라진 공간이 많아 거의 좌석 1줄 만큼 실내 유효 길이는 짧아지고 있었다.

고가이므로 일반 승합용으로서의 도입 사례는 나고야 철도(현 메이테쓰 버스), 기후 승합 자동차, 게이힌 급행 전철(현 게이힌 급행 버스, 하네다 게이큐 버스 등)의 3개 업체만으로 1987년경까지 생산되었다. 이 외에 나리타 국제공항 내에서의 일본 항공 승무원 버스 운행을 수탁했던 지바 관광이 전세 등록으로 2대 보유하고 있었다.

그 뒤 1994년에 메이테쓰를 위해 상기의 논스텝 버스 생산 초기차를 사용한 나고야 공항(현 나고야 비행장)순환용의 대체로(U-MP617M계) 1대가 추가 제조되었다.

1991년 4월 도쿄 도 교통국은 도쿄 도청이 현재 청사로 이전한 것을 기회로 신주쿠역 서쪽 출입구와 도청 주변을 순환하는 셔틀 버스를 운행 개시했다. 이때 대형 4량은 바닥 지상고 550mm의 원스텝 버스를 납품했다.(이것이 후에 '도시형 저상 버스'로 불리는 차량이다) 미쓰비시 후소는 구동계를 표준차와 달리 횡형 엔진 레이아웃으로 앵글 드라이브의 일종인 'T드라이브'를 통해 동력을 전달함으로써 후문을 마련한 경우도 풀 플랫으로 할 수 있었다. 또한 요코하마 시 교통국도 시험적으로 1대 도입했다(2008년 폐차). 형식은 시작차(차) 취급을 위해 'MP6X'가 되었다.

1989년 전년에 히노 자동차와 게이힌 급행 전철이 공동 개발한 이른바 게이큐형 원스텝 버스를 보급시킬 목적으로 신 쿠레하 자동차 공업이 생산에 따른 것이 처음이다. 당시 게이힌 급행은 히노제 일반 노선 차량을 일본 가나가와현의 영업소에 집중 배치하고 있으며, 도쿄도 시내 영업소에 배치하려면 다른 메이커의 대응이 절대 필수였다는 사정이 있었다. 이 때문에 신 쿠레하 자동차 공업이 히노를 이어가는 형태로 게이큐형 원스텝 버스를 생산하여 게이힌 급행 버스 하네다 영업소에 납품했다.

당초 미쓰비시 자동차 오에 공장에서 생산되지 않아 에어로 스타 M바디에서 생산했던 예는 게이힌 급행 전철에 한정하면 1993년까지 없었다. 뉴 에어로 스타가 되고 나서도 약간의 수량이 생산되었지만 2000년 하반기 1대를 마지막으로 게이힌 급행 버스는 그렇게 일반 노선 차량의 신차를 원칙적으로 논스텝에 통일한 후 미쓰비시 리콜 은폐 문제에 의한 거래 정지도 있어 잠시 동안 신차가 끊겼다. 그러나 2011년 하네다 공항 - 요코하마 역 간 리무진용으로 오랜만에 생산이 이루어졌다.

리프트 장착 모델이다. 도영 버스(도쿄 도 교통국)등에 납품되었다. 1995년에 1994년 배기 가스 규제에 대응한 KC-MP627계이다. 전체 차량 쿠레하·MBM 제품으로 1993년 이후에도 에어로 스타 K 디자인이었다. 도영 버스 납품 차량은 대체를 위해 차례로 퇴역하고 있지만, 도영 버스가 2005년 이후 자동차 NOx, PM 법을 비롯한 환경 규제를 엄격화하는 관점에서 같은 운수업의 타사에 대한 양도를 최대한 인정하지 않을 방침으로 했기 때문에 타사에서 다시 활약할 가능성은 절망에 가깝다.

• P-MP218/618K/M/N/P (1984)
• U-MP218/618K/M/N/P (1990)
• * U-MP618K/Mkai (MBECS 하이브리드, 1993)
• * U-MP628K (1993)
• KC-MP217/617/627K/M/N/P (1995)

2. 4. 에어로 스타 (2세대, 1996-현재)

2000년 5월 23일, 헤이세이 11년 배출 가스 규제에 따라 엔진 개량이 이루어졌다.^[15] 외관 변화는 없지만, 커먼레일 연료 분사 방식, 냉각된 EGR이 채택되었다. 변속기는 이전 모델과 마찬가지로 OD가 있는 5단 핑거 컨트롤 MT가 표준, DD 5단이 옵션이었다. 표준 출력 차량에 한해^[16] 앨리슨제 5단 자동 변속기(버튼식)가 새롭게 옵션으로 설정되었고, 자가용은 로드식 MT가 옵션이었다.

엔진은 6M70계 [표준 출력 (NA): / 2200rpm, 터보 부착 6M70(T1): / 2200rpm]이다. 아이들링 스톱 시스템이 자가용 투 스텝(계속 옵션 설정)^[17]을 제외하고 표준 장착되었다.^[15][16][18] 논스텝 버스는 KC-MP747계와 마찬가지로 고출력 선택이 불가능하며, 표준 출력 차량만 가능했다.^[18] 고출력 차량은 표준 출력 차량에 비해 머플러가 굵고 취급이 다르며, 엔진 소리도 PJ-에 가까운 소리가 나며, 모든 모델의 엔진 소리도 약간 KC-대와 다르다.

스티어링 휠은 에어로 버스(KL-MS8계, 에어백 미장착)와 동일하게 변경되었다. 주차 브레이크도 휠 파크식으로 변경되어 운전석 옆 변속 레버 옆에 설치되었다.

차량 형식은 에어 서스펜션 논스텝 버스가 KL-MP37계, 에어 서스펜션 원스텝 버스・투 스텝 버스가 KL-MP35계, 리프 서스펜션 원스텝 버스・투 스텝 버스가 KL-MP33계로 변경되었다. 리프 서스펜션 차량은 2002년에 단종되었다. 같은 해 후반부터 표준 출력 사양에 대해 헤이세이 17년 도쿄도 디젤 규제에 대응하는 저압 터보 부착 엔진 차량, 6M70(T6) [ / 2200rpm]도 추가되었다.^[19] 논스텝에서도 선택 가능하지만^[19], 투 스텝에는 설정되지 않았다.^[19]

논스텝 버스는 표준 사양^[18]의 중문 슬라이드 도어가 아닌, KC-MP계에 이어 중문 슬라이드 사양도 가능하며, 엔슈 철도, 다치카와 버스, 료비 버스 등에서 도입되었다. 외관은 KC-MP와 거의 변하지 않아, 제조 명판의 제조 연월, 주차 브레이크로 판단 가능하다. 나고야 가이드웨이 버스에 리프트가 장착된 투 스텝 버스(앨리슨제 AT)가 도입되었다(이미 전폐).

디젤차는 PJ-MP계 출시 후에도 2005년 8월까지 계속 판매되었다.

2004년 3월 8일, 신단기 규제(헤이세이 16년 배출 가스 규제) 적합차(PJ-차)가 발매되었다. 커먼레일 연료 분사 방식, 냉각된 EGR, '블로바이 가스 흡입 환원 시스템', '연속 재생식 DPF'가 채용되었다. 엔진은 KL-MP계와 같은 6M70계이지만, 모든 모델이 터보화되었다. 고출력 엔진은 KL-MP계와 같다. 표준 출력 엔진은 터보화로 최대 토크는 증가했지만, 최고 출력은 KL-MP계와 같다 [표준 출력: 6M70(T6) ( / 2200rpm), 고출력: 6M70(T1) ( / 2200rpm)]. 논스텝 버스는 계속 표준 출력만 설정되었다. 오토매틱 설정이 없고, 5단 MT뿐이다. OD가 표준, 옵션으로 DD5단이 설정되었다. 보조 브레이크는 파워 리타더 브레이크로 변경되어 레버 조작이 2단이 되었다.

2005년 (헤이세이 17년) 10월 제조분부터 2006년 (헤이세이 18년) 1월 시행된 등화 기구 보안 기준 개정에 대응하여 리어 콤비네이션 램프 변경(설치 위치 변경), 측면 반사판 설치 등이 이루어졌다. 보조 브레이크 램프 및 일부 리어 윈커가 제거되었다. 2종류였던 스티어링 휠 형상이 1종류로 통일되었다.

2007년9월 26일, 헤이세이 17년 배출가스 규제 및 헤이세이 27년 중량차 연비 기준 적합 차량이 출시되었다. 입자상 물질(PM) 10 % 저감을 달성했다.

미쓰비시 후소 트럭·버스와 닛산 디젤(당시, 현 'UD 트럭스')의 버스 사업 제휴로 라인업에 큰 변경이 있었다. 디젤 논스텝 버스는 닛산 디젤의 스페이스 러너 RA 및 그 OEM 공급차인 에어로 스타-S(AA계)로 통일되어 일시적으로 단종되었다(에코 하이브리드는 생산).

원스텝 버스와 투스텝 버스만 제조했으나, MP계와의 공통성을 원하는 기존 MP계 사용자와 닛산 디젤의 에어로 스타-S 및 스페이스 러너 RA 생산량 증가에 따른 납기 지연 해소를 위해 2009년 4월 16일 MP계 논스텝 버스도 P척을 제외하고 라인업에 추가되었다^[20]。

PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 달리 원스텝 버스 개조 취급으로, 형식도 PKG-MP37U*가 아닌 PKG-MP35U*개이다. 차체 높이는 원스텝 버스 수준으로 창문이 확대되어 '게테논'(게테모노논스텝)이라고도 불린다. 중문보다 뒤쪽 부분이 "풀 플랫과 원스텝 버스의 절충"이 아닌 "원스텝 버스 베이스"의 앞중 논스텝 버스(부분 초저상차)이다. 중문보다 뒤쪽 창문 하부 높이가 높아졌다. 중문 뒤쪽 스텝은 타사 앞중 논스텝 버스보다 1단 많은 3단이지만, 1단당 높이를 낮췄다. 도어는 PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 같은 것을 장착하여 도어 위 공간이 크다^[21][20]。이러한 사양은 LKG-MP37F* 이후에도 계승되고 있다.

원스텝차 및 자가용 투스텝차가 스페이스 러너 A(PKG-AP35U계)로 닛산 디젤에 공급되었고, 2007년 10월 30일부터 실시되었다. 닛산 디젤은 스페이스 러너 RA 원스텝 모델·자가용 투스텝 모델을 계속 생산하여, 논스텝 버스를 제외한 대형 노선버스가 중복되었다. 에어로 스타-S나 스페이스 러너 RA와 달리 5단 MT만 설정되어 OD5단과 직결 5단을 선택할 수 있다. 자가용 투스텝 K척은 설정되지 않았다.

엔진과 배출가스 후처리 장치는 닛산 디젤에서 공급받아 부품 공통화로 비용 절감을 도모했다. 커먼레일 연료 분사 방식 MD92 엔진, 요소 SCR을 채택하여 스페이스 러너 RA와 동일하다. 타코미터 레드존 범위가 2,350rpm에서 2,500rpm으로 변경되었다.

PJ-MP계 발매 중 폐지된 보조 브레이크 램프가 부활하고, 컴비네이션 램프도 배치 변경되었다. 리어 외관은 이전 변경 전과 가까워졌다. 머플러 형태도 PJ-MP계와 다르고, 위치도 왼쪽으로 옮겨졌다.

논스텝 모델은 2009년 4월 16일 정식 발매에 앞서, 2009년 2월 나고야시 교통국, 사가미 철도, 가나가와 중앙 교통, 아마가사키시 교통국, 한큐 버스, 신키 버스에 선행 도입되었다. 아마가사키시 교통국은 이 모델 도입으로 전 차량 논스텝 버스화를 달성했다.

2010년5월 18일, 헤이세이 21년 배출 가스 규제(포스트 신장기 규제) 및 중량차 연비 기준 적합차가 발표되었다. 헤이세이 17년 배출 가스 규제(신장기 규제) 기준치 대비 질소 산화물 (NOx) 65 % 저감, 입자상 물질 (PM) 63 % 저감을 달성했다. UD 트럭에 스페이스 러너 A로 공급되었지만, 2011년 4월 초 종료되었다.

엔진은 미쓰비시후소 트럭·버스제로, 중형 버스 에어로미디에 탑재된 6M60형 엔진 (VG 터보 부착)을 채용하여 배기량이 9.2 L에서 7.5 L로 소형화되었다. 최고 출력은 199 kW (270 PS) / 2,500 rpm, 최대 토크는 785 N-m (80 kgf-m) / 1,100 - 2,400 rpm. 재생 제어식 DPF와 요소 SCR 시스템을 조합한 '''BlueTec 테크놀로지'''로 NOx, PM을 대폭 저감했다. 외관은 선대와 거의 같지만, 머플러 위치가 다시 오른쪽이 되었다. 신·ISO 방식 디스크 휠을 채용했다.

전 차종에 앨리슨제 6단 AT와 ABS, 파워 터드 브레이크가 표준 장착되어 5단 MT 차량이 폐지되었다. 채용을 중단한 사업자도 있다. 기존 에어로스타 5단 AT는 오버드라이브 (OD) 기어가 1단이었지만, LKG-MP계는 2단으로 순항시 경제성을 확보 (감속비는 4단: 1.000, 5단: 0.750, 6단: 0.652), 소배기량화로 가늘어진 토크는 파이널 기어 로기어드화: 감속비를 크게 하여 보충 (논스텝 차와 원스텝 차는 6.166, 투스텝 차는 6.666). 운전석 미터 클러스터에는 주행 정보·연비 정보 등을 풀 컬러 다중 표시 모니터에 표시하는 멀티 정보 시스템 "Ivis (아이비스)"를 갖추었다.

PKG-MP계 발매 중 추가된 미쓰비시 후소 버스 제조 (MFBM) 차체 디젤 논스텝 차는 MP35 원스텝 차 개조 취급이어서, 디젤차 MP37 형식은 PJ-MP계 이래 부활했다. 차체는 PKG-MP계와 마찬가지로 원스텝차 정도 차고를 갖는 타입이지만, 덴소제 공조 장치 차량은 탑재 위치가 변경되어 중문 바로 뒤 단차는 PKG-MP계 3단에서 타사와 동등한 2단으로 변경되었다.

2010년 6월 2일, 생산 초호차 가나가와 주오 교통향 논스텝 차 (LKG-MP37FM)가 완성되어 미쓰비시 후소 버스 제조에서 라인오프 기념식이 거행되었다.

2012년 4월 20일 판매가 발표^[22], 같은 해 7월 2일 판매가 시작되었다. LKG-차량과 같이 2009년 배출 가스 규제(포스트 신장기 규제)에 적합하며, 자가용 투스텝 사양 일부를 제외하고 중량차 연비 기준 적합 차량이다. LKG-차량 대비 질소 산화물(NOx) 10% 저감, 입자상 물질(PM) 30% 저감했다.

LKG-차량에서의 주요 변경점:

• 2012년 7월 시행 안전 규제 대응, 승무원 안전성 향상
• 클래스 최초 브레이크 오버라이드 시스템 표준 장착, 오조작 방지
• 운전석 3점 다중 감지식 ELR 안전 벨트(숄더 어저스터 기능 포함) 채용. 옵션으로 2점식 안전 벨트 가능.
• 투스텝 버스 객석에 안전성이 높은 다중 감지식 ELR 2점식 안전 벨트(최전열 객석은 ELR 3점식) 채용
• 정차 보조 장치 탑재, 승하차 시 안전성 향상
• 안개등을 노란색에서 에어로 미디(SKG-차량 이후)와 동일한 투명색으로 변경.
• 요소수 탱크 수지화로 용량 증가 (33 L → 40 L)

2013년 7월 11일, 호주행 노선 버스로 에어로 스타 논스텝을 '''MP300''' 명칭으로 수출한다고 발표했다.^[23] 일본 국내용과 마찬가지로 도야마 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM)에서 제조, 완성차로 수출된다. K척(MP37FK), M척(MP37FM)이 라인업된다. 호주 노선 버스 최초 아이들링 스톱&스타트 시스템(ISS) 탑재 차종이다. 앞문에 반전식 슬로프 장착, 휠체어 공간은 K척 1대분, M척 2대분이다. 논스텝부 좌석 배치는 국내 사양과 달리 2인용 좌석과 접이식 가로 벤치 시트(휠체어 공간) 구성이다. 휠체어 고정용 벨트는 없다. 휠체어 통과를 위해 타이어 하우스 사이 폭이 국내 사양보다 40mm 확대되었다. 앞쪽 행선 표시기 옆에 마커 램프와 방향 지시등, 뒤쪽에 방향 지시등과 브레이크 램프 추가, 측면 방향 지시등은 없다. 일반 비상구 외 탈출용 망치, 천장 비상 탈출구가 있다. 각종 표기가 영어라는 점 등을 제외하면 국내 사양과 같다. Turnbull's사, 디킨 대학교에서 도입되었다.

투스텝 사양 MP35FP가 스쿨 버스용 '''MP35''' 명칭으로 발표되었다. 측면 창문이 역T자형 창문과 고정 창문 조합 오리지널 사양, 앞문 글라이드 슬라이드 도어, 객석 시트 현지 메이커 제품 등 독자 사양이 많다.^[24]

2014년 국내용 사양은 리뉴얼되었지만, 호주행은 변경되지 않았다. 2021년 10월 시점 현지 공식 웹사이트 라인업에서 삭제되었다.

2014년 6월 19일, 마이너 체인지가 발표 및 수주 개시되었다.^[25] 변경점은 다음과 같다.

• 전면 디자인 18년 만에 변경
• 디스차지 헤드 램프 표준 장비
• 반전식 슬로프 판 채용(논스텝 차량)
• 도시형 배치 앞쪽 우선석 설정(논스텝 차량)
• 휠베이스 재검토로 논스텝 구역 확대(논스텝 차량)

호주 수출 사양은 기존 사양 그대로이다.

2015년, 경쟁 차종 이스즈 엘가 (및 히노 블루리본) 2세대 풀 모델 체인지로 논스텝 버스 통일, 국내 제조 유일 대형 원스텝 버스가 되었다. 2016년 이스즈 엘가 미오 (및 히노 레인보우) 2세대 풀 모델 체인지, 논스텝 버스 통일, '''국내 제조 유일 원스텝 버스'''가 되었다.

2017년10월 11일, 발표·판매되었다.^{[26][27][28][29]} 헤이세이 28년 배출가스 규제 적합^{[26][27][28][29]}, 2015년도 [중량차 연비 기준] 달성^[26][27][29], 연비 기준 +5% 달성 차량도 설정^{[26][27][28][29]}, [아이들링 스톱] 방식 "자동 복귀", "수동 전환" 2종류, "자동 복귀" 차량 연비 기준 +5% 달성^[26], 안전 장비 사이드 뷰 카메라, 확인용 액정 모니터 표준 장착^{[26][27][28][29]}, 논스텝, 원스텝 설정^{[26][27][28][29]}, 자가용 투스텝 사양 폐지, 지붕 냉방 장치 디자인 변경.

2019년 9월 개량^[30][31], [운전자 이상 시 대응 시스템] (EDSS) 표준 탑재^[30][31], 차량 탑재형 고장 진단 장치 시스템(OBD) 탑재^[30][31], J-OBD II(차량 탑재형 고장 진단 장치 시스템 규격) 대응^[30][31], LED 테일 램프 모든 차량 탑재^[30][31], 탑재 기관 서픽스 변경(T2→T6), 동력 성능 변화 없음^[30][31]。

2021년 5월 31일, 대형 통근 버스 "에어로 스타 앞문 사양차" 6월 판매 발표^{[32][33][34][35][36]}, 원스텝 차 대형 통근 버스용 수요 높은 앞문 사양(탑 도어) 차 추가^{[32][33][34][36]}, 중문 제거 좌석 수 증가, 앞중 2문 원스텝 차 최대 34석, 앞문 사양 49석(보조석 10석 설치 가능)^{[32][33][34][35][36]}, 앞바퀴 타이어 하우스 위 프론트 펜더 이후 바닥 한 단 올려 후부까지 플랫, 객실 내 단차 없이 이동성, 승차감 향상^{[32][33][34][36]}, 좌석 표준 2인용 하이백 시트^{[32][33][34][35][36]}, 코로나바이러스 감염증 대책 운전석 투명 아크릴 패널, 소독액 설치 발판식 스탠드 장비^[33], 고속도로 등 (제한 속도 시속 60km 초과 자동차 전용 도로) 주행 대응 불가^[32][34][36], 2017년 모델 체인지 자가용 투스텝 차 폐지, 현행 대형 노선 버스 이스즈 엘가, 히노 블루리본 통근용 앞문 사양 논스텝 차 라인업, 원스텝 차 설정 없음^[37], 에어로 스타 앞문 사양 원스텝 차 설정, 사용자 선택지 확대^[36]。

2021년 9월 30일 개량^[38][39][40], 논스텝(2PG-MP38계) 중문, 앞문 개문 발차 방지 장치 "액셀 인터록" 표준 탑재, 승하차 시 안전성 강화^[38][39][40](원스텝 종전과 같이 앞문 탑재 없음<

2. 5. 에어로 스타-S (2007-2010)

'''에어로 스타-S'''는 과거 닛산 디젤(당시, 현 "UD 트럭스")가 제조했던 대형 노선 버스 스페이스 러너 RA의 OEM 공급 차량이다. 2007년 5월 21일부터 판매되었으며, 신장기 규제 (헤이세이 17년 배출 가스 규제)에 적합하다. 차체는 니시닛폰 차체 공업제 (96MC-B형). 원칙적으로 논스텝 버스가 공급되지만, 자가용차의 인가도 국토교통성으로부터 취득하고 있다. 다만 자가용에 대해서는 실제로 판매되는 일은 없었다.

배출 가스 규제 강화에 따른 개발 비용 증가에 대응하기 위해, 논스텝 버스에 관해서는 당초 미쓰비시 후소와 닛산 디젤에서 차종이 통일되었다. 그러나 그 후, 에어로 스타에도 PKG-MP35U계에 원스텝 개조 취급으로 논스텝 모델이 등장하고, LKG-MP37F계 이후에도 논스텝 모델이 있기 때문에, 최종적으로는 논스텝 모델이 에어로 스타-S 및 스페이스 러너 RA에 통일된 것은 아니게 되었다.

OEM 공급 차량이기 때문에, 내장・외관 모두 닛산 디젤의 스페이스 러너 RA와 거의 차이가 없으며, 컨텐션 플레이트에도 "닛산 디젤 공업" (2010년 2월 이후는 "UD 트럭스")이라고 기재되어 있다. 따라서, 차외에 메이커 엠블럼 등이 없는 경우, 차번표, 또는 (차체 번호가 메이커별로 되어 있는 버스 회사의) 차체 번호, 또는 스티어링 휠의 엠블럼을 확인하지 않으면 판단할 수 없다. 스페이스 러너는 "NISSAN DIESEL" 로고로 되어 있지만, 에어로 스타-S의 경우 미쓰비시 그룹의 엠블럼 "스리 다이아몬드"로 되어 있다.

또한, 리어 램프도 스페이스 러너 RA와 동일하다. 에어로 스타-S의 초기 차량은 시빌리언용 테일을 장착하지만, 스페이스 러너/에어로 미디-S의 신형 발매 개시와 거의 같은 2008년 1월부터, 양쪽 모두 밸브 교체의 용이성을 위해^[50], 리어 램프가 닛산 시빌리언의 일체형 테일 램프에서, 미쓰비시 후소 에어로 스타 (MP계)와 같은, 골드킹제 범용 램프로 변경되었다.

게다가, 엔진 (MD92 엔진)이나 요소 SCR 시스템을 비롯한 배출 가스 후처리 장치 ('''FLENDS''')가 스페이스 러너 RA와 동일한 것은 물론이지만, 이들은 에어로 스타 2대째 PKG-MP35U계와도 동일하다. 이는 2사의 업무 제휴에 의해, 2사가 발매하는 모든 대형 노선 버스의 엔진과 배출 가스 후처리 장치가 통일되어, 닛산 디젤에서 공급되기 때문이다. 에어로 스타-S에서는, PKG-MP에서 표준의 OD 5단 MT는 설정되어 있지 않고, 노선용에서는 직결 5단 MT가 표준, 그 외, OD 부착 6단 MT나 ZF제 5단 AT가 설정되어 있다. RA274와 마찬가지로 5단 MT의 파이널 기어는 4.625가 표준이지만, 옵션으로 4.333을 선택할 수 있었다.

형식은 트랜스미션 등의 사양의 차이에 따라 배출 가스 및 연비가 다르기 때문에, 다방면에 걸쳐 있다. 5MT 차량과 6MT 자가용차의 T척은 발매 당시부터 PM의 10 % 저감을 달성하고 있으며, 헤이세이 27년 중량차 연비 기준에 대응하고 있으며, PKG-AA274A계가 된다.

한편, 5AT 차량과 T척 이외의 6MT 자가용차는 발매 당초에는 신장기 규제에만 대응하고, 2007년 9월경에 PM만 10 % 저감을 달성한 차량으로 마이너 체인지되었다. 전자가 ADG-AA273A계, 후자가 PDG-AA273A계가 된다. 2010년 10월에 시행되는, 헤이세이 22년 배출 가스 규제에는 적합하지 않고, 또한, 해당 차량의 보디 메이커인 니시닛폰 차체 공업의 해산으로 인해, 스페이스 러너 RA와 마찬가지로, 2010년 8월을 기점으로 제조를 종료했다.

형식은, 아래 표와 같다. 2단으로 되어 있는 항목은, 도중에 마이너 체인지된 것이다.

2. 6. CNG 버스

KL-MP계의 형식은 '''KL-MP37JK개'''(WB 4.8m) 또는 '''KL-MP37JM개'''(WB 5.3m)이다.

2. 7. 축압식 하이브리드 MBECS

1996년 12월에는 디젤차의 모델 체인지에 맞춰 MBECS-III가 출시되었다. 1997년 8월에는 2000년 규제 대응(KL- 모델)으로 마이너 체인지 되었으며, 형식은 에어 서스가 MP737계, 리프 서스가 MP337계이다. KC- 모델, KL- 모델 모두 MP737K/MP337K가 휠 베이스 4.8m, MP737M/MP337M이 휠 베이스 5.3m이다.

2000년 5월 23일, 배기가스 규제에 따른 디젤차 엔진 개량이 이루어졌으나, MBECS-III는 생산이 중단되었다.

MBECS-III의 형식은 다음과 같다.

이스즈 큐빅의 'CHASSE'와 닛산 디젤 UA 시리즈의 'ERIP' 등 타사에서도 축압식 하이브리드 버스가 있었지만, 에너지 절약 효과가 낮고, 하이브리드 기구의 소형화 및 저상화가 어려워 개발이 중단되었다.

MBECS는 도쿄도 교통국, 요코하마시 교통국, 가와사키시 교통국, 가나가와 중앙 교통, 나고야시 교통국, 오사카시 교통국 (당시), 교토시 교통국, 고베시 교통국, 노히 승합 자동차, 나고야 철도 등에서 도입되었다.

2. 8. 전기식 하이브리드