미쓰비시 자동차공업

1. 개요

미쓰비시 자동차공업은 1917년 미쓰비시 조선 주식회사가 일본 최초의 양산형 자동차인 미쓰비시 모델 A를 출시하며 시작되었다. 1970년 미쓰비시 중공업에서 독립하여 미쓰비시 자동차공업으로 출범했으며, 크라이슬러와의 자본 제휴를 통해 성장했다. 2000년 다임러 크라이슬러와 자본 제휴 관계를 맺었으나 해소되었고, 2016년 닛산 자동차에 인수되어 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스에 편입되었다. 주요 생산 거점은 일본, 필리핀, 태국, 인도네시아 등에 위치해 있으며, 전 세계 160개 이상의 국가에서 차량을 판매한다. 과거 리콜 은폐, 성희롱 사건, 연비 조작 등 여러 사건으로 기업 이미지에 타격을 입었다. 2020년 유럽 시장에서 철수했다.

2. 역사

미쓰비시 중공업과 크라이슬러의 합작 사업으로 시작하여, 1993년까지 크라이슬러와 자본 제휴를 맺었다. 이후 2000년부터 다임러 크라이슬러와 자본 제휴 관계를 맺었지만, 현재는 해소되었다. 현대자동차의 쎄타엔진 개발에 함께 참여하기 위해 GEMA라는 법인을 만들기도 했다.

2003년에는 트럭이나 버스 등의 대형 상용차 사업을 미쓰비시후소트럭·버스로 분사했다. 2년 후, 이 회사는 다임러 (현 다임러 트럭) 산하로 양도되었다.

자동차 경주 분야에 힘을 기울여, 월드 랠리 챔피언십(WRC)이나 파리 다카르 랠리에 참가하여 좋은 성적을 많이 남겼다. 「랜서 에볼루션」과 「파제로」는 매우 유명하다. 일본 프로 축구 J리그의 우라와 레즈의 모회사이기도 하다.

현대자동차의 창업 초기부터 2000년대 초반까지 가솔린/디젤 엔진 기술 및 메커니즘 계통을 지원해 준 회사이기도 하였으며, 대한민국 최초의 고유모델이자 후륜구동 해치백 승용차인 포니는 랜서의 후륜구동 플랫폼 및 미쓰비시의 4기통 새턴 엔진을 사용해 제작되었다. 시리우스 엔진 역시 현대자동차의 다양한 차종들에 이용되었다. 그러나 현대자동차에 명성에서 밀리기 시작하였고, 데보네어 2세대(대한민국에서는 그랜저로 판매)는 현대자동차에 밀려 미쓰비시 자동차의 종말을 불러왔다.

1990년대 후반에 잇따른 도덕적 해이와 극우 기업 논란으로 인해 급격히 내리막길을 걸었으며, 대한민국에도 진출했다가 실적 부진으로 철수하고 해외 현지 공장도 대거 폐쇄하였다.

2008년 9월 22일 대한민국에 정식으로 판매를 개시했으나, 지나치게 비싼 가격으로 인한 판매 부진으로 당시 수입사였던 MMSK가 청산하여 철수했다. 2012년에 범 한진가의 자동차 딜러인 CXC를 통해 판매를 재개했지만 역시 부진을 면하지 못해 2013년 7월에 잠정적으로 수입이 중단되었다가 그 해 10월에 다시 철수했다.

2016년 5월 12일 르노의 계열사인 닛산 자동차가 2000에 인수하여 르노-닛산 계열로 넘어갔다. 2016년 기준으로 닛산이 인수한 지분은 35%이다.

2020년 유럽 시장에서 실적 악화로 인해 철수할 예정이었으나, 철회되었다.

2024년 7월, 미쓰비시 자동차공업과 닛산 자동차는 미래 전기차 모델의 공동 개발을 위해 혼다와의 파트너십을 발표했다.

미쓰비시 자동차의 연표는 다음과 같다.

2.1. 미쓰비시 그룹의 자동차 사업 기원 (1917년 ~ 1970년)

미쓰비시의 자동차 역사는 1917년 미쓰비시 조선 주식회사가 일본 최초의 양산형 자동차인 미쓰비시 모델 A를 출시하면서 시작되었다. 피아트 티포 3을 기반으로 제작된 7인승 세단 미쓰비시 모델 A는 당시 미국 및 유럽의 대량 생산 경쟁업체에 비해 가격이 비쌌고, 22대만 생산된 후 1921년에 단종되었다.
--

1934년 미쓰비시 조선은 미쓰비시 항공기와 합병되었고, 통합된 회사는 미쓰비시중공업 (MHI)으로 알려졌다. 1937년에는 군사용 시제품 세단인 미쓰비시 PX33을 개발했다. 이 차량은 풀타임 사륜구동을 갖춘 최초의 일본산 승용차였다.

1917년부터 『A형』을 생산하여, 1921년까지 22대가 생산되어 일본 최초의 "양산승용차"가 되었다.

현재의 미쓰비시 자동차공업은 미쓰비시 중공업과 크라이슬러(현 스텔란티스) 사와의 합작 사업으로 시작했으며, 1993년까지 크라이슬러와 자본 제휴를 맺었다. 그 후, 2000년부터 독일에 본사를 둔 다임러 크라이슬러(현 메르세데스-벤츠 그룹)와 자본 제휴 관계가 되었지만, 2005년에 해소되었다. 크라이슬러와의 기술 제휴 관계는 2009년까지 지속되었다.

2003년에는 트럭이나 버스 등 대형차 사업을 "미쓰비시 후소 트럭 버스"로 분사했다. 2년 후, 이 회사는 다임러 (현 다임러 트럭) 산하로 양도되었다.

2016년 10월 20일, 닛산 자동차가 미쓰비시 자동차의 주식 34%를 보유하는 최대 주주가 되었다. 같은 해 12월 14일, 임시 주주 총회에서 닛산 자동차 회장 겸 사장 카를로스 곤의 회장 취임이 정식으로 승인되었다.

2018년 11월 26일에 열린 임시 이사회에서 금융 상품 거래법 위반 혐의로 체포된 곤의 대표 이사 회장직 해임을 결의했다.

미쓰비시 자동차는 2009년 7월, 세계 최초의 양산형 EV(양산형 전기 자동차)인 『i-MiEV』를 출시했다.

J리그·우라와 레드 다이아몬즈의 모회사이기도 했다. 닛산 자동차와의 자본 제휴에 따라, 새롭게 미쓰비시 중공업이 공동으로 우라와 레즈에 출자하게 되어, 미쓰비시 자동차의 출자 비율은 크게 낮아졌다.

미쓰비시 금요회 및 미쓰비시 홍보 위원회의 회원 기업이다.

* 1870년 - 해운 회사 구십구상회 탄생
* 1893년 2월 - 미쓰비시 합자회사 설립
* 1917년
* 10월 - 미쓰비시 조선으로 독립
* 미쓰비시 조선 고베 조선소에서 미쓰비시 A형 승용차 제작
* 1920년 - 미쓰비시 내연기 주식회사(본사 나고야시) 설립
* 1921년 - 미쓰비시 내연기 주식회사가 미쓰비시 내연기 제조 주식회사로 사명 변경
* 1934년 4월 - 미쓰비시 조선은 미쓰비시 중공업으로 사명 변경
* 1948년 - 전 항공기 공장이었던 나고야・오에 공장에서 프레스 설비를 활용, 국내 다른 자동차 메이커의 승용차 보디 하청 생산 시작. 1950년대 중반까지 닛산 자동차제 닷선, 토요타 자동차 공업제 토요펫 등의 보디 생산 하청.
* 1950년
* 1월 - 과도 경제력 집중 배제법에 의해 동일본중공업, 중일본중공업, 서일본중공업 3사로 분할, 자동차 사업 부문은 중일본중공업이 담당.
* 9월 - 동일본중공업이 카이저-프레이저와 기술 제휴, 헨리 J의 CKD 생산 및 아시아 판매권 획득, 동일본 카이저프레이저사 설립.
* 1951년 - 동일본 카이저프레이저사가 헨리 J 판매 개시
* 1953년
* 1월 - 지프의 CKD 생산 개시, 이후 단계적으로 완전 국산화.
* 5월 - 샌프란시스코 강화 조약에 의해 미쓰비시 상호와 상표 사용 허가, 동일본중공업, 중일본중공업은 각각 미쓰비시 일본중공, 신미쓰비시중공업으로 사명 변경.
* 1954년 - 미쓰비시 일본중공, 일본 내 생산 중지로 헨리 J 생산 종료.
* 1959년 - 경 3륜 트럭 레오 발매.
* 1960년 - 전후 최초 자사 개발 소형차 미쓰비시 500(코르트 600으로 개칭) 발매.
* 1961년 - 태국에 판매 회사 설립
* 1962년 - 경자동차 미니카 발매
* 1963년 - 소형차 코르트 1000 발매
* 1964년
* 6월 - 1950년에 분할된 3사 재합병, 미쓰비시 중공업이 됨. 태국에서 생산 사업 시작
* 7월 - 고급차 데보네어 발매
* 1969년 - 소형차 코르트 갤랑(후의 갤랑) 발매
* 1970년
* 2월 - 미쓰비시 중공업과 크라이슬러 합작 사업 계약 체결
* 4월 22일 - 미쓰비시 자동차 공업으로 독립

2.2. 미쓰비시 자동차공업 설립과 성장 (1970년 ~ 2000년)

미쓰비시 중공업과 크라이슬러의 합작 사업으로 시작하여, 1993년까지 크라이슬러와 자본 제휴를 맺었다. 이후 2000년부터 다임러 크라이슬러와 자본 제휴 관계를 맺었지만, 현재는 해소되었다. 현대자동차의 쎄타엔진 개발에 함께 참여하기 위해 GEMA라는 법인을 만들기도 했다.

2003년에는 트럭이나 버스 등의 대형 상용차 사업을 미쓰비시후소트럭·버스로 분사했다.

자동차 경주 분야에 힘을 기울여, 월드 랠리 챔피언십(WRC)이나 파리 다카르 랠리에 참가하여 좋은 성적을 많이 남겼다. 「랜서 에볼루션」과 「파제로」는 매우 유명하다. 일본 프로 축구 J리그의 우라와 레즈의 모회사이기도 하다.

현대자동차의 창업 초기부터 2000년대 초반까지 가솔린/디젤 엔진 기술 및 메커니즘 계통을 지원해 준 회사이기도 하였으며, 대한민국 최초의 고유모델이자 후륜구동 해치백 승용차인 포니는 랜서의 후륜구동 플랫폼 및 미쓰비시의 4기통 새턴 엔진을 사용해 제작되었다. 시리우스 엔진 역시 현대자동차의 다양한 차종들에 이용되었다. 그러나 현대자동차에 명성에서 밀리기 시작하였고, 데보네어 2세대(대한민국에서는 그랜저로 판매)는 현대자동차에 밀려 미쓰비시 자동차의 종말을 불러왔다.

1976년~1982년경까지 미쓰비시의 이니셜인 알파벳 M을 본뜬 엠블럼을 사용했지만 이스즈나 혼다와 혼동되기 쉬웠기 때문에 1980~1990년대에는 영문 사명의 약자 "MMC"를 심볼 마크로 삼아, 스리 다이아몬드도 사라졌던 시기도 있었다. 인터넷에서의 도메인명 "mmc.co.jp"가 미쓰비시 마테리얼에 먼저 사용된 것도 있어서 현재 MMC는 구문으로의 뉴스 보도 이외에는 사용되고 있지 않다.

자동차 검사에서는 "미쓰비시"라고 표기되지만, 일반적인 통칭은 "미쓰비시 자동차"이다. "미쓰비시 자공(三菱自工)이라고 줄이는 경우도 있다.

1970년 4월 22일, 미쓰비시 자동차 공업 주식회사 (MMC)는 미쓰비시 중공업(MHI)의 100% 자회사로 설립되었다.

3개의 빨간 다이아몬드 로고는 미쓰비시 자동차 자체보다 거의 1세기 전에 만들어졌으며, 게이레츠 내의 40개 이상의 다른 회사와 공유되었다. 이는 미쓰비시의 창업자인 이와사키 야타로가 처음 고용되었던 도사 씨족의 문장을 연상시키고, 자신의 가문 문장이 서로 겹쳐진 3개의 마름이었기 때문에 선택되었다. 三菱^일본어라는 이름은 "셋"을 의미하는 미쓰와 "마름" (또는 "물밤")을 의미하며 로고에 반영된 "마름모"를 뜻하는 히시 (렌다쿠에 따라 "비시"로 변경됨)로 구성된다.

1971년, 미쓰비시 자동차 공업(MHI)은 크라이슬러에 신설 회사의 지분 15%를 매각했다. 이 거래로 크라이슬러는 갤런트를 닷지 콜트로 미국에서 판매하기 시작했고, MMC의 연간 생산량은 25만 대를 넘어섰다. 1977년, 갤런트는 호주에서 크라이슬러 시그마로 판매되었다.
--
1977년까지, 미쓰비시는 유럽 전역에 "콜트" 브랜드의 유통 및 판매 대리점 네트워크를 구축했다. 연간 생산량은 1973년 50만 대에서 1978년 96만 5천 대로 증가했는데, 이때 크라이슬러는 갤런트를 닷지 챌린저와 플리머스 사포로로 판매하기 시작했다. 그러나 이러한 확장은 크라이슬러와 MMC 간의 마찰을 일으켰다.

미쓰비시 자동차공업은 1980년에 연간 100만 대 생산을 달성했지만, 파산을 피하기 위한 노력의 일환으로 크라이슬러는 그 해에 호주 제조 부문을 MMC에 매각해야 했다. 새로운 일본 소유주들은 이를 미쓰비시 자동차 오스트레일리아 유한회사(MMAL)로 이름을 변경했다.

1982년, 미쓰비시 브랜드가 처음으로 미국 시장에 소개되었다. 트레디아 세단, 코르디아, 스타리온 쿠페가 초기에 22개 주에 있는 70개 딜러를 통해 판매되었으며, 총 30,000대의 차량이 할당되었다.

1989년 나카무라 히로카즈가 미쓰비시 자동차공업 사장이 되어, 1985년 플라자 합의로 인한 일본의 자산 거품 "시장 조정"이 발생하고, 이로 인해 잃어버린 10년이 시작되면서 회사를 이끌었다. 미쓰비시의 신형 파제로의 판매는 일본의 혼잡한 거리에서도 인기를 얻었다.

1992년과 1993년 일본 언론은 미쓰비시 자동차공업이 혼다를 적대적으로 인수하려 한다고 보도했다.

1991년 크라이슬러는 다이아몬드-스타 모터스에 대한 지분을 미쓰비시 자동차공업에 매각했고, 이후 두 회사는 계약에 따라 부품 및 제조를 계속 공유했다. 1992년 크라이슬러는 미쓰비시 자동차공업에 대한 지분을 3% 미만으로 줄였고, 1993년 남은 모든 주식을 공개 시장에서 처분하겠다는 결정을 발표했다.

2.3. 리콜 은폐와 경영 위기 (2000년 ~ 2016년)

2000년부터 독일에 본거지를 둔 다임러 크라이슬러와 자본 제휴 관계가 되었지만, 현재는 해소되었다.
2003년에는 트럭이나 버스 등의 대형 상용차 사업을 미쓰비시후소트럭·버스로 분사했다.

1990년대 후반에 잇따른 도덕적 해이와 극우 기업 논란으로 인해 급격히 내리막길을 걸었으며, 대한민국에도 진출했다가 실적 부진으로 철수하고 해외 현지 공장도 대거 폐쇄하였다.

2008년 9월 22일 대한민국에 정식으로 판매를 개시했으나, 지나치게 비싼 가격으로 인한 판매 부진으로 당시 수입사였던 MMSK가 청산하여 철수했다. 2012년에 범 한진가의 자동차 딜러인 CXC를 통해 판매를 재개했지만 역시 부진을 면하지 못해 2013년 7월에 잠정적으로 수입이 중단되었다가 그 해 10월에 다시 철수했다.

2005년 1월, 미쓰비시 중공업(MHI)은 미쓰비시 상사, 미쓰비시 도쿄 금융 그룹과 제휴하여 미쓰비시 자동차에 5400 규모의 긴급 구제 금융에 참여했다. MHI는 500 규모의 미쓰비시 자동차 주식을 인수하여 지분율을 15%로 늘리고 이 자동차 회사를 다시 계열사로 만들었다.

"일본 역사상 최대의 기업 스캔들 중 하나"로 일컬어지는 사건에서 미쓰비시 자동차공업은 자사 차량의 결함 문제를 조직적으로 은폐한 사실을 두 번이나 인정해야 했다. 2000년 4가지 결함이 처음 공개되었지만, 2004년에는 1977년까지 거슬러 올라가는 26가지의 추가적인 결함(브레이크 고장, 연료 누출, 클러치 오작동 등)을 자백했다. 이 사건으로 163,707대(일본 내 156,433대, 해외 7,274대)의 차량을 무상 수리해야 했으며, 미쓰비시 후소 트럭 버스의 추가 리콜까지 포함하면 총 100만 대에 육박했다. 이 사건으로 사장인 카와소에 카츠히코가 사임하고 체포되었으며, 다른 직원 23명도 연루되었다.

2016년 5월 12일 르노의 계열사인 닛산 자동차가 2000에 인수하여 르노-닛산 계열로 넘어갔다. 2016년 기준으로 닛산이 인수한 지분은 35%이다.

2016년 초, 미쓰비시 자동차공업의 파트너인 닛산은 eK 왜건, eK 스페이스, 닛산 데이즈, 닛산 데이즈 루크스 등 양사의 새로운 경차에서 미쓰비시의 정보와 실제 연비 간의 불일치를 발견했다. 당시 미쓰비시 자동차공업은 닛산을 위해 경차를 제조했는데, 닛산은 이 차종을 자체적으로 생산한 적이 없었다. 미쓰비시 자동차공업은 2002년부터 부정확한 시험 방법을 사용하여 연비에 대한 잘못된 정보를 제공했음을 인정했다. 이후, 회사는 25년 동안 일본 규정을 준수하지 않는 연비 시험 방법을 사용했다고 밝혔으며, 이는 이전에 알려진 것보다 훨씬 긴 기간이었다.

2014년, 아이카와 테츠로가 미쓰비시 자동차공업의 사장으로 임명되었으며, 이는 10년 이상 동안 회사에서 경력을 쌓은 최초의 인물이었다.

2.4. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 합류 이후 (2016년 ~ 현재)

2016년 5월 12일, 닛산 자동차는 2,000억 엔에 미쓰비시 자동차를 인수하여 르노-닛산 계열로 편입되었다. 닛산이 인수한 지분은 2016년 기준으로 35%이다.

2010년 12월, 미쓰비시와 닛산은 일본 시장을 위한 경차 개발을 위해 합작 회사(이후 "NMKV"로 명명됨)를 설립하기로 합의했다. 2016년, 닛산은 미쓰비시의 연비 테스트 수치가 부정확하며, 합작 회사 설립 이후부터 부정확했다는 증거를 발견했고, 이는 NMKV가 생산한 62만 5천 대의 차량에 영향을 미쳤다. 그 결과, "연비 스캔들"로 닛산이 미쓰비시의 지배 지분을 인수하게 되었다.

닛산은 미쓰비시 자동차공업의 34% 지분을 확보하는 대가로 2,374억 엔(2200)을 투자하기로 합의했다.

기존 주식의 희석으로 인해 다른 미쓰비시 그룹 회사(미쓰비시 중공업, 미쓰비시 상사, 도쿄-미쓰비시 UFJ 은행)의 미쓰비시 자동차공업 지분은 이전 34%에서 약 20%로 감소했다.

2020년 유럽 시장에서 실적 악화로 인해 철수할 예정이었으나, 철회되었다.

2024년 7월, 미쓰비시 자동차공업과 닛산 자동차는 미래 전기차 모델의 공동 개발을 위해 혼다와의 파트너십을 발표했다.

3. 주요 개발 및 생산 거점

미쓰비시 자동차공업은 전 세계적으로 다양한 개발 및 생산 거점을 운영하고 있다.

연구 개발 거점

* 일본
* 아이치현 오카자키시: 자동차 연구 개발 센터
* 교토부 교토시 우쿄구: 자동차 연구 개발 센터
* 홋카이도: 자동차 연구 개발 센터, 도카치(Tokachi) 시험장
* 해외
* 독일 헤센주 트레부어: 미쓰비시 자동차 유럽 연구 개발 법인(Mitsubishi Motor R&D of Europe GmbH, MRDE)
* 미국 미시간주 앤아버: 미쓰비시 자동차 북미 연구 개발 법인(Mitsubishi Motors R&D of America, Inc., MRDA) 본사
* 미국 캘리포니아주 사이프러스: 미쓰비시 자동차 북미 연구 개발 법인(Mitsubishi Motors R&D of America, Inc., MRDA) 연구 및 디자인 센터

생산 거점

* 일본
* 아이치현 오카자키시: 오카자키 공장 (구 나고야 공장)
* 오카야마현 구라시키시: 미즈시마 차량 및 파워트레인 공장
* 교토부 교토시 우쿄구: 파워트레인 공장
* 시가현 고난시: 파워트레인 공장
* 해외
* 필리핀 라구나주 산타로사: 미쓰비시 자동차 필리핀 (MMPC)
* 필리핀 라구나주 칼람바: 아시아 변속기 공업 (ATC)
* 태국 촌부리주 래임차방: 미쓰비시 자동차 (태국) (MMTh)
* 태국 촌부리주 래임차방: MMTh 엔진 (MEC)
* 인도네시아 서자바주 치카랑: PT 미쓰비시 자동차 크라마 유다 인도네시아 (MMKI)
* 베트남 빈즈엉성 디안: 미쓰비시 모터스 베트남 유한회사 (MMV)
* 브라질 카탈랑: MMC 오토모토레스 도 브라질 유한회사
* 중국 둥난 자동차(소우이스트)
* 중국 광치 미쓰비시 자동차
* 대만 중화 자동차

3.1. 일본 국내

미쓰비시 자동차는 일본 국내에서 다양한 시설을 운영하고 있다. 주요 시설은 다음과 같다:

* 본사 및 도쿄 디자인 스튜디오: 도쿄도 미나토구에 위치한다. 과거에는 다마시에 별도의 디자인 스튜디오가 있었으나, 현재는 본사로 통합되었다.
* 자동차 연구 개발 센터:
* 아이치현 오카자키시
* 교토부 교토시 우쿄구
* 홋카이도 (\도카치 시험장 포함)
* 미쓰비시 오토 갤러리: 아이치현 오카자키시 나카신키리 1에 위치.

생산 거점

미쓰비시 자동차는 일본 내 여러 지역에 생산 공장을 운영하고 있다.

과거에는 기후현 가모군 사카호기정에 파제로 제조 주식회사가 있었으나, 2021년 파제로 단종 이후 폐쇄되었다. 델리카 D:5는 나고야 제작소에서 계속 생산된다.

과거 "카 플라자"와 "갤랑 샵"이라는 두 개의 소매 판매 채널을 운영했으나, 현재는 하나의 프랜차이즈로 통합되어 경차 및 상업용 차량을 포함한 모든 모델을 판매한다.

3.2. 일본 국외

미쓰비시 자동차는 일본, 필리핀, 태국, 인도네시아에 차량 생산 시설을 갖추고 있으며, 다른 회사와 공동 소유한 12개의 공장을 운영하고 있다. 브라질에서는 직접 투자는 없지만, 현지 그룹과 생산 계약을 맺고 있다. 또한 3개의 엔진 및 변속기 생산 공장, 5개의 연구 개발 센터, 75개의 자회사, 계열사 및 파트너를 보유하고 있다. 미쓰비시 자동차는 전 세계 160개 이상의 국가에서 제조, 조립, 판매되고 있다.

2018년 미쓰비시 자동차 판매 상위 10개국은 다음과 같다.

과거 생산 시설

* 사카호기, 기후현: 파제로 제조 주식회사. 2021년에 폐쇄.
* 오오에, 나고야: 2001년에 폐쇄된 차량 생산 공장. 미쓰비시 중공업에 매각.
* 중국: 동남(푸젠)자동차 유한공사 (SEM). 미쓰비시는 2021년에 지분 25%를 매각.
* 톤슬리 파크, 남호주, 오스트레일리아 (1981–2008)
* 탄중프리오크, 자카르타 특별주, 인도네시아: PT. 크라마 유다 케수마 모터 (KKM), 1981–2005.
* 본 (네덜란드), 네덜란드: 네덜란드 자동차 B.V., 2012년에 VDL 그룹에 지분 매각.
* 노멀, 일리노이, 미국: 미쓰비시 자동차 북미, Inc (MMNA). 1988년 개장, 2015년 폐쇄. 2017년에 리비안에 매각.
* 중국: 광저우 자동차 미쓰비시 자동차 유한공사 (GMMC)
* 바르셀로나, 안소아테기, 베네수엘라: (MMC 오토모트리즈 S.A.) 1990년 개장, 2015년에 Grupo Sylca (a.k.a. Grupo Yammine)에 매각.
* 칼루가, 러시아: 푸조 시트로엥 미쓰비시 오토모티브 루스 (PCMA Rus), PSA 푸조 시트로엥과의 합작 회사, 현재 스텔란티스의 일부이며, 2022년 4월에 생산 중단.

2024년 8월 현재, 생산 거점은 모두 아시아에 존재한다.

* 오스트레일리아 연방 사우스오스트레일리아 주 애들레이드: 미쓰비시 모터스 오스트레일리아
구 크라이슬러 오스트레일리아에서 구입한 생산 공장으로, 미쓰비시-크라이슬러 시리즈로도 전개되었다.
* 네덜란드 왕국 림뷔르흐 주 보른: 네덜란드 자동차(NedCar)
유럽 재정 위기의 영향으로, 네덜란드에서의 생산은 2012년 말에 종료(2011년 2월 6일 발표)
* 미국 일리노이주 노멀: 미쓰비시 모터스 노스 아메리카 - 2015년 7월 철수 결정
* 기후현 가모군 사카호기정: 파제로 제조 주식회사 - 2021년 8월 6일 폐쇄
* 러시아 칼루가 주: PCMA-Rus
** 2022년에 발발한 우크라이나 침공으로 인해, 동년 내에 완전 철수했다.

3.3. 과거 생산 거점

4. 차종

미쓰비시 자동차는 다양한 종류의 자동차를 생산해 왔으며, 자동차 경주 분야에서 뛰어난 성적을 거두었다. 특히 월드 랠리 챔피언십(WRC)이나 파리 다카르 랠리에서 종합 우승을 하는 등 좋은 성적을 거두었으며, 랜서 에볼루션과 파제로는 매우 유명하다.

현대자동차의 창업 초기부터 2000년대 초반까지 가솔린/디젤 엔진 기술 및 메커니즘 계통을 지원했다. 대한민국 최초의 고유 모델이자 후륜구동 해치백 승용차인 포니는 랜서의 후륜구동 플랫폼 및 미쓰비시의 4기통 새턴 엔진을 사용해 제작되었다.

2008년 9월 22일 대한민국에 정식으로 판매를 시작했으나, 높은 가격으로 인해 판매 부진을 겪고 철수했다. 2012년에 판매를 재개했지만, 2013년 7월에 잠정적으로 수입이 중단되었다가 그 해 10월에 다시 철수하는 등 부진을 면치 못했다.

4.1. 시판

* 미쓰비시 eK/eK 스페이스
* 아웃랜더
* 델리카 D:5
* 델리카 D:2
* 챌린저

미쓰비시 자동차는 "카 플라자"와 "갤랑 샵"이라는 두 개의 소매 판매 채널을 운영하여 특정 모델을 판매했다. 일부 모델은 특정 채널에서만 판매되었고, 일본 시장 상황에 따라 두 채널 모두에서 판매되기도 했다. 최근 대형 세단 생산 중단으로, 이 판매 채널은 경차 및 상업용 차량을 포함한 모든 모델을 판매하는 단일 프랜차이즈로 통합되었다.

미쓰비시 자동차는 2009년 여름, 리튬 이온 배터리 팩을 장착한 완전 전기 미니카 i MiEV를 예정보다 1년 앞당겨 일반 고객에게 판매하기 시작했다. 당초 2009년 여름에 기업 및 지방 자치 단체에 임대하고 2010년에 소매 출시를 할 계획이었다. 또한 다른 5대의 e-드라이브 차량을 제공할 계획이라고 발표했다.

4.2. 단종

* 디그니티
* 프라우디아
* 델리카
* 델리카 스페이스 기어
* 델리카 D:3
* 랜서 에볼루션
* 이클립스
* FTO
* GTO
* 톳포 BJ
* 톳포
* 파제로

5. 주요 주주

2016년 5월 12일 르노의 계열사인 닛산 자동차가 2000에 인수하여 르노-닛산 계열로 넘어갔으며, 2016년 기준으로 닛산 자동차가 인수한 지분은 35%이다.

6. 사건

미쓰비시 자동차는 여러 사건 및 논란에 휘말려왔다. 1990년대 후반부터 도덕적 해이와 극우 기업 논란으로 내리막길을 걸었으며, 대한민국 시장에서도 실적 부진으로 철수했다. 2016년에는 닛산 자동차에 인수되어 르노-닛산 계열로 편입되었다.

2000년대 초, 미쓰비시는 미국 시장 판매 증진을 위해 "0-0-0" 금융 상품(선금 0%, 이자 0%, 월별 할부금 0달러)을 제공했다. 초기에는 판매량이 증가했지만, 1년 후 많은 구매자들이 채무 불이행을 겪으면서 회사는 큰 손실을 보았다. 1997년 아시아 금융 위기 당시, 미쓰비시는 태국 통화 폭락과 소비 수요 감소로 태국 공장을 폐쇄했고, 일본 내 판매 부진과 경제 불확실성으로 큰 타격을 입었다.

* 주요 사건
* 리콜 은폐: 2000년, 30년간의 리콜 은폐 사실이 드러났다.
* 미국 현지 공장 성희롱 사건: 1996년, 미국 현지 공장에서 성희롱 집단 소송이 발생했다.
* 연비 조작: 2016년, 연비 조작 사실이 드러났다.

6.1. 리콜 은폐

2000년, 당시 일본 4위의 자동차 제조사였던 미쓰비시 자동차는 지난 30년간 소비자 리콜(결함 제품의 회수 및 시정 제도) 정보를 공개하지 않고 불법적으로 은폐해온 사실이 드러났다. 관련된 제품은 당시 확인된 것만 100만 대 이상이었다. 소비자 안전을 경시한 은폐 행위에는 회사 전체가 조직적으로 관여한 것으로 밝혀졌다.

이 사건은 일본 운수성에 걸려온 익명의 제보 전화로 표면화되었으며, 운수성은 즉각 미쓰비시에 대한 현장 검사를 실시하여 직원 라커룸에 숨겨져 있던 대량의 자료 뭉치를 찾아냈다. 소비자 클레임 접수 내역이 적힌 자료들에는 'H'라는 마크가 붙어 있었고, 이는 은폐를 위한 암호였다.

일본 법률에는 제품 결함이 발견되어 제조사가 리콜을 할 경우 운수성에 보고하여 정보를 공개하도록 규정되어 있었다. 그러나 미쓰비시는 공개 절차를 생략하고 자동차를 구매한 고객들에게 개별적으로 연락하여 결함을 고쳐주는 비밀 리콜을 30년간 계속해왔다. 고객 클레임 및 리콜 자료는 이중 서류를 만들어 전체의 20% 정도만 운수성에 보고했고, 나머지는 'H' 표시를 붙여 담당자가 대대로 인계하며 비밀로 취급했다.

정보 은폐의 이유는 기업 이미지 실추를 우려했기 때문이었다. 미쓰비시 측은 결함 제품은 빠짐없이 회수, 시정해온 만큼 소비자 안전에는 지장이 없다고 설명했다. 그러나 일본 언론은 결함 정보를 널리 알려 사고를 미연에 방지하자는 정보 공개 원칙이 리콜의 생명이라며 연일 미쓰비시를 비난했다.

실제로 은폐된 결함이 원인으로 작용한 인명 사고도 발생했다. 구마모토에서는 미쓰비시의 인기 RV(레저용 차량) 제품인 파제로가 브레이크 고장을 일으켜 2명이 부상을 입었다. 브레이크의 구조적 결함이 원인이었으나 회사 측은 이 사실도 숨겨왔다.

1996년에는 미국 일리노이 주에 위치한 현지 공장에서 미국인 여직원 약 300명이 직장 내에서 상습적으로 성희롱을 당해왔다며 집단 고소한 사건이 있었다. 이 사건으로 미쓰비시는 3,400만 달러(약 380억원)라는 성희롱 소송 사상 최대의 화해금을 물고 사건을 종결지었으나, 회사의 이미지는 치명적인 타격을 입었다.

2016년 4월 20일에는 미쓰비시가 생산하는 eK 왜건과 eK 스페이스, 그리고 이를 닛산 자동차가 공급받아 판매하는 데이즈와 데이즈 룩스 등 4개 차종 62만 5천여 대의 연비 데이터를 조작해 정부에 제출한 사실이 알려져 파문을 일으켰다. 조사 과정에서 1991년부터 연비를 조작한 사실이 추가로 드러났다.

"일본 역사상 최대의 기업 스캔들 중 하나"로 일컬어지는 사건에서, 미쓰비시 자동차는 자사 차량의 결함 문제를 조직적으로 은폐한 사실을 두 번이나 인정해야 했다. 2000년에는 4가지 결함이 처음 공개되었지만, 2004년에는 1977년까지 거슬러 올라가는 26가지의 추가적인 결함(브레이크 고장, 연료 누출, 클러치 오작동 등)을 자백했다. 이 사건으로 미쓰비시는 163,707대(일본 내 156,433대, 해외 7,274대)의 차량을 무상 수리하도록 리콜을 강제당했다.

미쓰비시 후소 트럭 버스의 추가 리콜로 인해 수리가 필요한 차량의 총 수는 거의 100만 대에 달했다. 이 사건으로 사장인 카와소에가 사임하고 이후 체포되었으며, 다른 직원 23명도 연루되었다. 그 중 3명은 이후 무죄 판결을 받았는데, 판사는 국토교통성의 결함 보고서 제출에 대한 공식적인 요청이 없었다고 밝혔다.

2000년과 2004년에 발각된 리콜 은폐 및 부적절한 개조로 인한 화재 사고에 관해서는 미쓰비시 리콜 은폐를 참조하면 된다.

6.2. 미국 현지 공장 성희롱 사건

1996년 미국 일리노이에 있는 현지공장에서 미국인 여직원 약 300명이 직장 내에서 상습적으로 성희롱을 당해 왔다며 집단 고소했다. 이 사건으로 2억 달러(200)라는 엄청난 보상금을 요구받아 미국 내 매출이 감소했다. 미쓰비시는 3,400만 달러(34, 약 380억원)를 화해금으로 내고 사건을 마무리했지만, 회사의 이미지는 큰 타격을 입었다.

같은 해, 미국에서 289명에 대한 성희롱과 직장 내 괴롭힘이 발생하여, 미국 연방 정부 기관인 고용 기회 균등 위원회(EEOC)가 집단 소송을 제기했다. 이에 대해 미쓰비시 자동차공업은 자사에서 3시간 거리에 있는 EEOC 지부까지 약 3,000명의 지역 시장 등을 버스로 수송하여 항의 시위를 벌였다. 이로 인해 전미 여성 기구와 시민권 운동 지도자 등이 강력하게 반발하여, 보이콧과 불매 운동으로 발전했으며, 미쓰비시 자동차공업이 화해금을 지불할 때까지 이어졌다.

6.3. 연비 조작

2010년 12월, 미쓰비시와 닛산은 일본 시장을 위한 경차 개발을 위해 합작 회사(NMKV)를 설립하기로 합의했다. 2016년, 닛산은 미쓰비시의 연비 테스트 수치가 부정확하며, 합작 회사 설립 이후부터 부정확했다는 증거를 발견했고, 이는 NMKV가 생산한 62만 5천 대의 차량에 영향을 미쳤다.

2016년 초, 미쓰비시 자동차공업의 파트너인 닛산은 eK 왜건, eK 스페이스, 닛산 데이즈, 닛산 데이즈 루크스 등 양사의 새로운 경차에서 미쓰비시의 정보와 실제 연비 간의 불일치를 발견했다. 당시 미쓰비시 자동차공업은 닛산을 위해 경차를 제조했는데, 닛산은 이 차종을 자체적으로 생산한 적이 없었다. 미쓰비시 자동차공업은 2002년부터 부정확한 시험 방법을 사용하여 연비에 대한 잘못된 정보를 제공했음을 인정했다. 이후, 회사는 25년 동안 일본 규정을 준수하지 않는 연비 시험 방법을 사용했다고 밝혔으며, 이는 이전에 알려진 것보다 훨씬 긴 기간이었다.

미쓰비시 자동차공업 경영진은 이 문제에 대해 알지 못했으며, 부정확한 정보는 경차 개발 부서인 NMKV에서 비롯되었다고 밝혔다. 그들은 회사와 관련이 없는 조사관들을 통해 조사를 명령했다. 이 스캔들의 결과 닛산은 2016년 5월 MMC의 지배 지분을 인수하게 되었다. 그 결과, 닛산은 미쓰비시 자동차공업의 34% 지분을 확보하는 대가로 2374을 투자하기로 합의했다.

2016년 (헤이세이 28년) 4월 20일 17시, 닛산 자동차와의 합작 회사인 NMKV에서 개발한 경자동차의 JC08 모드 연비 시험에서, 연비를 실제보다 좋게 보이게 하기 위해 국토교통성에 허위 데이터를 제출했다는 사실을 밝혔다. 해당 차량은 미쓰비시 브랜드에서는 「eK 왜건」, 「eK 스페이스」, 닛산 브랜드에서는 「데이즈」, 「데이즈 룩스」였다. 협력사인 닛산 자동차가 해당 차량의 연비를 실제로 측정한 결과, 신고 값과의 차이가 나타나 연비 부정이 발각되었다.

이에 따라 국토교통성은 국내외 자동차 메이커와 오토바이 메이커 등 41개사에 대해 연비 시험의 부정이 없었는지 조사하도록 지시했다. 실제보다 5~15% 정도 좋은 연비를 산출했으며, 경자동차의 업계 기준인 JC08 모드에서 30km/L 이상이라는 수준으로 보이게 했다. 해당 차종은 즉시 판매 및 출하가 중단되었다.

경자동차뿐만 아니라 1991년 (헤이세이 3년) 이후에 출시한 모든 차종에 대해 위법한 방법으로 연비 시험을 했다는 사실도 밝혀졌다. 더욱이 며칠 후 1991년부터 25년간 10·15 모드 연비로 측정한 연비 데이터를 위조했다는 사실이 발각되었다.

경차에서는 다음과 같은 위법 행위가 밝혀졌다.
* 도로 운송 차량법에서 인정되지 않는 "고속 타행법"이라고 불리는, 위법한 측정 방법으로 주행 저항을 측정.
* 시험 결과 중에서 "자의적으로 낮은 값만"을 추출하여 연비에 유리한 주행 저항값으로 보이게 함.
* 사내 회의를 통해, 정해진 목표에 따르도록, 연비 측정에 사용되는 데이터의 개찬.

1991년(헤이세이 3년) 이후, 미쓰비시 자동차공업이 제조한 모든 차량에서, 다음 중 하나 또는 여러 개의 위법 행위가 행해졌다.
* 경차와 마찬가지로 "고속 타행법"이라고 불리는, 위법한 측정 방법에 의한 주행 저항의 측정.
* 시험 결과 중에서 "자의적으로 낮은 값만"을 추출하여, 연비에 유리한 주행 저항값을 조작.
* 성적표에 기재해야 할 날짜와 날씨 조작.
* 주행 시험을 통해 구해야 하는 데이터를 책상 계산으로 산출.
* 다른 차량의 측정 결과를 자의적으로 조합한 데이터 산출.

경차의 부정에서는, 미쓰비시 자동차는 연비 목표 달성 업무를, 자회사인 미쓰비시 자동차 엔지니어링 (MAE)에 떠넘겼으며, 게다가 자회사가 실시한 시험 방법이 "고속 타행법"이었던 것, 더 나아가, 시험 결과가 의도적으로 낮은 값을 추출한 조작임을 알면서도, 그 내용을 승인했다.

이 일련의 연비 부정 문제에 대해, 2016년 (헤이세이 27년) 12월 16일에 해당 차종 소유자를 비롯한 24도도부현의 88명이 미쓰비시 자동차공업을 상대로 총액 약 130의 손해 배상을 요구하는 오사카 지방 재판소에 집단 소송을 제기했다. 더불어, 동일 문제로 실제 연비와 동떨어진 광고를 한 것은 부정경쟁방지법 위반에 해당한다며, 소비자청이 미쓰비시 자동차 공업에 485.07 상당의 과징금 납부를 명령했다.

7. 일본 극우 기업 논란

미쓰비시 자동차공업의 모회사 미쓰비시는 대표적인 일본의 극우 기업이며, 제2차 세계 대전 때 군수 기업으로 성장했는데, 강제 연행된 조선인의 노동력을 사용했다. 현재도 극우 단체와 정치가를 후원하는 것으로 알려져 있다. 일본의 극우 언론사 산케이 신문과 함께, 일본의 대표적인 극우 성향 왜곡 교과서를 편찬하는 '새역사 교과서를 만드는 모임'을 후원하고 있다. 초창기 현대자동차에 기술을 전수하기는 했어도, 그러한 이미지 때문에 대한민국에서 실적이 부진하여 철수했다.

8. 기타 제휴

미쓰비시 자동차공업은 미쓰비시 중공업과 크라이슬러의 합작 사업으로 시작하여, 1993년까지 크라이슬러와 자본 제휴 관계를 맺었다. 2000년부터는 다임러 크라이슬러와 자본 제휴를 맺었으나, 현재는 해소되었다. 그러나 기술 제휴 관계는 지속되어, 현대자동차의 쎄타엔진 개발에 공동 참여하기도 했다.

2003년에는 트럭 및 버스 사업 부문을 미쓰비시후소트럭·버스로 분사했다.

현대자동차는 창업 초기부터 2000년대 초반까지 미쓰비시 자동차로부터 가솔린/디젤 엔진 기술 및 메커니즘 지원을 받았다. 대한민국 최초의 고유 모델인 현대 포니는 미쓰비시 랜서의 후륜구동 플랫폼과 미쓰비시의 4기통 새턴 엔진을 기반으로 제작되었다. 시리우스 엔진 역시 현대자동차의 여러 차종에 사용되었다. 그러나 미쓰비시는 현대자동차에 밀려 쇠퇴했고, 데보네어 2세대(현대 그랜저)는 현대자동차에 밀려 미쓰비시 자동차의 종말을 초래했다.

2008년 대한민국 시장에 진출했으나, 높은 가격으로 인한 판매 부진으로 수입사 MMSK가 청산되어 철수했다. 2012년 CXC를 통해 판매를 재개했지만, 부진을 면치 못하고 2013년 7월 수입이 잠정 중단되었다가 10월에 철수했다.

2016년 5월 12일, 닛산 자동차가 2,000억 엔에 미쓰비시 자동차를 인수하여 르노-닛산 계열로 편입되었다. 2016년 기준 닛산의 인수 지분은 35%이다.

2020년 유럽 시장에서 실적 악화로 철수할 예정이다.

기타 제휴 관계:

9. 모터스포츠

미쓰비시 자동차공업은 모터스포츠 분야에 많은 힘을 기울여 왔다. 특히 월드 랠리 챔피언십(WRC)이나 파리 다카르 랠리에 참가하여 좋은 성적을 거두었으며, 랜서 에볼루션과 파제로는 이 분야에서 매우 유명하다. 또한 일본 프로 축구 J리그의 우라와 레즈의 모회사이기도 하다.

미쓰비시 자동차는 MMC가 설립되기 전부터 거의 반세기 동안 국제 모터스포츠 경험을 쌓았다. 1960년대 초반 거리 경주를 시작으로, 오프로드 레이싱에 집중했다. 1970년대에는 내구 레이스 랠리, 1980년대부터는 다카르 랠리, 1990년대에는 월드 랠리 챔피언십의 그룹 A와 그룹 N 클래스에서 뛰어난 성적을 보였다. 랠리아트(이후 미쓰비시 모터스 모터 스포츠)는 미쓰비시의 레이싱 자회사였지만, 2010년에 공식적으로 경쟁을 중단했다.

주요 활동 내용:

* 1960년대:
* 1962년 투어링카 레이싱에 처음으로 모터스포츠에 데뷔, 마카오 그랑프리에 미쓰비시 500 슈퍼 디럭스를 출전시켜 "750cc 미만" 카테고리에서 상위 4개 자리를 석권했다.
* 1963년 콜트 600으로 "600cc 미만" 클래스에서 1-2-3위를 기록하며 포디움을 석권했다.
* 1964년 제2회 일본 그랑프리 투어링카 T-Ⅲ 부문(배기량 700~1,000cc)에 코르트 1000을 투입하여 1-4위 독점.
* 1966년부터 일본 GP의 오픈휠 "포뮬러카" 카테고리에 집중, "전시" 클래스에서 우승. 1967년과 1968년에 클래스 1-2위를 기록, 1969년과 1970년에도 포디움에 올랐다.
* 1970년대:
* 1971년 일본 GP에서 2리터 DOHC F2000을 나가마츠 쿠니오가 운전하여 종합 1-2위로 마무리했다.
* 동아프리카 사파리 랠리에서 랜서 1600 GSR을 개발, 1974년 첫 출전에서 우승. 1976년에는 포디움 석권.
* 1973년 서던 크로스 랠리에서 1–2–3–4를 기록, 앤드루 코완과 시노즈카 겐지로 드라이버와 함께 이 대회에서 4연승.
* 1980년대 ~ 2000년대:
* 1980년대 동안 WRC에 지속적으로 참여, 스타리온과 갤랑 VR-4 사용.
* 1980년대 후반 갤랑 VR-4로 첫 그룹 A 우승.
* 랜서 에볼루션으로 1996년부터 1999년까지 핀란드의 토미 매키넨이 4년 연속 드라이버 타이틀 획득.
* 1998년 제조사 챔피언십에서 우승.
* 1973년 이후 34번의 WRC 이벤트 우승.
* 다카르 랠리 역사상 가장 성공적인 제조사로, 1983년 첫 출전 이후 1992년, 1993년, 1997년, 1998년에 우승, 2001년부터 2007년까지 7연승, 총 12회 종합 우승.
* 카를루스 소우자와 함께 2003년 FIA 크로스컨트리 랠리 월드컵 우승.
* 2010년대 이후
* 파이크스 피크 힐클라임이나 아시아 크로스컨트리 랠리 등 전기차 기술을 이용한 이벤트 참가
* 2022년 "랠리 아트" 브랜드 부활, 트라이톤으로 아시아 크로스컨트리 랠리 활동에 "팀 미쓰비시 랠리 아트"로 참전하여 종합 우승

--

--
--