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퍼시픽 사우스웨스트 항공

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목차

1. 개요

퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)은 1949년 샌디에이고에서 설립된 미국의 저가 항공사로, 캘리포니아 주 내 운항을 시작했다. 1960년대와 70년대에 록히드 L-188 일렉트라, 보잉 727, 737, 록히드 L-1011 트라이스타 등 다양한 기종을 도입하며 확장했으나, 1978년 샌디에이고에서 발생한 PSA 182편 추락 사고와 규제 완화 이후의 어려움으로 인해 재정적 어려움을 겪었다. 1986년 US 에어웨이즈에 인수되어 1988년 완전히 합병되었으며, 유머를 중시하는 기업 문화와 독특한 유니폼으로 알려져 있었다.

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퍼시픽 사우스웨스트 항공 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
PSA 항공 로고
PSA 항공 로고
IATA 코드PS
ICAO 코드PSA
콜사인PSA
창립1949년
운항 시작1949년 5월 6일
운항 중단1988년 4월 9일 (USAir에 합병)
본사캘리포니아주샌디에이고
허브 공항로스앤젤레스 국제공항
샌디에이고 국제공항
샌프란시스코 국제공항
모기업PSA, Inc. (1973–1986)
PS 그룹, Inc. (1986–1987)
USAir (1987–1988)
웹사이트US 에어웨이스 웹사이트
운항 정보
취항지 수31 (합병 시)
보유 기종
보유 항공기 수74 (합병 시)
주요 인물
주요 인물케니 프리드킨
J. 플로이드 앤드루스
과거 정보
슬로건Catch our Smile (우리의 미소를 잡으세요)

2. 역사

유머러스하게 표현된 록히드 L-1011 트라이스타기


PSA 1953 로고


PSA의 보잉 737


PSA의 록히드 L-1011 트라이스타


록히드 L-188 일렉트라 1959년


PSA 항공은 유머로 유명한 기업이다. 창립자 켄 프레이드킨(Ken Friedkin)은 조종사와 스튜어디스가 하와이 셔츠를 입고 승객들과 농담을 할 것을 요구했다. 기업 슬로건은 'Catch Our Smile'이며 항공기 앞부분에 미소를 그려넣기도 했다.

퍼시픽 사우스웨스트 항공(Pacific Southwest Airlines)은 1949년 케니 프리드킨(Kenny Friedkin)에 의해 설립되었다. 프리드킨은 조종사 양성학교 운영과 교관을 맡았으며, 이후 개인 운영 항공사를 운영하며 사업 실패를 거듭했으나, 여행사의 조언을 얻어 재기를 일으켰다. 더글러스 DC-3을 리스하여 주 1회 샌디에이고 출발 버뱅크 경유 오클랜드행 왕복 노선을 개설했다. 설립 초기 항공권 예매는 제2차 세계 대전 중 만들어진 화장실을 개조한 매표소에서 이루어졌다. 1951년 샌프란시스코만을 횡단하여 샌프란시스코에 취항했고, 1955년 캐피털 항공으로부터 DC-4 2대를 구입, 외장을 DC-6과 비슷하게 도색했다.

1960년대에는 록히드 L-188을 샌디에이고-샌프란시스코 노선에 투입했고, 60년대 후반에는 보잉 727-214과 보잉 737-214로 교체했다. 1975년 L-188의 허브가 샌디에이고 국제공항에서 레이크 타호 공항(Lake Tahoe Airport)으로 이전되었고, 1979년에 퇴역했다.[1]

1978년 미국에서 항공업계 규제 완화가 시행되자, 퍼시픽 사우스웨스트 항공을 비롯한 캘리포니아주 주요 항공사들은 요금 경쟁에 돌입했다. 퍼시픽 사우스웨스트 항공은 리노, 라스베이거스, 솔트레이크시티, 피닉스, 투손 등 캘리포니아주 외 서부 도시로 노선을 확장했고, 주요 공항에 자동 발권기와 자동 체크인기를 도입했으며, 멕시코 카보 산 루카스에 국제선을 개설했다. 댈러스의 도산한 브래니프 항공 인수를 시도했고, 워싱턴주, 오레곤주, 아이더호주에도 노선을 확장했으며, 유레카, 콘코드 등 소도시에는 BAe 146을 투입했다. BAe 146의 이름은 신문 광고 공모를 통해 "Smiliner"로 결정되었다.

2. 1. 설립 초기 (1949-1955)

PSA는 샌디에이고에 기반을 둔 프라이드킨 항공(Friedkin Aeronautics)의 분사 기업으로 시작되었는데, 케니 프라이드킨이 제대 군인(G.I.)들을 훈련시키기 위해 설립한 비행학교였다. 제대 군인을 위한 사업이 줄어들자, 1949년 5월 6일 프라이드킨은 월 1,000달러에 임대한 더글러스 DC-3 항공기를 이용하여 샌디에이고에서 버뱅크를 경유하여 오클랜드까지 주 1회 운항을 시작했다. 프라이드킨은 이전 항공사(프라이드킨 항공(Friedkin Airlines)) 실패로부터 얻은 교훈을 바탕으로 여행사로부터 정보를 얻었다.[5] 예약은 처음에 제2차 세계 대전 당시 사용되던 낡은 화장실을 개조한 매표소에서 이루어졌다. 버뱅크에서 오클랜드까지의 초기 운임은 9.99USD였다. 1951년 7월 PSA는 샌프란시스코 노선을 추가했다. 오클랜드 노선은 1954년에 취소되었지만 1965년에 다시 운항을 재개했다. DC-3 항공기는 운영 편대에 드나들었지만, 총 대수는 4대를 넘지 않았다.[1]

PSA는 1949년 1월부터 1950년 1월까지 13개월 동안 운항을 시작한 8개의 캘리포니아 주내 항공사 중 하나였지만, 캘리포니아 센트럴 항공(CCA)과 PSA만이 1년 이상 운영되었다.[6] CCA는 1949년 1월에 설립되어 1955년 2월 파산할 때까지 PSA보다 규모가 컸고, 마틴 2-0-2 항공기와 같이 더 나은 장비를 사용했다. 하지만 CCA는 PSA(샌디에이고와 베이 에어리어 노선에만 집중)만큼 집중적이지 못했고 결국 파산했다. PSA는 파산 경매에서 CCA를 입찰했지만, 알레게니 항공(Allegheny Airlines)과 사우스웨스트 항공(Southwest Airways)(현재의 사우스웨스트 항공과는 무관)으로 구성된 그룹에 졌고, CCA는 즉시 문을 닫았다. 이로써 PSA는 유일한 주내 경쟁사로 남게 되었다.[7][8][9]

캘리포니아 센트럴 항공과 퍼시픽 사우스웨스트 항공 연간 승객 수, 1949–1954
194919501951195219531954
캘리포니아 센트럴 항공73,487[10]93,045[10]145,101[11]190,187[12]148,091[13]162,012[13]
퍼시픽 사우스웨스트 항공[14]15,01145,39075,99592,484115,028102,124


2. 2. 항공기 현대화 및 확장 (1955-1965)

1955년, PSA는 4대의 더글러스 DC-4를 도입하여 기존의 DC-3를 대체했으며,[15] 창문 주위에 직사각형을 그려 넣어 더 현대적인 더글러스 DC-6처럼 보이게 했다.

1958년 1월, PSA는 버뱅크에서 샌프란시스코까지 주당 37편의 DC-4 항공편을 운항했으며(이 중 29편은 샌디에이고 출발), 샌디에이고에서 샌프란시스코까지 직항편 4편도 포함되었다. 당시 유나이티드 항공, 웨스턴 항공, TWA는 로스앤젤레스에서 샌프란시스코까지 주당 총 241편의 직항편과 버뱅크에서 샌프란시스코까지 주당 49편의 항공편을 운항했다. 경쟁사 항공편의 약 절반은 일등석 전용(22.05USD)이었고, 나머지는 이코노미 승객을 위해 13.5달러의 요금을 책정했으며, 모든 요금에는 당시 5%의 연방 소비세가 적용되었다.[16] 1958년 7월, PSA는 버뱅크에서 로스앤젤레스 국제공항(LAX)으로 일부 항공편을 전환했고, 그 해에 296,000명의 승객을 수송했다.

1959년 말, PSA는 92석과 6석 라운지를 갖춘 록히드 일렉트라 터보프롭 항공기를 운항하기 시작했으며,[17] 70석 규모의 DC-4를 대체했다. 1963년, PSA는 6번째 일렉트라 항공기를 도입했고, 당시 베이 지역과 로스앤젤레스 간 승객 수송량에서 다른 어떤 항공사보다 많았다. PSA의 총 승객 수는 1959년 355,000명에서 1963년 1,305,000명, 1970년에는 5,162,000명으로 증가했다.[18]

1960년대에는 록히드 L-188을 샌디에이고-샌프란시스코 노선에 투입했고, 60년대 후반에는 보잉 727-214과 보잉 737-214로 교체했다. 당초 록히드 L-188은 수익성이 없다고 판단되어 퇴역시킬 예정이었지만, 퍼시픽 사우스웨스트 항공이 주문한 L-188은 후미에 라운지를 설치한 특수한 인테리어를 가지고 있었기 때문에 새크라멘토, 샌호세, 롱비치, 온타리오 등 캘리포니아주 도시 간 네트워크 확장에 중고기를 포함하여 총 9대가 사용되었다.

2. 3. CPUC 규제 시대 (1965-1978)

1965년까지 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)은 캘리포니아주 내에서 어디로, 어떻게 운항할지에 대해 자유로운 재량권을 가진 주내 항공사였다. 캘리포니아 공공사업위원회(CPUC)는 PSA의 가격만 규제할 수 있었다. PSA가 주내 항공사의 범위 내에 머무르는 한, 연방 민간항공위원회(CAB)는 관여할 수 없었다. 다만 다른 모든 미국 항공사와 마찬가지로 연방항공청(FAA)은 PSA의 운항을 규제했다. 1965년 9월 17일부터 CPUC는 경제적 인가(PSA는 예외), 노선 진입/철수 및 서비스 품질(예: 운항 빈도)에 대해 캘리포니아 주내 항공사에 대한 새로운 권한을 갖게 되었다.[25][26]

PSA는 이를 찬성했다. 1960년대 초반, 여러 새로운 캘리포니아 주내 항공사들이 등장했다 사라졌는데, 그중 가장 악명 높은 것이 1964년 심각한 사고를 겪었던 파라다이스 항공이었다. PSA는 시장 안정으로 이익을 얻을 것이라고 믿었지만, 관찰자들은 시간이 지남에 따라 CPUC가 CAB만큼 규제적인 기관이 될 것이라고 예측했고, 실제로 그렇게 되었다.[27] 1965년부터 1978년 미국 항공 규제 완화까지 CPUC는 에어 캘리포니아와 홀리데이 항공 두 곳의 주내 항공사만 인가했다. 1965년 9월 17일부터 1978년까지 PSA는 일반적으로 에어 캘리포니아와 경쟁하며 모든 새로운 노선에 대해 CPUC에 신청해야 했다.

PSA는 에어 캘리포니아를 두 차례 인수하려고 시도했다.

  • 1969년 12월, 어려움을 겪던 에어 캘리포니아는 합병에 동의했지만, CPUC의 승인이 느렸다. 1970년 5월, PSA는 CPUC의 느린 승인을 이유로 인수를 철회했고, 거의 즉시 샌디에이고의 거물인 C. 아놀트 스미스(C. Arnholt Smith)가 그의 웨스트게이트-캘리포니아 코퍼레이션(Westgate-California Corporation, WCC)을 통해 에어 캘리포니아를 장악했다.[32]
  • 1972년 중반, PSA는 WCC가 보유한 에어 캘리포니아의 지분 대부분을 인수하기로 합의했다. 강력한 반대에도 불구하고, WCC가 더 이상 에어 캘리포니아의 손실을 지원하지 않겠다고 밝히자 CPUC는 합병에 동의했다.[33][34] 그러나 미국 법무부(United States Department of Justice)는 PSA가 캘리포니아 내 시장 점유율의 70%를, 에어 캘리포니아가 11%를 차지하고 있다는 점을 들어 합병을 막기 위해 소송을 제기했다.[35] 이 시점에서 1년이 지났다. 에어 캘리포니아의 감사가 1971년과 1972년 재무제표에 대한 인증을 철회하자 PSA는 합병에서 철회했다.[36]


1971년 보잉 727-100


PSA의 기단은 1960년대와 1970년대에 끊임없이 변화했다. 1960년대는 록히드 L-188로 시작되었고, 1965년에는 보잉 727-100이 도입되어 PSA 최초의 순수 제트기가 되었다.[38] 마지막 록히드 L-188 운항은 1968년 9월이었다.[39] 1969년까지 PSA는 보잉 727-100을 더 큰 보잉 727-200과 보잉 737-200으로 교체하기 시작했다.[40] 1970년 초, 기단은 보잉 727-100 1대, 보잉 727-200 16대, 보잉 737 9대로 구성되었다.[76] 1960년대 후반 PSA는 다른 항공사 조종사 훈련을 위해 잠시 DC-9도 운용했다.[41] L-1011은 1974년부터 1975년까지 잠깐 등장했지만, 그 무렵 PSA는 보잉 737기를 정리하고 있었고, 마지막 보잉 737기는 1976년 기단에서 제외되었다.[42] 1975년, 타호(Tahoe) 노선 지원을 위해 록히드 L-188가 다시 등장했다. 록히드 L-188(타호 운항에 필요)를 제외하고, PSA는 1970년대 후반에 보잉 727기를 중심으로 운영하며, 중고 보잉 727-100과 새로운 보잉 727-200을 추가로 도입했다.[43]

1967년 PSA는 주내 항공사임에도 불구하고 샌디에이고까지 해상 항로 V25를 사용할 수 있게 되었다.[50]

1968년 12월 PSA는 웨스턴 항공(Western Air Lines)에 대한 인수 제안을 했으나, 1969년 4월 웨스턴 항공의 실적 악화를 이유로 인수 제안을 철회했다. [51][52]

사우스웨스트 항공은 1967년에 설립되었지만, 힘겨운 법적 문제로 인해 1971년 6월까지 운영 시작이 지연되었다. 설립자인 롤린 킹(Rollin King)은 PSA에서 영감을 얻었다. 창립 회장인 라마르 뮤즈(Lamar Muse)는 PSA에 대한 빚을 솔직하게 인정하며 "우리는 그러한 운영 방식을 모방하는 것을 꺼리지 않는다"라고 말했는데, 여기에는 미니스커트(hotpants)도 포함되었다.[53] PSA는 1971년 킹과 뮤즈를 4일간 초청하여 PSA의 FAA 운영 매뉴얼 사본을 제공했고, 뮤즈가 "주로 복사 및 붙여넣기 절차"였다고 말한 것처럼 사우스웨스트 항공은 이를 바탕으로 자체 매뉴얼을 만들었다.[54] 1978년 사우스웨스트 항공 경영진과 이사진은 PSA의 6%를 소유한 반면, PSA 이사진과 경영진은 사우스웨스트 항공의 10%를 소유했다.[55]

2. 4. 사업 다각화와 실패 (1968-1975)

1968년 7월, PSA는 렌터카 회사인 밸카(Valcar)를 인수했다. 밸카는 서부 해안에 진출해 있던 허츠의 전 자회사였다.[56][57] PSA와 마찬가지로 밸카도 저가 정책을 추구했지만, PSA는 밸카를 매각하는 데 실패하고 1971년에 사업을 중단했다.[58][59]

1969년 4월, PSA는 샌프란시스코 시내에 있는 샌프란시스칸 호텔을 인수했다.[60] 같은 해 6월에는 샌디에이고의 미션 베이에 있는 이슬란디아 호텔을 인수했다.[61] 1971년 6월에는 로스앤젤레스 할리우드 파크 경마장(현 소파이 스타디움 부지)에 건설될 예정인 호텔 건설에 투자했고,[62] 12월에는 롱비치에 있는 퀸 메리 관광지 안에 건설될 예정인 호텔 건설에도 투자했다.[63] 그러나 시너지 효과는 명확하지 않았다. 어떤 호텔도 공항 근처에 위치하지 않았고, 가격 경쟁력도 없었다. 1973년, 앤드류스 최고경영자는 호텔 사업을 "완전히 실패"라고 평가했고,[64] 1974년에는 하얏트에 3개의 호텔 운영을 위탁했다.[65] PSA는 이 호텔 사업에서 완전히 손을 떼는 데 수년이 걸렸다. 1979년에 PSA는 마침내 샌프란시스칸 호텔을 매각했지만, 퀸 메리 호텔은 아직 매각하지 못했다.[66]

1970년 8월, PSA는 라디오 방송국을 인수하기 시작했다.[67] 1975년까지 PSA는 보유하고 있던 4개의 라디오 방송국을 매각했다.[68] PSA는 또한 쌍동선을 구입했다.[69] 1973년, PSA는 항공사와 여러 비항공 자회사를 포함하는 지주회사 "PSA, Inc."를 설립했다.[70]

1970년 여름, PSA는 5대의 록히드 L-1011 광폭 동체 항공기를 주문했고, 1972년부터 인도가 시작될 예정이었다.[71] 그러나 이후 12개월 동안, L-1011 엔진 제조업체인 롤스로이스는 파산했고, 록히드는 같은 상황을 피하기 위해 미국 정부의 구제금융을 필요로 했다. 1971년 12월, PSA는 주문을 취소했지만, 록히드는 이를 받아들이지 않았다.[72] 1972년 9월, PSA는 새로운 주문에 서명했고, 1974년부터 인도가 시작되었다.[73] PSA는 8개월 후 보유하고 있던 두 대의 L-1011 항공기를 운항 중단시켰다.[74][75] 300석 규모의 항공기는 신속한 항공기 회전율에 의존하는 사업 모델에는 적합하지 않았다. 캘리포니아 공공사업위원회(CPUC)에 제출된 경제 분석에 따르면, L-1011의 좌석당 비용은 크기가 두 배인데도 불구하고 727보다 나아지지 않았다. PSA는 나머지 3대의 항공기를 거부했고, 처음 두 대에 대한 15년 임대료를 지불해야 했다.[80] PSA는 록히드와 수년간 소송을 벌였다.[76]

1975년까지, 사업 다각화와 L-1011 항공기로 인한 손실로 PSA는 파산 직전에 몰렸다. 1974년까지 렌터카, 라디오 방송국, 호텔 사업의 영업 손실(인수 비용 제외)은 거의 900만달러에 달했다.[68] 1977년까지 PSA는 중단된 사업에서 100만달러의 추가 손실을 기록했고, L-1011 항공기 손실로 1800만달러를 인식했다.[77] 1982년, PSA는 두 대의 L-1011 항공기로 인해 420만달러의 손실을 기록했고, 여전히 이 항공기들을 처분하지 못했다.[78]

2. 5. 1978년 샌디에이고 추락 사고 (PSA 182편)

1978년 9월, PSA의 727기가 샌디에이고 상공에서 소형 항공기와 충돌하는 끔찍한 추락 사고가 발생했다. 이 사고로 양쪽 항공기에 탑승한 모든 사람들과 지상에 있던 일부 사람들이 사망했다. 이 사고는 PSA에게 다음과 같은 이유로 더욱 큰 타격을 주었다.[86]

  • 항공기에 많은 무임승차 직원들이 탑승하고 있었다. 135명 중 37명의 PSA 직원이 사망했다.[86]
  • 샌디에이고가 회사의 고향이었다.
  • 조종사의 책임. 소형 항공기의 위치를 파악할 책임이 있었지만, 집중력을 잃었다.

2. 6. 규제 완화와 실망스러운 성과 (1978-1986)

1978년 항공 규제 완화법 시행 당시, 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)과 월스트리트는 규제 완화가 PSA에게 큰 이익을 가져다줄 것이라고 예상했다.[93] 그러나 현실은 기대와 달랐다. PSA의 최고운영책임자(COO)였던 폴 바클리(Paul Barkley)는 규제 완화 이후 항공 산업이 급격한 변화보다는 안정적인 상태를 유지할 것이라고 예측했다.[94] 그는 항공기 부족으로 인해 할인 항공권이 사라지고, 1980년대 중반까지 항공기 수용 능력 부족이 지속될 것이며, 경쟁 심화보다는 업계 전반의 건전성이 향상될 것이라고 전망했다.

하지만 실제로는 규제 완화 이후 PSA는 부진한 실적을 보였다. 1978년부터 1985년까지 에어캘(AirCal)의 명목 성장률은 PSA의 두 배였고, 사우스웨스트 항공은 거의 세 배에 달했다.[116][103][117][118] 특히 피에드몬트 항공(Piedmont Airlines)과의 비교는 PSA의 부진을 더욱 두드러지게 보여준다. 규제 완화 이전 PSA보다 규모가 작았던 피에드몬트 항공은 1985년에 PSA의 두 배 이상으로 성장했으며, 꾸준한 이익을 기록했다.[115]

4개 항공사의 1978년 대비 1985년 운영 수익 비율(1)
(USD 백만 달러)1978[116]1985[103]1985/1978
퍼시픽 사우스웨스트 항공(Pacific Southwest Airlines)229.8582.82.54배
에어캘(AirCal)67.6344.55.10배
피에드몬트 항공(Piedmont Airlines)205.61,366.66.65배
사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)[117][118]81.1606.1(2)7.48배
align="bottom" style="caption-side: bottom; text-align: left;" | (1) 각 항공사의 수익만 포함(있는 경우, 다른 지주회사 자회사는 제외)align="bottom" style="caption-side: bottom; text-align: left;" | (2) 1985년 사우스웨스트 항공에 인수된 뮤즈 항공(Muse Air)은 포함되지 않음



PSA의 실적 부진은 경영진의 문제와도 관련이 있었다. 1970년대의 실패에도 불구하고, 경영진은 사업 다각화에 대한 열정을 버리지 못하고 항공사 운영에 집중하지 못했다.[125] 1983년 연례 보고서에는 연료 공급, 석유 및 가스 탐사, 엔진 정비, 항공기 임대 등 항공 관련 사업뿐만 아니라 다양한 비항공 관련 자회사들이 언급되어 있다.[125]

또한, PSA는 브래니프 항공과의 협력을 통해 새로운 지역으로 확장하려는 시도를 했으나, 조종사 간의 직급 문제로 인해 무산되었다.[107] 1982년 PSA는 브래니프와 8년 계약을 맺고 텍사스 기지를 기반으로 PSA의 브랜드와 마케팅을 활용하여 보잉 727 항공기를 운항하고 브래니프 직원을 고용하기로 했으나, PSA 조종사들이 브래니프 조종사보다 우선권을 갖는 것에 대한 합의가 이루어지지 않아 계약이 결렬되었다.[107]

PSA는 항공기 도입 및 운영과 관련해서도 문제점을 드러냈다. 록히드 L-1011 광폭 동체 항공기 도입은 PSA의 사업 모델과 맞지 않아 실패로 끝났고,[74][75] 보잉 727 기종 교체를 위해 BAe 146 항공기를 주문했지만, 이 역시 좌석 구성 문제와 엔진 문제로 어려움을 겪었다.[121]

퍼시픽 사우스웨스트 항공(Pacific Southwest Airlines)(1) 재무 실적, 1979년~1986년
(USD 백만 달러)1979[95][96]1980[97][96]1981[98]1982[99]1983[100]1984[101]1985[102]1986[103]
영업 수익293.0301.6335.2378.1443.9505.4582.8694.1
영업 이익(손실)35.52.6(16.0)(17.4)(10.0)31.031.923.0
순이익(손실)23.14.222.718.6(12.6)(4.8)(0.6)(3.1)
영업이익률12.1%0.9%-4.8%-4.6%-2.3%6.1%5.5%3.3%
순이익률7.9%1.4%6.8%4.9%-2.8%-0.9%-0.1%-0.4%
align="bottom" style="caption-side: bottom; text-align: left;" | (1) 항공사 자체만을 나타내며, 항공사 및 기타 자회사를 포함하는 지주회사는 포함되지 않음


2. 7. US 에어웨이즈에 합병 (1986-1988)

1984년, PSA는 실적 부진으로 직원들에게 임금 삭감을 요청했다. 직원들은 세전 이익의 15%와 지분 15%를 받는 대신 임금 15% 삭감에 동의했다.[126] 직원들은 이사회에 이사 4명을 추천할 수 있었는데, 프라이스 클럽(Price Club)(코스트코의 전신) 설립자 솔 프라이스(Sol Price)도 그중 한 명이었다.[127] 1986년 7월 28일, 항공사의 기업공개(IPO)가 이루어졌고(주당 7달러, 180만 주),[128] 모회사는 PS 그룹(PS Group, Inc.)으로 이름을 변경했다.[129]

1986년은 항공업계 합병의 해였다. 리퍼블릭 항공은 노스웨스트 항공에, 오자크 항공은 TWA에, 웨스턴 항공은 델타 항공에 합병되었다. 11월에는 에어칼(AirCal)이 아메리칸 항공의 인수 제안을 수락했다. 12월 8일, US 에어웨이즈는 PSA를 4억달러에 인수하기로 합의했다고 발표했다.[130] 그러나 US 에어웨이즈의 캘리포니아 지역 인지도가 낮아 회의적인 시각도 있었다.[131]

인수는 1987년 5월 29일에 마무리되었지만, PSA와 US 에어웨이즈 조종사 노조 간의 갈등으로 합병은 1988년 1월 1일로 지연되었다.[132]

1987년 12월 7일, 해고된 US 에어웨이즈 직원이 신분증을 이용해 PSA 1771편에 총기를 반입, 기장 등을 총격하여 항공기가 추락하고 탑승객 전원이 사망하는 사건이 발생했다.

PSA는 1988년 4월 9일 US 에어웨이즈에 최종 합병되었다.[133] PS 그룹은 PSA 매각 대금으로 전 PSA 임원들에게 충분한 자금을 제공했고,[134] 사업을 확장했다.[135]

3. 기업 문화

PSA는 유머로 유명한 기업이었다. 창립자 켄 프라이드킨은 조종사와 승무원이 하와이안 셔츠를 입고 승객들과 농담을 할 것을 요구했다. 기업 슬로건은 "세계에서 가장 친절한 항공사"였으며, 각 비행기의 기수에 그려진 미소와 함께 "우리의 미소를 만나보세요"라는 광고 캠페인을 진행했다.[140] 샌디에이고 주요 노선과 할인 요금 때문에 군인들은 PSA를 "가난한 선원의 항공사"라고 불렀다.[141]

1960년대 PSA는 미니스커트를 포함한 화려한 색상의 승무원 유니폼으로 유명했다. 1970년대 초에는 핫팬츠로 유행이 바뀌었다.[141] PSA 승무원이었던 마릴린 트릿은 회사 재직 시절에 대한 책 "긴 다리와 짧은 밤"을 썼다.[143]

PSA 운영 기간 동안 승무원들은 유머, 과장된 승객 서비스, 그리고 봉사 정신으로 충성스러운 승객층을 형성하는 데 기여했다. 한 승무원인 샌디 대니얼스는 단골 승객의 도움으로 "소중한 승무원 협회"를 시작했다. 단골 승객들은 특히 아침 비행기에 승무원들에게 맛있는 간식을 가져왔다. 그에 따라 PSA는 친절하고 도움이 되는 승객들에게 증서와 무료 음료를 제공하는 "소중한 승객 협회"를 시작했다.

미니스커트와 부츠 유니폼을 입은 PSA 승무원들

4. 취항지

PSA는 다음과 같은 미국 국내 및 멕시코 목적지를 운항했다.[158][159][160][161]

주/국가도시공항 코드공항명비고
애리조나주피닉스PHX피닉스 스카이 하버 국제공항
투손TUS투손 국제공항
캘리포니아주아카타/유레카ACV아카타-유레카 공항
버뱅크BUR밥 호프 공항
콘코드CCR부캐넌 필드 공항
프레즈노FAT프레즈노 요세미티 국제공항
사우스 레이크 타호TVL레이크 타호 공항
롱비치LGB롱비치 공항
로스앤젤레스LAX로스앤젤레스 국제공항
몬터레이MRY몬터레이 페닌슐라 공항
오클랜드OAK오클랜드 국제공항
온타리오ONTLA/온타리오 국제공항
팜스프링스PSP팜스프링스 국제공항
새크라멘토SAC새크라멘토 이그제큐티브 공항1967년 10월 이전
SMF새크라멘토 국제공항1967년 10월 이후
캘리포니아주샌디에고SAN샌디에고 국제공항본거지
샌프란시스코SFO샌프란시스코 국제공항
산호세SJC산호세 국제공항
산타애나SNA존 웨인 공항
스톡턴SCK스톡턴 메트로폴리탄 공항
콜로라도주스팀보트 스프링스HDN얌파 밸리 공항
아이다호주보이즈BOI보이즈 공항
뉴멕시코주알버커키ABQ알버커키 국제선포트
네바다주라스베이거스LAS매캐런 국제공항
리노RNO리노-타호 국제공항
오리건주유진EUG마흘론 스윗 필드
메드퍼드MFR메드퍼드-잭슨 카운티 공항
포틀랜드PDX포틀랜드 국제공항
레드먼드RDM레드먼드-로버츠 필드
텍사스주댈러스DAL댈러스 러브 필드
샌안토니오SAT샌안토니오 국제공항
유타주솔트레이크시티SLC솔트레이크시티 국제공항
워싱턴주벨링햄BLI벨링햄 국제공항
패스코PSC트라이 시티스 공항
시애틀SEA시애틀-타코마 국제공항
스포캔GEG스포케인 국제공항
야키마YKM야키마 공항
멕시코로스 카보스 (카보 산 루카스)SJD
마사틀란MZT
푸에르토 바야르타PVR



5. 보유 기종

1988년 4월 9일 합병 당시 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)의 최종 운항 기종은 다음과 같다.[162]

퍼시픽 사우스웨스트 항공 운항 기종
기종운항 대수승객 수비고
BAe 146-100185US 에어웨이즈로 이관되어 1988년 퇴역.
BAe 146-20022모두 US 에어웨이즈로 이관되어 1991년 퇴역.
맥도넬 더글러스 DC-9-324100구 알테어 항공 기종.
모두 US 에어웨이즈로 이관되어 2001년 퇴역.
맥도넬 더글러스 MD-8121150모두 US 에어웨이즈로 이관되어 2002년 퇴역.
맥도넬 더글러스 MD-8210
합계58colspan=3|



퍼시픽 사우스웨스트 항공 퇴역 항공기 목록
항공기총계도입퇴역비고
벨 20611967
보잉 727-1001619651983
보잉 727-2003319681985
보잉 737-2001419681976
더글러스 DC-3/더글러스 C-47 스카이트레인919491955
더글러스 C-54 스카이마스터419551961
더글러스 DC-6B119601963오클랜드 노선 운항 중 일렉트라 도입을 기다림.
록히드 L-188A 일렉트라419611979해당 기종은 두 차례에 걸쳐 운영됨.
록히드 L-188C 일렉트라51959
록히드 L-1011-1 트리스타219741975로스앤젤레스와 샌프란시스코 구간에서 단기간 운영.
맥도넬 더글러스 DC-9-31219671970



'''퍼시픽 사우스웨스트 항공 훈련 항공기 목록'''[163][162]
항공기총계도입퇴역비고
비치크래프트 모델 99119721975
벨 47-G4A11969
브랜틀리 B-21
비치 보난자 F33-A8
리어제트 241
NAMC YS-11A-202119721974PSA 도장이 된 적 없음[147]
NAMC YS-11A-212119741975PSA 도장이 된 적 없음
파이퍼 아즈텍 23-35016
파이퍼 코만치 24-26051967
파이퍼 아즈텍 28R-1801



6. 사건 및 사고


  • 1969년 1월 15일, PSA 소속 보잉 727-100(N973PS)이 순항 고도 상승 중 세스나 182(N42242)와 충돌했다. 두 항공기는 동일 주파수의 관제 공역에 있었다. 727은 온타리오로 계속 비행하여 안전하게 착륙했다. 세스나의 오른쪽 날개가 손상되어 샌프란시스코로 돌아왔다.[146] 이 사고는 9년 후 발생한 182편 샌디에이고 추락 사고와 유사했다.
  • 1974년 3월 5일, PSA 소속 NAMC YS-11 훈련기의 엔진이 고장 나 보레고 스프링스 근처 사막에 추락했다. 이 터보프롭 항공기는 모의 착륙 실속 훈련 중이었다. 승무원 4명 모두 생존했으며, 항공기는 기체 손상으로 인해 폐기되었다.[147]
  • 1978년 9월 25일, 182편 추락 사고가 발생하여 PSA 항공편 탑승객 135명 전원과 세스나 탑승자 2명, 지상에 있던 7명이 사망했다. 당시 미국 역사상 가장 치명적인 항공기 추락 사고였으며, 미국에서 발생한 최악의 항공기 충돌 사고로 남아 있다.[148]
  • 1987년 12월 7일, 1771편 추락 사고가 발생하여 탑승객 38명과 승무원 5명 전원이 사망했다.[150]
  • 1972년 1월 7일, 902편 납치 사건이 발생하여 승객들은 풀려났지만, 승무원들은 쿠바로 끌려갔다.[151]
  • 1972년 7월 5일, 710편 납치 사건이 발생하여 승객 1명과 납치범 2명이 사망했다. 이 사건에서 배우 빅터 센 영이 등에 총상을 입었으나 생존했다.[155]


이 외에도 부상자 없이 범인 인도로 종결된 납치 사건들이 여러 차례 있었다.

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