허드슨 모터 카 컴퍼니
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1. 개요
허드슨 모터 카 컴퍼니는 1909년 미국 디트로이트에서 설립된 자동차 제조사이다. 초기에는 기술 혁신을 통해 성장했으며, 특히 1916년 "허드슨 슈퍼 식스" 엔진으로 명성을 얻었다. 1920년대에는 미국 내 자동차 판매 3위를 기록하는 등 전성기를 누렸지만, 1930년대 후반부터 경쟁 심화로 어려움을 겪었다. 제2차 세계 대전 중에는 군수 물자 생산에 참여했으며, 종전 후 "스텝다운" 디자인을 도입했지만, 판매 부진으로 1954년 내시-켈비네이터와 합병하여 아메리칸 모터스(AMC)가 되었다. 1957년, 허드슨 브랜드는 완전히 폐지되었다.
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| 허드슨 모터 카 컴퍼니 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 회사 정보 | |
 | |
| 운명 | 내시-켈비네이터와 합병 |
| 후신 | 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC) |
| 설립일 | 1909년 5월 25일 |
| 해산일 | 1954년 7월 4일 |
| 위치 | 미시간주디트로이트, 미국 |
| 산업 | 자동차 |
| 주요 인물 | 조지프 L. 허드슨 로이 D. 채핀 A.E. 배릿 |
| 제품 | 차량 |
| 모회사 | 해당 없음 |
| 자회사 | 해당 없음 |
2. 역사
허드슨 모터 카 컴퍼니는 1909년 디트로이트에서 로이 D. 채핀(Roy D. Chapin) 시니어를 포함한 사업가들에 의해 설립되었다. 회사 이름과 초기 자본은 디트로이트의 유명 백화점 소유주인 조셉 로스리언 허드슨에게서 나왔다. 비교적 저렴한 가격의 자동차를 목표로 출발한 허드슨은 첫 모델 "트웬티(Twenty)"의 성공으로 빠르게 성장했다.
회사는 허드슨 슈퍼 식스 엔진(1916년)과 같은 기술 혁신을 이루었고, 대중적인 가격대의 에섹스(1919년)와 테라플레인(1932년) 브랜드를 출시하며 1920년대에는 미국 자동차 시장 판매량 3위를 기록하기도 했다. 제2차 세계 대전 중에는 군수 물자 생산에 기여했으며, 종전 후에는 승객 공간이 프레임 안쪽으로 낮게 설계된 혁신적인 "스텝다운(step-down)" 디자인(1948년)을 선보였다. 이 디자인은 뛰어난 핸들링과 안전성을 제공했으며, 특히 허드슨 호넷 모델은 강력한 성능으로 1951년부터 1954년까지 NASCAR를 석권하며 명성을 떨쳤다.
그러나 빅 3(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)와의 경쟁 심화, 자금 부족으로 인한 신차 개발의 어려움, 그리고 야심 차게 출시한 소형차 제트(1953년)의 실패 등으로 인해 경영난에 봉착했다. 결국 1954년 5월 1일, 내시-켈비네이터와 합병하여 아메리칸 모터스(AMC)가 되었다. 합병 이후 허드슨 브랜드는 내시 모델을 기반으로 한 차량으로 명맥을 유지했으나, AMC가 소형차 라인업인 램블러에 집중하면서 1957년 모델을 마지막으로 역사 속으로 사라졌다.
2. 1. 설립 초기 (1909-1919)
허드슨 모터 카 컴퍼니는 1909년 2월 20일[1][97] 디트로이트의 사업가 8명에 의해 설립되었다. 회사 이름 "허드슨(Hudson)"은 디트로이트의 유명 백화점 허드슨스(Hudson's)를 창업한 사업가 조셉 로스리언 허드슨(Joseph L. Hudson)의 이름에서 따왔다. 그는 회사 설립에 필요한 자본을 제공하고 자신의 이름을 사용하는 것을 허락했다. 설립 목표는 당시 기준으로 비교적 저렴한 1000USD 미만의 자동차를 생산하는 것이었다.
설립을 주도한 인물 중 한 명은 랜섬 E. 올즈와 함께 일했던 젊은 임원 로이 D. 채핀(Roy D. Chapin) 시니어였다. (그의 아들 로이 D. 채핀 주니어는 훗날 허드슨-내시의 후신인 아메리칸 모터스 코퍼레이션의 사장을 역임하게 된다.)
회사는 빠르게 생산을 시작하여, 1909년 7월 3일 디트로이트 동쪽 Mack Avenue와 Beaufait Street에 위치한 작은 공장(과거 에어로카 공장)에서 첫 번째 자동차를 생산했다.[2] 새롭게 출시된 허드슨 "트웬티(Twenty)"는 저렴한 가격으로 미국 시장에서 큰 인기를 끌었다. 첫 해에만 4,508대가 판매되었는데, 이는 당시 자동차 산업 역사상 신생 기업의 첫 해 판매량으로는 최고 기록이었으며, 수백 개의 브랜드가 경쟁하던 시기에 업계 전체 17위를 차지하는 "놀라운 성과"였다.[3]
성공적인 판매 실적에 힘입어 더 큰 공장이 필요해졌다. 제퍼슨 애비뉴와 코너 애비뉴 교차로 인근, 찰머스 자동차 공장 맞은편의 22acre 부지에 새로운 공장을 건설했다.[2] 이 공장은 저명한 산업 건축가 앨버트 칸의 회사에서 설계했으며, 약 20763.83m2 규모로 1910년 10월 29일에 문을 열었다.[4] 이후 1911년 생산량은 6,486대로 증가했다.[5] 1914년부터 미국 시장용 허드슨 차량은 좌측 운전 방식을 채택했다.
허드슨은 자동차 산업에서 여러 기술적 혁신을 이루었다. 1916년에 선보인 "허드슨 슈퍼 식스(Hudson Super Six)" 엔진은 허드슨이 자체 개발한 첫 엔진으로, 밸런스 크랭크축을 선구적으로 적용하여 직렬 6기통 엔진임에도 높은 회전수에서도 부드러움을 유지하며 더 많은 출력을 낼 수 있었다. 이전까지 허드슨은 엔진 설계를 개발한 후 컨티넨탈 모터스 컴퍼니에 생산을 맡겼었다. 또한, 대시보드에 오일 압력 및 발전기 경고등을 도입하고, 주 브레이크 이상 시 보조적으로 후륜 브레이크를 작동시키는 듀얼 브레이크 시스템을 채택했다. 허드슨의 변속기에 사용된 오일 배스 방식의 코르크 클러치 역시 부드러운 작동과 내구성으로 좋은 평가를 받았다.
초기 허드슨 자동차의 차체는 피셔 보디(Fisher Body Co.)에서 제작했으나, 피셔 보디는 1919년 제너럴 모터스(General Motors)에 인수되었다.[6]
2. 2. 성장과 혁신 (1919-1936)
1919년, 허드슨은 대중적인 가격대의 자동차 시장을 공략하기 위해 에섹스(Essex) 브랜드를 선보였다. 이는 포드나 쉐보레와 경쟁하기 위한 라인업으로, 기존의 고급 허드슨 라인과는 차별화되었다. 에섹스는 특히 저렴한 가격에 세단 형태의 폐쇄형 차체를 제공하여 큰 성공을 거두었다. 1922년 브리그스 매뉴팩처링 컴퍼니(Briggs Manufacturing Company)가 제작한 에섹스 세단은 오픈형 모델과 가격 차이가 크지 않아 인기를 끌었다.[12] 에섹스의 성공에 힘입어 허드슨과 에섹스를 합친 판매량은 1925년 미국 자동차 시장에서 포드와 쉐보레에 이어 3위까지 올라섰다.[12][11]
차체 제작 방식에도 변화가 있었다. 초기 허드슨 차체는 피셔 보디(Fisher Body Co.)가 제작했으나, 1919년 제너럴 모터스(General Motors)에 인수된 후에는 다른 업체를 이용했다. 1923년부터는 매사추세츠의 비들 앤 스마트(Biddle and Smart)가 허드슨 차체를 독점적으로 제작했다. 비들 앤 스마트는 알루미늄 차체 제작에 강점을 보였으며, 1926년에는 허드슨에 41,000개의 차체를 납품하며 최고 실적을 기록했다.[6] 그러나 1926년 7월 1일, 허드슨은 1000만달러를 투자하여 자체 차체 공장을 완공하고, 강철로 된 폐쇄형 차체를 직접 생산하기 시작했다. 이로 인해 비들 앤 스마트의 물량은 감소했으며[7], 1927년부터는 늘어나는 생산량을 감당하기 위해 브리그스 매뉴팩처링 컴퍼니와 머레이 코퍼레이션 오브 아메리카(Murray Corporation of America)와 같은 외부 차체 제작사도 활용했다. 대공황의 여파로 자동차 가격이 하락하고 운송 비용 부담이 커지면서, 1930년 비들 앤 스마트와의 계약은 종료되었고, 비들 앤 스마트는 얼마 지나지 않아 사업을 중단했다.[8][9]
1929년 허드슨과 에섹스의 연간 총 생산량은 30만 대에 달하며 최고조를 이루었다. 이는 벨기에와 영국 공장의 생산량을 포함한 수치이다. 영국에는 1925년 런던 브렌트퍼드에 공장을 건설했다.[10]
허드슨은 자동차 산업에 여러 혁신 기술을 도입했다. 대표적으로 이중 브레이크 시스템, 대시보드의 오일 압력 및 발전기 경고등, 그리고 최초의 균형 잡힌 크랭크축 개발 등이 있다. 특히 균형 잡힌 크랭크축 기술은 1916년 허드슨 슈퍼 식스(Hudson Super Six) 엔진에 적용되었다. 이 직렬 6기통 엔진은 허드슨이 자체 개발하고 생산한 첫 엔진으로[4], 높은 회전수에서도 부드러움을 유지하며 강력한 출력을 낼 수 있었다. 허드슨은 1957년까지 주로 직렬 6기통 엔진을 사용했다. 이중 브레이크 시스템은 주 브레이크가 고장 나면 보조 기계식 비상 브레이크가 후륜에 작동하는 방식이었고, 기계식 주차 브레이크도 포함했다. 또한, 오일 배스 방식의 코르크 클러치는 부드러운 작동과 내구성으로 좋은 평가를 받았다.
1930년형 모델로 허드슨은 새로운 플랫헤드 직렬 8기통 엔진을 선보였다. 이 엔진은 218.8 CID의 배기량으로 80마력의 출력을 냈으며, 8개의 일체형 카운터웨이트를 가진 크랭크축과 란체스터 진동 댐퍼 등을 적용한 혁신적인 설계였다.[4] 이 8기통 엔진은 허드슨 라인업의 주력 엔진이 되었고, 기존의 슈퍼 식스 엔진은 에섹스 모델에 계속 사용되었다. 1931년 인디애나폴리스 500 경주에서는 버디 마르(Buddy Marr)가 운전한 허드슨 스페셜(#27) 차량이 10위로 완주하는 성과를 거두었다.[14]
1932년, 허드슨은 기존의 에섹스 브랜드를 대체할 새로운 테라플레인(Terraplane) 브랜드를 출시했다. 유명 비행사 아멜리아 에어하트를 내세운 홍보와 함께 7월 21일에 첫선을 보였다. 초기에는 '에섹스-테라플레인'으로 불리다가 1934년부터는 '테라플레인'으로 명칭이 확정되었고, 1938년까지 사용되었다. 캐나다 현지 생산도 시작하여, 온타리오주 틸버리에 위치한 캐나다 톱 앤 바디(Canada Top and Body)와 계약을 맺고 자동차를 생산했다. 영국 브렌트퍼드 공장에서도 테라플레인을 생산하여 1938년까지 판매했다.[13]
1935년부터 1938년까지 일부 허드슨 및 테라플레인 모델에는 스티어링 칼럼에 장착된 전기식 기어 변속 장치인 "일렉트릭 핸드(Electric Hand)"가 옵션으로 제공되었다. 벤딕스 코퍼레이션(Bendix Corporation)에서 제조한 이 장치는 플로어 레버를 대체했지만, 클러치 조작은 여전히 필요했다. 고장 시를 대비해 기존의 변속 레버도 차량 내에 보관되었다. 또한 1930년대 초부터는 진공(부압)을 이용한 자동 클러치도 옵션으로 제공되었다.
2. 3. 전성기와 기술 발전 (1936-1942)
1936년, 허드슨은 자동차 설계를 개편하며 새로운 서스펜션 시스템인 "래디얼 안전 제어(Radial Safety Control)" 또는 "리듬 라이드(Rhythmic Ride)"를 도입했다. 이 시스템은 기존의 판 스프링 방식에 더해 두 개의 강철 막대를 사용하여 전면 차축을 지지하는 방식이었다. 이는 더 길고 부드러운 판 스프링("리듬 라이드")을 사용 가능하게 하여 승차감을 개선하고, 충격이나 제동 시 차량이 경로를 벗어나는 것을 방지하는 효과를 가져왔다. 1936년형 허드슨은 경쟁 차종보다 실내 공간이 상당히 넓었는데, 허드슨은 약 4105.94L3의 실내 공간을 강조하며 당시 다른 인기 차종의 약 3426.34L3와 비교했다. 선택 사양인 돌출형 트렁크 덮개를 통해 약 594.65L3의 수하물 공간을 확보할 수 있다고 주장했다. 엔진 역시 당시 기준으로 강력하여 93hp에서 124hp의 출력을 냈다.
1939년 모델부터는 다른 미국 자동차들처럼 기어 변속 레버를 스티어링 컬럼에 장착하는 컬럼 시프트를 채택했다. 이로 인해 앞좌석 공간이 넓어졌으며, 이는 1960년대에 버킷 시트가 유행하기 전까지 업계 표준으로 자리 잡았다. 또한 허드슨은 자동차 시트에 폼 고무를 사용한 최초의 제조사 중 하나가 되었다. 이 해에 허드슨 테라플레인 모델은 단종되었다. 자동차 구매 결정에 있어 여성의 영향력이 커짐에 따라, 허드슨은 여성의 시각을 디자인에 반영하기 위해 1939년 미국 최초의 여성 자동차 디자이너 중 한 명인 베티 대처 오로스 (엘리자베스 앤 대처)를 고용했다.[15][16][17][18][19][102][103][104]
1940년 모델에는 코일 스프링을 사용한 전륜 독립 현가 방식과 전면 스프링 내부에 장착된 항공기 스타일의 쇼크 업소버, 그리고 모든 모델에 진정한 중심점 조향 장치(center-point steering)를 도입했다. 이는 당시 가격대의 자동차로서는 주목할 만한 기술적 진보였다. 허드슨 슈퍼 식스 모델도 이때 다시 선보였다. 그러나 이러한 개선에도 불구하고 1940년 판매량은 전년 대비 감소했고, 회사는 다시 재정적 손실을 겪었다.
1941년형 허드슨은 1940년 모델의 전면 스타일을 유지하면서도 차체 길이를 약 13.97cm 늘려 더 넓은 다리 공간을 확보했다. 새로운 수동 3단 싱크로메시 변속기는 모든 기어가 나선형으로 설계되어 더욱 조용해졌다. 휠베이스는 3인치 늘어나 116인치, 121인치, 128인치 세 가지로 제공되었고, 지붕 라인을 더 평평하게 만들어 차체 높이는 낮아졌다. 컨버터블 모델에는 전동식 개폐 탑이 적용되었으며, 빅 보이(Big Boy) 트럭 모델은 약 325.12cm 휠베이스를 사용했다. 베티 대처 오로스는 1941년형 모델의 외부 트림(사이드 조명 포함), 내부 계기판, 인테리어 및 트림 직물 디자인에 기여했다.[17][102] 그녀는 1939년부터 1941년까지 허드슨에서 근무했으며, 이후 캐딜락 디자이너였던 조 오로스(훗날 포드 머스탱 디자인 팀 책임자)와 결혼하며 회사를 떠났다.
1942년, 제너럴 모터스(GM)의 Hydramatic 자동 변속기에 대응하기 위해 허드슨은 "드라이브-마스터(Drive-Master)" 시스템을 선보였다. 이는 이전에 사용된 "일렉트릭 핸드(Electric Hand)"와 자동 클러치 기술을 더욱 발전시킨 복합적인 시스템이었다. 진공 동력을 이용해 2단과 3단 기어 변속 및 클러치 작동을 자동화했다. 운전자는 버튼을 통해 세 가지 모드를 선택할 수 있었다: (1) 일반적인 수동 변속 및 클러치 조작, (2) 자동 클러치를 이용한 수동 변속, (3) 자동 클러치를 이용한 자동 변속. 이 복잡한 장치는 보닛 아래에 위치했으며, 실제 작동 성능이 우수하여 완전 자동 모드에서는 훌륭한 세미 오토매틱 변속기 역할을 했다. 자동 오버드라이브 기능과 결합될 경우, 이 시스템은 "슈퍼-매틱(Super-Matic)"으로 불렸다. 또한, 1942년형 모델은 프레임 후면을 재설계하여 더 낮은 스프링을 사용함으로써 차체 높이를 약 3.81cm 낮추었다. 차체 하부에는 러닝 보드를 덮는 금속 "스패츠(spats)"가 추가되었고, 이를 수용하기 위해 전면 및 후면 펜더의 폭이 더 넓어졌다.
2. 4. 제2차 세계 대전과 군수 물자 생산 (1942-1945)
미국 연방 정부의 명령에 따라 허드슨은 제2차 세계 대전 기간인 1942년부터 1945년까지 자동차 생산을 중단하고 군수 물자 생산에 집중했다. 이 기간 동안 허드슨은 항공기 부품, 해군 엔진, 대공포 등을 제조하였다. 특히 허드슨이 생산한 "인베이더" 엔진은 1944년 6월 6일 노르망디 상륙 작전 당시 많은 상륙정에 동력을 공급하는 중요한 역할을 했다.
또한 허드슨은 전쟁 중 항공기 부서를 운영하며 대규모 동부 항공기 제조업체를 위해 에일러론을 생산했다.[20][21] 이 공장에서는 날개와 에일러론 외에도 다양한 항공기 부품을 대량 생산할 수 있는 능력을 갖추었다. 1941년 5월 22일, 허드슨은 제퍼슨 애비뉴 공장에서 외르리콘 20mm 기관포 생산 계약을 체결했다. 이 계약에는 원래의 스위스 도면을 미국의 생산 표준에 맞게 변환하는 작업도 포함되었다.[22] 허드슨은 미국 해군을 위해 총 33,201문의 외르리콘 기관포를 생산했으며, 이 기관포의 기본 메커니즘은 전쟁이 끝날 때까지 큰 변경 없이 부품 호환성을 유지하며 사용되었다.[22]
이 외에도 허드슨은 전쟁 수행에 필요한 수백만 개의 다른 무기와 차량 부품을 제조하며 전쟁 노력에 기여했다. 이러한 공로로 허드슨은 제2차 세계 대전 군수 생산 계약 가치 기준으로 미국 기업 중 83위를 기록했다.[23]
2. 5. 전후 재건과 "스텝다운" 디자인 (1946-1954)
제2차 세계 대전 종전 후 허드슨은 생산을 재개했다. 초기에는 1942년형 모델을 약간 개선하여 생산했으며, 약 325.12cm 휠베이스의 3/4톤 픽업트럭도 라인업에 포함되었다.[27]
1948년, 허드슨은 빅 3보다 앞서 완전한 전후 설계를 적용한 새로운 모델을 출시하며 "스텝다운(step-down)" 차체를 도입했다. 이 디자인은 1954년 모델까지 이어졌다. '스텝다운'이라는 이름은 승객이 차에 탈 때 마치 계단을 내려가듯 차체 안쪽으로 낮게 설계된 바닥으로 발을 내딛는 구조에서 유래했다. 승객석 공간이 주변 프레임 안쪽에 낮게 배치된 덕분에, 차는 더 안전하고 승차감이 좋았으며, 무게 중심이 낮아져 핸들링 성능도 뛰어났다. 자동차 평론가 리처드 랭워스는 스텝다운 모델을 "당시 가장 뛰어난 자동차 중 하나"로 평가하기도 했다. 시간이 지나면서 대부분의 미국 자동차 제조사들이 이 방식을 차체 제작에 채택하게 된다.
1951년 모델부터는 6기통 엔진에 개선된 블록을 적용하여 마력이 약 18%, 토크가 28.5% 증가하면서 허드슨은 다시 강력한 성능을 자랑하게 되었다. 또한 GM에서 공급받은 4단 Hydramatic 자동 변속기가 호넷과 코모도어 커스텀 모델에 옵션으로 제공되기 시작했다. 허드슨의 견고하면서도 가벼운 스텝다운 차체는 높은 토크를 내는 직렬 6기통 엔진과 결합하여 뛰어난 성능을 발휘했다. 특히 고성능 모델인 허드슨 호넷은 자동차 경주에서 두각을 나타내며 1951년부터 1954년까지 4년 연속으로 NASCAR 시리즈를 제패하는 기염을 토했다. 허브 토마스는 1951년과 1954년 서던 500에서, 딕 라스만은 1952년 서던 500에서 우승했으며, 이 외에도 많은 레이스에서 허드슨 차량들이 상위권을 휩쓸었다. 1950년대 허드슨이 세운 일부 NASCAR 기록은 현재까지도 깨지지 않고 있다. 허드슨은 AAA 콘테스트 위원회가 주관하는 스톡카 레이스에서도 1952년부터 1954년까지 좋은 성적을 거두었는데, 마셜 티그가 1952년, 프랭크 먼디가 1953년 AAA 스톡카 챔피언십에서 우승했다. 높은 출력 대 중량비 덕분에 호넷은 이후 드래그 레이싱에서도 성공을 거두었으며, NHRA 경기나 지역 더트 트랙 레이스에서도 오랫동안 활약했다.
하지만 1950년대 초반 자동차 시장이 판매자 중심에서 구매자 중심으로 바뀌면서, 허드슨과 같은 독립 중견 제조사들은 빅 3(GM, 포드, 크라이슬러)와의 경쟁에서 점차 어려움을 겪게 되었다.[28] 특히 1953년과 1954년 포드와 GM 사이에 벌어진 치열한 판매 경쟁으로 인해 빅 3가 제공하는 표준 모델과 경쟁하려던 허드슨 같은 독립 제조사들은 사업을 유지하기조차 힘들어졌다.[29] 막대한 자금력을 가진 빅 3는 매년 새로운 디자인과 기술을 선보이며 소비자들의 관심을 끌었지만, 허드슨은 자금 부족으로 큰 폭의 모델 변경을 하기 어려웠다. 한때 혁신적이었던 스텝다운 구조는 견고했지만, 오히려 디자인 변경을 어렵고 비용이 많이 들게 만드는 제약이 되었다. 또한 허드슨의 주력 엔진은 여전히 구식 사이드 밸브 방식의 직렬 6기통과 8기통 엔진에 머물러 있었다. 레이싱에서의 눈부신 성공을 "일요일에 이겨서 월요일에 판매한다(Win on Sunday, Sell on Monday)"는 마케팅 구호로 연결하려 했지만, 판매량 증진에는 거의 효과가 없었다. 판매량은 1951년부터 매년 감소했으며, 한국 전쟁 관련 군수 계약 덕분에 간신히 회사를 유지할 수 있었다. 결국 허드슨은 1953년에 1040만달러 이상의 손실을 기록했다 (1952년에는 830.0000000000001만달러의 이익을 기록했었다).[30] 당시 CEO였던 A.E. 바릿은 창립 초기 멤버였지만 자동차 기술이나 마케팅에는 밝지 못해 위기 상황에 효과적으로 대처하지 못했다는 평가도 있다.
경영난 타개를 위해 허드슨은 1952년 12월, 기존 모델보다 작은 소형차 제트(Jet)를 출시했다. 하지만 개발 과정에서 CEO 바릿이 딜러들의 의견에 지나치게 영향을 받아 기술진의 원래 의도와는 다른 방향으로 개발이 진행되었다. 그 결과 제트는 당시 포드 모델과 비슷하고 개성이 부족하며 차체가 높아 보이는 디자인으로 나왔다는 비판을 받았다. 엔진 역시 시대에 뒤떨어진 사이드 밸브 6기통 엔진을 탑재했다. 자금난 때문에 차체 생산은 머레이 코퍼레이션 오브 아메리카에 외주를 주었으며, 생산 설비 투자 비용을 아끼기 위해 머레이가 차체 가격에 생산 비용을 얹어 회수하는 불리한 계약을 맺어야 했다. 이는 허드슨의 어려운 재정 상황을 보여주는 단적인 예였다. 제트는 표준 장비는 충실했지만 가격 경쟁력이 떨어져 빅 3의 저가형 풀 사이즈 모델과 직접 경쟁해야 했고, 결국 출시 2년 만에 실패작으로 평가받았다. 리처드 랭워스는 제트를 "허드슨을 침몰시킨 차"라고 혹평했다.
제트 개발 실패는 허드슨의 경영에 치명타를 입혔다. 이러한 상황 속에서 허드슨 CEO A.E. 바릿은 내시-켈비네이터 (내시 및 램블러 제조사)의 CEO인 조지 W. 메이슨과 만나 합병 가능성을 논의하기 시작했다. 메이슨은 이미 1946년부터 내시, 허드슨, 팩커드, 스튜드베이커를 합병하여 빅 3에 대항하려는 구상을 가지고 있었고, 1952년에도 바릿과 이 문제를 논의한 바 있었다.[31] 결국 1954년 1월 14일, 두 회사는 합병에 합의하고 통합 절차를 시작했다.[32]
2. 6. 내시-켈비네이터와의 합병, 그리고 AMC (1954-1957)
1954년 5월 1일, 허드슨은 내시-켈비네이터와 합병하여 아메리칸 모터스(AMC)가 되었다. 조지 W. 메이슨이 AMC의 CEO 겸 사장을 맡았고, 허드슨의 사장이었던 A.E. 바릿은 AMC 이사로 물러났다.[33]합병 후 디트로이트의 허드슨 공장은 군수 계약 생산 시설로 전환되었고, 이후 3년간 허드슨 차량은 위스콘신주 케노샤의 내시 공장에서 생산되었으며, 이는 내시 차량을 기반으로 배지 엔지니어링된 모델이었다. AMC는 마케팅 자원을 소형차인 램블러에 집중했고, 허드슨 브랜드는 대형차 시장에 주력했다. 가장 먼저 단종된 모델은 제트였고, AMC는 상대적으로 성공적이었던 램블러 모델에 집중했다.[34] 허드슨 딜러들은 내시 램블러와 메트로폴리탄 소형차를 허드슨 배지를 달아 판매했다.
AMC의 새 CEO 메이슨은 팩커드의 사장 제임스 J. 낸스와 부품 공유 논의를 시작했다. 당시 자체 V8 엔진이 없던 AMC는 팩커드의 신형 320CID V8 엔진과 울트라매틱 자동 변속기를 1955년형 내시 앰배서더와 허드슨 호넷에 사용하기로 합의했다.
1954년 7월, 팩커드는 스터드베이커를 인수하여 스터드베이커-팩커드 사를 설립했다.[35] 그러나 AMC와 스터드베이커-팩커드 간의 추가 합병 논의는 1954년 10월 8일 메이슨이 사망하면서 중단되었다. 메이슨 사망 일주일 후, 후임자인 조지 W. 로미는 "직간접적으로 진행 중인 합병은 없다"고 발표하며 추가 합병 논의를 중단시켰다.[36] 그럼에도 불구하고 로미는 스터드베이커-팩커드 사로부터 부품을 구매하겠다는 메이슨의 약속을 계속 이행했다. 메이슨과 낸스는 이전에 스터드베이커-팩커드가 AMC로부터 부품을 구매하기로 합의했지만 그렇게 하지 않았다. 게다가 팩커드의 엔진과 변속기는 상대적으로 비쌌기 때문에 AMC는 자체 V8 엔진 개발을 시작하여 1956년 중반까지 외부에서 조달한 부품을 대체했다.[37]
1955년형 모델의 경우 허드슨과 내시의 고급 모델은 자동차 플랫폼을 공유하여 바티스타 파리나, 에드먼드 E. 앤더슨(Edmund E. Anderson), 프랭크 스프링(Frank Spring)의 스타일링 테마를 사용했다. 경쟁 브랜드의 자동차에 공통 차체를 사용하는 것은 빅 3가 수십 년 동안 사용해 온 제조 기술이었다. 앤더슨은 내시, 허드슨, 램블러를 위해 별도의 디자인 스튜디오를 설립했다.
1955년형 허드슨은 내시의 내부 차체를 사용했지만, 스프링과 허드슨 팀이 1954년 스텝다운 플랫폼에 적용하기 위해 원래 설계한 앞쪽 카울을 통합했다. 1955년 모델은 또한 허드슨 대시보드, "트리플 세이프 브레이크" 및 해리슨 라디에이터 코퍼레이션(Harrison Radiator Corporation)에서 공급한 저렴한 프레온/압축기형 에어컨과 함께 내시 웨더 아이 히터를 사용했다.
허드슨은 1955년형부터 처음으로 V8 엔진을 제공했다. 이는 팩커드가 설계하고 제작한 320CID 엔진으로 208hp의 출력을 냈다.[38] 팩커드 V8을 장착한 모든 자동차에는 팩커드의 울트라매틱 자동 변속기가 옵션으로 제공되었으며[39][40] 내시 3단 수동 변속기는 295달러에 제공되었다.[41]
허드슨 딜러들은 또한 램블러 및 메트로폴리탄 모델을 허드슨 브랜드로 판매했다. 총 4,357대의 메트로폴리탄이 "허드슨"으로 판매되었다. 허드슨 딜러가 판매할 때 두 차종 모두 후드/그릴 엠블럼과 경적 버튼을 통해 허드슨 차량으로 식별되었다. 허드슨 램블러는 연료 주입구 캡에 "H" 기호를 받았고 (1956년에는 휠캡에도).
1956년, 전 허드슨 사장 A.E. 바리트는 허드슨의 생산 중단 가능성에 항의하며 이사회에서 사임했다.
1956년, 고급 허드슨의 디자인은 디자이너 리처드 아르비브(Richard Arbib)에게 맡겨졌으며, 이는 허드슨의 삼각형 기업 로고 테마를 담은 "V" 모티프의 조합인 "V-라인" 스타일링 모티프를 낳았다. 판매량은 1955년 수치를 밑돌았다.
내시가 사용한 것보다 더 넓은 전륜 트랙을 가진 허드슨은 더 나은 핸들링의 자동차였으며, 선택 사양인 고압축 실린더 헤드와 듀얼 기화기 매니폴드("트윈-H 파워")가 장착된 유명한 308CID 호넷 6 엔진으로 구동되었다. 트윈 H는 1956년 모델이 끝날 때 사라질 것이다.[42]
와스프는 202CID L-헤드 제트 6 엔진 (최대 130hp)을 사용했으며, 이 모델 (세단 버전)은 허드슨의 최고 판매 모델이었다. 1957년, 허드슨은 더 짧은 휠베이스의 와스프 라인을 중단하고, 프로파일을 낮추고 약간 업데이트된 스타일링을 특징으로 하는 호넷 커스텀 및 수퍼만 판매했다.
조지 W. 로미는 허드슨과 내시가 더 이상 자동차 시장에서 관련성이 없다고 생각하여 1957년 모델 생산이 끝나면서 두 이름을 모두 폐지했다. 램블러와 메트로폴리탄은 자체적으로 브랜드가 되었으며 더 이상 허드슨 또는 내시로 식별되지 않았다. 1957년 6월 25일, 마지막 허드슨이 케노샤 조립 라인에서 생산되었다. 하지만 당시에는 1958년 모델 연도에도 램블러 섀시를 기반으로 허드슨과 내시의 이름을 고급형, 더 긴 휠베이스의 고급 모델로 계속 사용할 계획이 있었다. 내시와 허드슨의 총 생산량은 완전히 새로운 디자인과 도구를 정당화하기에 충분하지 않았다. 따라서 더 긴 차에는 램블러의 플랫폼이 채택될 것으로 예상되었다.[43] 한 주요 무역 잡지는 단종 루머가 사실이 아니며 1958년 허드슨과 내시는 "크고 스마트할 것"이라고 말했다. 공장 스타일링 사진은 더 긴 휠베이스의 1958년 램블러를 기반으로 한 1958년 허드슨(및 내시) 라인의 디자인을 보여준다. 전면부 프로토타입 사진은 허드슨과 내시의 개별 스타일링 테마를 보여준다.[44]
아메리칸 모터스의 사장 조지 W. 로미는 빅 3와 경쟁할 수 있는 유일한 방법은 새로운 소형차 라인에 AMC의 미래를 거는 것이라고 결론 내렸다.[45] 허드슨이나 내시 브랜드는 성공적인 램블러만큼 긍정적인 시장 인지도를 얻지 못했고 판매량도 뒤쳐졌다. AMC의 수석 엔지니어 미드 무어(Meade Moore)와 함께 로미는 1957년 말에 내시와 허드슨 브랜드를 완전히 폐지했다. 브랜드 폐지 결정이 너무 빨리 내려져서, 결국 1958년 램블러 앰배서더의 사전 생산 사진에는 내시와 허드슨 배지 버전이 모두 나타났다.[46]
그러나 결국 1958년 램블러 앰배서더에는 허드슨 디자인과 거의 유사한 디자인이 채택되었다. 허드슨 브랜드 애호가들은 삼각형 그릴 가드와 1957년과 유사한 펜더 "조준기", 그리고 잘 팔린 1958년 램블러 커스텀에는 1957년 허드슨 스타일의 앞 펜더 트림을 주목할 것이다.
3. 국제 시장
허드슨(Hudson), 에식스(Essex), 테라플레인(Terraplane) 차량은 완성차 형태로 수출되거나, 여러 국가에서 반제품 조립(CKD, Completely Knocked Down) 키트 형태로 현지에서 조립되었다. 이를 통해 허드슨 브랜드는 미국 국내뿐 아니라 국제적으로도 널리 알려졌다. 1929년 금융 회사 가든 디트로이트 컴퍼니(Garden Detroit Company)의 보고서에 따르면, 1928년 허드슨은 총 생산량의 17.9%에 해당하는 50,587대의 차량을 해외로 수출했다.[47] 1929년 3월에는 한 달 동안 44,295대의 자동차를 수출하며 이전의 모든 생산 기록을 경신했고, 같은 해 1분기 총 선적량은 108,298대로 역대 최고치를 기록했다.[48]
=== 호주 ===
허드슨 차량은 1913년 브리즈번의 맥기 모터 컴퍼니(McGie Motor Company)에 의해 호주에 처음 수입되었다.[49]
1915년, 달게티 & Co. Ltd의 시드니 지사가 뉴사우스웨일스주에서 허드슨 및 에식스 차량의 유통을 맡게 되었다. 이 회사는 당시 월즐리, 다임러, 뷰익 승용차와 라크레(Lacre), 할리(Halley) 상업용 차량의 대리인이기도 했다.[50] 자동차 차체는 시드니 리젠트 스트리트(Regent Street)의 미스터스 헨더슨, 볼턴, 커크햄(Messrs Henderson, Boulton and Kirkham)에서 제작되었으며, 이 회사는 차량의 트리밍, 피팅, 도색, 기계 작업 및 수리도 담당했다.[51]
1922년 설립된 시드니의 스미스 & 와딩턴(Smith & Waddington)은 캠퍼다운(Camperdown)의 파라마타 로드(Parramatta Road)에 부지를 마련하고 뉴사우스웨일스주와 퀸즐랜드주를 위한 자동차 차체 제작 사업을 시작했다. 이 회사는 당시 용어로 "개별 주문 및 특별 디자인으로 제작"을 의미하는 "맞춤형(custom)" 차체를 전문으로 제작했다. 달게티를 위해 허드슨과 에식스를 조립하는 것 외에도 롤스로이스, 월즐리, 도르(Dort), 벤츠, 피아트, 투르카 메리(Turcat-Méry) 등의 차체도 제작했다.[52] 경제 불황으로 1927년 11월 운영을 중단했으나, 1928년 6월 생산을 재개하여 다시 뉴사우스웨일스주와 퀸즐랜드주를 위한 허드슨 및 에식스 차량을 제작했으며, 호주 전체 시장을 위해 닷지, 크라이슬러, 어스킨(Erskine), 스튜드베이커 차량도 추가로 생산했다.[53][54] 또한, 시드니의 코치 빌더 G.H 올딩 & 손즈(G.H. Olding & Sons)는 1934년 달게티를 위해 6대의 테라플레인 페이톤(phaeton)을 제작한 것으로 알려져 있다.
1926년에는 새로운 회사인 리더 모터스 리미티드(Leader Motors Limited)가 설립되어 퀸즐랜드주에서 허드슨 및 에식스 자동차의 독점 유통업체가 되었다. 차체는 사우스 오스트레일리아주의 홀덴 모터 바디 빌더(Holden's Motor Body Builders)에서 제작하여 브리즈번으로 공급했다.[55] 홀덴은 애들레이드의 주요 시설에서 오스틴, 뷰익, 시보레, 클리블랜드(Cleveland), 닷지, 피아트, 오클랜드(Oakland), 올즈모빌, 오버랜드(Overland), 레오(Reo), 스튜드베이커, 윌리스 나이트(Willys-Knight)의 모터 차체도 제작했다.[56]
허드슨 및 에식스 차량 조립은 1927년 포트 멜버른의 닐스 모터스(Neal's Motors)에 의해 빅토리아주에서 시작되었다. 차체 제작 계약은 처음에 애들레이드의 TJ 리처드 & 손즈(T.J. Richards & Sons)에 주어졌으며, 이 회사는 빅토리아주, 사우스 오스트레일리아주, 웨스턴 오스트레일리아주, 태즈메이니아주에 차체를 공급하고 뉴사우스웨일스주와 퀸즐랜드주에는 두 번째 공급원으로 활동했다.[57][58][59] 홀덴 모터 바디 빌더도 차체를 제작했다. 홀덴의 기록에 따르면 1927년 애들레이드 공장에서는 1,641대의 에식스 차량과 8대의 허드슨을 제작했으며, 1928년에는 총 1,931대의 에식스 차량과 59대의 허드슨이 조립되었다. 홀덴은 1928년을 마지막으로 허드슨과 에식스 생산을 중단했으며, 1931년 제너럴 모터스(GM)에 인수되었다.[60]
1934년 2월, 웨스트 멜버른의 러스킨스 바디 웍스(Ruskin Body Works)는 호주 전체를 위한 허드슨 및 테라플레인 차체 제작 계약을 체결했다.[61] 1937년 6월, 닐스 모터스는 30,000번째 자동차로 1937년형 허드슨 테라플레인을 조립하며 이를 기념했다.[62]
1939년 달게티는 자동차 사업 부문을 팩커드 자동차 대리인이었던 시드니의 아이라 L. & A.C 버크(Ira L. & A.C. Berk)에 매각했으며, 이후 버크는 뉴사우스웨일스주와 퀸즐랜드주에서 허드슨의 유통업체가 되었다.[63][64][65] 이 회사는 1949년 2월 시드니 벨모어(Belmore)에 제조 공장을 열었다.[66]
제2차 세계 대전 종전 후 호주는 심각하게 부족했던 미국 달러 사용을 제한하는 법을 제정했다. 이로 인해 자동차 수입에 미국 달러를 사용하는 것은 정부 허가가 필요했으며, 주로 영사 직원이나 방문 연예인과 같이 해외에 미국 자금을 보유한 사람들에게만 미국 자동차 구매가 허용되었다. 그럼에도 불구하고 허드슨, 내시, 팩커드, 스튜드베이커의 호주 유통업체들은 1946년부터 제한된 수의 미국산 공장 제작 우측 운전석 차량을 들여올 수 있었다.[67]
던롭 오스트레일리아(Dunlop Australia)가 1932년부터 1949년까지 호주 자동차 판매량을 집계한 보고서에 따르면, 허드슨 차량(에식스 및 테라플레인 포함)은 17년 동안 총 10,424대가 판매되어 전체 13위를 기록했다. 이 보고서는 일반적으로 호주에서 판매된 모든 브랜드의 자동차 판매량이 제2차 세계 대전 이전에 가장 높았다고 언급했다.[68]
1960년, 허드슨과 내시-켈빈네이터(Nash-Kelvinator)가 합병하여 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)을 설립한 지 6년 후, 포트 멜버른의 오스트레일리안 모터 인더스트리(AMI)는 AMC와 호주에서 램블러를 조립하는 계약을 체결했다.[69]
=== 캐나다 ===
허드슨 모터 카 컴퍼니의 캐나다 현지 조립은 1932년 온타리오주 틸버리(Tilbury)에서 허드슨 모터스 오브 캐나다(Hudson Motors of Canada)에 의해 시작되었다. 공장 건물은 차량의 차체를 제작했던 캐나다 톱 & 바디 컴퍼니(Canadian Top & Body Co.) 소유였다. 처음 조립된 모델은 허드슨 에이트(Hudson Eights) 시리즈였다. 제2차 세계 대전으로 인해 운영이 중단되었고, 생산은 1941년에 중단되었다. 전쟁이 끝난 후 1950년에 온타리오주 틸버리의 챗코 스틸 프로덕츠(Chatco Steel Products)에서 허드슨 조립이 재개되었다.[70] 내시-허드슨 합병으로 아메리칸 모터스 코퍼레이션(American Motors Corporation)이 설립되면서 1954년에 운영이 중단되었다. 토론토에 본사를 둔 내시 모터스 오브 캐나다(Nash Motors of Canada Ltd.)는 아메리칸 모터스 (캐나다) 주식회사(American Motors (Canada) Ltd.)가 되었고, 이후 모든 AMC 운영은 1957년 폐쇄될 때까지 토론토에서 계속되었다. 1960년 12월 AMC의 온타리오주 브램턴 공장이 개장한 후 램블러의 현지 생산이 재개되었다.[71]
=== 독일 ===
허드슨과 에식스 차량은 1920년대 독일 베를린의 슈판다우(Spandau)에 위치한 허드슨 에식스 모터스 컴퍼니(Hudson Essex Motors Company m.b.H Berlin-Spandau)에 의해 조립되었다.[72] 이 차량들은 속도계가 킬로미터 단위로 표시되었지만, 연료, 오일, 온도 게이지는 원래의 비미터법 단위(미국식 단위)를 그대로 사용했다.[73]
=== 뉴질랜드 ===
허드슨(Hudson)과 에식스(Essex) 차량은 1912년 영업을 시작한 도미니언 모터스(Dominion Motors)가 노스 아일랜드로 수입했다. 도미니언 모터스는 1919년 크라이스트처치의 유니버설 모터 컴퍼니(Universal Motor Company)와 합병하여[74] 허드슨과 에식스뿐만 아니라 올즈모빌, 크로슬리, 시보레, 스튜츠, 롤스로이스, 그리고 (GM 이전의) 복스홀 차량의 조립 사업을 시작했다. 차량은 부분적인 반제품 키트 형태로 들여와 자체적으로 마감 작업을 거쳤다.
사우스 아일랜드에서는 1912년부터 넬슨의 W.G. 비닝 리미티드(W.G. Vining Limited)가 허드슨과 에식스 차량을 수입했다. 비닝은 1908년에 당시 뉴질랜드 최대 규모인 약 2926.45m2의 차고를 건설했다. 이 부지에 자동차 조립 공장이 설립되었고, 곧 미국에서 캐딜락, 맥스웰, 헤인스, 포드 차량을 수입 및 조립할 수 있는 라이선스를 획득했다. 영국에서는 빈(Bean) 차량을, 프랑스에서는 다락(Darracq)과 유니크(Unic) 차량을 수입했다. 허드슨과 에식스 외에도 이 공장은 나중에 시보레와 로버 차량도 조립했다. W.G. 비닝이 은퇴하여 1927년 9월 30일에 사업을 매각하면서 이 사업은 종료되었다.[75] 비닝의 아들은 새로운 사업체인 P. 비닝 & 스콧(P. Vining & Scott)을 설립하여 허드슨과 에식스 프랜차이즈를 계속 운영했으며, 1932년에는 모리스를 추가했다.[76]
1927년 첫 9개월 동안 뉴질랜드 자동차 판매량에서 에식스는 898대를 판매하여 시보레(1,100대)에 이어 3위를 차지했고, 포드가 1,651대로 1위를 차지했다. 허드슨은 206대 판매로 12위를 기록했다.[77]
1935년부터 허드슨 차량은 나시, 스튜드베이커, 스탠더드와 함께 크라이스트처치의 모터 어셈블리 리미티드(Motor Assemblies Limited)에서 조립되었다. 이 회사가 1954년 스탠더드-트라이엄프 인터내셔널(Standard-Triumph International)에 인수되면서 생산이 종료되었다.[78] 그 후 허드슨 생산은 1936년 조웨트 모터스(Jowett Motors)의 뉴질랜드 프랜차이즈로 설립된 모터 홀딩스(Motor Holdings Ltd)로 넘어갔다. 조웨트가 1954년 영국에서 문을 닫은 후, 모터 홀딩스는 폭스바겐 프랜차이즈를 획득했고, 오클랜드 지사는 뉴질랜드에서 폭스바겐 생산을 위해 VW 모터스(VW Motors)로 이름을 변경했다. VW 모터스는 허드슨을 부차적으로 조립했으며, 일부는 특수 주문으로 완전 수입되기도 했다.
허드슨과 나시 브랜드가 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)에 의해 단종된 후, VW 모터스는 1958년부터 1962년까지 오타후후(Ōtāhuhu) 폭스바겐 공장에서 AMC의 새로운 램블러 자동차를 조립했다.[79][80] AMC는 1963년 템스(Thames)의 캠벨 모터 인더스트리(Campbell Motor Industries, CMI)와 램블러 조립 계약을 체결하여 1964년부터 1971년까지 생산을 진행했다.
=== 남아프리카 공화국 ===
1920년대부터 허드슨과 윌리스 자동차는 캐나다에서 공급받은 우측 운전석 반제품(CKD) 키트를 기반으로 남아프리카 공화국 나탈스프루이트(가우텡)에 있는 스탠리 모터스(Stanley Motors) 공장인 내셔널 모터 어셈블러(National Motor Assemblers, NMA)에서 조립되었다.[81][82][83] 제2차 세계 대전 이후 NMA는 시기에 따라 오스틴, 스탠다드, 트라이엄프 자동차를 생산했다.
1954년 아메리칸 모터스 코퍼레이션(American Motors Corporation)이 설립된 후 NMA는 1967년까지 AMC 램블러를 계속 조립했다.[84]
=== 영국 ===
허드슨(Hudsons)은 1911년 영국에 처음 소개되었다. 제1차 세계 대전 중에는 선적이 불가능했지만, 휴전 조약이 체결되자마자 영국으로의 수출이 재개되었다. 허드슨과 에식스(Essex) 차량은 10개의 판매 대리점을 통해 판매되었다.
1922년에는 허드슨-에식스 모터스 오브 그레이트 브리튼 리미티드(Hudson-Essex Motors of Great Britain Limited)가 설립되었으며, 액턴 베일(Acton Vale)의 도르드레흐트 로드(Dordrecht Road)에 새로운 부지를 마련했다.[85] 100명 이상의 대리점이 차량 판매를 위해 임명되었고, 그 결과 다음 12개월 동안 2,000대의 판매고를 올렸다.
1926년에는 최근 개통된 그레이트 웨스트 로드(Great West Road) 옆 4.5acre 부지에 공장이 건설되었다.[86] 이 공장은 1927년에 문을 열었고, 1년 후에는 허드슨과 에식스 차량의 서비스 부서로 3층 건물이 건설되었다. 이 공장에서는 현지에서 차량 섀시를 조립했지만, 차체는 디트로이트에서 완전한 유닛으로 수입되었다.
1932년부터 차체는 미국에서 부품 형태로 수입되어 그레이트 웨스트 로드 공장에서 조립되었다. 1932년 에식스 마크가 단종된 후 영국 회사는 허드슨 모터스 Ltd.(Hudson Motors Ltd.)로 이름을 변경했다.[87]
허드슨의 새로운 테라플레인(Terraplane) 모델은 미국과 마찬가지로 영국에서도 인기가 있었다. 영국에서 설계 및 제작된 차체가 테라플레인 섀시에 장착되었으며, 이 차량들은 몬테카를로 랠리를 포함한 많은 자동차 경주에 참가했다. 참가한 차량 중 일부는 그레이트 웨스트 로드 공장의 직원들이 운전했다. 허드슨 페이스메이커(Hudson Pacemaker)는 1931년 스코틀랜드 랠리에서 1위를 차지했으며, 또 다른 페이스메이커는 1932년 토키 랠리(Torquay Rally)에서 7위를 차지했다. 1933년 스코틀랜드 랠리에서는 테라플레인 투어러 2대와 테라플레인 살롱 1대가 팀 상을 받았다.[88]
1926년에는 철도 부지에서 삼각형 부지가 새로운 허드슨-에식스 공장을 위해 개발되었다.[89] 이곳은 최초의 주요 산업 시설이 되었으며, 그레이트 웨스트 로드를 따라 주요 고용주가 되었다.[89] 다른 회사들도 뒤따라 "골든 마일"로 알려지게 되었다.[89] 치즈윅 로터리 (치즈윅 하이 로드, 노스 서큘러 로드, 사우스 서큘러 로드, A4 그레이트 웨스트 로드의 교차로)는 "허드슨 코너"로도 알려지게 되었다. 제2차 세계 대전 이후, 이 부지는 켈비네이터 냉장고 회사에서 사용했다.[89]
허드슨과 내시의 합병 이후, 영국 회사는 아메리칸 모터스 코퍼레이션의 자회사가 되었고, 1961년 램블러 모터스 (A.M.C.) 리미티드(Rambler Motors (A.M.C.) Limited)로 이름을 변경하여 내시 콘세셔네어스 Ltd.(Nash Concessionaires Ltd.)를 대신하여 AMC의 새로운 램블러 차량의 수입업체가 되었다.[90] 이 회사는 1970년대까지 공장에서 오른쪽 운전석으로 제작된 AMC 차량을 수입했다.
4. 유산
1928년, 중화민국의 군벌 저우시청(周西成중국어)은 구이저우성의 도로 건설을 기념하기 위해 위안화 동전인 오토 달러를 만들었다. 이 동전에는 소프트탑 허드슨 자동차를 연상시키는 이미지가 새겨져 있지만, 특정 모델과 정확히 일치하지는 않는다.[91]
1970년 모델 연식에 아메리칸 모터스(AMC)는 새로운 소형차 시리즈인 AMC 호넷에 '호넷'이라는 모델명을 다시 사용했다. 이후 AMC는 크라이슬러에 인수되었고, 크라이슬러는 한때 닷지 모델 라인에 호넷 이름을 다시 도입하는 것을 고려했다. 결국 2023년 모델 연식에 알파 로메오 토날레를 기반으로 한 자동차에 이 이름을 사용하게 되었다(닷지 호넷, 닷지 공식 정보 참조).
마지막 허드슨 대리점은 입실란티에 있던 밀러 모터스(Miller Motors)였다.[92] 이곳은 현재 입실란티 자동차 유산 박물관의 일부가 되었으며, 잘 복원된 허드슨 자동차 컬렉션을 보유하고 있다. 박물관에는 패뷸러스 허드슨 호넷과 이 지역에서 생산된 다른 양산차들이 전시되어 있다.
인디애나주 쉽스와나에 위치했던 호스틀러 허드슨 자동차 박물관(Hostetler's Hudson Auto Museum)은 복원된 허드슨 자동차 컬렉션을 전시했었다.[93] 이 박물관은 10대 시절 허드슨을 소유했던 발명가 엘든 호스틀러(Elden Hostetler)가 설립하여 허드슨 자동차를 구매하고 복원해 전시한 곳이다.[94] 하지만 박물관 이사회가 폐쇄 및 컬렉션 청산을 결정하면서 2018년에 문을 닫았다.[95]
복원된 허드슨 대리점 간판은 여전히 캘리포니아주 치코의 32번 고속도로변 원래 자리에 남아 있다.[96]
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