히로노역 (후쿠시마현)
1. 개요
히로노역은 일본 후쿠시마현에 있는 JR 동일본 조반선의 역이다. 섬식 승강장 1개와 단선 승강장 1개를 갖춘 지상역으로, 2024년 11월 9일부터 신 역사를 사용하고 있다. 1898년 영업을 시작했으며, 2011년 동일본 대지진으로 운행이 중단되었다가 2014년 재개되었다. 2020년 도쿄 근교 구간에 편입되었으며, 2021년 무인역이 되었다.
이미지 준비중입니다.
| 역 이름 | 히로노역 |
|---|---|
| 로마자 표기 | Hirono eki |
| 소재지 | 후쿠시마현 후타바군 히로노정 시모아사미가와 |
| 노선 | 조반 선 |
|---|---|
| 역 번호 | 없음 |
| 역 구조 | 지상역 |
| 승강장 | 2면 3선 (1개 섬식 승강장, 1개 상대식 승강장) |
| 개업일 | 1898년 8월 23일 |
| 운영 주체 | JR 동일본 |
| 역 코드 | 없음 |
| 비고 | 무인역 (Smart Station for EXPRESS 도입역), 말하는 지정석 발매기 설치역 |
| 웹사이트 | 공식 웹사이트 |
| 노선 | 조반 선 |
|---|---|
| 영업 거리 | 닛포리 기점 232.4 km |
| 이전 역 | 스에쓰기 |
| 다음 역 | J빌리지 |
| 일일 승차 인원 | 456명 (2020년) |
|---|---|
| 일일 승객수 | 438명 (2019년) |
| 인접 역 (히타치) | 왼쪽: 이와키역 오른쪽: 도미오카역 |
|---|---|
| 인접 역 (조반선, 보통) | 왼쪽: 스에쓰기역 오른쪽: J-Village 역 |
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동일본 여객철도의 철도역 -
나가쓰타역
나가쓰타역은 가나가와현 요코하마시에 위치한 요코하마 선, 도큐 덴엔토시 선, 고도모노쿠니 선의 환승역으로, JR 동일본, 도큐 전철, 요코하마 고속철도가 운영하며, 요코하마 선의 특정 도구 시내 제도상 "요코하마 시내"의 서쪽 끝 지점에 해당하고, 인근에 나가쓰타 검차구가 있다. -
동일본 여객철도의 철도역 -
도쿄역
도쿄역은 도쿄도 치요다구에 위치한 일본 최대 규모의 철도역이자 랜드마크로서, 신칸센과 재래선, 지하철 노선이 연결되는 교통 중심지이며, 복구 및 재건을 거쳐 마루노우치 역사가 복원되었고, 현재는 복합시설과 상업 시설, 호텔이 조성되어 있으며, 향후 노선 연장 계획이 진행 중이다. -
일본국유철도의 철도역 -
나가쓰타역
나가쓰타역은 가나가와현 요코하마시에 위치한 요코하마 선, 도큐 덴엔토시 선, 고도모노쿠니 선의 환승역으로, JR 동일본, 도큐 전철, 요코하마 고속철도가 운영하며, 요코하마 선의 특정 도구 시내 제도상 "요코하마 시내"의 서쪽 끝 지점에 해당하고, 인근에 나가쓰타 검차구가 있다. -
일본국유철도의 철도역 -
나고야역
나고야역은 JR 도카이, 나고야 임해고속철도, 나고야시 교통국 노선이 접속하고, 메이테쓰 및 긴테쓰와 환승이 가능하며, 도카이도 신칸센의 모든 열차가 정차하는 나고야 지역 교통의 중심지이자 '메이에키'라 불리는 번화가이다. -
조반선 -
조반 쾌속선
조반 쾌속선은 우에노역과 도리데역을 잇는 동일본 여객철도의 철도 노선으로, 쾌속, 중장거리 열차 등 다양한 종류의 열차가 운행되며 E231계, E531계, E657계 전동차 등이 사용되고 주요 도시들을 연결한다. -
조반선 -
우에노 도쿄 라인
우에노 도쿄 라인은 도쿄역과 우에노역을 연결하는 3.8km의 고가철도로, 도호쿠 본선 및 조반선의 도쿄역 직결 운행을 재개하고 통근 혼잡을 완화하며 도쿄 북부와 도심 간 접근성을 향상시킨다.
2. 역 구조
단선 승강장 1면 1선과 섬식 승강장 1면 2선, 총 2면 3선 구조를 갖춘 지상역이다. 승강장과 역사는 과선교(육교)로 연결되어 있으며, 승강장 위에는 대합실이 있다.
이와키역이 관리하는 무인역으로, 2021년 10월 1일부터 무인화되었다. 이전에는 JR 동일본 스테이션 서비스가 역 업무를 대행하는 업무 위탁역이었다. 역사 안에는 다기능 발권기, 말하는 지정석 발권기, 간이 Suica 개찰기가 설치되어 있다.
2024년 11월 9일부터 새로운 역사가 사용되기 시작했으며, 기존 역사는 히로노정에 의해 방재 기능을 갖춘 교류 시설로 개조되어 2025년도 중에 완공될 예정이다.
역사 바깥에는 로터리가 있으며, 화장실, 우체통, 음료 자동판매기가 설치되어 있다.
2.1. 승강장
* 2번 승강장은 주로 이와키 방면에서 회차하는 열차에 사용된다.
* 동일본 대지진 이후 운행 재개 시점부터 2014년 6월 다쓰타역까지의 구간 운행이 재개될 때까지는 1번 승강장과 2번 승강장 사이 공간에 임시 승강장이 설치되어 운영되었다. 이 임시 승강장과 1번 승강장은 임시 통로로 연결되었다.
* 야간 체박은 설정되어 있지 않으며, 이 역에서 운행을 마치는 열차는 다른 곳으로 회송된다.
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3. 역사
* 1898년 8월 23일: 닛폰 철도의 역으로 영업을 시작했다.
* 1906년 11월 1일: 닛폰 철도가 국유화됨에 따라 일본국유철도(당시 관설 철도)의 소속이 되었다.
* 1909년 10월 12일: 노선 명칭 제정에 따라 조반선의 소속이 되었다.
* 1949년 6월 1일: 일본국유철도가 발족했다.
* 1972년 10월 2일: 화물 취급을 폐지했다.
* 1984년 2월 1일: 수하물 취급을 폐지했다.
* 1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)의 역이 되었다.
* 2008년 3월 17일: 동요를 통한 마을 부흥 사업의 일환으로, 출발 벨소리를 출발 멜로디('기차', '고추잠자리의 안경')로 변경했다.
* 2011년
3월 11일: 동일본 대지진(도호쿠 지방 태평양 해역 지진 및 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고) 발생으로 인해 역 운영이 중단되었다.
8월 1일: 운행 중단 구간의 대행 버스가 히사노하마역과 히로노역 간에 운행을 시작했다.
10월 10일: 히사노하마역 - 히로노역 간의 열차 운행을 재개했으며, 대행 버스 운행을 종료했다.
* 2014년 6월 1일: 히로노역 - 다쓰타역 간의 운행을 재개했다.
* 2018년 3월 29일: 동쪽 출구 광장이 완성되었다.
* 2020년 3월 14일: 도쿄 근교 구간에 편입되어 IC 카드 'Suica'의 이용이 가능하게 되었다. 'Smart Station for EXPRESS'를 도입했다. 이날 조반선 전 구간이 완전히 재개통되었다.
* 2021년 10월 1일: 종일 무인화되었다.
* 2022년 9월 9일: 승강장 간을 잇는 과선교에 엘리베이터를 설치했다.
* 2024년
10월 1일: 에키넷 Q티켓 서비스를 시작했다.
** 11월 9일: 새로운 역사 건물의 사용을 시작했다.
4. 이용 현황
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JR동일본에 따르면, 2000년도부터 2020년도까지의 1일 평균 승차 인원 추이는 아래와 같다. 2011년도 자료는 동일본 대지진의 영향으로 공개되지 않았다.
6. 기타
역 앞에는 "지금은 산중, 지금은 바닷가, 지금은 철교를 건너간다"로 시작하는 동요 『기차』의 가사를 새긴 비석이 세워져 있다. 이 노래의 무대가 조반선의 이 부근이라는 설에 근거한 것이다. 다만, 이 설에는 다른 의견도 있다. 요미우리 신문사의 『애창가 이야기』에 따르면, 이 설은 오와다 겐주가 조반선 개통식에 초대되었을 때 작사했다는 주장에 기반하지만, 오와다가 초대받았을 당시에는 구노하마역만 개업했다는 모순점이 있어, 더 신빙성 있는 다른 작사자가 존재할 가능성이 제기된다.
효고현 산다시에 있는 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에도 같은 이름의 히로노역이 있기 때문에, 승차권 등에는 구분을 위해 "(상)히로노"라고 표기된다.
이 역과 인접한 스에쓰기역 사이에는 과거 노선에서 사용했던 터널의 흔적이 남아 있으며, 이는 조반선 열차의 차창을 통해서도 확인할 수 있다.
1985년 3월 14일 다이어 개정으로 급행 "도키와"가 특급 "히타치"로 통합되면서 모든 우등 열차가 통과할 예정이었으나, 지역 주민들의 요청으로 정차역이 되었다. 하지만 승강장 길이가 짧아 센다이 방면 선두 차량인 11호차의 자유석은 도어컷 조치를 시행했다.
2011년 10월 10일부터 2014년 5월 31일까지는 열차가 운행하는 역 중에서 후쿠시마 제1 원자력 발전소 및 사고 관련 피난 지시 구역(경계 구역)과의 경계선에 가장 가까운 역이었다.
동일본 대지진 발생 당시, 이와키발 하라노마치행(669M 열차)으로 운행 중이던 415계 K544 편성은 이후 이 역으로 이동되어 유치되었다. 이 편성은 2011년 10월 9일 가쓰타 차량 센터로 회송되었는데, 이 이동 작업과 관련하여 노동 조합(동일본여객철도 미토 노동조합) 측에서 조합원의 피폭 우려를 이유로 파업을 준비하는 상황이 벌어지기도 했다.