우에노 도쿄 라인

1. 개요

우에노 도쿄 라인은 도쿄역과 우에노역 사이의 철도 노선으로, 2015년 3월 14일에 개통되었다. 이 노선은 기존의 도호쿠 본선, 조반선, 다카사키선 열차를 도카이도선으로 직결 운행하여 수도권 남북 지역 간의 이동 편의성을 높였다. 계획 이전에는 도쿄역과 우에노역 사이에 회송선이 존재했으며, 1983년 도호쿠 신칸센 건설로 인해 직통 운행이 중단되었다가, 2000년 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 2015년까지 연결 구간 복원을 권고하여 건설이 시작되었다. 우에노 도쿄 라인은 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차를 시나가와역까지 직결 운행하며, 이 과정에서 소요 시간 단축, 수송 네트워크 강화, 이용객 증가 등의 효과를 얻었다. 하지만, 일부 주민들의 반대와 우려, 그리고 조반선 직통 운행 계획에 대한 논란도 존재한다.

2. 역사

도호쿠 신칸센 건설로 인해 우에노역과 도쿄역 사이 구간이 분리되면서, 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 등 이른바 '동북 3선' 열차는 우에노역까지만 운행되었다. 이로 인해 게이힌 도호쿠선과 야마노테선의 혼잡이 심해졌고, 이를 해결하기 위해 우에노 도쿄 라인 건설이 추진되었다. 이 노선은 끊어진 도쿄 ~ 우에노 간 선로를 다시 연결하여 우에노 착발 동북 3선을 도쿄역까지 연장하고, 도카이도 본선과 직통 운전을 하는 것을 목표로 했다.

제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 간에는 회송 열차나 화물 열차를 위한 회송선이 있었고, 종전 후 1946년 7월에는 연합군 전용 열차가 처음으로 직통 운행했다. 이후에도 일부 통근열차와 급행, 특급 열차들이 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 연장 운행하기도 했다.

그러나 도호쿠 신칸센 건설 부지 마련을 위해 1983년 1월 모든 직통 운전이 폐지되고, 아키하바라역과 간다 부근 선로가 분단되었다. 이로 인해 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역까지 운행할 수 없게 되었고, 남은 선로는 유치선으로 사용되었다. 이후 우에노 ~ 도쿄 간 야마노테선과 게이힌 도호쿠선은 러시아워 때 극심한 혼잡을 겪었고, 도쿄 이북 지역 지자체는 동북 3선의 도쿄역 연장을 지속적으로 요청했다.

JR 동일본은 이러한 요구에 부응하여 2002년 3월, 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사 계획을 발표했다. 총 사업비는 400으로, 도호쿠 신칸센 고가 선로에 복층으로 건설하여 33퍼밀에 가까운 급구배에 대응할 수 있는 차량으로 교체해야 했다. 아키하바라역 정차는 건설 비용 대비 편익비가 낮고 공간 부족으로 인해 통과하는 것으로 결정되었다.

하지만 반대 의견 제기자들의 소송으로 인해 착공이 지연되었고, 2008년 5월에야 공사가 시작되었다. 이후 동일본대지진의 영향 등으로 완공 예정이 연기되기도 했다.

주요 연혁

2.1. 계획 이전

제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 사이에는 회송 열차나 화물 열차를 운행하기 위한 회송선이 있었다. 1946년 7월에는 연합군 전용 열차가 처음으로 이 구간을 직통 운행했다. 1954년부터 1956년까지 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 분리 공사로 인해 우에노역에서 회차하던 조반선 열차가 아침 시간에만 유라쿠초역까지 연장 운행했다. 이후에도 우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 통근열차가 우에노역에서 신바시역까지 연장 운행했고, 급행 및 특급 열차들도 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 노선을 연장 운행했다.

그러나 도호쿠 신칸센 건설을 위한 선로 부지 마련에 어려움을 겪은 JR 동일본은 1983년 1월을 기점으로 모든 직통 운전을 폐지했다. 그리고 아키하바라역과 간다 부근에서 선로를 분단시켜 그 사이에 도호쿠 신칸센 전용선을 건설하는 계획을 세웠다. 이로 인해 도호쿠 본선(우쓰노미야선) 계통 열차는 도쿄역까지 연장 운행이 불가능하게 되었고, 남은 선로는 유치선 용도로 사용되었다.

이후 우에노 ~ 도쿄 간에는 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 외 다른 열차가 다니지 않아 해당 노선은 러시아워 때 혼잡이 매우 심해졌다. 이에 대한 대책으로 선로와 신호를 개량하고 더 많은 인원을 수용할 수 있는 신형 전동차를 도입했으나 역부족이었다. 따라서 도쿄 이북 지역 지자체에서는 동북 3선에 대한 도쿄역 노선 연장을 요청하게 되었다. JR 동일본은 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사를 계획하여 2002년 3월에 공사 계획을 발표하였다.

도호쿠 본선은 제2차 세계 대전 이전과 이후 모두 도쿄역까지 운행되었다. 우에노와 도쿄를 잇는 연결 구간은 처음에는 화물 열차와 환승 용도로만 사용되었지만, 제2차 세계 대전 이후 연합군 군정 당국은 도쿄역에서 도호쿠 본선을 경유하는 여객 열차를 운행했고, 1950년대부터 1970년대까지 여러 직통 운행이 이어졌다. 우에노와 도쿄 간 연결 구간은 1973년 4월 여객 운행이 중단되었고, 1983년 1월 화물 운행도 중단되었다. 아키하바라와 간다 주변 구간은 도호쿠 신칸센을 도쿄역까지 연장하기 위한 선로 확보를 위해 철거되었으며, 도쿄역까지 직통 운행은 1991년에 시작되었다.

2000년 정부 위원회 권고안은 2015년까지 우에노와 도쿄 간 연결 구간을 복원할 것을 제안했고, JR 동일본은 2002년 3월 27일 공식적으로 이 프로젝트를 발표했다.

이 프로젝트는 특히 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다. 소송은 2012년 기각되었다.

이 프로젝트는 원래 2013 회계연도에 완료될 예정이었지만, 2011년 도호쿠 대지진의 영향으로 완료가 지연되었다.

1925년 도호쿠 본선 전철선(현재의 게이힌토호쿠선)을 통해 도쿄역-우에노역 사이에 처음으로 철도 선로가 부설되었다. 1928년 4월 1일에는 철도성이 도호쿠 본선의 객차선을 부설하여 도쿄역-우에노역 간 중거리 객차선이 시작되었다.

제2차 세계 대전 이후, 도쿄역-우에노역 간 객차선은 유치선, 회송열차, 화물열차 운행을 위한 회송선으로 사용되었다. 1946년 7월, 연합군 전용 열차 "Yankee Limited"가 처음으로 이 노선을 직통하는 열차로 설정되었다. 1947년 일본국유철도(국철) 발족 이후, 우에노역에서 회차하던 국전 조반선이 1954년-1956년 야마노테선과 게이힌토호쿠선 분리 운전 공사 기간 중 아침저녁으로만 유라쿠초역까지 연장 운행했다. 이후에도 도호쿠 본선·조반선·다카사키선 열차가 신바시역까지 아침저녁으로 1왕복 정도 운행했다. "Yankee Limited"의 뒤를 이은 급행 "토와다(十和田)"가 도쿄역에 진입했고, 특급 "히타치(ひたち)", "츠바사(つばさ)", "히바리(ひばり)", "하츠카리(はつかり)", "야마비코(やまびこ)", "토키(とき)", "아사마(あさま)", 준급 "니코(日光)", "추젠지(中禅寺)」]] 등에도 도쿄역 발착 열차가 설정되었다. 준급 "쇼난니코(湘南日光)"나 통근 시간대에 설정된 쾌속 "와타라세(わたらせ)" 등은 도쿄역을 넘어 도카이도 본선까지 진입했고, 료모선 마에바시역에서 다카사키선을 경유하여 도카이도 본선 후지역까지 잇는 중거리 보통 전차도 1왕복 운행되었다. 오봉이나 연말 귀성 러시 시기에는 우에노역 발차 오우·반에쓰사이선 방면 야간 열차를 시나가와역 발차로 하는 조치가 취해졌다. 야마테 화물선 경유와 함께, 수하물·신문 취급 관계로 도쿄역·우에노역 경유 열차도 운행되었다. 나고야역 발차(시즈오카역 발차 열차도 있었다) 아오모리역 행(도호쿠 본선 경유, 조반선 경유) 급행 "아오모리(あおもり)" 등, 도쿄 도심을 관통하는 장거리 열차도 운행되었다.

전후 시대에는 도쿄역에서 아키하바라역 야마노테선·게이힌토호쿠선 홈 부근까지 2개 선로가 부설되어 있었다. 동쪽 선로는 도쿄역 유치선·인상선으로 사용되었고, 서쪽 선로만 열차 운행에 사용되었다. 동쪽 선로는 4개 열차를 유치할 수 있었고, 경계에는 양도선이 설치되었다. 아키하바라역 부근에서 동쪽 선로가 차단기로 끊겼고, 서쪽 선로만 부설된 구간이 약간 있었다. 오테마치역(御徒町駅) 앞에서 다시 선로가 2개가 되고, 이후 양쪽 선로가 열차 운행에 사용되었다(상행선에는 선로가 1개가 되는 직전에 도쿄역 제1장내 신호기가 있었지만, 여기까지가 도쿄역 구내였다). 아키하바라역 출발 신호기 앞에서 화물역에서 온 선로와 합류하고, 우에노역 장내 신호기 앞에서 3선으로 분기했다(아키하바라역-우에노역 간에는 복선 동쪽에 양 역 인상선이 병행했지만, 도중에 끊겼다). 이 때문에 다수 열차 운행에는 부적합하여 여객 열차 진입은 제한적이었고, 국철 내부에서도 "도쿄-우에노 회송선"(東京-上野回送線)으로 불리는 경우가 많았다.

이후 도호쿠 신칸센 부설 공사 용지 문제와 도쿄역 재래선 홈 축소로 1973년 3월 말 정기 열차의 도쿄역 진입이 중지되었다. 귀성 시 시나가와역 발차 열차 운행은 1975년 연말로 종료되었고, 우편·수하물·회송·단체 열차도 1983년 1월 31일 직통 운전이 폐지되었다. 선로 용지를 신칸센에 전용하기 위해 아키하바라역-칸다역(神田駅) 부근에서 선로가 단절되어 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역에 진입할 수 없게 되었다. 남은 선로는 우에노역 측은 오테마치역 부근부터 화물역 사명을 끝낸 아키하바라역 화물 홈 부근까지 유치선에 전용했지만, 재개발에 따라 화물 홈은 철거되고 새로운 유치선이 건설되었다. 도쿄역 측은 도카이도 본선 열차 회차선에 전용되었다.

신칸센은 1991년 6월 20일 도쿄역-우에노역 간이 개업했지만, 구 회송선 선로 용지를 이용한 구간은 교각을 상공에 덧붙일 수 있는 구조로 건설되었다. 이 구간에는 도호쿠·야마가타(1992년 7월 1일-)·아키타(1997년 3월 22일-)·죠에쓰·호쿠리쿠(1997년 10월 1일-) 각 신칸센이 도쿄역에 진입하고 있다.

신칸센 개통 후에도 야마노테선, 게이힌토호쿠선과 병행하는 도쿄역-우에노역 간에는 중·장거리 열차가 운행되지 않는 기간이 잠시 계속되었지만, 이들 노선을 국철로부터 계승하여 운행하는 JR 동일본에게 진입은 숙원이었다.

도호쿠 종관선(東北縦貫線) 계획 자체는 1970년대 도호쿠 신칸센 계획과 동시에 있었지만, 국철 분할 민영화 후 구체화된 것은 1993년 2월 JR 동일본이 야마노테선·게이힌토호쿠선의 아키하바라역-우에노역 간이나 우에노역 혼잡 완화를 위해 조반·도호쿠·다카사키선 각 선 운전 구간을 도쿄역까지 연장하여 도카이도 본선과 상호 진입하는 검토였다. 이 계획에서는 우에노역 유치선으로 사용되는 아키하바라역-우에노역 간 공사를 선행하고, 먼저 조반선 전차를 아키하바라역까지 연장한다는 계획이었다. 이 계획 배경은 조반 신선(이후 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스) 개업에 의한 조반선 여객 이탈을 막기 위한 것이었다. 이후 아키하바라역에서 도쿄역까지 도호쿠 신칸센 2층 부분에 복선을 건설하여 도호쿠 본선·다카사키선·조반선 중 한 선을 도카이도선에 진입시키도록 했다. 칸다(神田) 지역 연선에서 강한 반대 운동이 일어나 계획이 전혀 진행되지 않았다. 이 시점에서는 1997년 착공하여 10년 정도에 완성한다는 예상이 아사히 신문에 게재되었다.

이후 1999년 당시 운수성(運輸省) "도시 정비 조사"에서 도쿄-아키하바라 간 230억 엔, 우에노역 구내 70억 엔, 총 300억 엔에 아키하바라역 구내 공사비(역 설치 시 120억 엔, 미설치 시 30억 엔)로 책정되었다.

우쓰노미야선·다카사키선 중거리 전차 도쿄역 진입을 요망하던 사이타마현도 이 조사 결과에 주목했다.

조사 결과를 바탕으로 2000년 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 "2015년까지 개업하는 것이 적당한 노선"으로 지정되었다.

이 지정을 받아 JR 동일본은 본격적인 검토를 시작하고, 2002년 3월 27일 2009년도 말 완성 목표로 도쿄역-아키하바라역 간 도호쿠 열차선 건설 공사 계획을 발표했다. 이는 구 도호쿠 열차선을 철거하고 건설한 도호쿠 신칸센 고가 좌우에 확보된 고고가교 지주 설치 공간을 이용하여 상층부에 신 도호쿠 열차선을 직상 고가로 건설하는 계획이었다. 비용 및 여객 유동 예측으로 우에노역-도쿄역 간 중간역을 설치하지 않기로 결정했다.

비용은 조사 시와 같은 300억 엔으로 발표되었으나, 이후 400억 엔으로 정정되었다. 비용은 전액 JR 동일본이 자기 자본으로 부담하기로 했다.

2.2. 계획 및 건설

도호쿠 신칸센 건설로 인해 우에노역과 도쿄역 사이가 분리되었다. 이로 인해 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차는 우에노역까지만 운행되었고, 도쿄역까지는 게이힌 도호쿠선과 야마노테선만 운행되었다. 끊어진 도쿄 ~ 우에노 간 선로를 다시 연결하여 우에노 착발 동북 3선을 도쿄역까지 연장하고, 도카이도 본선과 직통 운전을 하는 것이 도호쿠 종관선의 궁극적인 목적이었다. 이 계획이 완공되면 동북 3선에서 도카이도선으로 직통이 가능해지고, 야마노테선과 게이힌 도호쿠선의 혼잡 완화, 소요 시간 단축 등 편리성이 향상될 것으로 예상되었다. 아키하바라역 정차는 건설 비용 대비 편익비가 낮고 공간 부족으로 인해 통과하는 것으로 결론지어졌다. 총 사업비는 400이며, 도호쿠 신칸센 고가 선로에 복층으로 건설되기 때문에 33퍼밀에 가까운 급구배에 대응할 수 있는 차량으로 교체해야 했다.

제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 간에는 회송 열차나 화물 열차를 위한 회송선이 있었고, 1946년 7월 연합군 전용 열차가 처음으로 직통 운행했다. 1954년~1956년 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 분리 공사로 인해 조반선이 아침 시간에만 유라쿠초역까지 연장 운행했고, 이후에도 우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 통근열차가 신바시역까지 연장 운행했다. 급행 및 특급 열차들도 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 연장 운행했다.

그러나 도호쿠 신칸센 건설 부지 마련에 어려움을 겪은 JR 동일본은 1983년 1월 모든 직통 운전을 폐지하고, 아키하바라역과 간다 부근에서 선로를 분단시켜 도호쿠 신칸센 전용선을 건설했다. 이로 인해 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역까지 운행할 수 없게 되었고, 남은 선로는 유치선으로 사용되었다.

이후 우에노 ~ 도쿄 간 야마노테선과 게이힌 도호쿠선은 러시아워 때 극심한 혼잡을 겪었다. 신형 전동차 도입 등 대책을 마련했으나 역부족이었고, 도쿄 이북 지역 지자체는 동북 3선의 도쿄역 연장을 요청했다. JR 동일본은 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사를 계획하여 2002년 3월 공사 계획을 발표했다.

이 프로젝트는 우에노역에서 시작하여 과거 두 역을 연결했던 기존 선로 약 2.5km를 재포설하는 것을 포함했다. 이 선로는 칸다역 부근에서 도호쿠 신칸센 도쿄 연장을 위해 분리되었다. 이 끊어진 구간은 칸다역 근처 기존 신칸센 고가교 위에 새로 건설된 약 1.3km의 상층부 고가교와 양쪽 끝 연결 램프를 통해 다시 연결되었다. 신칸센 연결 공사 중에도 도호쿠 선 직통 운행을 재개할 수 있도록 조치가 마련되었다.

JR 동일본은 도카이도 선 시나가와역에 열차 회차 시설을 건설하여 우에노발 직통 열차가 시나가와역에서 종착하고 북쪽으로 돌아올 수 있도록 했다.

도호쿠 본선은 제2차 세계 대전 이전과 이후 모두 도쿄역까지 운행되었다. 우에노와 도쿄를 잇는 연결 구간은 처음에는 화물 열차와 환승 용도로만 사용되었지만, 제2차 세계 대전 이후 연합군 군정 당국은 도쿄역에서 도호쿠 본선을 경유하는 여객 열차를 운행했고, 1950년대부터 1970년대까지 여러 직통 운행이 이어졌다. 우에노와 도쿄 간 연결 구간은 1973년 4월 여객 운행이 중단되었고, 1983년 1월 화물 운행도 중단되었다. 아키하바라와 간다 주변 구간은 도호쿠 신칸센을 도쿄역까지 연장하기 위한 선로 확보를 위해 철거되었으며, 도쿄역까지 직통 운행은 1991년에 시작되었다.

2000년 정부 위원회 권고안은 2015년까지 우에노와 도쿄 간 연결 구간 복원을 제안했고, JR 동일본은 2002년 3월 27일 공식적으로 이 프로젝트를 발표했다.

이 프로젝트는 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다. 소송은 2012년 기각되었다.

이 프로젝트는 원래 2013 회계연도에 완료될 예정이었지만, 2011년 도호쿠 대지진의 영향으로 완료가 지연되었다.

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우에노역과 도쿄역 사이에는 도호쿠 본선 열차선이 운행하고 있었으며, 일부 특급·급행열차와 동해도본선 요코하마·시즈오카 방면과의 직통열차도 운행되었으나, 이 구간에 건설이 결정된 도호쿠 신칸센 건설 부지 확보를 위해 1973년 4월 정기 여객열차의 직통 운행이 중단되었다. 이후에도 회송열차나 단체열차 등이 사용했으나, 1983년에 단절되었다.

이를 다시 설치함으로써 우에노역을 기점으로 하는 도호쿠 본선 계통의 열차(우쓰노미야선·다카사키선·조반선, 이하 3선. 조반선은 쾌속전차 포함)를 도쿄역까지 운행시키고, 더 나아가 도카이도선의 시나가와역·요코하마역 방면으로 직통 운행시키는 노선이다(조반선 계통은 시나가와역까지). 이에 따라 병행하는 전철선 구간의 야마노테선이나 게이힌토호쿠선의 혼잡률이 대폭 완화되고, 직통 수송 체계의 정비에 따라 우에노역·도쿄역에서의 환승이 불필요해짐으로써, 도심을 넘어 중거리 전차를 이용할 때 소요 시간이 단축되는 등의 효과로 편리성이 크게 향상되었다. 쇼난신주쿠 라인과 함께 북관동과 가나가와현 방면을 잇는 역할을 한다. 아카바네역 - 요코하마역 간은 본 노선이 쇼난신주쿠 라인보다 직선적인 노선을 통과하기 때문에 소요시간이 짧아, 사이타마현 방면과 가나가와현을 이동하는 이용자는 쇼난신주쿠 라인에서 우에노도쿄 라인 이용으로 분산되었다고 생각된다.

노선 구조의 특징으로, 칸다역 부근에 도호쿠 신칸센 바로 위에 건설한 고가 부분이 있으며, 소음과 일조 불량에 대한 연선 주변에 대한 배려가 되어 있다.

이 선로의 건설 계획은 도호쿠 종관선 계획이라고 불리며, 2008년 5월 30일에 착공했다. 2013년 12월 9일 JR 동일본은 이 노선의 애칭을 "우에노도쿄 라인"으로 했다. 이 명칭은 철도 노선의 영업명으로도 사용되고 있다.

"우에노도쿄 라인"의 애칭이 사용되는 것은 도쿄역 - 우에노역 간 뿐만 아니라, 우쓰노미야선·다카사키선·조반선·도카이도선 및 그것들이 직통하는 노선까지 미친다. 도쿄 근교 노선도에는 마에바시역(료모선)·우쓰노미야역(우쓰노미야선)·타카하기역(조반선)·나리타역(나리타선)·아타미역(도카이도선)·이토역(이토선)까지 우에노도쿄 라인으로 표기되어 있다. 그러나, 시나가와역 - 우에노역 간 이외의 각 역에서 "우에노도쿄 라인"으로 안내되는 것은 상행 열차뿐이며, 하행 열차에 대해서는 각 노선 명칭으로 안내된다. 도카이도선은 도쿄 근교 노선도 외의 동일본여객철도(JR동해)의 누마즈역까지 직통하는 열차가 있지만, JR동해 관내에서는 "우에노도쿄 라인"이라고 공식적으로는 안내되지 않는다(역이나 승무원에 따라 독자적인 안내를 하는 경우는 있다). 또한, 도쿄 근교 노선도에 표기되어 있지 않은 조반선의 타카하기역 이북에서도, 타카하기역 - 이와키역 간의 상행 특급 정차역이라면 역 구내도 등에서 "우에노도쿄 라인"의 표기가 보인다.

우에노도쿄 라인은 2015년 3월 14일에 실시된 다이야 개정과 동시에 개업하여, 43년 만에 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 직결되었다. 같은 날 호쿠리쿠 신칸센의 나가노역 - 가나자와역 간도 개업하여, 수도권에 있어 중·장거리 운행 체계에 큰 변화를 가져오는 다이야 개정이 되었다.

반대 의견 제기자들의 소송으로 인해 본격적인 착공이 크게 지연되었고, 2004년도 중에 환경 영향 평가를 완료할 예정이었던 당초 계획이 크게 지연되어 2009년도 말 완공 예정도 연기되었다. 환경 영향 평가는 2007년 9월에 “만족한다”, 일부에 대해서는 “대체로 만족한다”는 평가서가 제출되었다.

2008년 3월 26일, JR 동일본은 같은 해 5월부터 공사에 착수하여 2013년도에 완공할 예정이라고 발표했고, 3월 31일에는 “그룹 경영 비전 2020 - 도전 -”이라는 명칭의 방침에서 계획을 실행에 옮길 것을 재차 표명했다. 같은 해 5월 30일에는 기공식이 거행되었다. 사업비는 당초보다 100억 엔 증가한 400으로 예상된다. 주민 배려 차원에서 방음벽을 투명하게 하거나, 신칸센 바로 위에서 야마노테 선 외측선 일부와 게이힌 도호쿠 선 남행선 쪽으로 구조물이 돌출되도록 하였으며, 따라서 내진성 문제로 가벼운 교각을 새로 개발하는 등의 노력을 기울였다.

공사에 있어서, 간다 - 도쿄 간 신칸센과의 중첩 부분은 신칸센 바로 위에 설치 장치를 설치하는 동시에, 신칸센 종착 후 도쿄역 신칸센 승강장 남쪽 “남부 야드 부분”에 대기하고 있던 크레인 차량이 신칸센 선로를 이용하여 공사 현장으로 이동하여 시발까지의 시간대에 공사가 진행되었다. 이때, 가선 단선 등의 사고 발생 시 우에노 역에서 회차 운행을 위한 인원 등이 준비되어 있었다.

동일본대지진의 영향 등으로 인해, JR 동일본은 2012년 4월 12일에 공사 계획을 일부 변경하여 2014년도 개업을 목표로 한다고 발표했고, 2013년 12월에는 2015년 3월 개업을 발표했다. 두 차례의 연기 끝에, 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 제시된 목표 연도에 가까운 2015년 3월 14일에 개업을 달성했다.

주요 연혁

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📌 열 고정 해제

날짜	내용
2008년 5월 30일	공사 착공.
2013년 12월 9일	애칭을 "우에노 도쿄 라인"으로 결정.
2014년	6월 4일: 레일 체결식 실시.
	7월 12일: 일반 공개 실시.
	7월 29일: 시운전 시작.
	8월 1일: 승무원 훈련 운전 시작.
	10월 30일: 직통 운전 개요 발표.
	12월 19일: 개업 시 운행 형태 발표.
2015년 3월 14일	개업.

2.3. 개통 이후

도호쿠 신칸센 건설로 우에노역과 도쿄역 사이가 분리되면서, 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차는 우에노역까지만 운행하게 되었다. 이로 인해 야마노테선과 게이힌 도호쿠선의 혼잡이 심해졌고, 이를 해결하기 위해 우에노 도쿄 라인 건설이 추진되었다. 우에노 도쿄 라인은 우에노역과 도쿄역 사이를 무정차로 운행하며, 도카이도선의 시나가와역과 요코하마역까지 직결 운행한다.

개통 초기에는 아침 첨두 시간대에 시간당 15편성이 직결 운행되었고, 2016년부터는 시간당 20편성이 직결 운행한다. 조반선 특급 (히타치, 토키와) 또한 우에노 도쿄 라인을 경유하며, 대부분 시나가와역에서 종착한다.

2014년 1월, JR 동일본 사장 토미타 테츠로는 우에노 도쿄 라인을 하네다 공항까지 연결하는 신선 건설을 고려하고 있다고 밝혔다.

우에노 도쿄 라인은 2015년 3월 14일에 개통되어, 43년 만에 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 직결되었다.

개통 이후 연혁은 다음과 같다.

3. 노선 구조

우에노 도쿄 라인은 우에노역에서 시작하여 과거 도호쿠 본선 열차가 다니던 선로 약 2.5km를 재정비하는 공사를 포함했다. 이 선로는 칸다역 부근에서 도호쿠 신칸센의 도쿄 연장을 위해 분리되었었다. 끊어진 구간은 칸다역 근처 기존 신칸센 고가교 위에 새로 건설된 약 1.3km의 상층부 고가교와 양쪽 끝의 연결램프를 통해 다시 연결되었다. 신칸센 연결 공사 중에도 도호쿠 본선의 직통 운행을 재개할 수 있도록 조치가 마련되었다.

JR 동일본은 도카이도선의 시나가와역에 열차 회차 시설을 건설하여, 우에노에서 출발하는 직통 열차가 시나가와역에서 종착하고 북쪽으로 돌아올 수 있도록 했다.

우에노 도쿄 라인 전용 구간은 우에노역에서 도쿄역까지이며, 다음과 같이 구성된다.

* 도호쿠 신칸센 건설 당시 철거된 아키하바라역에서 칸다역 남쪽에 신설한 고가교 (신칸센 상부 중복 구간 및 접근 구간: 총 약 1.3km)
* 공사 시작 전에 사용되던 유치선과 그 연결선인 도쿄역에서 칸다역 구간 (약 0.9km) 및 아키하바라역에서 우에노역 구간 (약 1.6km)의 기존 고가교 상 선로를 개량

총 3.8km (영업 거리 3.6km)의 고가 구조이다.

* 고가교 설계 내하중: 신설된 고가교는 전기 기관차중련으로 화물 열차 운행을 고려하여, 전철과 기동차만을 대상으로 한 M하중이 아닌 EA-17 하중 규격으로 건설되었다. 칸다역 북쪽에서 교차하는 추오도리에 걸린 '칸다 오도리 고선 선로교'에는 설계 하중 (EA-17)이라고 기재된 명판이 있다. 2015년 2월 21일에는 전기 기관차 중련(EF65 1106과 1107)에 의한 주행 및 경사 시동 시험이 실시되었다.
* 접근부 경사: 접근부 경사는 도쿄 방면과 우에노 방면 모두 법령(철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령의 해석 기준〈국토교통성 철도국장 통지 平成14년 3월 8일 국철기제157호〉)에 정해져 있는 기준인 35‰을 넘지 않는 34‰이다.
* 도쿄 방면: 칸다에서 도쿄 간에서 교차하는 수도고속 도심환상선의 고가교를 경사 시작점으로, 칸다역에서 신칸센의 건축 한계를 확보하기 위해 여기를 경사 종료점으로 했다.
* 우에노 방면: 아키하바라역에서 교차하는 소부선의 고가교를 경사 시작점으로, 칸다역에서 신칸센의 건축 한계를 확보하기 위해 여기를 경사 종료점으로 했다.

35‰ 경사는 '철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령'에 통합되기 전의 보통 철도 구조 규칙에 있는 대로 '기관차 열차 선로 이외의 모든 열차'이면서 '500톤 미만의 견인 중량을 기관차로 견인하는 열차'가 오를 수 있는 경사로 정해진 것이다. 즉, 중량이 규칙을 초과하는 화물 열차를 제외한 모든 열차가 주행 가능하다.

그러나 JR 동일본에서는 1유닛이 고장난 경우 그것을 컷 한 편성이라도 등판 시동이 가능하고, 경사상에서 고장으로 무동력이 된 차량을 추진하여 등판할 수 있는 차량으로만 운행하는 것을 본 노선의 운용 내규로 하고 있다. 따라서 이 구간에서의 객차 열차 및 화물 열차 주행은 일반적으로 이루어지지 않는다.

4. 운행 형태

우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 열차는 우에노역과 도쿄역 사이를 무정차 운행하며, 도카이도선의 시나가와역과 요코하마역까지 직결 운행한다. 운행 초기에는 아침 첨두 시간대에 시간당 15편성이 직결 운행할 예정이며, 2016년부터는 시간당 20편성이 직결 운행한다. 조반선 특급(히타치, 토키와) 또한 우에노 도쿄 라인을 경유하며, 대부분의 열차는 시나가와역에서 종착한다.

우쓰노미야 선, 다카사키 선, 조반 선에서 출발하는 열차는 우에노 역과 도쿄 역 간을 무정차로 운행하며, 도카이도 본선을 따라 시나가와 역까지 계속 운행한다(조반 선에서 출발하는 모든 열차는 시나가와 역에서 종착). 시나가와 역을 넘어 요코하마역, 오후나역, 히라쓰카역, 고즈역, 오다와라역, 아타미역, 누마즈역(도카이도 본선)과 이토역(이토 선)까지 운행한다. 조반 선의 특급 열차(히타치 준급행, 토키와 준쾌속)는 우에노-도쿄 라인을 경유하여 우에노 역 남쪽으로 운행이 연장되었으며, 대부분의 열차는 시나가와 역에서 종착한다.

"우에노도쿄 라인"의 애칭은 도쿄역 - 우에노역 간 뿐만 아니라, 우쓰노미야선·다카사키선·조반선·도카이도선 및 그것들이 직통하는 노선까지 미친다. 도쿄 근교 노선도에는 마에바시역(료모선)·우쓰노미야역(우쓰노미야선)·타카하기역(조반선)·나리타역(나리타선)·아타미역(도카이도선)·이토역(이토선)까지 우에노도쿄 라인으로 표기되어 있다. 그러나, 시나가와역 - 우에노역 간 이외의 각 역에서 "우에노도쿄 라인"으로 안내되는 것은 상행 열차뿐이며, 하행 열차에 대해서는 각 노선 명칭으로 안내된다. 도카이도선은 도쿄 근교 노선도 외의 동일본여객철도(JR동해)의 누마즈역까지 직통하는 열차가 있지만, JR동해 관내에서는 "우에노도쿄 라인"이라고 공식적으로는 안내되지 않는다(역이나 승무원에 따라 독자적인 안내를 하는 경우는 있다). 또한, 도쿄 근교 노선도에 표기되어 있지 않은 조반선의 타카하기역 이북에서도, 타카하기역 - 이와키역 간의 상행 특급 정차역이라면 역 구내도 등에서 "우에노도쿄 라인"의 표기가 보인다.

운행 계통은 우쓰노미야 선·다카사키 선 - 도카이도 선 계통과 조반 선 - 시나가와 역 계통으로 설정되어 있으며, 각 계통에는 보통열차 외에 후술하는 쾌속열차 등과 특급열차(조반 선만)도 설정되어 있다. 우에노 역 - 시나가와 역 간은 도쿄 역·신바시역에 정차하지만(특급열차는 신바시 역을 통과), 도쿄 발 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면행(북행)이나 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면 발 시나가와행(남행), 우에노 역 발착 도카이도 선 방면 열차도 운행되고 있다. 우에노 역 발착의 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면 열차는 우에노 도쿄 라인 운행 시간대에도 주로 “지평 홈” 발착으로 운행된다. 도쿄 역 발착의 도카이도 선 방면 열차는 새벽·심야에만 운행된다. 또한, 게이힌 도호쿠 선과 병주하는 오미야역 - 요코하마 역 간, 야마노테 선과 병주하는 히구라시역 - 시나가와 역 간에서는 게이힌 도호쿠 선·야마노테 선에 대해 주요 역에만 정차하는 우에노 도쿄 라인의 열차가 쾌속열차의 역할을 하고 있다.

조반 선은 우에노 역 발착 열차가 많고, 시나가와 역 발착 열차는 특급열차의 대부분 외에는 특급 쾌속이나 중장거리 열차만으로, 토리데역·나리타역까지의 쾌속 전차는 적다.

쇼난 신주쿠 라인과는 달리, 요코스카 선으로의 직통 운전은 설정되어 있지 않지만, 일부 임시 특급이나 쾌속열차는 시나가와 역 - 오후나역 간에서 동선(시나가와 역 - 쓰루미역 간은 도카이도 본선 지선〈시나가와 쓰루미 선〉, 쓰루미 역 - 오후나 역 간은 도카이도 선과 복복선으로 병행하는 도카이도 본선의 요코스카 선 전차용 선로)을 경유하는 경우도 있다(임시 쾌속「[[가마쿠라 (열차)#ぶらり横浜・鎌倉号|부라리 요코하마·가마쿠라 고우]」의 도쓰카역 - 오후나 역 간, 임시 특급 쿠사쓰·시마의 시나가와 역 - 오후나 역 간).

대부분은 15량 편성으로 운행되지만, 일부 열차는 10량 편성으로 운행된다. 15량 편성으로 운행되는 최장 운행 열차는 우쓰노미야 선 계통이 우쓰노미야 역 - 아타미 역 간(및 아타미 역에서 증결/해결을 하는 누마즈 역・이토 역 발착), 다카사키 선 계통은 휴일 아침에 있는 후카야역 발 아타미 행이다.

우쓰노미야 선・다카사키 선과 도카이도 선 간에 거의 종일 상호 직통 운행을 하고 있다. 아침 러시아워 시간에는, 남행은 우쓰노미야 선 - 도카이도 선 계통과 다카사키 선 - 도카이도 선 계통의 열차가 각각 5편씩 직통 운행한다. 북행은 도카이도 선에서 우쓰노미야 선・다카사키 선으로 직통하는 열차와 우에노 행이 거의 반반씩 된다.

낮에는, 우쓰노미야 선 - 도카이도 선 계통과 다카사키 선 - 도카이도 선 계통의 열차가 각각 1시간에 3편씩 직통 운행하여, 2개의 계통을 합쳐 우쓰노미야 선・다카사키 선 오미야역 - 도카이도 선 후지사와역 간에 1시간에 6편이 되고, 모든 열차가 각 역에 정차하는 오미야 역 - 도카이도 선 후지사와 역 간에서 약 10분 간격으로 운행하는 것이 기본이 된다. 오미야 역 이남에서는 모든 열차가 우에노 도쿄 라인이나 쇼난 신주쿠 라인 중 하나를 경유하여 도카이도 선 또는 요코스카 선으로 직통 운행한다.

저녁 러시아워 시간 이후는, 우쓰노미야 선 - 도카이도 선 계통・다카사키 선 - 도카이도 선 계통 모두 1시간에 3 - 4편 운행이며, 이것들을 합친 운행 간격은 5 - 12분으로 불규칙하다. 남행은 우에노 발 계통이 1시간에 1편 설정되어 있는 시간대가 있다.

북행・남행 모두 도쿄 역 23시경 발 열차가 직통하는 마지막이며, 그 이후의 우쓰노미야 선・다카사키 선은 우에노 발착, 도카이도 선은 도쿄 발착・신바시 행(북행)이 된다. 또 우쓰노미야 선이나 다카사키 선에는, 도쿄 역을 시발역으로 하는 열차가 아침과 저녁 시간대에 수편 있으며, 도쿄 역이 종착역이 되는 열차는 다카사키 선에서 출발하는 1편만 심야 시간대에 있다. 도카이도 선은 아침 러시아워 시간의 상행 열차에 우에노 행이 설정되어 있다. 평일 저녁 이후에 수편, 토·휴일 9・18・23시대에 각각 1편(계 3편), 우에노 역을 시발역으로 하는 도카이도 선 직통 열차도 설정되어 있다.

우에노 역 - 도쿄 역 간에는 그린 어텐던트(그린차 승무원)가 승무하지 않는다(도카이도 선에서 우쓰노미야 선・다카사키 선 방면으로 직통하는 경우에는 도쿄 역에서 도카이도 선 담당 그린 어텐던트가 하차하고, 우에노 역에서 우쓰노미야 선・다카사키 선 담당 그린 어텐던트가 승차한다. 역도 마찬가지). 참고로, 우쓰노미야 선・다카사키 선에서 출발하는 신바시 행에는, 우에노 역 - 신바시 역 간에 그린 어텐던트가 승무하지 않는다. 그런데, 낮 열차에서는 우에노 역 - 도쿄 역 간에 그린차에 청소원이 승차하여 쓰레기 유무 등을 순찰하고 있다. 누마즈 역 발착 열차에서는, JR 동해 구간에서 그린 어텐던트가 승무하지 않는다(그린차 Suica 시스템도 비대응, 우에노 도쿄 라인 이외의 도카이도 선 열차와 같다).
본 항목에서는 常磐선 내부 방향에 맞춰, 시나가와행을 “상행”, 시나가와발을 “하행”으로 표기한다.

쾌속 전철·중거리 열차의 일부와 특급 열차의 대부분이 조반선에서의 편측 진입으로 시나가와역 발착이 되고 있다. 우쓰노미야선·다카사키선에 비해, 우에노역 발착도 많이 남아 있다. 조반선에서는 도쿄역을 시발·종착으로 하는 열차는 없다. 또한, 특급 열차는 신바시역에는 정차하지 않는다.

6~7시대에는 특급 「히타치 1호」「토키와 51호」가 시나가와발로 설정되어 있는 외에, 중거리 열차 2편이 시나가와역 발착이 되고 있다.

평일 아침 러시 시간대(도쿄역 8시대)에는, 상행 쾌속 전철 5편(토리데역발 3편, 나리타역발 2편)과 중거리 열차 3편이 시나가와행으로 운행된다. 회차하는 시나가와발 열차는 운행되지 않는다. 토, 휴일의 같은 시간대에는, 나리타발의 쾌속 전철 2편·중거리 열차 2편이 시나가와행으로, 회차하는 시나가와발은 중거리 열차의 일부가 운행된다. 또한 「토키와 53호」「히타치 5호」도 시나가와발이 된다.

9시대부터는 상행 특급과 중거리 열차의 시나가와역 발착 열차의 운행이 시작되어, 우에노역 9시대 도착 이후의 상행(금요일 운행의 「토키와 96호」제외)과, 10시대 이후의 하행 정시(00분)·30분발의 특급 「히타치」「토키와」는 전 열차가 시나가와역 발착으로 운행된다. 낮에는 중거리 열차가 시나가와역 발착으로 1시간에 3편 운행되고 있으며, 대부분이 쓰치우라역 발착이다.

17시대부터는 쾌속 전철도 일부가 시나가와역 발착으로 운행되기 시작하여, 중거리 열차와 합쳐 1시간에 4편(각 2편)이 시나가와역 발착으로 운행된다. 하행은 약간의 시간차는 있지만, 22시대까지(시나가와역 기준으로) 「쾌속 전철, 토키와, 중거리 열차, 쾌속 전철, 히타치(21·22시대는 토키와), 중거리 열차」라는 패턴이 되어 있다.

시나가와역 발착의 최종 열차는, 우쓰노미야선·다카사키선 - 도카이도선과 같이 북행이 도쿄역 23시경이지만, 그 회차가 되는 남행은 그보다 일찍 종료된다.

이 외에도 임시 열차나 단체 열차가 설정되어 있다.
* 특급(「히타치」「토키와」)
* 특별쾌속(전 구간 특별쾌속. 시나가와행은 개업 당시인 2015년 3월에는 우에노역에서 「보통」으로 안내되었지만, 2019년 12월 시점에서는 도쿄역에서 「보통」으로 안내되고 있다. 변경 시각은 불명)
* 쾌속(토리데역 - 시나가와역 간 쾌속. 단, 나리타역 발착 열차는 나리타선 나리타역 - 아비코역 간 보통)
* 보통(전 구간 보통. 단, 상행은 토리데역 → 니포리역 간, 하행은 시나가와역 → 테노다이역 간은 「쾌속」으로 안내)

5. 차량

우에노 도쿄 라인에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 우쓰노미야선·다카사키선·도카이도선 계열
* E231계 근교형
* E233계 3000번대

* 조반선 계열
* E231계
* E531계
* E657계

모든 열차가 사용된다. 보통열차와 쾌속열차는 시나가와 쪽의 10량 기본 편성(4호차와 5호차는 녹색차(グリーン車))과 우에노 쪽의 5량 부속 편성을 연결한 15량 편성으로 운행된다(기본 편성·부속 편성 모두 화장실 설치. 단, 조반선용 E231계 마쓰도 차량은 녹색차·화장실 없음).

E231계 근교형 및 E233계 3000번대는 통칭 「쇼난색」이라고 불리는 오렌지색과 녹색의 줄무늬를 갖추고 있다. E231계와 E233계는 대부분 공통으로 운용되며, 두 형식이 겹쳐 운행되거나 고후쓰 차량센터 소속 차량과 오야마 차량센터 소속 차량이 겹쳐 운행되는 경우도 있다.

조반선 계열의 E231계 0번대는 직류 일반형 전차로, 토리데·나리타 - 우에노·시나가와 간 운행의 쾌속에 사용된다. E531계는 직류·교류 겸용 일반형 전차로, 특급쾌속 및 보통 전차에 사용된다. E657계는 직류·교류 겸용 특급형 전차로, 특급 「히타치」·「토키와」에 사용된다.

6. 역 목록

7. 정비 효과

도호쿠 신칸센 건설로 우에노역과 도쿄역 사이가 분리되면서, 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 등 동북 3선을 이용하는 열차는 우에노역까지만 운행되었다. 이로 인해 게이힌 도호쿠선과 야마노테선의 혼잡이 심해졌다. 이러한 문제를 해결하고, 동북 3선과 도카이도 본선을 직결하여 편리성을 높이기 위해 우에노 도쿄 라인이 건설되었다.

우에노 도쿄 라인 개통으로 다음과 같은 효과가 나타났다.

* [[게이힌 도호쿠선]]·[[야마노테선]] [[혼잡률]] 완화: 우에노역~오카치마치역 구간의 혼잡률이 230%에서 170%로 크게 감소했다. 이는 신형 차량 도입, D-ATC 정비 등의 효과도 있었지만, 우에노 도쿄 라인 개통으로 승객이 분산된 효과가 크다.
* 소요 시간 단축: 우에노역이나 도쿄역에서 환승할 필요가 없어지고, 우에노 도쿄 라인 전 구간에 중간역이 없어 오쿠역 및 미카와시마역 이북 - 신바시역 간에서 11분 정도 소요 시간이 단축되었다.
* 수도권 남북 수송 네트워크 강화: 북관동 지역과 가나가와현 방면을 잇는 새로운 경로가 추가되어 연선 지역 간 교류가 활성화되고, 북관동 지역 발전에도 기여할 것으로 기대된다.
* 이용객 증가 및 수익 증대: 우에노역 환승 없이 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선에서 도카이도선으로 직결되면서 신규 이용객이 늘고, 다른 노선에서 갈아타는 승객도 증가했다. 개통 1년 만에 당초 예상의 2배인 40억 엔의 증수를 달성했다.
* [[사이타마현]]에서 [[요코하마역|요코하마]]·[[가와사키역|가와사키]] 방면 이동 패턴 변화: 쇼난 신주쿠 라인을 이용하던 승객의 70% 정도가 우에노 도쿄 라인으로 이동했다.
* [[조반선]] 연선에서 도쿄 도심 접근성 향상: 지바현 마쓰도시, 가시와시에서 도쿄 도심 3구(지요다구, 주오구, 미나토구)로 이동하는 이용객의 10% 이상이 우에노 도쿄 라인을 이용하게 되었다.
* [[도쿄역]] 및 우에노역 회차 운전 효율화: 일부 열차의 회차 운전이 간소화될 것으로 예상된다.
* [[도쿄 국제공항]]([[하네다 공항]]) 접근성 향상: 리니어 주오 신칸센 시발역인 시나가와역과 하네다 공항 접근선을 통해 하네다 공항으로의 접근성이 향상될 것으로 기대된다.

이러한 효과들을 통해 우에노 도쿄 라인은 수도권 교통망 개선에 크게 기여하고 있다.

8. 논란 및 쟁점

우에노 도쿄 라인 프로젝트는 지역 주민들의 반대와 여러 문제점에도 불구하고 추진되었다.

주민 반대 및 소송:

* 건설 반대: 칸다역 인근 지역 주민들은 소음, 일조권 침해, 지진 위험 등을 이유로 건설에 반대했다.
* 소송 제기: 2007년 주민들은 건설 중지 가처분 소송을 제기했으나, 2012년 법원은 JR 동일본의 주장을 인정하여 소송을 기각했다.
* 지하화 요구: 주민들은 고가 건설 대신 지하화를 요구했으나, JR 동일본은 기술적, 비용적, 운행상의 어려움을 이유로 거부했다.

기타 문제점 및 우려:

* 2011년 도호쿠 대지진으로 인해 프로젝트 완료가 지연되었다.
* 칸다역 부근 고가 건설로 인한 소음 및 일조권 침해 우려가 있었으나, JR 동일본은 방음벽 설치 및 투광판 채택 등으로 대응했다.
* 도쿄역과 우에노역이 중간역이 되면서 해당 역에서 착석이 어려워졌다는 불만이 제기되었다.
* 우쓰노미야역에서 도쿄 방면으로 이동 시 환승을 놓치면 요코하마역을 지나 아타미역까지 갈 수 있다는 점, 익숙하지 않은 북관동 지역 역 이름(예: '코모리', '다카하기') 등으로 인한 혼란이 발생할 수 있다는 지적이 있었다.
* 도카이도선 사고 발생 시 우쓰노미야선과 다카사키선까지 운행이 지연될 수 있다는 우려가 있었다.
* 러시아워 시간대 도카이도선 열차 감축(15량→10량)으로 인한 혼잡 문제가 발생했다는 지적이 있었다.
* 도카이도선 사고 발생 시 우쓰노미야선·다카사키선을 임시 운행하는 등의 유연한 대응과 운전 시스템 구축이 필요하다는 의견이 제시되었다.

이러한 문제점과 우려에도 불구하고, 우에노 도쿄 라인은 개통되어 현재 운행 중이다.

8.1. 반대 의견

이 프로젝트는 특히 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다. 소송은 2012년 기각되었다.

계획 발표 초기부터 일부 주민 등으로부터 건설 반대 의견이 제기되었다. JR동일본과의 대화도 이루어졌지만, 납득하지 못한 주민들이 2007년 8월 1일에 건설 중지 가처분을 구하여 도쿄지방재판소에 소송을 제기하였다. 소송은 5년 이상 계속되었지만, 2012년 9월 24일에 판결이 선고되어 JR동일본의 주장을 거의 전면적으로 인정하는 형태로 원고의 청구가 기각되었다. 주민 측은 항소할 방침이라고 밝혔으나, 그 이후의 동향은 전해지지 않은 채 개업을 맞이하게 되었다.

해당 주민들은 연락선을 2층 고가가 아닌 지하화하는 것을 희망하는 제안을 하였다.

반대 의견을 낸 주민들은 다음과 같다.
* 치요다구(간다 지역) 일부 주민·근무자
* 다이토구 일부 주민·근무자

8.2. 찬성 의견

도호쿠 본선은 제2차 세계 대전 이전과 이후 모두 도쿄역까지 운행되었다. 우에노와 도쿄를 잇는 연결 구간은 처음에는 화물 열차와 환승 용도로만 사용되었지만, 제2차 세계 대전 이후 연합군 군정 당국은 도쿄역에서 도호쿠 본선을 경유하는 여객 열차를 운행했고, 1950년대부터 1970년대까지 여러 직통 운행이 이어졌다. 우에노와 도쿄 간 연결 구간은 1973년 4월 여객 운행이 중단되었고, 1983년 1월 화물 운행도 중단되었다. 도호쿠 신칸센을 도쿄역까지 연장하기 위한 선로 확보를 위해 아키하바라와 간다 주변 구간은 철거되었으며, 도쿄역까지 직통 운행은 1991년에 시작되었다.

이 프로젝트는 특히 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다.

사이타마현은 현내에서 우츠노미야선이나 다카사키선을 이용하여 우에노역으로 나가 야마노테선이나 게이힌도호쿠선, 지하철 긴자선, 히비야선으로 환승하여 도쿄 방면으로 통근·통학하는 사람이 많아, 현은 이 계획을 높이 평가하고 있으며, 계획이 지연되고 있다는 점을 들어 2006년 11월에 조기 개업을 요구하는 요망서를 제출했다. 조반선은 연선의 지바현이나 이바라키현 등의 지자체(조반선 수송력 정비·신선 건설 촉진 기성 동맹 참조)가 각각 기성 동맹회를 결성하여 조반선의 도쿄역 진입을 추진하고 있다.

이러한 지자체들의 노력으로 우에노도쿄 라인은 2015년 3월 14일에 개업하여, 43년 만에 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 직결되었다.

8.3. 우려 및 문제점

우에노 도쿄 라인 프로젝트는 특히 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다. 소송은 2012년에 기각되었다.

2011년 도호쿠 대지진의 영향으로 프로젝트 완료가 지연되기도 했다.

칸다역 부근에는 도호쿠 신칸센 바로 위에 건설한 고가 부분이 있으며, 소음과 일조 불량에 대한 연선 주변에 대한 배려가 이루어졌다.

『東京신문』(도쿄신문) 2015년 5월 26일 조간 발언란에 실린 투고에서는 다음과 같은 문제점이 제기되었다.

* 도쿄역과 우에노역이 중간역이 됨에 따라 해당 역에서의 착석 승차가 불가능해졌다.
* 우쓰노미야역에서 도쿄 방면으로 갈 경우, 환승을 놓치면 요코하마역을 넘어 아타미역까지 가게 될 수도 있다.
* 가나가와현 주민에게는 익숙하지 않은 '코모리'나 '다카하기' 등의 북관동 역 이름은 어느 현의 역인지 알 수 없는 지명이 많다.
* 도카이도선에서 사고가 발생하면 그 이후의 우쓰노미야선과 다카사키선도 완전히 정지하여 전 노선의 열차 운행이 지연된다.
* 러시아워 시간대 도카이도선 열차가 15량 편성에서 10량 편성으로 단축되어 혼잡에 시달리는 승객의 뉴스도 있었다.

또한, 이 투고에서는 다음과 같은 의견이 제시되었다.

* 도카이도선에서 사고가 발생하는 등의 긴급 상황 시에는 오미야 발착 또는 도쿄 회차로 우쓰노미야선·다카사키선을 임시 운행하는 등의 유연한 대응을 요구한다.
* 직통 운행 사고 발생 시 다른 운전 다이어를 편성해도 문제가 없도록 운전 시스템을 구축해 주기를 바란다.

8.4. 조반선 관련 계획

2002년 보도 자료에서는 아침 출퇴근 시간대에는 직통 열차의 혼잡 등을 고려하여 우쓰노미야선·다카사키선으로부터의 진입을 기본으로 한다고 하였고, 그 외의 시간대에 대해서는 언급되지 않았다. 2007년 8월 24일 요미우리 신문 지바판에서는 조반선의 본 노선 진입은 특급 일부만으로 한정하는 방침이 기재되었지만, 2008년 보도 자료에서는 구체적인 수송 계획에 대해서는 앞으로 검토를 진행해 나갈 것이라고 하였다. 2012년 경영 구상에 관한 보도 자료에는 조반선을 시작으로 우쓰노미야선이나 다카사키선의 도쿄역 및 도카이도선 방면으로의 진입이라는 표현의 변화가 있었다.

2014년 5월 18일 이바라키 신문에서는 우에노 도쿄 라인에 3개 노선(우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선) 모든 열차가 진입하는 것은 물리적으로 어려워 앞으로의 배분 대수도 주목되며, 국토교통성 간부는 이용 실적을 기반으로 배분하는 것이 기본이지만, 북관동에서 남관동으로 빠지는 쇼난신주쿠 라인과 같은 노선이 없는 것도 있어 조반선은 상당한 대수가 들어갈 것이라는 전망을 밝혔다고 보도했다.

그러나 우에노 도쿄 라인 하행선과 조반선 하행선 사이에서는 우에노 도쿄 라인 상행선(도쿄 방면)을 가로지르는 평면 교차가 발생하여 운행상의 병목 현상이 될 가능성이 있고, 차량의 특수성(중장거리 열차가 직류·교류 전철인 것과 쾌속 전철에 그린샤와 화장실이 없는 것) 때문에 운용이 제한될 가능성도 지적되었다. 이러한 병목 현상은 개업 시의 개요나 개정 다이어그램 발표에서 언급되었다.

2014년까지 시나가와역의 임시 승강장 2면을 우에노 도쿄 라인 회차용으로 전용하는 계획으로 변경하여 배선 변경 공사를 완료했다. 이에 따라 회차선에 여유가 생길 전망이 되면서, 우에노 도쿄 라인에 진입하는 조반선 열차는 당초 예정했던 도쿄역 회차에서 시나가와역 회차로 연장하고, 낮의 특급 열차와 중장거리 열차뿐만 아니라 종일 진입으로 계획을 변경했다. 또한 당초 운행 계획에는 없었던 쾌속 전철(도리데역 이남 및 나리타선 아비코 지선 경유로 나리타역 회차)의 진입을 운행 계획에 추가했다.

2014년 10월 30일에 직통 운전의 개요가, 같은 해 12월 19일에는 개업 시의 운전 형태가 발표되었다. 조반선은 아침 통근 러시아워 피크 시간대(도쿄역 기준 8시대) 이후의 일부 열차가 시나가와역까지 직통 운전을 한다. 아침 러시아워 시간대(도쿄역 8시~9시)는 쾌속 전철만 5편이 시나가와행이 된다(이는 같은 시간대에 5편씩 도카이도선에 직통하는 우쓰노미야선·다카사키선과 동일). 시나가와 발 회차 전철은 운전하지 않는다. 그 이후에는 낮에는 특급 열차 전편, 특별 쾌속 전편과 보통 열차 일부, 저녁·야간에는 특급 열차는 '히타치'와 일부 하행 '도키와', 쾌속 전철 일부가 시나가와역까지 직통 운행되며, 전 시간대·전 열차 시나가와역 이남으로는 직통하지 않는다. 우쓰노미야·다카사키선의 많은 열차가 쇼난 신주쿠 라인, 우에노 도쿄 라인의 2개 루트로 요코하마·쇼난 방면으로 직통하는 데 비해 조반선으로부터의 직통이 적고 시나가와행이기 때문에, 연선 주민이나 자치단체로부터 요코하마·쇼난 방면으로의 직통 열차 설정 요구가 크다(이를 실현시키기 위해 이바라키현 등이 '조반선 도쿄역·요코하마역 진입 추진 협의회'를 결성하여 협의가 진행되고 있다).

8.5. 하네다 공항 연결 구상

2014년 1월, JR 동일본 사장 도미타 데쓰로는 우에노 도쿄 라인을 이용하여 하네다 공항까지 연결하는 신선 건설을 고려하고 있다고 밝혔다. JR 동일본이 검토하고 있는 도쿄 도심에서 하네다 공항까지의 접근 노선이 실현될 경우, 우에노 도쿄 라인과 연결하여 직접 진입할 수 있도록 할 방침이라고 밝혔다.

이 노선은 다마치역 부근에서 도카이도 화물선을 활용하여 도쿄 만안 구간을 여객화한 후 신선을 건설하여 하네다 공항에 진입하는 형태이다. 이에 따라 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선에서 우에노 도쿄 라인 및 도카이도선을 경유하여 하네다 공항까지 바로 갈 수 있게 되어, 기타칸토에서의 공항 접근성이 향상될 것으로 예상된다. 본 노선은 2023년에 착공하여 2031년 완공 예정이다.

하마마쓰초역에서 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 운행되고 있지만, 하마마쓰초 역에는 우에노 도쿄 라인 및 도카이도선이 정차하지 않는다. 한편, 우에노 도쿄 라인 개통으로 신바시역에 직결되면서, 경쟁 노선인 게이힌 급행 전철(본선 - 공항선)으로의 환승 편리성이 향상되었다.

8.6. 사가미 철도 직통 방안

2015년 3월 14일에 실시된 다이야 개정으로 우에노도쿄 라인이 개업하면서, 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 43년 만에 직결되었다. 남쪽에서는 가나가와 동부 방면선을 경유하여 사가미 철도의 열차를 직통 운행하는 방안도 있었다. 2016년 9월에는 요코하마 시장 하야시 후미코(당시) 등이 가나가와 동부 방면선·사가미 철도에서 직통하는 열차에 대한 해당 노선 진입에 대한 구체적인 검토를 사철과 JR 동일본에 요청할 생각을 밝혔다.

그러나 이 경우, 현재 배선으로는 쓰루미역 북쪽 또는 시나가와역 남쪽에서 평면 교차가 되므로, 빈번하게 운행하는 경우 쓰루미역 또는 시나가와역 구내 및 양역 구내 부근에 도카이도 본선과 신품쓰루 선과의 입체 교차 연락선이 필요하다. 또한 쓰루미역에서 전선을 설치할 경우, 우에노 도쿄 라인 방면으로 직통하는 열차는 가와사키역 경유로 운행하게 된다.

2018년 12월 11일에 개최된 요코하마 시의회에서, 접속하는 요코스카선 등의 운행이 고빈도인 것과 노선의 설비상, 다방면으로 향하는 운행 편수 확보가 곤란하다는 이유로, JR 동일본은, 운행 개시 시점에서는, 시부야·신주쿠 방면의 열차 및 차량 운용상의 이유로 신주쿠에서 사이쿄선·가와고에선으로의 직통 열차(일부, 원칙 JR 동일본측 E233계 7000번대만)만을 설정하고, 시나가와·도쿄 및 우에노 도쿄 라인 방면으로의 열차 설정은 하지 않기로 했다.

참고로, 사철의 JR 직통 대응 차량(12000계)은 10량 편성 직류 전용 사양이며, 그린샤와 화장실이 설치되어 있지 않으므로, 도쿄 방면으로 진입하는 경우, 우쓰노미야선·다카사키선이나 조반선 도리데역 이북으로의 장거리 직통 운행은 편리성을 크게 저하시키게 된다.