맨위로가기

광궤

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

광궤는 철도 궤도의 폭이 넓은 것을 의미하며, 정치적, 외교적, 국방상의 이유, 대형 기관차 사용, 토목상의 필요에 따라 부설된다. 광궤는 넓은 실내 공간 확보, 높은 안전성, 대량 수송에 유리하다는 장점이 있으나, 건설 및 유지보수 비용 증가, 곡선 구간 부설의 어려움 등의 단점도 존재한다. 광궤의 종류는 인도 궤간, 이베리아 궤간, 러시아 궤간 등이 있으며, 영국, 스페인, 러시아, 인도 등 여러 국가에서 사용된다. 고속철도에도 광궤가 사용되며, 특수한 목적을 위해 더 넓은 궤간이 사용되기도 한다. 일본에서는 1067mm를 초과하는 궤간을 광궤라고 불렀으나, 현재는 국제적인 표준에 따라 1435mm 궤간을 표준궤로 사용한다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 크기별 궤간 - 협궤
    협궤 철도는 표준궤보다 좁은 궤간의 철도로, 급곡선에 유리하고 건설비가 저렴하여 과거 광산, 임업 등에서 널리 사용되었으며 현재도 일부 국가에서 운영된다.
  • 크기별 궤간 - 표준궤
    표준궤는 레일 간격이 1,435mm인 철도 궤간으로, 영국에서 기원하여 조지 스티븐슨의 궤간을 따라 널리 보급되었고, 현재 국제 표준으로 전 세계 철도의 과반수 이상을 차지한다.
  • 궤간 - 협궤
    협궤 철도는 표준궤보다 좁은 궤간의 철도로, 급곡선에 유리하고 건설비가 저렴하여 과거 광산, 임업 등에서 널리 사용되었으며 현재도 일부 국가에서 운영된다.
  • 궤간 - 표준궤
    표준궤는 레일 간격이 1,435mm인 철도 궤간으로, 영국에서 기원하여 조지 스티븐슨의 궤간을 따라 널리 보급되었고, 현재 국제 표준으로 전 세계 철도의 과반수 이상을 차지한다.
  • 철도 - 지하철
    지하철은 도시 내 대중교통 시스템의 하나로, 지하 또는 고가로 건설되어 운행되며, 1863년 런던에서 최초로 개통되어 현재 전 세계 여러 도시에서 운영되고, 한국에서는 1974년 서울 지하철 1호선 개통을 시작으로 주요 도시에서 운영되며 교통 체증 완화에 기여한다.
  • 철도 - 복선 (철도)
    복선 철도는 단선 철도보다 많은 열차를 운행할 수 있도록 두 개의 선로를 병행 설치한 시스템으로, 운영 효율성과 열차 운행 자유도가 높지만 건설비용이 많이 들고 넓은 부지를 필요로 하며, 국가나 노선에 따라 통행 방향이 다르고 다양한 형태로 존재하며 단선 구간과의 혼용은 어려움을 야기할 수 있다.
광궤
광궤
설명표준궤 1,435 mm보다 넓은 모든 궤간
특징표준궤 1,435 mm보다 넓음
궤간으로 분류
광궤 목록
궤간 크기1,520 mm ( ft)
1,524 mm ( ft)
1,600 mm ( ft)
1,668 mm ( ft)
1,676 mm ( ft)
1,676 mm ( ft)
폭
넓은 궤간1,435 mm ( ft)보다 넓음
표준궤1,435 mm ( ft)
좁은 궤간1,435 mm ( ft)보다 좁음
광궤의 예
러시아1,520 mm
핀란드1,524 mm
아일랜드1,600 mm
포르투갈1,668 mm
스페인1,668 mm
인도1,676 mm
파키스탄1,676 mm
방글라데시1,676 mm
스리랑카1,676 mm
아르헨티나1,676 mm
칠레1,676 mm
미국 (샌프란시스코)1,600 mm
호주 (일부)1,600 mm
역사적 배경
초기 철도기술적 제약으로 인해 표준궤 1,435 mm가 널리 사용되기 전 다양한 궤간이 사용됨.
국가별 선택 이유지형, 군사적 필요, 경제적 이유 등 국가별로 다른 이유로 광궤를 선택함.
장점
안정성폭이 넓어 고속 운행 시 안정적임.
수송 능력더 큰 차량을 사용할 수 있어 수송 능력이 높음.
단점
건설 비용건설 비용이 많이 듦.
상호 운용성다른 궤간과의 상호 운용성이 낮음.
환승궤간이 다른 구간에서 환승이 필요함.
용어
영어Broad gauge
일본어広軌 (こうき)
중국어宽轨 (kuān guǐ)

2. 광궤의 탄생 배경

광궤 부설의 주요 원인은 크게 세 가지로 나뉜다.


  • 첫째, 정치외교 또는 국방상의 이유로, 타 국가의 철도편이 직결하거나, 영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다. 스페인은 프랑스와의 단절을 위해, 러시아는 독일과의 단절을 위해 의도적으로 광궤를 채용하고 있다.

  • 둘째, 대형, 고출력의 기관차 사용을 위하여 광궤를 부설하기도 한다. 광궤는 더 넓고 무거운 차량을 사용할 수 있으며, 특히 이는 증기기관의 경우 연소실 용적 확보에 직결되므로 출력 강화가 용이해진다. 스페인은 앞서의 이유와 함께, 산악 구간을 통과하기 위한 기관차의 성능을 확보하기 위하여 광궤를 선택하였다. 또한 고속에서의 안전성 역시 향상되기 때문에, 영국의 서해안선(GWR)이 한때 브루넬의 의견에 따라 채용한 바 있다.

  • 셋째, 토목상의 필요에 따라 광궤를 부설하기도 한다. 연약 지반 등과 같이 노반을 확보하기가 까다로운 구간의 경우 광궤를 부설하여 노반 공사에 드는 노력을 절감하려 하기도 한다. 시베리아 횡단 철도(TSR) 건설 시에 광궤 채용은 이러한 점에서 유리하게 작용하였다.


광궤는 앞서와 같은 사항 외에, 더 대형의 차량 채용을 통한 수송량의 증가 및 여객 편의성의 증가, 높은 안전성과 같은 장점을 가진다. 그 반면에 조건에 따라 공사비 및 토지 수용비의 증가, 선형 확보의 어려움, 다른 국가와의 직결 운행 어려움 등으로 인한 단점 역시 존재한다. 현재 광궤 철도를 표준으로 채용하지 않은 국가에서 광궤 노선을 신설하려는 동향은 거의 없는 실정이나, 궤간의 통일을 위한 개궤 작업, 또는 직통편을 위한 제3궤조 부설 등의 혼합궤간화는 빈번한 실정이다.

2. 1. 장점

차량한계가 크다 보니 넓은 실내 공간을 확보할 수 있고, 승차감이 뛰어나다. 궤간이 넓어 표준궤보다 더 크고 출력이 높은 열차를 사용할 수 있으며, 높은 축중으로 화물 대량 수송에 적합하다. 고속 운행에 유리하며, 기상 조건에 따른 운행 제약이 적다. 표준궤에 비해 허용 최고 속도와 축중이 높다.

표준궤보다 안전성이 높다. 넓은 궤간은 고속 운행 시 안정성을 높이고 사행동을 억제한다. 또한, 광궤 차량은 표준궤 차량보다 크고 무거워 충돌 사고 시 탈선 및 전도 위험이 감소한다.[31][32]

2. 2. 단점

표준궤에 비해 곡률 반경이 커야 하므로 부설 및 부지 확보가 어렵다.[33] 건설 및 유지보수 비용이 비싸다. 여객 수요가 적은 시골이나 곡선 구간이 많은 산악 지형에는 적합하지 않다.

3. 광궤의 종류별 규격

녹색이 광궤]]

영국의 철도에서는 그레이트 웨스턴 철도가 1838년 이래 2140mm 광궤의 선구자였으며, 1890년대까지 이 궤간을 유지했다.

오늘날에도 많은 나라가 광궤 철도를 보유하고 있다.

현재 핀란드를 제외한 모든 국가에서는 1520mm로 등록되어 있다.


  • 미국(펜실베이니아주필라델피아시의 지하철·노면전차 노선 SEPTA)
  • 미국(펜실베이니아주피츠버그의 노면 전차)
  • 아일랜드
  • 영국
  • *북아일랜드
  • 오스트레일리아
  • 브라질 - 복수의 도시철도와 과거 파울리스타 철도(Estrada de Ferro Paulísta) 및 브라질 중앙 철도(EFCB) 등이 건설한 철도 노선에서 채용. 일부 노선은 1,000mm궤간과의 삼선궤도.
  • *상파울루 근교 노선(상파울루 도시권 철도회사)
  • *리우데자네이루 근교 노선(SuperVia 등)
  • *포르투알레그리 도시철도
  • *벨루오리존치 도시철도
  • *레시피 도시철도

기타

  • 포르투갈(계획된 고속철도는 표준궤를 예정하고 있다[24])
  • 스페인(고속철도 AVE 제외)
  • 인도(일부 협궤 노선을 제외한 대부분)
  • 파키스탄
  • 스리랑카
  • 아르헨티나의 철도[25]
  • *로카 장군 철도
  • *미트레 장군 철도
  • *살미엔토 철도
  • *산마르틴 장군 철도
  • 칠레[26]
  • *발파라이소 - (라 카레라) - 콘셉시온 - 푸에르토몬트의 칠레 종관 철도와 그 지선
  • 미국
  • *캘리포니아주 샌프란시스코시의 BART(Bay Area Rapid Transit) 시스템[27]


인도에서는 1800mm 이상의 광궤를 주장하는 기술자와 표준궤를 주장하는 인도 정부 간에 의견 대립이 있어 타협안으로 1676mm가 되었다고 한다.

그레이트 웨스턴 철도에서는 이잠바드 킹덤 브루넬이 고안한 2140mm 게이지로 차량의 안정성을 높이고 고속화를 기대했지만, 동사는 초기 기관차 설계에 문제가 있어 광궤의 이점을 다소 잃게 되었다. 또한, 현가장치의 발전이 빨리 진행되어 어차피 10년이나 20년 안에 표준궤의 속도가 광궤의 속도를 따라잡게 되었다. 1600mm와 1676mm 궤간에서는 폭이 넓은 만큼 증기 기관의 실린더를 크게 하여 출력을 높일 수 있었지만, 표준궤에서도 실린더를 바깥쪽에 배치함으로써 이 문제를 해결할 수 있었다.

미국의 피츠버그와 필라델피아의 노면 전차·지하철 궤간은, 미국 내에서 궤간의 통일이 이루어지지 않았던 19세기 중반에 건설된 마차 철도의 궤간에 유래한다. 그 후, 19세기 말까지 간선 철도의 궤간은 표준궤로 통일되었지만, 시가 철도의 경우, 시가의 겸용 궤도상으로의 화물 열차 진입을 막고 싶어하는 시 당국의 의도에서 표준궤와 다른 궤도 폭이 지지되어, 20세기 초 건설의 노면 전차를 포함하여 5피트 전후의 다양한 궤간이 채택되는 결과가 되었다.

나치 독일에서는 브라이트슈풀반이라고 불리는 궤간 3000mm의 거대 열차 계획이 있었다.

3. 1. 광궤를 사용하는 국가 (예시)

스페인, 포르투갈, 아일랜드를 비롯하여, 인도, 파키스탄, 방글라데시 등의 아시아 국가와 러시아, 우크라이나 등 유럽과 아시아에 걸쳐 광범위하게 사용되고 있다.[23] 아르헨티나, 칠레, 브라질 일부 지역에서도 광궤 철도를 운영하고 있다.

  • 스페인과 포르투갈은 19세기 중반 각각 국가 표준으로 1,668mm 이베리아궤간을 채택했다.[21] 스페인은 처음에 6 카스티야 피트(약 1,672mm), 포르투갈은 5 포르투갈 피트(약 1,664mm) 궤간으로 건설되었으나, 이후 상호 운용성을 위해 현재의 궤간으로 통일되었다.[21] 다만, 고속철도는 표준궤를 사용한다.[24]

  • 아일랜드는 1,600mm 궤간을 사용하며, 이는 오스트레일리아 일부 및 브라질에서도 사용된다.[19]

  • 인도를 비롯한 남아시아 국가들은 1,676mm 궤간을 사용한다. 이는 세계에서 정규 여객 운송에 사용되는 가장 넓은 궤간이다. 인도에서는 1800mm 이상의 광궤를 주장하는 기술자와 표준궤를 주장하는 인도 정부 간의 의견 대립 끝에 타협안으로 결정되었다고 한다.

  • 러시아와 구소련 국가들은 1,520mm 러시아 궤간을 사용한다.[23] 핀란드는 1,524mm 궤간을 사용하지만, 두 궤간의 차이는 허용 오차 범위 내에 있어 직통 운행이 가능하다. 핀란드는 러시아 제국의 지배를 받던 1862년에 철도망이 설립되었기 때문에 넓은 러시아 궤간으로 건설되었다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후, 우크라이나는 유럽 표준궤간(1435㎜)으로 궤간 변경을 발표했다.[23]


4. 역사

영국에서 광궤간은 처음으로 스코틀랜드의 던디 및 아브로스 철도(Dundee and Arbroath Railway) (1836~1847)와 아브로스 및 포파 철도(Arbroath and Forfar Railway) (1838~1848)에서 5ft6in영어 (1676mm) 궤간으로 사용되었다.[1] 두 철도는 이후 표준궤간으로 변경되어 스코틀랜드 철도망에 연결되었다.

그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway)는 1838년 이삼바드 킹덤 브루넬(Isambard Kingdom Brunel)에 의해 7ft0.25in영어 (2140mm)의 궤간으로 설계되었으며, 1892년까지 이 궤간을 유지했다.[1] 포틀랜드 항(Portland Harbour)과 홀리헤드(Holyhead) 방파제 등 일부 항구에서는 건설 및 유지 보수를 위해 이 궤간의 철도를 사용하기도 했다. 이 광궤간 운영은 국가 철도망에 연결되지 않았기 때문에 1913년 기관차가 마모될 때까지 계속되었다.[1]

1892년 궤간을 표준궤로 변경한 후 폐기 대기 중인 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway) 광궤간 증기 기관차


보존된 표준궤간 GWR 철도차량과 함께 복제된 GWR 파이어플라이급(GWR Firefly Class) 광궤간 증기 기관차, 디드콧 철도 센터(Didcot Railway Centre), 2009년


영국과 아일랜드 연합왕국(United Kingdom of Great Britain and Ireland) 의회는 궤간 위원회에서 영국, 웨일즈, 스코틀랜드의 모든 신규 철도는 의 표준궤간으로 건설하는 것을 찬성하여 광궤간 건설 노선 승인을 거부하였다. 아일랜드는 의 다른 표준궤간인 아일랜드 궤간(Irish gauge)을 할당받았는데, 이는 오스트레일리아 남호주와 빅토리아 주에서도 사용된다. 영국의 광궤간 노선은 1864년부터 점차 변경되어 이중 궤간 또는 표준궤간이 되었고, 마침내 브루넬의 광궤간은 1892년 주말에 모두 변경되었다.

1839년 네덜란드는 1945mm 궤간의 두 개의 광궤간 철도로 철도 시스템을 시작했다.[1] 1866년까지 ''네덜란드 철도회사(Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)''(HSM)의 암스테르담-헤이그-로테르담 노선과, 1855년까지 ''네덜란드 라인 철도회사(Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij)''(NRS)의 암스테르담-유트레히트-아르넘 노선에 적용되었다. 그러나 인접 국가인 프로이센과 벨기에에서는 이미 표준궤간을 사용하고 있었기 때문에 두 회사는 첫 번째 노선을 변경해야 했다. 유트레히트에 있는 ''네덜란드 철도 박물관(Nederlands Spoorwegmuseum)''에는 광궤간 2-2-2 기관차( ''De Arend '')와 세 대의 차량 복제품이 있는데, 1938년~1939년 네덜란드 철도 100주년을 기념하여 제작되었다.

옛 그레이트 인디언 페닌슐라 철도(Great Indian Peninsula Railway)는 인도 최초의 여객 철도 노선인 보리 번더 역(Bori Bunder railway station)과 타네 역(Thane railway station) 사이에 1676mm의 광궤간을 도입했다.[2][3] 이후 사이클론과 홍수가 잦은 지역에서 더 안전하다고 여겨져 전국 표준으로 채택되었다.[2][3] 1676mm 궤간은 현재 일반적으로 인도 궤간(Indian gauge)으로 불린다.

아일랜드와 오스트레일리아 및 브라질의 일부 주에서는 1600mm 궤간을 사용한다.[19] 러시아와 다른 전 소비에트 공화국들은 1520mm 궤간을 사용하는 반면, 핀란드는 러시아 제국(Russian Empire)에서 물려받은 1524mm 궤간을 계속 사용한다 (두 표준은 핀란드와 러시아 간의 완전한 상호 운용성을 허용할 만큼 충분히 가깝다).[23] 포르투갈과 스페인 ''렌페(Renfe)'' 시스템은 1668mm 궤간을 사용한다 (이베리아 궤간(Iberian gauge) 참조).[4][5]

캐나다 토론토에서 TTC 지하철과 노면전차의 궤간은 1861년에 선택된 1495mm의 토론토 궤간(Toronto gauge)을 채택했다.[6] 토론토 교통 위원회(Toronto Transit Commission)는 여전히 이 고유한 궤간을 사용하는 토론토 노면전차 시스템(Toronto streetcar system)과 3개의 중궤간 지하철 노선을 운영하고 있다. 경전철 스캐버러 RT와 건설 중인 2개의 경전철 노선은 표준궤간을 사용한다.[6]

1851년 1676mm 광궤간이 캐나다 주의 표준궤간으로 공식 채택되어 ''주 궤간''으로 알려졌으며, 1870년대에 미국 철도와의 교환 및 궤간 교환을 용이하게 하기 위해 변경되었다. 현재 거의 모든 캐나다 철도는 표준궤간이다.

미국 철도 교통 초기에는 철도가 해안 도시에서 배후지로 건설되는 경향이 있었고, 시스템은 처음에는 연결되지 않았다. 각 건설업자는 자유롭게 궤간을 선택할 수 있었지만, 영국산 기관차의 가용성으로 인해 일부 철도가 표준궤간으로 건설되었다. 1886년 남부 미국의 철도는 모든 선로의 궤간 변경을 조정하기로 합의하여, 1886년 5월 31일부터 이틀 동안 궤간에서 펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad)의 거의 표준인 궤간으로 전환되었다.[10]

북미의 일부 트램(노면전차) 노선은 의도적으로 표준궤간에서 벗어났다. 이는 트램 회사가 증기 철도에 인수될 가능성이 낮은 매력적인 표적이 되도록 하기 위해서였다.[11]

1600mm와 1676mm 궤간에서는 폭이 넓은 만큼 증기 기관의 실린더를 크게 하여 출력을 높일 수 있었지만, 표준궤에서도 실린더를 바깥쪽에 배치함으로써 이 문제를 해결할 수 있었다.

1930년대 독일의 공학 연구는 히틀러의 미래 독일 제국에 서비스를 제공하기 위한 3미터 궤간의 광궤철도(Breitspurbahn) 시스템에 중점을 두었다.

5. 고속철도

스페인은 프랑스 및 서유럽과의 국경 간 서비스 제공을 위해 고속철도에 표준궤를 사용하지만, 기존 광궤 네트워크에서 시속 200km로 고속열차를 운행하고 있으며 시속 250km를 초과하는 속도로 운행할 수 있는 열차를 개발 중이다. 러시아는 상트페테르부르크~모스크바 노선에 개조된 지멘스 벨라로 고속열차를 시속 250km로 운행하고 있으며, 전용 선로에서는 시속 350km로 운행할 수 있다. 러시아는 베이징~모스크바 고속철도 구간을 광궤로 건설할 계획이다. 핀란드는 헬싱키행 알레그로 노선에 개조된 알스톰 펜돌리노를 시속 220km로 운행한다. 우즈베키스탄은 타슈켄트-부하라 고속철도 노선에 개조된 탈고 250을 시속 250km로 운행한다.

남아시아는 주로 여객 철도 서비스에 광궤를 사용하며, 현재 이 지역에서 가장 빠른 광궤 열차는 인도철도의 반데 바라트 익스프레스이다. 시험 운행 중 반데 바라트 익스프레스는 시속 180km의 최고 속도를 기록했다.[13] 하지만 선로 제한으로 인해 이 열차의 지속 속도는 상당히 낮아 최고 운행 속도는 시속 160km[14], 평균 속도는 시속 95km이다. 인도철도는 시속 200km로 운행 가능한 고속 반데 바라트 침대칸 열차를 도입할 계획이지만, 국산화 비율이 낮은 차량 입찰로 인해 지연되고 있다.[15] 이 지역에서는 시속 200km의 지속 속도를 유지하고 향후 시속 250km까지 대비하여 광궤를 사용하는 여러 고속철도 프로젝트가 계획 또는 건설 중이다. 인도의 현재 고속철도 프로젝트는 프로젝트 자금을 지원하는 일본 컨소시엄의 제한으로 표준궤로 건설되고 있지만, 프랑스 및 독일 컨설턴트의 타당성 조사 보고서에서는 광궤 고속철도를 선호했다.[16] 이러한 유럽 보고서에서는 알스톰이나 지멘스와 같은 유럽 철도 차량 제조업체로부터 광궤용으로 차량을 개조해야 하는 추가 비용이 최소 30편성 이상의 대량 주문으로 상쇄될 수 있다고 명시했다. 인도 여행 수요에 대한 표준궤 고속철도의 적합성과 기존 인도 철도망 배제 가능성에 대한 상당한 논쟁이 계속되고 있다.[16] 최근 케랄라 준고속철도에 대한 논의는 광궤 고속철도의 한계를 부각했다. 대부분의 세계 고속철도 인프라는 표준궤로 건설되기 때문에, 최소한의 사용자 지정으로 기성품 차량을 사용하는 비용 절감 효과와 광범위하고 잘 검증된 기술 노하우의 가용성은 특히 인도와 같은 남아시아의 비용에 민감한 철도 시장에서 광궤보다 표준궤 고속철도를 선호하는 중요한 요소이다.[17]

6. 특수 목적의 광궤

구알랄라 강 철도
는 광궤(6피트, 1,829mm) 선로와 2호 기관차 ''S.H. Harmon''을 사용했다. 미국의 일부 철도는 1,829mm 궤간으로 건설되었다. 구알랄라 강 철도는 벌목 철도용으로 1,740mm 궤간의 선로를 운영했다.

일부 산업 분야에서는 더 넓은 궤간이 필요하다.

  • 대형 망원경 및 망원경 배열

  • 발사대 – 유럽우주국, 로스코스모스, NASA, 스페이스X는 발사장에서 로켓과 지원 장비를 이동하기 위해 이중 선로 철도를 사용한다.[22] (단, 케네디 우주센터에서의 로켓 발사처럼 다른 해결책으로는 필요한 하중을 지탱할 수 없기 때문에 강 자갈 도로에 무한궤도를 사용하는 예외도 있다).[22]

  • 선박에서 화물을 하역하고, 선박에 화물을 선적하고, 선박을 건조하기 위한 갠트리 크레인
  • 경사진 길에서 운송을 위한 케이블카, 경사 승강기, 운하 경사면


이러한 응용 분야에서는 필요한 안정성과 축중량을 제공하기 위해 해당 국가의 일반적인 궤간의 이중선로를 사용할 수 있다. 또한 이러한 응용 분야에서는 일반적인 것보다 훨씬 무거운 레일을 사용할 수 있으며, 기차용 레일 중 가장 무거운 것은 약 70kg/m이다. 이러한 궤간의 차량은 일반적으로 매우 저속으로 운행된다.

7. 일본에서의 광궤

일본에서는 철도사업법에 따라 사철도 구 국철 노선의 1067mm 협궤를 초과하는 궤간 설치가 제한되어, 협궤가 일본의 표준궤간이 되었다.[28] 이 때문에 1067mm를 초과하는 궤간을 모두 광궤라고 부르는 것이 일반적이었던 시기가 있었다. 긴키 닛폰 철도에서는 공식 명칭으로 1435mm 궤간을 광궤로 표현하기도 했다. 혼동을 방지하기 위해 1067mm는 국철 표준궤, 1435mm는 국제 표준궤라는 표현도 사용되었다.

쇼와 중기경 (도카이도 신칸센 개업 직전까지)의 국철 공식 문서에는 표준궤인 1435mm(신칸센)를 광궤로 기재하기도 했다. 긴테쓰 나고야 선의 표준궤화 당시에도 광궤화라고 기재되었다.

국철 분할 민영화 이후에는 국제적인 광궤와의 혼동을 피하기 위해 공식 문서에서 1435mm 궤간을 표준궤로 기재하고, 광궤라고 표현하지 않게 되었다.[28]

2017년 시점에 일본 국내에 국제적인 광궤(궤간이 1435mm를 초과하는) 영업용 노선은 국토교통성 관할의 보통 철도에서는 존재하지 않는다.

제철소에서는 고로에서 제조된 선철의 수송 안정성 확보 등을 위해 광궤를 채택한 사례가 있다. JFE스틸 동일본 제철소·경함 지구(구 센토섬 지구)에서 1676mm 궤간이 사용되고 있고, 1435mm 궤간도 각지의 제철소에서 사용되고 있다.[29][30] (모두 비전철화)

특수 철도나 비지정 철도에서는 광궤를 도입한 사례가 있는데, 고무 타이어식 지하철에서는 히로시마 고속 교통이 1700mm, 삿포로 시영 지하철은 주행륜 간격으로 남북선이 2230mm, 동서선·도호선이 2150mm이다. 미야가세 댐 인클라인은 1600mm, 노베야마 우주 전파 관측소의 패러볼라 안테나 운반 궤도는 4000mm이다.

참조

[1] 웹사이트 Connection https://groups.googl[...]
[2] 웹사이트 Railroads Asia – Up And Down India http://www.oldandsol[...]
[3] 간행물 150 years of Indian Railways https://moralvolcano[...] Train Atlas 2003
[4] 웹사이트 Verkehrsrundschau, April 30, 2007 http://www.verkehrsr[...] 2010-08-21
[5] 웹사이트 Spanien: Bahn bis 2020 auf Normalspur http://www.travelins[...]
[6] 뉴스 Transit City measures up to international standard https://www.thestar.[...] 2013-08-06
[7] 서적 History of the Baltimore and Ohio Railroad Purdue University Press
[8] 서적 Annual Report of the Commissioner of Railroads and Telegraphs to the Governor of the State of Ohio for the Year Ending June 30, 1868. State of Ohio
[9] 웹사이트 The Day They Changed the Gauge on the D.L.& W. http://www.crookedla[...]
[10] 웹사이트 The Days They Changed the Gauge http://southern.rail[...] southern.railfan.net 2012-09-03
[11] 웹사이트 Columbus' Streetcar Track Gauge: 5'2" vs 4'8 1/2" http://www.columbusr[...] 2011-03-22
[12] 서적 The Electric Interurban Railways in America https://books.google[...] Stanford University Press 2014-06-10
[13] 뉴스 Vande Bharat Express: India's fastest train Vande Bharat achieves 130 kmph speed during inaugural run https://timesofindia[...] 2022-03-28
[14] 뉴스 India's 11th Vande Bharat Express from Bhopal-Delhi dashes at speed of 161 kmph! Know connecting routes, frequency and significance https://www.financia[...] 2023-04-12
[15] 뉴스 Train 20: World-class semi-high speed train sets to replace Indian Railways Rajdhani Express; know about them https://www.financia[...] 2022-03-28
[16] 뉴스 India must adopt broad gauge for high-speed rail: Siemens Mobility https://www.thehindu[...] 2020-07-14
[17] Youtube സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയിൽ ഒന്നും മറച്ചു വയ്ക്കാനില്ല K-Rail MD Ajith Kumar Straight Line EP 440 https://www.youtube.[...] 2022-03-28
[18] 서적 The Electric Interurban Railways in America https://books.google[...] Stanford University Press 2014-06-10
[19] 뉴스 Third Rail System: Increased Danger Alleged http://nla.gov.au/nl[...] 2012-09-03
[20] 뉴스 Break of Gauge. http://nla.gov.au/nl[...] National Library of Australia 2011-08-26
[21] 웹사이트 Pequena História dos Caminhos de Ferro em Portugal. http://apac.cp.pt/hi[...]
[22] 잡지 The New York Times Magazine 2008-05-11
[23] 뉴스 ウクライナ 鉄道レール幅変更方針 ロシア型から欧州型へ https://www.tokyo-np[...] 2022-07-06
[24] 웹사이트 High speed lines will drive forward Refer's long-term strategy http://www.railwayga[...] 레일웨이・가젯・인터내셔널 2010-11-11
[25] 서적 世界の鉄道 集英社
[26] 서적 世界の鉄道 集英社
[27] 기타
[28] 기타
[29] 기타
[30] 잡지 鉄道ピクトリアル 2007-12, 2008-07
[31] 기타
[32] 기타
[33] 기타


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com