마인-다뉴브 운하

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1. 개요

마인-다뉴브 운하는 독일의 운하로, 마인강과 다뉴브강을 연결하여 라인강과 흑해를 잇는 수로이다. 793년 카롤루스 대제가 운하 건설을 명령한 이래로 오랜 역사를 가지며, 1836년부터 1846년까지 루트비히 운하가 건설되었으나, 좁은 폭과 수량 부족으로 인해 비경제적이었다. 1921년 건설이 시작되어 1992년에 완공되었으며, 총 171km의 길이에 16개의 갑문이 설치되어 있다. 운하는 유럽의 주요 수로 역할을 하며, 화물 운송과 관광에 기여하지만, 수생 생물의 이동을 가능하게 하여 생태계에 영향을 미치기도 한다. 1979년 댐 붕괴 사고가 발생하기도 했다.

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마인-다뉴브 운하
지도 정보
운하 정보
이름	라인-마인-다뉴브 운하
밤베르크에서 켈하임까지의 라인-마인-도나우 운하
길이	171km
최대 선박 길이	190m
최대 선박 폭	11.45m
최대 선박 흘수	4m
갑문 수	16
최대 해발 고도	406m
총 상승 높이	북쪽: 175m, 남쪽: 68m
관리 기관	연방 수로 및 해운 관리청
시작점	마인강의 밤베르크, 독일
종점	다뉴브강의 켈하임, 독일
좌표	49°11′30″N 11°15′3″E
일반 정보
완공 연도	1992년

2. 역사

카롤루스 대제가 793년에 운하 건설을 명령한 이래로 다뉴브강과 라인강을 연결하는 계획은 오랜 역사를 가지고 있다. 1836년부터 1846년까지 루트비히 1세의 이름을 딴 루트비히 운하가 건설되었다. 그러나 이 운하는 폭이 좁고 바닥에 돌이 많았으며, 일부 구간에서는 물이 부족하여 운용이 비경제적이었다. 제2차 세계 대전으로 파괴된 후 복구하지 않기로 결정되었고, 1950년에 결국 폐지되었다.

1917년 바이에른 의회는 아샤펜부르크와 파사우 사이 라인강에서 사용되는 1,200톤급 선박을 수송할 수 있는 주요 해운로 개발을 요구하는 법률을 통과시켰고, 1921년 6월 13일, 바이에른과 독일 제국은 "''마인-도나우-바서슈트라세''" 건설에 대한 협정을 체결했다.^[1] 1938년, 뉘른베르크 남쪽의 민도르퍼 라인(Mindorfer Linie)을 위한 새로운 수로 계획이 처음으로 구체화되었다. 1939년에는 로트군의 탈메싱에서 첫 준비 작업이 시작되었으나, 전쟁 이후 이 경로는 폐기되었다. 1962년까지 마인강의 수로는 밤베르크까지 상류로 확장되었다. 1966년, 바이에른주와 독일 연방 공화국 간의 뒤스부르거 조약이 체결되어 프로젝트 완공을 위한 자금 조달이 이루어졌다.

1960년부터 양 하천 간의 운하 본체 개착 공사가 시작되었다. 마지막으로 건설된 구간은 뉘른베르크와 켈하임 사이였으며, 1970년대와 1980년대에 정치적으로 논란이 많았다. 특히 알트뮐 계곡을 통과하는 34km 길이의 구간 때문이었다. 1992년 9월 25일, 운하는 완공되었다. 1960년부터 1992년까지 건설에 약 23억유로가 투자되었으며, 그중 거의 20%가 환경 보호 프로젝트에 사용되었다.

2. 1. 초기 역사

다뉴브강과 라인강을 연결하는 계획은 오랜 역사를 가지고 있다. 793년 카롤루스 대제는 운하 건설을 명령했다. 그의 이름을 딴 카롤리나 도랑(Fossa Carolina) 운하는 레드니츠강의 지류인 슈바벤 레자트강과 트로이히틀링겐 인근의 알트뮐강을 연결하는 것이었다.^[15] 1836년부터 1846년까지는 루트비히 1세 (바이에른)의 이름을 딴 루트비히 운하가 건설되었다. 이 운하는 폭이 좁았고, 바닥에 돌이 많았으며, 일부 구간에는 물이 부족했다. 그래서 수로를 운용하는 것은 비경제적이었다. 특히 남부 독일 시골 지역에서 급속히 발전하는 철도 네트워크 건설을 고려할 때 더욱 그러했다.^[15] 제2차 세계대전으로 파괴된 것을 복구하지 않기로 결정한 후, 1950년에 마침내 폐지되었다.

1917년, 바이에른 의회는 아샤펜부르크와 파사우 사이에 라인강에서 사용되는 1,200톤급 선박을 수송할 수 있는 주요 해운로 개발을 요구하는 법률을 통과시켰다. 1921년 6월 13일, 바이에른과 독일 제국은 "''마인-도나우-바서슈트라세''" 건설에 대한 협정을 체결했다.^[1] 이 계획에 따라 마인강과 다뉴브강의 확장 외에도 두 강을 연결하는 완전히 새로운 수로가 건설될 예정이었다. 라인-마인-도나우 AG(RMD-AG)는 이 프로젝트를 수행하기 위해 1921년 12월 30일에 설립되었다. 수로 건설 자금을 조달하기 위해 RMD는 마인강, 다뉴브강, 레흐강, 알트뮐강, 레그니츠강의 수자원을 관리할 권한을 부여받았다.^[2]

2. 2. 건설 과정

카롤루스 대제가 793년에 운하 건설을 명령한 이래로 다뉴브강과 라인강을 연결하는 계획은 오랜 역사를 가지고 있다. 1836년부터 1846년까지 루트비히 1세의 이름을 딴 루트비히 운하가 건설되었다. 그러나 이 운하는 폭이 좁고 바닥에 돌이 많았으며, 일부 구간에서는 물이 부족하여 운용이 비경제적이었다. 제2차 세계 대전으로 파괴된 후 복구하지 않기로 결정되었고, 1950년에 결국 폐지되었다.^[14]

1938년, 뉘른베르크 남쪽의 민도르퍼 라인(Mindorfer Linie)을 위한 새로운 수로 계획이 처음으로 구체화되었다. 1939년에는 로트군의 탈메싱에서 첫 준비 작업이 시작되었으나, 전쟁 이후 이 경로는 폐기되었다. 1962년까지 마인강의 수로는 밤베르크까지 상류로 확장되었다. 1966년, 바이에른주와 독일 연방 공화국 간의 뒤스부르거 조약이 체결되어 프로젝트 완공을 위한 자금 조달이 이루어졌다. 그해 9월 16일 뒤스부르크에서 연방 교통부 장관 한스-크리스토프 제봄, 연방 재무부 장관 롤프 달그륀, 바이에른 주 총리 알폰스 고펠, 바이에른 재무부 장관 콘라트 푀너가 계약서에 서명했다.

1960년부터 양 하천 간의 운하 본체 개착 공사가 시작되었다. 마지막으로 건설된 구간은 뉘른베르크와 켈하임 사이였으며, 1970년대와 1980년대에 정치적으로 논란이 많았다. 특히 알트뮐 계곡을 통과하는 34km 길이의 구간 때문이었다.^[15] 1992년 9월 25일, 운하는 완공되었다. 1960년부터 1992년까지 건설에 약 23억유로가 투자되었으며, 그중 거의 20%가 환경 보호 프로젝트에 사용되었다.

2. 3. 완공 및 영향

1921년 8세기부터 있었던 다뉴브 강과 라인 강을 연결하는 구상이 본격적인 공사에 착수하는 것으로 시작되었다. 먼저, 양 하천에서의 수로 정비부터 시작되었다. 전쟁으로 인한 중단 등이 있었고, 1960년부터 양 하천 간의 운하 본체의 개착 공사가 시작되어, 1992년에 완공되었다.^[14]

1992년 9월 개통된 길이 171km의 마인-다뉴브 운하를 배가 통과하는 데 소요되는 시간은 24시간이다. 폴커 하우프 전 독일 연방교통부 장관은 "바벨탑 이후 인류가 저지른 가장 무식한 사업"이라고 말했다.^[15] 서유럽 지역의 대표적인 운하로 꼽히는 독일의 '마인-다뉴브 운하'는 정치적 논리와 환경단체 등의 반대로 11년간 공사가 중단되는 등 운하건설 과정이 순탄치 않았다.^[14]

3. 지리

밤베르크에서 퓌르트까지 운하는 마인강의 지류인 레그니츠강 계곡을 따라간다. 퓌르트에서 로트 너머까지는 레그니츠의 지류인 레드니츠강 계곡을 따라간다. 프랑켄 유라 산맥을 가로질러 디트푸르트 근처에서 알트뮐강과 합류한다. 디트푸르트에서 켈하임까지, 즉 도나우강까지 운하는 알트뮐 계곡을 따라간다.^[13]

바이에른주에 위치하며, 도나우강과 마인강을 연결하며, 마인강을 통해 라인강과도 연결된다. 이 운하를 통해 유럽을 횡단하는 북해와 흑해의 수운이 가능해졌다.

운하의 총 길이는 약 171km이다. 마인강 방향의 표고차는 175.1m, 도나우강 방향에서는 67.8m이며, 운하에는 통항을 위한 다수의 갑문이 설치되어 있다. 또한, 자연에 배려한 친자연 하천 공법이 채택되었다.

북쪽에서 밤베르크 마을에서 마인강과 갈라지는 레그니츠강을 따라 남쪽으로 거슬러 올라가 포르히하임에서 운하에 진입하여, 에를랑겐·퓌르트(뉘른베르크)^[13] 마을을 경유하여 분수계를 넘어 알트뮐탈 지방의 디트푸르트에서 알트뮐강과 합류하고, 켈하임에서 도나우강과 연결된다.

4. 운하 구조

수로의 단면은 일반적으로 사다리꼴이며, 하단 너비는 31m, 수면 너비는 55m, 수심은 4m이며, 측면 기울기는 1:3이다. 이 수로는 수로 등급 Vb이며, 최대 허용 선박은 길이 190m, 너비 11.45m이다. 켈하임 방향 밤베르크 갑문의 수로는 깊이가 2.7m이다. 직사각형 단면의 몇 안 되는 구간에서 너비는 보통 43m이다.

운하의 길이는 171km이며, 정상 고도(힐폴트슈타인과 바흐하우젠 갑문 사이)는 해수면 위 406m이다. 이곳은 현재 상업용 선박이 바다에서 도달할 수 있는 지구에서 가장 높은 지점이다.^[4]

운하 북쪽 경사면(밤베르크의 마인강에서 정상 고도까지)에는 175m의 높이 차이가 있으며, 11개의 갑문이 있다. 정상 고도에서 디트푸르트의 알트뮐까지는 3개의 갑문을 통해 51m가 내려간다. 알트뮐을 따라 17m의 추가적인 고도 차이와 2개의 갑문이 더해져 남쪽 경사면의 총 고도 차이는 68m가 된다. 즉, 운하의 다뉴브강 쪽 끝은 마인강 쪽 끝보다 107.3m 더 높다.

4. 1. 갑문

마인-다뉴브 운하 구간에는 최대 24.67m 높이의 도선 16개가 있다. 이 도선들은 4개의 원격 제어 센터(노이제스, 크리겐브룬, 힐폴트슈타인, 디트푸르트 - 2007년부터)에서 관리된다. 각 센터에는 야간 근무자 1명과 주간 근무자 2명이 근무한다. 2001년부터 2007년까지 도선은 현대화되었으며, 구식 릴레이 기술은 (PLC)로 교체되었다. 도선 한 곳당 약 130만달러의 비용이 소요되었다.^[5]

정상 파운드는 아래쪽 운하 구간에서 물을 끌어올려 유지되며, 일부 물은 지역의 자연 수원에서 정상 파운드로 배수된다. 정상 파운드보다 더 높은 고도에 있는 양수 발전소 인공 호수 '뒤르로제'는 앞서 언급한 수원이 충분하지 않을 경우 수량을 보충한다.

13개의 도선은 물을 절약하는 방식으로 설계되었다. 하강할 때 도선 상단 1/3과 중간 1/3의 물을 측면 탱크로 보낸다. 상승할 때는 이 탱크의 물을 이용하여 도선 하단 1/3과 중간 1/3을 채운다.^[5] 나머지 상단 1/3은 운하 상위 레벨에서 공급되는 물로 채워진다.

순번	도선명	사용 연도	수로 킬로미터	거리 (km)	해발 고도(m)	도선 낙차(m)
1	밤베르크	1966	7.42	5.87	241.80	10.94
2	슈트룰렌도르프	1967	13.29	12.60	249.21	7.41
3	포르히하임	1964	25.89	6.97	254.50	5.29
4	하우젠	1968	32.86	8.19	266.50	12.00
5	에를랑겐	1970	41.05	7.61	284.80	18.30
6	크리겐브룬	1970	48.66	20.43	303.10	18.30
7	뉘른베르크	1971	69.09	3.73	312.50	9.40
8	아이바흐	1978	72.82	11.50	331.99	19.49
9	레어슈테텐	1980	84.32	10.62	356.66	24.67m
10	에커스뮐렌	1985	94.94	4.05	381.33	24.67m
11	힐폴트슈타인	1989	98.99	16.47	406.00	24.67m
12	바흐하우젠	1989	115.46	16.47	406.00	17.00
13	베르칭	1991	122.51	7.05	389.00	17.00
14	디트푸르트	1984	135.26	12.75	372.00	17.00
15	리덴부르크	1982	150.83	15.57	355.00	8.40
16	켈하임	1981	166.06	15.23	346.60	8.40

4. 2. 수위 조절

운하 구간에는 최대 24.67m 높이의 도선 16개가 있다. 16개의 도선은 4개의 원격 제어 센터(2007년부터 노이제스, 크리겐브룬, 힐폴트슈타인, 2007년 초부터 디트푸르트)에서 관리한다. 이 센터는 야간 근무자 1명과 주간 근무자 2명이 근무한다.^[5] 도선은 2001년부터 2007년까지 현대화되었으며, 구식 릴레이 기술을 프로그래머블 로직 컨트롤러(PLC)로 교체했다. 도선 하나당 약 130만달러가 소요되었다.

정상 파운드는 아래쪽 운하 구간에서 물을 끌어올려 유지되며, 일부 물은 지역의 자연 수원에서 정상 파운드로 배수된다. 정상 파운드보다 더 높은 고도에 있는 양수 발전소 인공 호수 '뒤르로제'는 앞서 언급한 수원이 충분하지 않을 경우 차이를 보충한다.

도선 13개는 물을 절약하도록 설계되었으며, 하강할 때 도선 상단 3분의 1, 중간 3분의 1을 측면 탱크로 보낸다. 상승할 때는 이 탱크가 먼저 도선 부피의 하단 3분의 1, 중간 3분의 1을 채운다.^[5] 나머지 상단 3분의 1은 운하의 상위 레벨에서 공급되는 물로 채워진다.

	도선명	사용 연도	수로 킬로미터	거리 (km)	해발 고도(m)	도선 낙차(m)
1	밤베르크	1966	7.42	5.87	241.80	10.94m
2	슈트룰렌도르프	1967	13.29	12.60	249.21	7.41m
3	포르히하임	1964	25.89	6.97	254.50	5.29m
4	하우젠	1968	32.86	8.19	266.50	12m
5	에를랑겐	1970	41.05	7.61	284.80	18.3m
6	크리겐브룬	1970	48.66	20.43	303.10	18.3m
7	뉘른베르크	1971	69.09	3.73	312.50	9.4m
8	아이바흐	1978	72.82	11.50	331.99	19.49m
9	레어슈테텐	1980	84.32	10.62	356.66	24.67m
10	에커스뮐렌	1985	94.94	4.05	381.33	24.67m
11	힐폴트슈타인	1989	98.99	16.47	406.00	24.67m
12	바흐하우젠	1989	115.46	16.47	406.00	17m
13	베르칭	1991	122.51	7.05	389.00	17m
14	디트푸르트	1984	135.26	12.75	372.00	17m
15	리덴부르크	1982	150.83	15.57	355.00	8.4m
16	켈하임	1981	166.06	15.23	346.60	8.4m

5. 운송

마인-다뉴브 운하의 화물 운송량은 다양한 예측에 따라 비용 편익비가 산출되었다. 1981년 연방 교통부 장관은 연간 270만 톤의 예상 교통량과 0.52:1의 비용 편익비를 추정했지만, 뮌헨의 Ifo-Institut는 연간 550만 톤의 교통량을 예측하는 연구를 수행했다. 2004년에는 교환 교통 화물량이 총 590만 톤, 총 운송량이 690만 톤이었다.

2006년 라인-마인-다뉴브 운하(RMD 운하)를 통한 수송량은 전년 대비 거의 20% 감소한 6240000ton이었다. 총 5,280척의 선박이 운행되었으며, 이 중 2,823척은 다뉴브강 방향, 2,457척은 라인강 방향으로 운행되었다. 뉘른베르크에서는 얼음으로 인해 마인강 방향 교통이 25일, 다뉴브강 방향 교통이 37일 동안 폐쇄되기도 했다.

다뉴브강 방향으로는 식품 및 사료, 광석 및 고철, 철, 강철, 비철금속, 돌, 토양, 건축 폐기물, 비료 등이 주로 운송되었고, 라인강 방향으로는 식품 및 사료, 철, 강철, 비철금속, 비료 등이 운송되었다. 컨테이너화 물동량은 감소 추세를 보였으며, 2006년에는 2,539 TEU를 기록했고 이 중 85%가 다뉴브강 방향이었다.

한편, 운하를 따라 이루어지는 관광 산업은 경제적으로 중요한 부분을 차지하며, 운하 건설 과정에서 조성된 서식지들은 생태계 보전에 기여하고 있다.

파사우와 켈하임 사이의 다뉴브 수로 확장 계획은 여전히 논란의 대상이다. 지지자들은 더 큰 선박 크기를 수용하기 위한 시설 확충이 필요하다고 주장하는 반면, 반대론자들은 환경 파괴와 내륙 수운의 쇠퇴를 이유로 반대하고 있다.

5. 1. 통계

2010년 마인-다뉴브 운하와 다뉴브강(켈하임 갑문) 사이의 교통량은 다음과 같다.^[6]

상품 유형	다뉴브강 방향	마인강 방향	전체
식량 및 사료	770,649	865,138	1,635,787
농업, 임업 및 관련 제품	71,079	819,170	890,249
광석 및 금속 스크랩	673,666	33,357	707,023
철, 강철 및 비철금속	150,902	354,544	505,446
비료	295,059	353,888	648,947
채석(건축 자재 포함)	482,725	19,093	501,818
석유, 석유 제품	46,624	17,941	64,565
고체 광물 연료	76,036	62,372	138,408
차량, 기계 및 기타 제조 제품, 운송 장비	47,595	48,191	95,786
화학 제품	18,947	4,942	23,889
합계	2,633,282	2,578,636	5,211,918

2010년 국가별 화물 운송량은 다음과 같다.^[6]

국가	톤	비율
독일	2,630,243	50.5
네덜란드	1,721,017	33.0
벨기에	243,828	4.7
헝가리	189,121	3.6
오스트리아	125,103	2.4
슬로바키아	86,702	1.7
룩셈부르크	26,484	0.5
프랑스	5,490	0.1
기타	183,930	3.6
합계	5,211,918	100.0

1981년 연방 교통부 장관의 비용 편익 계산에서는 마인-다뉴브 운하의 예상 교통량을 연간 270만 톤으로, 비용 편익비를 0.52:1로 추정했다. 그러나 지지자 중 한 곳은 뮌헨의 Ifo-Institut에 의뢰하여 마인-다뉴브 운하의 교통량을 연간 550만 톤으로 예측하는 연구를 수행했다. 2004년에는 교환 교통의 화물량이 총 590만 톤, 총 운송량이 690만 톤이었다.

2006년 라인-마인-다뉴브 운하(RMD 운하)를 통한 수송량은 전년 대비 거의 20% 감소했다. 총 6240000ton(2005년: 7598000ton)의 화물이 운송되었으며, 5,280척(2005년 6,467척)의 선박이 운행되었다. 이 중 2,823척은 다뉴브강 방향으로, 2,457척은 라인강 방향으로 운행되었다. 운하는 뉘른베르크에서 얼음으로 인해 마인강 방향 교통은 25일, 다뉴브강 방향 교통은 37일 동안 폐쇄되었다.

다뉴브강 방향으로 운송된 가장 중요한 상품은 식품 및 사료(836186ton), 광석 및 고철(795259ton), 철, 강철, 비철금속(103547ton), 돌, 토양, 건축 폐기물(510187ton), 비료(296340ton) 등이었다. 라인강 방향으로 운송된 상품은 식품 및 사료(476422ton), 철, 강철, 비철금속(419459ton), 비료(295701ton) 등이었다.

컨테이너화 물동량은 3986TEU에서 2,539 TEU로 감소했으며, 이 중 85%는 다뉴브강 방향이었다.

한편, 운하를 따라 관광은 경제적으로 중요하며, 운하 건설로 인한 광범위한 서식지 조성에 기여했다.

5. 2. 경제적 효과

2010년 기준 운하의 운송량은 다음과 같다.

국가	톤수	비율
독일	2,630,243톤	50.5%
네덜란드	1,721,017톤	33.0%
벨기에	243,828톤	4.7%
헝가리	189,121톤	3.6%
오스트리아	125,103톤	2.4%
슬로바키아	86,702톤	1.7%
룩셈부르크	26,484톤	0.5%
프랑스	5.490톤	0.1%
기타	183,930톤	3.6%
합계	5,211,918톤	100.0%

화물 운송량에 대한 다양한 예측이 있었고, 이를 통해 비용 편익비를 산출할 수 있었다. 1981년 연방 교통부 장관의 비용 편익 계산에서는 마인-다뉴브 운하의 예상 교통량을 연간 270만 톤으로, 비용 편익비를 0.52:1로 추정했다. 이는 프로젝트 종료를 정당화할 수 있을 정도였다. 뮌헨의 Ifo-Institut는 마인-다뉴브 운하의 교통량을 연간 550만 톤으로 예측하는 연구를 수행했다. 2004년에는 교환 교통의 화물량이 총 590만 톤, 총 운송량이 690만 톤이었다.

파사우와 켈하임 사이의 다뉴브 수로 확장 계획 경로는 여전히 논란의 대상이다. 지지자들은 내륙 수운의 비용 구조상 더 큰 선박 크기가 필요하므로 더 큰 갑문 치수, 더 깊은 수로, 안전한 최소 수심이 필요하다고 주장한다. 반대론자들은 환경 파괴가 너무 크고 내륙 수운이 쇠퇴하고 있다고 주장한다.

6. 생태

운하 건설은 생태학적 위험을 수반한다. 마인-다뉴브 운하는 수생 동물이 서유럽에서 동유럽으로, 그리고 그 반대로 이동하는 것을 가능하게 한다. 침입종은 새로운 서식지의 생태계에 종종 부정적인 영향을 미친다.^[7]^[8]^[9]

마인강, 레그니츠, 레드니츠 계곡의 수로에서 항해 가능한 수위를 유지하기 위해 알트뮐상부수로 & 터널을 통해 상부 알트뮐에서 유럽 분수계를 가로질러 다뉴브와 라인 배수 유역 사이의 브롬바흐제 저수지로 물을 돌려야 한다.

반면에 운하는 연간 25만 대의 트럭 운행 또는 대안으로 도이체반 철도망의 3,000대의 화물 열차를 필요로 하는 화물 운송을 담당한다.

6. 1. 생태학적 영향

운하 건설은 생태학적 위험을 수반한다. 마인-다뉴브 운하는 수생 동물이 서유럽에서 동유럽으로, 그리고 그 반대로 이동하는 것을 가능하게 한다. 침입종은 새로운 서식지의 생태계에 종종 부정적인 영향을 미치는데, 원주종과의 경쟁, 천적의 부족, 질병 및 기생충의 유입 등이 그 예이다. 그러나 새로운 생태계에 귀화하여 도입이 지역 야생 생물을 풍요롭게 할 가능성도 있다.

마인, 레그니츠, 레드니츠 계곡의 수로에서 항해 가능한 수위를 유지하기 위해 알트뮐상부수로 & 터널을 통해 상부 알트뮐에서 유럽 분수계를 가로질러 다뉴브와 라인 배수 유역 사이의 브롬바흐제 저수지로 물을 돌려야 한다.

반면에 운하는 연간 25만 대의 트럭 운행 또는 대안으로 도이체반 철도망의 3,000대의 화물 열차를 필요로 하는 화물 운송을 담당한다.

6. 2. 외래종

운하 건설은 생태학적 위험을 수반한다. 마인-다뉴브 운하는 수생 동물이 서유럽에서 동유럽으로, 그리고 그 반대로 이동하는 것을 가능하게 한다. 침입종은 새로운 서식지의 생태계에 종종 부정적인 영향을 미친다: 원주종과의 경쟁, 천적의 부족, 질병 및 기생충의 유입 등. 그러나 새로운 생태계에 귀화하여 도입이 지역 야생 생물을 풍요롭게 할 가능성도 있다.

현재까지 약 20종의 무척추동물과 다수의 어류가 다뉴브강에서 마인강으로, 그리고 라인강과 보덴호로 확산되었다. 다음 목록은 몇 가지 예를 보여준다:^[7]^[8]^[9]

어류

단각류

이러한 교류는 반대 방향으로도 일어난다. 예시는 다음과 같다.

아시아 민물조개 (*Corbicula fluminea*)
민물새우 (*Atyaephyra* desmaresti)
중국털게 (*Eriocheir sinensis*) (2002년 11월 오스트리아 다뉴브강에서 처음 발견되었다).

6. 3. 환경 보전 노력

운하 건설은 생태학적 위험을 수반한다. 마인-다뉴브 운하는 수생 동물이 서유럽에서 동유럽으로, 그리고 그 반대로 이동하는 것을 가능하게 한다. 침입종은 새로운 서식지의 생태계에 종종 부정적인 영향을 미치는데, 원주종과의 경쟁, 천적의 부족, 질병 및 기생충의 유입 등이 그 예이다. 그러나 새로운 생태계에 귀화하여 도입이 지역 야생 생물을 풍요롭게 할 가능성도 있다.

마인, 레그니츠, 레드니츠 계곡의 수로에서 항해 가능한 수위를 유지하기 위해 알트뮐상부수로 & 터널을 통해 상부 알트뮐에서 유럽 분수계를 가로질러 다뉴브와 라인 배수 유역 사이의 브롬바흐제 저수지로 물을 돌려야 한다.

반면에 운하는 연간 250,000대의 트럭 운행 또는 대안으로 도이체반 철도망의 3,000대의 화물 열차를 필요로 하는 화물 운송을 담당한다.

7. 1979년 카츠방 댐 붕괴 사고

1979년 3월 26일 뉘른베르크 구역 카츠방에서 건설 작업 중 심각한 사고가 발생하여 공사가 중단되었다. 아이바흐–슈반슈테텐 구간에서 이미 물이 채워진 댐이 붕괴되었다. 약 350000m³의 물^[10]이 15m 폭의 구멍을 통해 쏟아져 나와 옛 카츠방의 넓은 지역을 침수시켰다.

물의 힘은 너무 커서 10m 폭의 분화구를 파고 자동차, 사람, 집을 쓸어갔다. 구조 작업 중 12세 소녀가 사망했다. 피해액은 약 (약 1200만유로)이었다.^[10]

사고 이후, 전체 운하 노선에서 취약점을 점검하고 중요한 지점을 개조하였다.

8. 기타

매년 7월에 열리는 장거리 챌린지 로스 트라이애슬론은 힐폴트슈타인의 마인-다뉴브 운하에서 3.8km 수영을 포함한다. 경주가 진행되는 동안 운하는 선박 통행이 금지된다. 약 14km 길이의 마라톤 코스 구간은 힐폴트슈타인 갑문에서 레어슈테텐 갑문까지 운하를 따라 이어진다.

8. 1. 스포츠

매년 7월에 열리는 장거리 챌린지 로스 트라이애슬론은 힐폴트슈타인의 마인-다뉴브 운하에서 3.8km 수영을 포함한다. 경주가 진행되는 동안 운하는 선박 통행이 금지된다. 약 14km 길이의 마라톤 코스 구간은 힐폴트슈타인 갑문에서 레어슈테텐 갑문까지 운하를 따라 이어진다.

참조

_[1] 서적 '"Ein Traum wird Wirklichkeit" Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals' 1992-07-01
_[2] 웹사이트 Rhein-Main-Donau AG http://www.rmd.de/un[...] 2008-06-23
_[3] 웹사이트 The Old Canal Today http://kanal.andre-k[...]
_[4] 문서 Yukon River
_[5] Youtube AmaWaterways Explanation of Main-Danube Canal from Travel Filmmaker Clint Denn https://www.youtube.[...]
_[6] 간행물 Verkehrsbericht 2010 http://www.wsd-sued.[...] Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd 2011-08-01
_[7] 뉴스 Fremde Tierarten im Bodensee beunruhigen Forscher https://www.welt.de/[...] Welt online Wissen 2009-10-17
_[8] 뉴스 Schwarzmeer-Krebs erobert Flüsse http://www.focus.de/[...] Focus online Wissen 2009-10-22
_[9] 웹사이트 Aquatische Neozoen im Bodensee http://www.neozoen-b[...] 2011-11-29
_[10] 웹사이트 Zeittafel http://www.wsv.de/ws[...] Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nürnberg
_[11] 문서 유럽분수계
_[12] 방송 NHK스페셜「테크노파워〜알려지지않은 건설기술의 세계」제1회『거대수압에 도전한다』 1993-08-20
_[13] 문서 뉘른베르크・바이에른항
_[14] 뉴스 유럽 대운하 리포트] (1) 줄잇는 운하 계획…마인-도나우 운하 30여년 걸린 이유는… 한국경제 2008-02-10
_[15] 뉴스 "독일의 마인-도나우 운하는 바벨탑 이후 가장 무식한 사업" 오마이뉴스 2007-04-13

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