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바사호

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목차

1. 개요

바사호는 17세기 스웨덴의 전함으로, 1628년 처녀 항해 중 스톡홀름 항구에서 침몰했다. 이 배는 스웨덴의 해군력 증강을 위해 건조되었으나, 설계 결함과 부실한 관리 감독으로 인해 복원성이 부족하여 침몰했다. 1961년 인양되어 복원 작업을 거쳐, 현재 바사 박물관에서 전시되어 있으며, 스웨덴의 역사와 문화를 상징하는 중요한 유산으로 평가받고 있다.

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바사호 - [배(Ship)]에 관한 문서
기본 정보
바사호 선수
바사호 선수에서 촬영
국가스웨덴
용도전열함
현재 상태기념함으로 전시 중
건조 정보
기공1626년
진수1627년 3월
최후1628년 침몰
인양1961년
제원
배수량1,210 톤
길이69 m (추정)
수선간 길이47.5 m
폭11.7 m
높이52.5 m (용골에서 주돛대 꼭대기까지, 추정)
흘수4.8 m
추진력돛, 1,275 제곱미터
승무원선원 145명, 병사 300명
무장64문 (대포)
무장 세부 정보24파운드 포 48문
3파운드 포 8문
1파운드 포 2문
스톰스티켄 (곡사포) 6문
기타 정보
설계 결함복원성 부족으로 침몰

2. 역사적 배경

구스타브 2세 아돌프 통치 시기, 스웨덴은 30년 전쟁에 개입하고 폴란드-리투아니아와 갈등을 겪으면서 발트해에서의 해상 패권을 확보하고자 했다. 그러나 1620년대 스웨덴 해군은 여러 차례 큰 피해를 입었다. 1625년에는 폭풍으로 10척의 함선이 좌초되었고, 1627년 올리바 해전에서 폴란드 해군에게 패배하여 ''솔렌''(Solensv)과 ''Tigern''(Tigernsv) 등 주력 함선을 잃었다. 1628년에는 클라스 플레밍 제독의 기함 ''크리스티나''가 단치히 만에서 폭풍으로 침몰하고, ''릭스니켈른''(Riksnyckelnsv)이 좌초되는 등 손실이 이어졌다.[6][7]

이러한 상황에서 구스타브 2세 아돌프는 해군력 강화를 위해 ''바사''를 비롯한 대형 전함 건조를 추진했다. 당시 스웨덴 해군은 12파운드포와 소형 대포로 무장한 단일 포갑판을 갖춘 소형~중형 선박이 주력이었으나, 구스타브 2세 아돌프는 더 강력한 화력을 가진 대형 전함을 통해 해상에서의 우위를 확보하고자 했다.[8]

한편, 스웨덴은 윌란 반도를 침공한 신성 로마 제국 군대로부터 간접적인 위협을 받고 있었다. 덴마크와는 앙숙 관계였지만, 코펜하겐과 셸란 섬이 함락될 경우 발트해와 북해 사이의 전략적 통로에 대한 통제권을 상실할 것을 우려했다.[6][7] 이러한 복합적인 위협 상황은 스웨덴이 해군력 증강에 박차를 가하게 된 배경이 되었다.

2. 1. 스웨덴 제국의 부상

1560~1815년 스웨덴의 영토 확장 및 축소 지도. 바사호가 건조되고 침몰했을 당시, 스웨덴은 현재의 최남단 지역을 아직 점령하지 않았지만, 오늘날의 거의 모든 핀란드, 에스토니아, 잉그리아, 카렐리아를 소유하고 있었다.


17세기 동안 스웨덴은 인구가 적고 가난하며 영향력이 미미했던 북유럽의 작은 왕국에서 유럽 정치의 강대국 중 하나로 성장했다. 1611년부터 1718년까지 스웨덴은 발트해에서 지배적인 세력이 되었고, 결국 발트해를 모든 방향에서 둘러싸는 영토를 확보했다. 이러한 국제적 위상 상승과 군사력 증강은 ''스톡마크트시덴''(stormaktstiden, "대영 시대" 또는 "강대국 시대")이라고 불리며, 유능한 왕들의 연속적인 통치와 강력한 중앙 정부의 수립, 그리고 고도로 효율적인 군사 조직의 지원으로 가능했다. 스웨덴 역사가들은 이를 초기 근대 국가가 전쟁 수행을 위해 거의 모든 가용 자원을 사용한 극단적인 사례 중 하나로 묘사했다. 이 작은 북부 왕국은 스스로를 재정-군사 국가이자 역사상 가장 군사화된 국가 중 하나로 변모시켰다.[5]

구스타브 2세 아돌프 (1594–1632)는 전쟁에서 가장 성공적인 스웨덴 왕 중 한 명으로 여겨진다. ''바사''가 건조되었을 때 그는 10년 넘게 왕위에 있었다. 스웨덴은 폴란드-리투아니아와의 전쟁에 휘말려 있었고, 현재의 독일에서 벌어지고 있는 30년 전쟁의 전개에 대해 불안감을 느끼고 있었다. 이 전쟁은 1618년부터 시작되어 개신교 진영에게는 불리하게 진행되고 있었다. 국왕의 폴란드 원정 계획과 스웨덴의 이익 확보는 발트해에서 강력한 해군력의 존재를 필요로 했다.[6]

스웨덴 해군은 1620년대에 몇 차례 심각한 타격을 입었다. 1625년, 리가 만에서 순찰 중이던 함대가 폭풍을 만나 10척의 배가 좌초되어 침몰했다. 1627년 올리바 해전에서 스웨덴 함대는 폴란드군에게 패배하여 대형 선박 2척을 잃었다. 스웨덴 제독의 기함이었던 ''Tigern''(Tigernsv, "호랑이")은 폴란드군에게 나포되었고, ''솔렌''(Solensv, "태양")은 닻을 내리고 거의 나포될 뻔하자 자체 승무원에 의해 폭파되었다. 1628년에는 한 달도 안 되어 대형 선박 3척을 더 잃었다. 클라스 플레밍 제독의 기함 ''크리스티나''는 단치히 만에서 폭풍에 침몰되었고, ''릭스니켈른''(Riksnyckelnsv, "왕국의 열쇠")은 스톡홀름 남부 군도의 빅스텐에서 좌초되었으며, ''바사''는 첫 항해에서 침몰했다.[6][7]

구스타브 2세 아돌프는 여러 전선에서 해전을 벌였고, 이는 해군의 어려움을 더욱 가중시켰다. 스웨덴은 폴란드 해군과의 전투 외에도 윌란을 침공한 제국군으로부터 간접적인 위협을 받았다. 스웨덴 국왕은 덴마크 국왕 크리스티안 4세에게 거의 동정심을 느끼지 않았지만, 덴마크와 스웨덴은 1세기 넘게 앙숙 관계였다. 그러나 스웨덴은 코펜하겐과 셸란에 대한 가톨릭 세력의 정복을 두려워했다. 이는 가톨릭 세력이 발트해와 북해 사이의 전략적 통로에 대한 통제권을 갖게 되는 것이며, 이는 스웨덴에게는 재앙과 같은 결과를 초래할 것이었기 때문이다.[6][7]

17세기 초까지 스웨덴 해군은 주로 단일 포갑판을 갖춘 소형~중형 선박으로 구성되었으며, 일반적으로 12파운드 및 소형 대포로 무장했다. 이러한 선박은 대형 선박보다 저렴했고 호위 및 순찰에 적합했다. 또한 포술보다는 해전에서 결정적인 순간을 백병전으로 강조하는 해군 내의 지배적인 전술적 사고에도 부합했다. 열렬한 포술 옹호자였던 국왕은 선박을 포좌로 사용할 수 있는 잠재력을 보았고, 크고 강력하게 무장한 선박은 해군력이라는 정치적 무대에서 더욱 극적인 인상을 남겼다. 그는 ''바사''를 시작으로 훨씬 더 강력한 대포를 장착한 두 개의 완전한 포갑판을 갖춘 일련의 선박을 명령했다.[8]

''바사'' 이후 건조된 4척의 선박은 ''애플레트''(Äppletsv, "사과"[9]), ''크로난''(Kronansv, "왕관"), ''셉터''(Sceptersv) 및 ''괴타 아크''(Göta Arksv, Götaland의 방주)였다. 국왕이 1632년에 사망한 후 추밀원이 다른 주문을 취소하면서 이들 중 특히 ''크로난''과 ''셉터''는 훨씬 더 성공적이었고 전투에 참여했으며,[12] 1660년대까지 스웨덴 해군의 기함 역할을 했다. 소위 ''레갈스케프''(regalskepp, 일반적으로 "왕실 선박"으로 번역됨)[10] 중 두 번째인 ''애플레트''는 1629년에 완성되었으며 ''바사''의 자매선으로 간주된다. 두 선박의 유일한 중요한 차이점은 ''애플레트''의 폭이 약 1미터 (3.1 피트) 증가했다는 것이다.[11] ''바사''와 매우 유사하게 보이는 ''애플레트''의 잔해가 2021년 12월에 발견되었다. ''애플레트''와 다른 선박들은 궁극적으로 적 선박에 대한 수중 장벽으로 해체되어 침몰된 것으로 보인다.[12]

17세기의 선박 이름은 바사 가문의 문장에 있는 문장 기호에서 유래된 ''바센''(Vasensv)이었다. 17세기의 "꽃병"이라는 단어는 문장학적 맥락에서 "다발"을 의미했다.[13] ''바사''는 1980년대 후반 바사 박물관이 이 형태의 이름을 '공식' 표기로 선택했기 때문에 이 선박의 가장 널리 알려진 이름이 되었다. 이 철자는 현대 스웨덴어 당국에서 선호하는 형태이며 20세기 초 스웨덴에서 시행된 철자 개혁에 부합하기 때문에 채택되었다.[14]

2. 2. 30년 전쟁과 해군력 강화

17세기 스웨덴은 북유럽의 가난한 변방 왕국에서 발트해의 강대국으로 성장했다. 이는 유능한 군주들의 통치와 강력한 중앙 정부, 효율적인 군사 조직 덕분이었다. 스웨덴은 스스로를 재정-군사 국가로 변모시켰으며, 이는 전쟁 수행을 위해 거의 모든 자원을 사용한 극단적인 사례로 묘사된다.[5]

구스타브 2세 아돌프 (1594–1632)는 성공적인 스웨덴 왕 중 한 명이었다. 그 당시 스웨덴은 폴란드-리투아니아와의 전쟁과 30년 전쟁에 휘말려 있었다. 발트해에서 스웨덴의 이익을 확보하기 위해서는 강력한 해군력이 필요했다.[6]

1620년대 스웨덴 해군은 여러 차례 좌절을 겪었다. 1625년에는 폭풍으로 10척의 배가 좌초되었고, 1627년 올리바 해전에서는 폴란드군에 패해 솔렌과 같은 대형 선박 2척을 잃었다. 1628년에는 클라스 플레밍 제독의 기함 ''크리스티나''가 난파되고, ''릭스니켈른''( "왕국의 열쇠")이 좌초되었으며, ''바사''는 첫 항해에서 침몰했다.[6][7]

구스타브 2세 아돌프는 여러 전선에서 해전을 벌여야 했다. 스웨덴은 폴란드 해군 외에도 덴마크를 침공한 제국군의 위협을 받았다. 스웨덴은 코펜하겐과 셸란이 가톨릭 세력에 정복될 경우 발트해와 북해 사이의 전략적 통로를 빼앗길 것을 우려했다.[6][7]

17세기 초, 스웨덴 해군은 주로 단일 포갑판을 갖춘 소형~중형 선박으로 구성되었다. 국왕은 더 강력한 대포를 장착한 배를 원했고, ''바사''를 시작으로 두 개의 완전한 포갑판을 갖춘 일련의 선박을 명령했다.[8]

''바사'' 이후 ''애플레트''( "사과"[9]), ''크로난''( "왕관"), ''셉터'' 및 ''괴타 아크''(Götaland의 방주) 등 4척의 선박이 건조되었다. 이 중 ''크로난''과 ''셉터''는 1660년대까지 스웨덴 해군의 기함 역할을 했다. ''바사''의 자매선으로 여겨지는 ''애플레트''는 1629년에 완성되었으며, 2021년에 잔해가 발견되었다.[12]

''바사(Vasa)''는 해군 전술이 변화하는 시기에 건조되었다. 백병전 중심에서 전열함을 이용한 포격전 중심으로 전환되는 시기였다. ''바사(Vasa)''는 강력한 대포로 무장하고 높은 선미를 갖도록 건조되었지만, 높은 측면 선체와 좁은 상부 갑판은 백병전에 최적화되지 않았다.[25]

''바사(Vasa)''를 강력한 군함으로 만든 것은 한쪽 면에서 발사할 수 있는 포탄의 무게였다. 이는 약 266.71kg에 달했으며, 당시 발트해, 어쩌면 북유럽 전체에서 가장 많은 포병 화력이었다. 169년 후 건조된 미국 프리깃함 은 거의 동일한 화력을 가졌지만, 700ton 이상 더 무거웠다.[26]

17세기 해전 전술은 아직 개발되지 않은 상태였다. 함선들은 개별적으로 또는 소규모 그룹으로 싸웠고, 백병전에 집중했다. ''바사(Vasa)''는 모든 대포가 같은 방향을 향하는 통일된 일제사격을 갖추지 못했다. 대포는 독립적으로 발사되도록 설계되었고, 선체 곡률에 따라 배열되어 거의 모든 각도를 커버했다.[27]

''바사(Vasa)''의 주력 대포는 46문의 24파운드 경량 대포였다. 이들은 스톡홀름의 국립 대포 주조소에서 한 번에 주조되었다. 2문의 추가 24파운드 대포는 선수에 추격포로 장착되었다. 4문의 더 무거운 대포가 선미에 설치될 예정이었지만, ''바사(Vasa)''는 무장을 기다리다 1628년 8월 출항했다. 나머지 무장은 8문의 3파운드 대포, 6문의 '스톰스튀켄(stormstycken)' (영국 유탄포와 유사), 2문의 1파운드 팔코넷으로 구성되었다. 894kg의 화약과 1,000발 이상의 포탄도 탑재되었다.[28]

2. 3. 1620년대 스웨덴 해군의 시련

17세기 스웨덴은 북유럽의 작은 왕국에서 발트해를 지배하는 강대국으로 성장했다. 이러한 '스톡마크트시덴'(대영 시대)은 유능한 왕들과 강력한 중앙집권, 그리고 효율적인 군사 조직 덕분이었다. 스웨덴은 전쟁을 위해 모든 자원을 쏟아부은, 역사상 가장 군사화된 국가 중 하나였다.[5]

구스타브 2세 아돌프 (1594–1632)는 성공적인 왕 중 한 명이었다. ''바사''가 건조될 당시, 스웨덴은 폴란드-리투아니아와 전쟁 중이었고, 30년 전쟁에서 개신교 진영이 불리해지자 불안감을 느꼈다. 국왕은 발트해에서 스웨덴의 이익을 지키기 위해 강력한 해군을 원했다.[6]

그러나 1620년대 스웨덴 해군은 여러 차례 큰 타격을 입었다. 1625년에는 폭풍으로 10척의 배가 난파되었고, 1627년 올리바 해전에서 폴란드에게 패해 ''Tigern''( "호랑이")을 빼앗기고 ''솔렌(Solen, "태양")''이 파괴되었다. 1628년에는 클라스 플레밍의 기함 ''크리스티나''가 폭풍에 난파되고, ''릭스니켈른''( "왕국의 열쇠")이 좌초되었으며, ''바사''가 침몰했다.[6][7]

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''바사''라는 이름은 바사 가문 문장에 있는 문장 기호인 ''바센''(Vasen)에서 유래했다. 17세기에 "꽃병"은 "다발"을 의미했다.[13] ''바사''는 바사 박물관이 공식 표기로 선택하면서 가장 널리 알려진 이름이 되었다.[14]

3. 건조

바사호 박물관에 전시된 1:10 모형. 10개의 돛을 모두 올렸을 때의 돛 장비를 보여준다.


구스타브 2세 아돌프의 명에 따라 1626년 건조가 시작되었으며, 배의 이름은 당시 스웨덴 왕조의 이름을 따서 명명되었다. 스웨덴은 당시 폴란드와의 전쟁에서 손실된 해군력을 보충하기 위해 강력한 전함을 건조하고자 했다. 원래 포갑판은 1층으로 계획되었으나, 건조 도중 2층으로 늘리는 등 무리한 구조 변경이 이루어졌다. 또한, 과도한 무장으로 인해 무게 중심이 높아지는 문제가 발생했다.

높이 52m, 길이 69m, 무게 1200톤에 60여 문의 대포를 갖춘 당대 최강의 전함이 될 예정이었다.[100] 이 배의 건조를 위해 1000 그루 이상의 참나무가 사용되었고, 400명 이상의 장인들이 2년 넘게 작업에 참여했다.[102]

진수 후에는 상부 갑판, 선미루, 뱃머리 조각 및 장비를 마무리하는 작업이 계속되었다. 스웨덴은 아직 대규모 돛천 산업을 발전시키지 못했기 때문에 재료를 해외에서 주문해야 했다. 장비 유지 관리 계약에서는 프랑스산 돛천이 명시되었지만, 바사호의 돛에 사용된 천은 대부분 네덜란드에서 온 것으로 보인다.[18] 돛은 대부분 삼으로 만들어졌고, 일부는 아마로 만들어졌다. 장비는 리가를 통해 라트비아에서 수입된 삼으로 제작되었다.

1628년 여름, 배의 건조를 감독하던 쇠프링 한손 선장은 플레밍 부제독에게 배의 안정성을 시연했다. 30명의 선원이 상부 갑판을 좌우로 뛰어다니며 배를 흔들었지만, 부제독은 배가 전복될 것을 우려하여 세 번 만에 시험을 중단시켰다.[20]

3. 1. 헨리크 히베르트손과 바사호 건조 계약

헨리크 히베르트손('마스터 헨리크')은 네덜란드 출신으로, 바사호가 발주되기 직전 스톡홀름 조선소의 조선 기술자였다. 1625년 1월 16일, 마스터 헨리크와 그의 사업 파트너 아렌트 드 흐로테는 용골이 약 135m인 배 2척과 108m인 배 2척을 건조하는 계약을 체결했다.[15]

마스터 헨리크와 아렌트 드 흐로테는 1625년에 첫 번째 배에 필요한 원자재를 구입하기 시작했다. 이들은 스웨덴의 개인 영지에서 목재를 구입하고, 리가, 쾨니히스베르크(현 칼리닌그라드), 암스테르담에서 거친 제재 판자를 구입했다. 1625년 가을, 헨리크는 부제독 클라스 플레밍을 통해 왕에게 어떤 배를 먼저 건조할지 서신을 주고받았다. 리가 만에서 10척의 배가 손실되자 왕은 새로운 중간 크기의 배 두 척을 신속하게 건조하는 것을 제안했고, 용골 길이 120m의 배에 대한 사양을 보냈다. 그러나 헨리크는 이미 크고 작은 배를 위한 목재를 절단했기 때문에 이를 거절하고, 1626년 2월 말 또는 3월 초에 더 큰 배의 용골을 놓았다.[16]

마스터 헨리크는 바사호가 완성되는 것을 보지 못했다. 그는 1625년 말에 병에 걸렸고, 1626년 여름에 조선소 작업 감독을 또 다른 네덜란드 조선 기술자인 헨리크 "하인" 야콥손에게 넘겼다. 그는 1627년 봄에 사망했는데, 이는 바사호가 진수된 시기와 거의 같은 시점이었다.[17]

3. 2. 설계 변경과 안정성 문제

''바사''의 용골을 건조한 후 실질적으로 개조했다는 증거는 거의 없다. ''바사''와 동시대에 선체가 연장된 배들은 중간을 잘라 기존 부분 사이에 새로운 목재를 접합하여 추가된 부분을 쉽게 식별할 수 있었지만, 그러한 추가는 선체에서 식별되지 않는다.[21] 2007~2011년에 실시된 ''바사'' 구조의 레이저 측정 결과 건조 중에 주요 변경 사항이 적용되지 않았지만, 무게 중심이 너무 높다는 것이 확인되었다.[22]

구스타브 2세 아돌프의 명에 따라 1626년 기공되었다. 당시 스웨덴 왕조의 이름을 따서 명명되었다. 원래 포갑판은 1층으로 예정되었지만, 건조 도중 2층으로 늘리는 무리한 설계를 시도하였다. 게다가 중무장이었기 때문에 극단적인 중량 함이 되어 버렸다. 설계자는 당시 건함 선진국인 네덜란드 출신 히벨트손이었지만, 완성 1년 전에 사망했고, 사업은 경영을 미망인이, 제조를 동료 파트너가 이어받았다. 제조를 이어받은 파트너는 프랑스 배의 치수를 참고했다고 한다.[100]

당시는 현재와 같이 배의 안정성에 대해 계산하는 방법이 없었기에, 잘 만들어진 배의 치수나 밸런스를 참고하여 새로운 시도를 더해가는 형태로 경험적으로 만들어졌다.[101] 그 때문에, 포함(砲艦)이면서도 상대 배와의 승선 전투가 활발했던 시대의 잔재로 선미가 높은 설계가 되어 있어, 안정성을 더욱 악화시켰다.

3. 3. 건조 과정과 사용된 재료

헨리크 히베르트손(마스터 헨리크)은 바사호가 발주되기 직전 스톡홀름 조선소의 조선 기술자였다. 1625년 1월 16일, 마스터 헨리크와 그의 사업 파트너 아렌트 드 흐로테는 용골이 약 약 41.15m인 배 2척과 약 32.92m인 배 2척을 건조하는 계약을 체결했다.[15]

마스터 헨리크와 아렌트 드 흐로테는 1625년에 첫 번째 배에 필요한 원자재를 구입하기 시작했다. 이들은 스웨덴의 개인 영지에서 목재를 구입하고, 리가, 쾨니히스베르크(현대 칼리닌그라드), 암스테르담에서 거친 제재 판자를 구입했다.[16] 1625년 가을, 첫 번째 배 건조를 시작할 준비를 하면서, 헨리크는 부제독 클라스 플레밍을 통해 왕에게 어떤 배를 먼저 건조할지 서신을 주고받았다. 리가 만에서 10척의 배가 손실되자 왕은 새로운 중간 크기의 배 두 척을 신속하게 건조하는 것을 제안했고, 용골 약 36.58m 길이의 배에 대한 사양을 보냈다. 헨리크는 이미 크고 작은 배를 위한 목재를 절단했기 때문에 이를 거절했다. 그는 1626년 2월 말 또는 3월 초에 더 큰 배의 용골을 놓았다.[16]

마스터 헨리크는 바사가 완성되는 것을 보지 못했다. 그는 1625년 말에 병에 걸렸고, 1626년 여름에는 조선소 작업 감독을 또 다른 네덜란드 조선 기술자인 헨리크 "하인" 야콥손에게 넘겼다. 그는 1627년 봄에 사망했는데, 아마도 배가 진수된 시기와 거의 같은 시점이었을 것이다.[17]

진수 후, 상부 갑판, 선미루, 뱃머리 조각 및 장비를 마무리하는 작업이 계속되었다. 스웨덴은 아직 상당한 규모의 돛천 산업을 발전시키지 못했고, 재료는 해외에서 주문해야 했다. 장비 유지 관리 계약에서는 프랑스 돛천이 명시되었지만, 바사의 돛에 사용된 천은 대부분 네덜란드에서 온 것으로 보인다.[18] 돛은 대부분 삼으로 만들어졌고, 일부는 아마로 만들어졌다. 장비는 리가를 통해 라트비아에서 수입된 삼으로 완전히 만들어졌다. 구스타브 2세 아돌프는 1628년 1월에 조선소를 방문하여 아마도 배에 탑승한 유일한 방문을 했다.[19]

바사호는 3개의 돛대를 가지고 있었다. 앞 돛대와 큰 돛대는 세 부분으로, 돛대는 두 부분으로 구성되었다.[29] 뱃머리 돛대는 상부 건데크에 위치한 무거운 목재 프레임인 뱃머리 돛대 비트를 통해 하단 앞 돛대의 앞쪽에 고정되었다. 뱃머리 돛대는 서 있는 장비의 많은 부분을 지탱하는 여러 주요 정삭의 부착 지점 역할을 했다. 뱃머리 돛대의 바깥쪽 끝에는 깃대를 운반하는 돛대 머리가 있는 스프릿세일 상부 돛대가 있었다.[30]

앞 돛대는 소나무 한 그루로 만들어졌으며, 뺨과 사냥개를 만들기 위한 추가 재료가 사용되었으며, 이는 정삭을 부착하는 데 사용되었다.[31] 하단 큰 돛대는 단일 나무 대신 중앙 코어를 보강하는 여러 개의 목재 조각으로 "제작된 돛대"로 조립되었다.[32] 당시에는 단일 나무 돛대가 선호되었으며 구조적으로 훨씬 더 강했다. 스톡홀름 조선소는 당시 서부 스웨덴에서 조달된 목재에 적어도 간접적으로 접근할 수 있었다. "예테보리 돛대"는 유럽 최고로 여겨졌지만, 스웨덴 해군은 17세기 후반까지 이 자원을 완전히 활용하지 못했다. 바사호에 사용된 제작 돛대는 당시 유럽 목재 시장을 지배했던 암스테르담 기반의 상인들이 공급했을 가능성이 높다.[33][34]

블록은 밧줄의 경로를 변경하거나 기계적 이점을 제공한다. 대부분의 블록은 차축에서 회전하는 시브(sheave)를 가지고 있으며, 블록을 통과하는 밧줄은 시브에 파인 홈에 들어맞는다. 바사 시대에는 일반적으로 껍데기 주위를 감싸 다른 물체에 블록을 고정하는 밧줄 스트로프나 단조 철 스트랩이 있었다.[36]

데드아이(Deadeyes)는 정삭(standing rigging)에 사용된다. 이것들은 쌍으로 작동하여 shrouds 또는 stays의 길이를 조정할 수 있게 해주는 나무 조각이다. 랜야드(lanyard)는 각 쌍의 여러 구멍을 통과하며, 랜야드를 조이면 데드아이 쌍 사이의 거리가 짧아진다. 천연 섬유 로프는 습기에 따라 길이가 변할 수 있으므로, 17세기 선박의 정삭은 현대 범선보다 훨씬 더 많은 조정이 필요했다.[37]

구스타브 2세 아돌프의 명에 따라 1626년 기공되었다. 당시 스웨덴 왕조의 이름을 따서 명명되었다. 스웨덴은 당시 폴란드와 전쟁 중 손실된 해군력을 회복하기 위해 강력한 전함을 건조하려 했다. 원래 포갑판은 1층으로 예정되었지만, 건조 도중 최초의 시도로 2층으로 늘리는 등 무리한 구조였고, 게다가 중무장이었기 때문에 극단적인 중량 함이 되어 버렸다. 설계자는 당시 건함 선진국인 네덜란드에서 온 인물 히델트손이었지만, 완성 1년 전에 사망했고, 사업은 경영을 미망인이, 제조를 동료 파트너가 이어받았다. 제조를 이어받은 파트너는 프랑스 배의 치수를 참고했다고 한다. 높이 52m, 길이 69m, 무게 1200톤, 60여 문의 대포를 장비한 당시 최강 클래스의 전함이 될 예정이었다.[100]

당시는 현재와 같이 배의 안정성에 대해 계산하는 방법이 없어, 잘 된 배의 치수나 밸런스를 참고하여 새로운 시도를 더해가는 형태로 경험적으로 만들어졌다.[101] 그 때문에, 포선이면서 상대 배와의 승선 전투가 활발했던 시대의 잔재로 선미가 높은 설계가 되어 있어, 그것이 안정성을 더욱 악화시켰다. 또한, 배에는 국왕이 승선하는 것도 상정되어, 선미나 선수는 고가 페인트로 선명하게 칠해지거나 금박 장식까지 행해진 정교한 조각이 새겨졌다.[101] 이 배의 건조를 위해 1000 그루 이상의 참나무가 벌채되었고, 400명 이상의 장인들이 2년여 동안 일했다.[102]

3. 4. 안정성 시험과 플레밍 제독의 우려

1628년 여름, 바사호의 건조를 감독하던 쇠프링 한손 선장은 배의 안정성을 시험하기 위해 플레밍 부제독을 초대했다. 30명의 선원이 갑판 위를 좌우로 뛰어다니며 배를 흔들었지만, 부제독은 배가 전복될 것을 우려하여 세 번 만에 시험을 중단시켰다.[20] 배의 선장이었던 예란 마트손의 증언에 따르면, 플레밍은 국왕이 이 자리에 없음을 안타까워했다고 한다.[20] 당시 국왕 구스타브 아돌푸스는 배를 최대한 빨리 출항시키라는 명령을 계속해서 내리고 있었다.[20]

4. 처녀 항해와 침몰

1628년 8월 10일, 바사호는 엘브스나벤 해군 기지를 향한 처녀 항해를 시작했으나, 스톡홀름 항구에서 침몰했다. 항해는 처음에는 순조로웠으나, 쇠데르말름 절벽 근처에서 돌풍을 만나 좌현으로 기울어졌고, 열린 포문을 통해 물이 들어오면서 빠르게 침몰했다.

바사호는 해안에서 불과 120m 떨어진 32m 깊이에 가라앉았으며, 이 사고로 30명이 사망했다.[46] 침몰 현장에는 수많은 시민들과 구스타브 2세 아돌프의 동맹국 및 적의 스파이인 외국 대사들이 있었다.[46]

4. 1. 출항과 예포 발사



1628년 8월 10일, 선장 쇠프링 한손은 ''바사''호에게 엘브스나벤 해군 기지로의 처녀 항해를 명령했다. 날씨는 잔잔했고, 바람은 남서쪽에서 불어오는 약한 미풍뿐이었다. 배는 도시 동쪽 해안가를 따라 남쪽 항구로 닻으로 끌어당겨졌고, 4개의 돛이 펴진 채 동쪽으로 향했다. 포문은 열려 있었고, 배가 스톡홀름을 떠날 때 경례를 발사하기 위해 대포가 준비되었다.[20]

''바사''호가 남쪽 절벽(현재 쇠데르말름)의 바람받이 아래를 지날 때, 돌풍이 돛을 가득 채웠고 배는 갑자기 좌현으로 기울어졌다. 시트가 풀렸고, 돌풍이 지나가자 배는 천천히 자세를 바로잡았다. 테겔비켄의 절벽 틈에서 더 강한 돌풍이 다시 배를 좌현으로 밀었고, 이번에는 열린 하부 포문을 수면 아래로 밀어 넣어 물이 하부 갑판으로 쏟아져 들어오게 했다. 갑판에 쌓인 물은 배의 최소 복원 능력을 빠르게 초과했고, 물은 선창으로 흘러 들어갈 때까지 계속 쏟아졌다. 배는 해안에서 불과 120m 떨어진 32m 깊이로 빠르게 침몰했다. 생존자들은 잔해 또는 여전히 수면 위에 있던 상부 돛대에 매달렸다. 근처의 많은 배들이 그들을 돕기 위해 달려갔지만, 이러한 노력과 육지까지의 짧은 거리에도 불구하고 30명이 배와 함께 사망한 것으로 알려졌다. ''바사''호는 배가 출항하는 것을 보기 위해 온 수백, 수천 명의 스톡홀름 시민들 앞에서 침몰했다. 이 군중에는 구스타브 2세 아돌프의 동맹국과 적의 스파이인 외국 대사도 포함되어 있었다.[46]

4. 2. 돌풍과 전복

1628년 8월 10일, 선장 쇠프링 한손은 ''바사''에게 엘브스나벤 해군 기지로의 처녀 항해를 명령했다. 날씨는 잔잔했고, 유일한 바람은 남서풍의 약한 미풍이었다. 배는 도시의 동쪽 해안가를 따라 남쪽 항구로 와핑(닻으로 끌어당김)되었고, 4개의 돛이 펴졌으며, 배는 동쪽으로 향했다. 포문이 열렸고, 배가 스톡홀름을 떠날 때 경례를 발사하기 위해 대포가 준비되었다.[20]

''바사''가 남쪽의 절벽(현재 쇠데르말름)의 바람받이 아래를 지나갈 때, 돌풍이 돛을 가득 채웠고, 배는 갑자기 좌현으로 기울어졌다. 시트가 풀렸고, 돌풍이 지나가자 배는 천천히 자세가 바로잡혔다. 절벽에 틈이 있는 테겔비켄에서 더 강한 돌풍이 다시 배를 좌현으로 밀었고, 이번에는 열린 하부 포문을 수면 아래로 밀어 넣어 물이 하부 갑판으로 쏟아져 들어오게 했다. 갑판에 쌓인 물은 배의 최소 복원 능력을 빠르게 초과했고, 물은 선창으로 흘러 들어갈 때까지 계속 쏟아졌다. 배는 해안에서 불과 120m 떨어진 32m 깊이로 빠르게 침몰했다. 생존자들은 잔해 또는 여전히 수면 위에 있던 상부 돛대에 매달렸다. 근처의 많은 배들이 그들을 돕기 위해 달려갔지만, 이러한 노력과 육지까지의 짧은 거리에도 불구하고 30명이 배와 함께 사망한 것으로 알려졌다. ''바사''는 배가 출항하는 것을 보기 위해 온 수백, 수천 명의 스톡홀름 시민들 앞에서 침몰했다. 이 군중에는 구스타브 2세 아돌프의 동맹국과 적의 스파이인 외국 대사도 포함되어 있었다.[46]

4. 3. 인명 피해와 사고의 영향

1628년 8월 10일, 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 ''바사''호에게 엘브스나벤 해군 기지로의 처녀 항해를 명령했다. 날씨는 잔잔했고, 유일한 바람은 남서풍의 약한 미풍이었다. 배는 도시의 동쪽 해안가를 따라 남쪽 항구로 와핑(닻으로 끌어당김)되었고, 4개의 돛이 펴졌으며, 배는 동쪽으로 향했다. 포문이 열렸고, 배가 스톡홀름을 떠날 때 경례를 발사하기 위해 대포가 준비되었다.[20]

''바사''호가 남쪽 절벽(현재 쇠데르말름)의 바람받이 아래를 지나갈 때, 돌풍이 돛을 가득 채웠고, 배는 갑자기 좌현으로 기울어졌다. 시트가 풀렸고, 돌풍이 지나가자 배는 천천히 자세가 바로잡혔다. 절벽에 틈이 있는 테겔비켄에서 더 강한 돌풍이 다시 배를 좌현으로 밀었고, 이번에는 열린 하부 포문을 수면 아래로 밀어 넣어 물이 하부 갑판으로 쏟아져 들어오게 했다. 갑판에 쌓인 물은 배의 최소 복원 능력을 빠르게 초과했고, 물은 선창으로 흘러 들어갈 때까지 계속 쏟아졌다. 배는 해안에서 불과 120m 떨어진 32m 깊이로 빠르게 침몰했다. 생존자들은 잔해 또는 여전히 수면 위에 있던 상부 돛대에 매달렸다. 근처의 많은 배들이 그들을 돕기 위해 달려갔지만, 이러한 노력과 육지까지의 짧은 거리에도 불구하고 30명이 배와 함께 사망한 것으로 알려졌다. ''바사''호는 배가 출항하는 것을 보기 위해 온 수백, 수천 명의 스톡홀름 시민들 앞에서 침몰했다. 이 군중에는 구스타브 2세 아돌프의 동맹국과 적의 스파이인 외국 대사도 포함되어 있었다.[46]

5. 침몰 직후

사고는 재상과 당시 전쟁으로 해외에 있던 국왕에게 즉시 알려졌고, 국왕은 선박 인양과 책임자 처벌을 명했다.

침몰한 곳은 수심 32m 정도였지만, 돛대 높이 때문에 침몰 위치를 파악하기는 쉬웠다고 한다. 사고 직후부터 인양이 시도되어 1664년까지 대포와 귀중품은 거의 회수되었다. 당시 사용된 잠수종을 이용해 작업했지만, 배에 고정된 대포를 선체를 손상시키지 않고 어떻게 회수했는지는 현재까지도 밝혀지지 않았다. 대포는 부식이 심하여, 녹여서 재생하기 위해 50여 문이 독일 뤼베크로 팔렸다. 선체 회수는 번번이 실패하여 해저에 침몰된 상태로 방치되었고, 이후 진흙에 파묻혀 오랫동안 위치를 알 수 없게 되었다.

국왕의 동생이 심문 위원 대표를 맡았고, 건조 기술자나 살아남은 함장·포술장 등이 체포 또는 심문을 받았지만, 설계 기술자 사망과 국왕의 무리한 설계 변경이 원인으로 추정되었다. 결국 국왕이 귀국하지 못한 채 사망하면서 아무도 처벌받지 않고 그대로 종결되었다.[101][102]

출항 전날 갑판장이 승무원 30명을 갑판 가장자리에서 달리게 해 본 결과, 배가 옆으로 넘어질 위험이 있어 세 번 왕복한 지점에서 중지해야 했다. 부제독이 위험을 느껴 중지 명령을 내렸지만, 국왕의 심기를 거스를까 두려워 보고하지 않았다.[102]

5. 1. 국왕의 반응과 진상 조사

의회는 침몰 다음 날 국왕에게 서한을 보내 침몰 소식을 알렸지만, 폴란드에 있던 국왕에게 전달되기까지 2주 이상이 걸렸다. 국왕은 답신에서 "부주의와 태만"이 원인임에 틀림없다면서, 죄인들을 엄중히 처벌하라고 요구하며 격분했다.[47] 참사에서 살아남은 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 즉시 심문을 받았다. 초기 심문에서 그는 대포가 제대로 고정되었고 승무원은 술에 취하지 않았다고 맹세했다.[47]

1628년 9월 5일, 왕궁에서 추밀원과 해군성 위원들로 구성된 재판부 주관으로 정식 심문이 열렸다. 생존한 모든 장교들과 감독 조선공, 그리고 다수의 전문가 증인들이 심문을 받았고, 왕국 해군 제독 칼 칼손 옐렌힐름도 심문에 참석했다. 심문의 목적은 배가 왜 침몰했는지 알아내는 것뿐만 아니라 희생양을 찾는 데에도 있었다. 위원회는 이번 실패에 책임이 있다고 판단되는 사람에게 엄중한 처벌을 내릴 예정이었다.[47]

생존한 선원들은 참사 당시 배를 어떻게 조종했는지에 대해 한 명씩 심문을 받았다. 배는 바람에 맞게 제대로 갖춰졌는가? 승무원은 술에 취해 있었는가? 밸러스트는 제대로 적재되었는가? 대포는 제대로 고정되었는가? 하지만 아무도 책임을 지려 하지 않았다. 선원과 하청업체는 두 개의 진영으로 나뉘어 서로에게 책임을 전가하려 했으며, 모두 결점 없이 자신의 의무를 다했다고 맹세했다. 안정성 시연의 세부 사항이 밝혀진 것도 이 심문 과정에서였다.[48]

다음으로, 관심은 조선업자들에게 쏠렸다. 검사는 조선공 야콥손에게 "왜 그렇게 좁고, 형편없고, 밑바닥도 충분하지 않게 배를 지어 전복되었는가?"라고 물었다.[49] 야콥손은 최근 사망한[18] 원 설계자 헨리크 휘베르트손(Henrik Hybertsson)의 지시에 따라 배를 건조했으며, 휘베르트손은 다시 국왕의 승인을 받은 사양을 따랐다고 진술했다. 야콥손은 실제로 건설 책임을 맡은 후 배의 폭을 42cm 늘렸지만, 배의 건설이 너무 많이 진행되어 더 이상 폭을 넓힐 수 없었다.[49]

결국, 누구에게도 죄를 물을 수 없었다. 아렌트 데 흐로테(Arendt de Groote)는 법정에서 배가 침몰한 이유에 대해 "오직 신만이 아신다"고 답했다. 구스타브 아돌프(Gustavus Adolphus)는 모든 치수와 무장을 승인했고, 배는 지침에 따라 건조되었으며 지정된 수의 대포를 실었다. 결국, 아무도 처벌받거나 과실이 있는 것으로 밝혀지지 않았고, 그 책임은 사실상 사망한 헨리크 휘베르트손에게 돌아갔다.[50]

국왕의 동생이 심문 위원 대표를 맡았고, 건조 기술자나 살아남은 함장·포술장 등이 체포 또는 심문을 받았지만, 원래 설계 기술자가 사망한 것과 국왕의 주문으로 인한 무리한 설계 변경이 원인으로 추정되었다. 국왕이 귀국하지 못한 채 사망한 탓에 아무도 처벌받지 않고 그대로 종결되었다.[101][102] 출항 전날 갑판장이 승무원 30명을 갑판의 가장자리에서 가장자리까지 달리게 해 본 결과 옆으로 넘어질 위험이 있어 세 번 왕복한 지점에서 중지해야 했던 사실이 밝혀졌다. 부제독이 위험을 느껴 중지를 명령했지만, 그 또한 국왕의 심기를 거스르는 것을 두려워하여 국왕에게 보고하려 하지 않았다.[102]

5. 2. 심문과 증언

의회는 침몰 다음 날 국왕에게 서한을 보내 침몰 소식을 알렸지만, 폴란드에 있던 국왕에게 전달되기까지 2주 이상이 걸렸다. 국왕은 답신에서 "부주의와 태만"이 원인임에 틀림없다면서, 죄인들을 엄중히 처벌하라고 요구하며 격분했다.[47] 참사에서 살아남은 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 즉시 심문을 받았다. 초기 심문에서 그는 대포가 제대로 고정되었고 승무원은 술에 취하지 않았다고 맹세했다.[47]

1628년 9월 5일, 추밀원과 해군성 위원들로 구성된 재판부 앞에서 왕궁에서 정식 심문이 열렸다. 생존한 모든 장교들과 감독 조선공, 그리고 다수의 전문가 증인들이 심문을 받았다. 또한 심문에는 왕국 해군 제독 칼 칼손 옐렌힐름도 참석했다. 심문의 목적은 배가 왜 침몰했는지 알아내는 것만큼이나 희생양을 찾는 데에도 있었다. 위원회가 이번 실패의 책임이 있다고 판단하는 사람은 엄중한 처벌을 받게 될 터였다.[47]

생존한 선원들은 참사 당시 배를 어떻게 조종했는지에 대해 한 명씩 심문을 받았다. 배는 바람에 맞게 제대로 갖춰졌는가? 승무원은 술에 취해 있었는가? 밸러스트는 제대로 적재되었는가? 대포는 제대로 고정되었는가? 하지만 아무도 책임을 지려 하지 않았다. 선원과 하청업체는 두 개의 진영을 이루었고, 서로에게 책임을 전가하려 했으며, 모두 결점 없이 자신의 의무를 다했다고 맹세했다. 안정성 시연의 세부 사항이 밝혀진 것도 이 심문 과정에서였다.[48]

다음으로, 관심은 조선업자들에게 쏠렸다. "왜 그렇게 좁고, 형편없고, 밑바닥도 충분하지 않게 배를 지어 전복되었는가?" 검사는 조선공 야콥손에게 물었다.[49] 야콥손은 최근 사망한[18] 원 설계자 헨리크 휘베르트손(Henrik Hybertsson)의 지시에 따라 배를 건조했으며, 휘베르트손은 다시 국왕의 승인을 받은 사양을 따랐다고 진술했다. 야콥손은 실제로 건설 책임을 맡은 후 배의 폭을 42cm 늘렸지만, 배의 건설이 너무 많이 진행되어 더 이상 폭을 넓힐 수 없었다.[49]

결국, 누구에게도 죄를 물을 수 없었다. 아렌트 데 흐로테(Arendt de Groote)가 법정에서 배가 침몰한 이유에 대해 "오직 신만이 아신다"고 답했다. 구스타브 아돌프는 모든 치수와 무장을 승인했고, 배는 지침에 따라 건조되었으며 지정된 수의 대포를 실었다. 결국, 아무도 처벌받거나 과실이 있는 것으로 밝혀지지 않았고, 그 책임은 사실상 사망한 헨리크 휘베르트손에게 돌아갔다.[50]

출항 전날 갑판장이 승무원 30명을 갑판의 가장자리에서 가장자리까지 달리게 해 본 결과 옆으로 넘어질 위험이 있어 세 번 왕복한 지점에서 중지해야 했던 사실이 밝혀졌다. 부제독이 위험을 느껴 중지를 명령했지만, 그 또한 국왕의 심기를 거스르는 것을 두려워하여 국왕에게 보고하려 하지 않았다.[102]

5. 3. 초기 인양 시도와 실패



바사호 침몰 다음 날, 의회는 폴란드에 있던 국왕 구스타브 아돌프에게 서한을 보내 침몰 소식을 알렸지만, 소식이 전달되기까지는 2주 이상이 걸렸다. 국왕은 답신에서 "부주의와 태만"이 원인이라며 격분했고, 죄인들을 엄중히 처벌하라고 요구했다.[47] 참사에서 살아남은 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 즉시 심문을 받았지만, 초기 심문에서 그는 대포가 제대로 고정되었고 승무원은 술에 취하지 않았다고 맹세했다.[47]

1628년 9월 5일, 왕궁에서 추밀원과 해군성 위원들로 구성된 재판부가 열렸다. 생존한 모든 장교, 감독 조선공, 그리고 다수의 전문가 증인들이 심문을 받았다. 왕국 해군 제독 칼 칼손 옐렌힐름도 심문에 참석했다. 심문의 목적은 배가 왜 침몰했는지 알아내는 것뿐만 아니라 희생양을 찾는 데에도 있었다.[47]

생존한 선원들은 배를 어떻게 조종했는지에 대해 한 명씩 심문을 받았다. 배는 바람에 맞게 제대로 갖춰졌는지, 승무원은 술에 취해 있었는지, 밸러스트는 제대로 적재되었는지, 대포는 제대로 고정되었는지 등 다양한 질문이 이어졌지만, 아무도 책임을 지려 하지 않았다. 선원과 하청업체는 서로에게 책임을 전가했으며, 모두 자신의 의무를 다했다고 맹세했다. 안정성 시연의 세부 사항이 밝혀진 것도 이 심문 과정이었다.[48]

이후 심문은 조선업자들에게 집중되었다. 검사는 조선공 야콥손에게 "왜 그렇게 좁고, 형편없고, 밑바닥도 충분하지 않게 배를 지어 전복되었는가?"라고 물었다.[49] 야콥손은 최근 사망한[18] 원 설계자 헨리크 휘베르트손(Henrik Hybertsson)의 지시에 따라 배를 건조했으며, 휘베르트손은 다시 국왕의 승인을 받은 사양을 따랐다고 진술했다. 야콥손은 실제로 건설 책임을 맡은 후 배의 폭을 1피트 5인치(약 42cm) 늘렸지만, 배의 건설이 너무 많이 진행되어 더 이상 폭을 넓힐 수 없었다고 주장했다.[49]

결국, 누구에게도 죄를 물을 수 없었다. 아렌트 데 흐로테(Arendt de Groote)는 법정에서 배가 침몰한 이유에 대해 "오직 신만이 아신다"고 답했다. 구스타브 아돌프는 모든 치수와 무장을 승인했고, 배는 지침에 따라 건조되었으며 지정된 수의 대포를 실었다. 결국, 아무도 처벌받거나 과실이 있는 것으로 밝혀지지 않았고, 그 책임은 사실상 사망한 헨리크 휘베르트손에게 돌아갔다.[50]

사고 발생 3일도 채 되지 않아 배를 인양하기 위한 계약이 체결되었지만, 성공하지 못했다.[51] 영국 엔지니어 이안 불머(Ian Bulmer)는 ''바사''를 인양하려 시도했지만, 오히려 배를 진흙 속에 더 단단히 묶이게 만들었다.[51] 17세기 초의 인양 기술은 원시적이었지만, 300년 이상이 지난 후 ''바사''를 인양하는 데 사용된 것과 거의 동일한 원리가 사용되었다. 두 척의 배를 난파선 위 양쪽에 평행하게 배치하고, 닻에 연결된 로프를 내려 배에 걸었다. 두 헐크에 물을 채우고 로프를 조인 다음 물을 퍼내면 가라앉은 배가 떠올라 얕은 물로 예인될 수 있었다. 이 과정은 배 전체가 수면 위로 인양될 때까지 반복되었다. ''바사''의 수중 무게가 크지 않더라도, 배가 가라앉은 진흙은 배를 바닥에 더 단단히 고정되게 만들었고, 이를 극복하기 위해서는 상당한 인양력이 필요했다.[52]

1663년부터 1665년까지, 알브레크트 폰 트라이레벤(Albreckt von Treileben)과 안드레아스 페켈(Andreas Peckell)은 잠수종을 이용하여 50개 이상의 대포를 회수했다.[53] 그러나 당시 기술로는 배를 인양할 수 없다는 것이 분명해지자 활동은 쇠퇴했다. 이후 ''바사''는 완전히 잊혀지지는 않았지만, 19세기에 스톡홀름 항만 지도에 난파선의 위치가 표시되기도 했다. 1844년, 해군 장교 안톤 루드비히 파네헬름(Anton Ludwig Fahnehjelm)은 자신이 배의 위치를 확인했다면서 배의 인양 권리를 요청하기도 했다.[54]

6. 인양과 복원

1961년 6월, 바사호는 침몰한 지 333년 만에 인양되었다.[104] 1958년 안데르스 프란젠의 주도로 인양 작업 계획이 결정되었으며, 선체 아래에 6개의 터널을 만들어 로프를 통과시켜 들어 올린 다음, 얕은 물가로 옮겨 토사를 제거하는 방식으로 진행되었다.

복원 작업은 "세계 최대의 직소 퍼즐"이라 불릴 정도로 방대하고 복잡했다. 하지만 선체, 장식 조각, 무기, 일상 용품, 4000점 이상의 동전 등이 매우 양호한 상태로 보존되어 있었다.[104] 선원들의 의복과 15명 정도의 유골도 발견되었는데, 머리카락과 뇌가 남아있는 경우도 있었다. 특히, 닻바퀴 발명 이전 배의 키를 잡는 데 사용되었던 휩 스태프는 당시의 것으로는 거의 완전한 형태로 남아있는 유일한 유물이다. 이러한 유물들은 당시 전열함의 모습, 건조 방법, 설비 등을 알 수 있는 귀중한 자료이다.

인양과 복원 과정은 TV로 촬영되었고, 특히 인양 모습은 해외에도 중계되었다. 1988년 12월부터 바사 박물관에 전시되어 매년 100만 명 이상이 방문하는 스웨덴의 대표적인 박물관이 되었다.[106]

6. 1. 바사호의 재발견

1950년대 초, 아마추어 고고학자 안데르스 프란젠은 선충 ''Teredo navalis''가 없는 차가운 기수의 발트해에서 난파선을 인양하는 가능성을 고려했다. 선충은 따뜻하고 염도가 높은 바다에서 침수된 나무를 빠르게 파괴하는 생물이다.[61] 프란젠은 ''바사''를 찾기 위해 난파선의 여러 추정 위치 주변의 물을 수년간 탐사했다. 그는 베크홀멘의 구스타프 V 부두 바로 남쪽에 있는 알려지지 않은 지형적 이상에 대한 설명을 바탕으로 수색 범위를 좁혀 1956년에 바사호를 발견했다.[61]

배의 위치는 상당한 주목을 받았으며, 발견 발표 직후 ''바사''를 발굴하고 인양하기 위한 계획이 시작되었다. 스웨덴 해군, 다양한 박물관, 국립 문화 유산 위원회가 참여하여 ''바사'' 위원회(바사 관리 위원회의 전신)를 구성했다.[61]

발트해는 수온과 산소 농도가 낮아 배좀벌레가 서식하지 않아, 바사의 선체가 썩지 않고 복원 가능한 상태로 침몰해 있을 가능성이 제기되었다. 아마추어 해양 고고학자 안데르스 프란젠의 노력으로 1956년에 재발견되어 1958년에 인양 작업 계획이 결정되었고, 바사는 침몰한 지 333년 만인 1961년에 인양되었다.[104]

6. 2. 인양 과정과 어려움

1961년 5월 14일, 인양 작업 후의 ''바사''호


바사호 인양에는 여러 방법이 제안되었지만, 바사 위원회는 침몰 직후 시도했던 방법과 기본적으로 동일한 방법을 선택했다. 잠수부들은 배 아래에 강철 케이블 슬링을 위한 6개의 터널을 파는 데 2년이 걸렸다. 이 터널은 표면에 있는 한 쌍의 리프팅 폰툰과 연결되었다. 잠수부들은 고압 물 분사를 사용하여 점토를 관통하는 터널을 파고, 슬러리를 준설기로 빨아들였다. 이 작업은 수백 톤의 진흙으로 채워진 배가 머리 위로 지나가는 완전한 어둠 속에서 진행되어 매우 위험했다.[62] 잠수부가 터널에서 작업하는 동안 난파선이 이동하거나 진흙 속으로 더 깊이 가라앉아 잔해 아래에 갇힐 위험이 있었고, 선체 측면 근처의 터널이 붕괴될 위험도 있었다.[63] 이렇게 위험한 상황에도 불구하고, 1,300회 이상의 해상 구조 작업이 심각한 사고 없이 이루어졌다.[64]

폰툰을 가득 채울 때마다 케이블을 조이고 폰툰을 비우면서 배를 수면으로 1미터씩 끌어올렸다. 1959년 8월과 9월에 걸쳐 18번의 인양을 통해, 배는 잠수부들이 보다 안전하게 작업할 수 있는 카스텔홀름스비켄의 더 안전한 지역으로 옮겨졌다. 이곳의 수심은 16m였으며, 최종 인양을 준비할 수 있었다.[65] 1년 반 동안, 소규모의 상업 잠수부 팀은 배를 가볍게 하기 위해 상부 데크에서 잔해와 진흙을 치우고, 선체를 가능한 한 방수 처리했다. 대포 구멍은 임시 뚜껑으로 막았고, 붕괴된 선미루는 임시로 교체했으며, 녹슨 철 볼트 구멍도 막았다. 최종 인양은 1961년 4월 8일에 시작되었고, 4월 24일 아침, ''바사''호는 333년 만에 처음으로 세상에 모습을 드러냈다. 전 세계의 언론, 텔레비전 카메라, 바지선과 보트에 초대된 400명의 손님, 해안의 수천 명의 구경꾼들이 이 광경을 지켜보았다. 그 후 배는 물과 진흙을 비우고 베크홀멘의 구스타브 V 드라이 도크로 예인되었고, 그곳에서 배는 콘크리트 폰툰 위에 자체 킬을 띄웠다.[66]

6. 3. 복원 작업과 전시

여러 인양 방법이 제안되었는데, 배에 탁구공을 채우거나 얼음 덩어리로 얼리는 방법 등이 있었지만, 바사 위원회(바사 위원회의 후신)는 침몰 직후 시도했던 방법과 기본적으로 동일한 방법을 선택했다. 잠수부들은 배 아래에 강철 케이블 슬링을 위한 6개의 터널을 파는 데 2년이 걸렸고, 이는 표면에 있는 한 쌍의 리프팅 폰툰으로 연결되었다. 배 아래에서의 작업은 극도로 위험했는데, 잠수부들은 고압 물 분사를 사용하여 점토를 관통하는 터널을 파고, 그 결과로 생긴 슬러리를 준설기로 빨아들여야 했으며, 수백 톤의 진흙으로 채워진 배가 머리 위로 지나가는 완전한 어둠 속에서 작업해야 했다.[62] 지속적인 위험은 잠수부가 터널에서 작업하는 동안 난파선이 이동하거나 진흙 속으로 더 깊이 가라앉아 그를 잔해 아래에 가두는 것이었다. 선체 측면 근처의 터널의 거의 수직인 부분도 잠재적으로 붕괴되어 잠수부를 안에 묻을 수 있었다.[63] 위험한 상황에도 불구하고, 심각한 사고 없이 1,300회 이상의 해상 구조 작업이 이루어졌다.[64]

폰툰이 가득 채워질 때마다 케이블이 조여지고 폰툰이 비워지면서 배는 수면으로 1미터 더 가까워졌다. 1959년 8월과 9월에 걸쳐 18번의 인양을 통해, 배는 잠수부들이 보다 안전하게 작업할 수 있는 카스텔홀름스비켄의 더 안전한 지역에서 32m에서 16m 깊이로 옮겨졌으며, 최종 인양을 준비할 수 있었다.[65] 1년 반 동안, 소규모의 상업 잠수부 팀은 배를 가볍게 하기 위해 상부 데크에서 잔해와 진흙을 치웠고, 선체를 가능한 한 방수 처리했다. 대포 구멍은 임시 뚜껑으로 막혔고, 붕괴된 선미루의 임시 교체가 이루어졌으며, 녹슨 철 볼트의 많은 구멍이 막혔다. 최종 인양은 1961년 4월 8일에 시작되었고, 4월 24일 아침, ''바사''호는 333년 만에 처음으로 세상에 모습을 드러낼 준비가 되었다. 전 세계의 언론, 텔레비전 카메라, 바지선과 보트에 초대된 400명의 손님, 해안의 수천 명의 구경꾼들이 첫 번째 목재가 수면 위로 떠오르는 것을 지켜보았다. 그 후 배는 물과 진흙을 비우고 베크홀멘의 구스타브 V 드라이 도크로 예인되었고, 그곳에서 배는 콘크리트 폰툰 위에 자체 킬을 띄웠고, 그 위에 선체가 여전히 서 있다.[66]

1961년 말부터 1988년 12월까지 ''바사''호는 바사바르베트("바사 조선소")라는 임시 시설에 보관되었는데, 여기에는 전시 공간과 배를 중심으로 한 활동이 포함되었다. 배 위에 폰툰 위에 건물이 세워졌지만, 매우 비좁아 보존 작업이 어려웠다. 방문객들은 단 두 개의 층에서 배를 볼 수 있었고, 대부분의 장소에서 최대 시청 거리는 단 몇 미터에 불과하여 시청자들이 배의 전체적인 모습을 파악하기 어려웠다. 1981년, 스웨덴 정부는 영구적인 건물을 건설하기로 결정하고 설계 공모전을 개최했다. 스웨덴 건축가 Månsson과 Dahlbäck의 우승 디자인은 다각형의 산업 스타일로 배 위에 큰 홀을 설치하는 것이었다. 1987년에 기공되었고, ''바사''호는 1988년 12월에 절반 완성된 바사 박물관으로 예인되었다. 박물관은 1990년에 일반 대중에게 공식적으로 개관되었다.[67]

1950년대에 들어 발트해는 수온과 산소 농도가 낮아 배좀벌레가 서식하지 않아, 바사의 선체가 썩지 않고 복원 가능한 상태로 침몰해 있을 가능성이 제기되었다. 아마추어 해양 고고학자 Anders Franzén|안데르스 프란젠영어의 노력으로 1956년에 재발견되어 1958년에 인양 작업 계획이 결정되었고, 바사는 침몰한 지 333년 만인 1961년 6월에 마침내 인양되었다[104]。선체 아래에 6개의 터널을 만들어 로프를 통과시켜 들어 올린 다음, 일단 얕은 물가로 옮기고, 무게를 줄이기 위해 쌓인 토사를 호스로 물을 뿌려 제거하는 방식으로 인양되었다. 장기간에 걸친 복원 작업 후 1988년 12월부터 바사 박물관에서 전시 중이다. 조각난 선체의 복원 작업은 "세계 최대의 직소 퍼즐"로 불렸다. 인양과 복원 모습은 TV 촬영도 이루어졌으며, 특히 인양 모습은 해외에도 중계 방송되어 많은 사람들이 시청했다고 한다.

선체 자체와 선체 장식의 조각, 무기류, 일상 용품, 4000점 이상의 동전 등이 매우 양호한 상태로 원형을 유지하고 있으며, 선원의 의복과 15명 정도의 유골, 그중에는 머리카락과 뇌가 남아있는 것도 있었다. 당시 전열함의 모습, 건조 방법, 설비 등을 알 수 있는 귀중한 자료를 제공한다. 특히, 닻바퀴가 발명되기 전에 배의 키를 잡는 데 사용되었던 휩 스태프는 당시의 것으로는 거의 완전한 형태로 남아있는 유일한 것으로 여겨진다.

1986년 임시 박물관에 전시되었다. 그 후, 대상 범위를 스칸디나비아 국가로 하는 공모전이 열렸고, G.Monson 건축 사무소 (후의 Monson Dahlbaeck 건축 사무소)가 "1879년부터 있는 갈라르 조선소의 낡은 독에 부드러운 느낌의 구리판 지붕을 씌운다"라는 안을 제출, 현재는 스톡홀름의 세 개의 돛대를 본뜬 외관이 특징인 바사호 박물관에서 전시되고 있으며[105], 매년 100만 명 이상이 방문하고 있다[106]。 스웨덴에서 방문객이 가장 많은 인기 박물관으로, 관내에서 전세 파티도 가능하다[107]。 일반 방문객은 바사호의 외관을 관람할 수 있지만, 내부를 볼 수 있는 것은 연구자 외에 해군 관계자, 국가 원수에 한정되어 있다.

7. 침몰 원인

바사호 침몰 원인은 크게 세 가지로 요약할 수 있다.

첫째, 바사는 초기 복원성이 매우 부족했다. 배의 무게 중심이 너무 높아 작은 힘에도 쉽게 기울어졌고, 복원력이 부족해 원래 상태로 돌아오기 어려웠다.[79]

둘째, 건조 과정에서 사용된 측정 단위의 혼선으로 인해 선체의 좌우 균형이 맞지 않았다. 스웨덴 피트와 암스테르담 피트가 혼용되어 좌현이 더 무겁게 건조되었다.[80]

셋째, 당시에는 복원성을 정확하게 계산하고 예측할 수 있는 기술이 부족했다. 17세기 과학적 지식으로는 배가 물에서 어떻게 작동하는지 정확히 이해하기 어려웠다.[81]

만약 바사가 포문을 닫고 항해했더라면 침몰하지 않았을 수도 있다. 그러나 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 배가 물을 들이기 시작한 후에야 하부 포문을 닫으라고 명령했고, 이미 너무 늦은 상황이었다.[81]

7. 1. 복원성 부족

바사는 초기 복원성이 매우 부족하여 배가 물에 뜨거나 바람이나 파도의 힘에 의해 기울어지는 것에 대한 저항이 약했기 때문에 침몰했다. 선체 구조 내 질량 분포와 선체에 적재된 밸러스트, 대포, 식량 및 기타 물체의 무게가 너무 높게 배치되었기 때문이다. 이로 인해 중심이 부심에 비해 매우 높게 위치하게 되어 작은 힘에도 배가 쉽게 기울어졌고, 배가 다시 똑바로 서도록 할 만큼 충분한 복원 모멘트를 제공하지 못했다.[81]

대포는 60ton가 조금 넘는 무게였으며, 적재된 배의 총 배수량의 약 5%에 불과하여 배가 전복될 만큼 충분하지 않았다. 높은 중심의 이유는 선체 구조였다. 수면 위 선체의 부분은 물 속에 있는 선체의 양에 비해 너무 높고 너무 무겁게 만들어졌다. 갑판의 높이는 평균 1.67m인 선원에게 필요한 것보다 더 높았으며, 이로 인해 갑판과 대포의 무게가 필요 이상으로 높아졌다. 또한, 갑판 빔과 이를 지지하는 목재의 치수가 과도하게 크고, 지지하는 하중에 비해 간격이 좁아 이미 높고 무거운 상부 구조에 과도한 무게를 더했다.[79]

건조 과정에서 스웨덴 피트(29.69cm)와 암스테르담 피트(28.31cm)가 서로 다른 팀에 의해 사용되었다. 배를 건조한 작업자가 사용한 자 4개가 발견되었는데, 2개는 스웨덴 피트(12 스웨덴 인치)로, 다른 2개는 암스테르담 피트(11 암스테르담 인치)로 눈금이 표시되어 있었다. 배의 양쪽에 서로 다른 길이 단위를 사용한 것은 배가 좌현 쪽이 더 무겁게 만드는 결과를 낳았다.[80]

복원성을 계산하거나 예측하기 위한 수학적 도구가 아직 1세기 이상 남아 있었고, 17세기 과학적 아이디어가 배가 물에서 어떻게 작동하는지에 대해 크게 잘못되었지만, 스웨덴 해군을 위해 배를 건조하고 항해하는 사람들은 작용하는 힘과 그들 간의 관계를 잘 알고 있었다. 침몰 후 열린 조사 마지막 부분에서 숙련된 조선 기술자와 고위 해군 장교들에게 배가 침몰한 이유에 대한 의견을 물었다. 그들의 토론과 결론은 그들이 무슨 일이 일어났는지 정확히 알고 있었음을 명확하게 보여주며, 그들의 평결은 배가 무거운 상부 구조를 지탱할 만큼 충분한 "배"를 가지고 있지 않다고 말한 한 선장의 말로 요약되었다.[81]

바사는 배가 포문을 닫고 항해했다면 침몰하지 않았을 수도 있다. 여러 층의 포문을 가진 배들은 일반적으로 가장 낮은 층을 닫고 항해했는데, 돛에 가해지는 바람의 압력으로 인해 선체가 기울어져 가장 낮은 포문 문턱이 물 속에 잠기게 되는 경우가 많았기 때문이다. 이러한 이유로 포문 덮개는 대부분의 물을 막을 수 있을 정도로 잘 밀봉되도록 이중 립으로 만들어졌다. 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 배가 물을 들이기 시작하자마자 하부 포문을 닫으라고 명령했지만, 이미 너무 늦었다. 그가 항해하기 전에 그렇게 했다면, 바사는 그날 침몰하지 않았을 수도 있다.[81]

7. 2. 설계 결함과 계산 오류

''바사''는 건조 중에 선체가 연장되거나 포 갑판이 추가되었다는 추측이 있었지만, 이에 대한 증거는 거의 없다. ''바사''와 동시대에 선체가 연장된 배들은 중간 부분이 잘려나가 쉽게 식별할 수 있었지만, ''바사''에서는 그러한 흔적이 발견되지 않았다.[21] 2007~2011년에 실시된 레이저 측정 결과 건조 중에 주요 변경 사항은 없었지만, 무게 중심이 너무 높다는 것이 확인되었다.[22]

1626년 8월 5일, 국왕은 72문의 24파운드포를 주문했는데, 이는 단일 포 갑판에 장착하기에는 너무 많은 숫자였다. 따라서 설계에 두 번째 갑판을 포함할 수 있을 만큼 충분한 시간이 있었다. ''바사''의 모델로 사용된 프랑스 ''기즈 갤리온''도 두 개의 포 갑판을 가지고 있었다.[21]

''바사''는 두 개의 완전한 포 갑판을 갖춘 초기 군함이었으며, 당시에는 조선 기술에 대한 이해가 부족했다. 두 개의 포 갑판은 1개의 포 갑판보다 항해성과 화력 사이에서 훨씬 더 복잡한 문제였다. 특히 선체 자체의 무게가 너무 위에 쏠려 있었는데, 이는 밸러스트를 추가하는 것만으로는 해결할 수 없었고, 주요 재설계가 필요했을 수도 있다.[24]

''바사''가 침몰한 주요 원인은 초기 복원성이 매우 부족했기 때문이다. 선체 구조 내 질량 분포와 밸러스트, 대포 등의 무게가 너무 높게 배치되어 중심이 부심에 비해 매우 높았다. 이로 인해 작은 힘에도 배가 쉽게 기울어졌고, 복원력이 부족했다.[79]

대포의 무게는 60ton가 조금 넘었으며, 배 전체 무게의 약 5%에 불과하여 배가 전복될 정도는 아니었다. 높은 중심의 주된 이유는 선체 구조였다. 수면 위 선체 부분이 물속에 있는 부분에 비해 너무 높고 무거웠다. 갑판 높이도 평균 1.67m인 선원에게 필요한 것보다 높아 갑판과 대포의 무게가 필요 이상으로 무거워졌다. 또한 갑판 빔과 지지 목재의 치수가 과도하게 크고 간격이 좁아 상부 구조에 과도한 무게를 더했다.[79]

건조 과정에서 스웨덴 피트(29.69 cm)와 암스테르담 피트(28.31 cm)가 서로 다른 팀에 의해 사용되었다. 배를 건조한 작업자가 사용한 자 4개가 발견되었는데, 2개는 스웨덴 피트(12 스웨덴 인치)로, 다른 2개는 암스테르담 피트(11 암스테르담 인치)로 눈금이 표시되어 있었다. 서로 다른 길이 단위를 사용한 것은 배가 좌현 쪽이 더 무겁게 만드는 결과를 낳았다.[80]

당시에는 복원성을 계산하거나 예측하기 위한 수학적 도구가 없었고, 17세기 과학적 지식으로는 배가 물에서 어떻게 작동하는지에 대한 이해가 부족했다. 침몰 후 조사에서 숙련된 조선 기술자와 해군 장교들은 배가 무거운 상부 구조를 지탱할 만큼 충분한 "배"를 가지고 있지 않다고 결론 내렸다.[81]

''바사''는 배가 포문을 닫고 항해했다면 침몰하지 않았을 수도 있다. 여러 층의 포문을 가진 배들은 일반적으로 가장 낮은 층을 닫고 항해했는데, 바람의 압력으로 인해 선체가 기울어져 포문 문턱이 물에 잠기는 경우가 많았기 때문이다. 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 배가 물을 들이기 시작하자마자 하부 포문을 닫으라고 명령했지만, 이미 너무 늦었다.[81]

7. 3. 부실한 관리와 감독

''바사''는 초기 복원성이 매우 부족하여 침몰했다. 배가 물에 뜨거나 바람, 파도의 힘에 의해 기울어지는 것에 대한 저항이 약했던 것이다. 이는 선체 구조 내 질량 분포와 선체에 적재된 밸러스트, 대포, 식량 및 기타 물체의 무게가 너무 높게 배치되었기 때문이다. 이로 인해 중심이 부심에 비해 매우 높게 위치하게 되어 작은 힘에도 배가 쉽게 기울어졌고, 배가 다시 똑바로 서도록 할 만큼 충분한 복원 모멘트를 제공하지 못했다.[79]

대포는 60ton가 조금 넘는 무게였으며, 적재된 배의 총 배수량의 약 5%에 불과하여 배가 전복될 만큼 충분하지 않았다. 높은 중심의 이유는 선체 구조였다. 수면 위 선체 부분은 물 속에 있는 선체 양에 비해 너무 높고 무겁게 만들어졌다. 갑판의 헤드룸은 평균 1.67m인 선원에게 필요한 것보다 더 높았으며, 이로 인해 갑판과 대포의 무게가 필요 이상으로 높아졌다. 또한, 갑판 빔과 이를 지지하는 목재의 치수가 과도하게 크고, 지지하는 하중에 비해 간격이 좁아 이미 높고 무거운 상부 구조에 과도한 무게를 더했다.[79]

건조 과정에서 스웨덴 피트(29.69 cm)와 암스테르담 피트(28.31 cm)가 서로 다른 팀에 의해 사용되었다. 배를 건조한 작업자가 사용한 자 4개가 발견되었는데, 2개는 스웨덴 피트(12 스웨덴 인치)로, 다른 2개는 암스테르담 피트(11 암스테르담 인치)로 눈금이 표시되어 있었다. 배의 양쪽에 서로 다른 길이 단위를 사용한 것은 배가 좌현 쪽이 더 무겁게 만드는 결과를 낳았다.[80]

복원성을 계산하거나 예측하기 위한 수학적 도구는 1세기 이상 남아 있었고, 17세기 과학적 아이디어는 배가 물에서 어떻게 작동하는지에 대해 크게 잘못되었지만, 스웨덴 해군을 위해 배를 건조하고 항해하는 사람들은 작용하는 힘과 그들 간의 관계를 잘 알고 있었다. 침몰 후 열린 조사 마지막 부분에서 숙련된 조선 기술자와 고위 해군 장교들에게 배가 침몰한 이유에 대한 의견을 물었다. 그들의 토론과 결론은 그들이 무슨 일이 일어났는지 정확히 알고 있었음을 명확하게 보여주며, 그들의 평결은 배가 무거운 상부 구조를 지탱할 만큼 충분한 "배"를 가지고 있지 않다고 말한 한 선장의 말로 요약되었다.[81] 복원성 계산이 나오기 전의 다른 배들에서 복원성이 부족한 것이 발견되었을 때, 빔을 늘리는 시정 조치를 취할 수 있었다. 여기에는 수선 아래에 갑판 판자를 추가하는 것이 포함될 수 있었다. 더 과감하게는, 퍼링(furring) 과정을 사용할 수 있었는데, 판자를 제거하고 프레임에 나무 조각을 더하여 성형된 폭을 늘렸다. 그리고 판자를 다시 부착했다.[82]

''바사''는 배가 포문을 닫고 항해했다면 침몰하지 않았을 수도 있다. 여러 층의 포문을 가진 배들은 일반적으로 가장 낮은 층을 닫고 항해했는데, 돛에 가해지는 바람의 압력으로 인해 선체가 기울어져 가장 낮은 포문 문턱이 물 속에 잠기게 되는 경우가 많았기 때문이다. 이러한 이유로 포문 덮개는 대부분의 물을 막을 수 있을 정도로 잘 밀봉되도록 이중 립으로 만들어졌다. 선장 쇠프링 한손(Söfring Hansson)은 배가 물을 들이기 시작하자마자 하부 포문을 닫으라고 명령했지만, 이미 너무 늦었다. 그가 항해하기 전에 그렇게 했다면, ''바사''는 그날 침몰하지 않았을 수도 있다.[81]

8. 보존



바사호는 1628년 침몰 후 333년 동안 스톡홀름 항구 바닥에 가라앉아 있었다. 그동안 배는 부식과 침식 등 여러 요인으로 인해 손상되었다. 특히 배의 선수루와 선미루를 고정하던 철제 볼트가 빠르게 녹슬면서, 배의 구조가 약화되었다.[57]

혐기성 환경 덕분에 유기 물질은 비교적 잘 보존되었지만, 해류에 노출된 부분은 침식되어 알아보기 힘들 정도였다. 시간이 지나면서 선미루 전체가 무너져 내렸고, 초기 인양 작업과 20세기 구출 작업 과정에서도 추가적인 손상이 발생했다.[59]

바사호는 붐비는 항로에 위치했기 때문에 다른 배들이 닻을 내리면서 충돌하기도 했고, 19세기에는 큰 닻 하나가 상부 선미루를 파괴하기도 했다. 또한, 항구 건설 작업으로 인한 잔해가 배 위로 떨어져 추가적인 피해를 입혔다.[60]

인양 후에도 바사호는 빠르게 부식될 위험에 처해 있었다. 이를 막기 위해 폴리에틸렌 글리콜(PEG)을 이용한 함침 처리가 이루어졌고, 17년간 PEG를 분사한 후 오랜 건조 과정을 거쳤다.[83]

바사가 잘 보존될 수 있었던 이유는 선충이 서식하지 않는 환경과 20세기 후반까지 심하게 오염되었던 스톡홀름 스트룀의 수질 덕분이었다. 그러나 물의 화학적 특성으로 인해 나무에 산성 화합물이 생성되는 문제가 발생했다. 1990년대 후반에는 황화물이 산소와 반응하여 생성된 황산염 함유 염이 배 표면에 하얗고 노란 잔여물 형태로 나타나기도 했다.[84]

바사호의 장기적인 부식을 유발하는 주된 물질은 황산으로 알려져 있지만, 룰레오 공과대학교의 울라 베스터마크 교수는 폴리에틸렌 글리콜 처리 과정에서 생성되는 개미산도 목재를 액화시킬 수 있다고 주장했다. 실제로 바사호에서 채취한 샘플에서 개미산이 검출되기도 했다.[85]

현재 바사 박물관은 배의 부식과 뒤틀림을 지속적으로 관찰하고 있으며, 미래 세대를 위해 바사호를 보존하기 위한 연구를 진행하고 있다. 오래된 참나무의 강도가 약해지고 받침대가 적절하지 않다는 문제점을 해결하기 위해 노력하고 있으며, 왕립 기술 연구소 등과 협력하고 있다.[86]

박물관은 온도(18°C~20°C)와 습도(53%)를 조절하고, 질소 가스를 이용해 작은 물체를 보관하며, 염기성 액체로 배를 처리하는 등 다양한 방법으로 부식을 늦추고 있다. 또한, 녹슨 볼트를 아연 도금 및 에폭시 수지로 코팅된 현대적인 볼트로 교체했지만, 새로운 볼트 역시 녹슬기 시작하여 추가적인 연구가 필요한 상황이다.[87]

2011년부터 2018년까지는 바사 박물관과 알레마가 협력하여 아연 도금 볼트를 대체할 고합금 스테인리스강 볼트를 개발하는 프로젝트를 진행했다. 이 볼트는 부식 방지 기능이 뛰어나 석유 및 가스 산업에서 사용되는 SAF 2707 HD 강철로 만들어졌다.[88]

2023년 말, 박물관은 1.5억스웨덴 크로나를 들여 바사호의 받침대와 내부 지지 골격을 교체하는 프로젝트를 발표했다. 2024년 봄에 시작될 예정인 이 프로젝트는 배 내부에 많은 지지 구조를 추가하여 하부 갑판과 내부 공간의 모습을 변화시킬 것이므로, 작업 전에 배 내부를 시각적으로 기록하는 작업이 이루어졌다.[89]

8. 1. 폴리에틸렌 글리콜(PEG) 처리

바사는 바다 밑에서 333년 동안 있었음에도 불구하고 놀라울 정도로 상태가 좋았지만, 선체를 단순히 건조시켰다면 빠르게 악화되었을 것이다. 600m3가 넘는 참나무로 이루어진 바사의 거대한 덩어리는 전례 없는 보존 문제를 야기했다. 바사의 최적의 보존 방법에 대한 논의 후, 폴리에틸렌 글리콜(PEG)을 이용한 함침으로 보존이 이루어졌으며, 이는 16세기 영국의 배인 ''메리 로즈''와 같은 크고 물에 잠긴 나무 물체에 대한 표준 처리법이 되었다. 바사는 17년 동안 PEG로 분사되었고, 그 후 2011년까지 완전히 완료되지 않은 오랜 기간의 건조 과정을 거쳤다.[83]

대부분의 과학계는 바사의 장기적인 부식을 유발하는 파괴적인 물질이 황산이라고 여기지만, 룰레오 공과대학교의 목재 기술 교수인 울라 베스터마크는 동료 뵈르예 스텐베르크와 함께 또 다른 메커니즘을 제안했다. 일본 연구자들이 수행한 실험에 따르면 산성 환경에서 폴리에틸렌 글리콜로 나무를 처리하면 개미산이 생성되어 결국 나무가 액화될 수 있다. 바사는 3세기 이상 산성수에 노출되었으므로 비교적 낮은(산성) pH를 가지고 있다. 배에서 채취한 샘플에는 개미산이 존재하며, 이것이 갑작스러운 분해 속도 가속의 여러 원인 중 하나일 수 있음을 나타낸다.[85]

8. 2. 황산염 생성과 추가적인 문제

바사호는 스톡홀름 항구 바닥에 333년 동안 있으면서 여러 파괴적인 영향을 받았다. 가장 먼저 분해된 것은 선수루와 선미루의 많은 부분을 고정했던 수천 개의 철제 볼트였는데, 배에 있던 거의 모든 철제는 침몰 후 몇 년 안에 녹슬었다.[57]

유기 물질은 혐기성 조건에서 더 잘 견뎌냈지만, 해류에 노출된 물체는 침식되어 거의 알아볼 수 없게 되었다.[57] 유해의 경우, 대부분 연조직이 소모되어 뼈만 남았고, 뼈는 옷에 의해 함께 유지되는 경우가 많았다.[58]

목공예와 나무 못으로 고정된 선체 부분은 외부 힘에 의해 교란되지 않는 한 최대 2세기 동안 그대로 유지되었다. 결국 장교 숙소를 수용하고 트랜섬을 지탱했던 선미루 전체가 점차 진흙 속으로 무너졌다. 선미 갤러리는 상당히 빨리 무너져 원래 위치 바로 아래에서 발견되었다.[57]

초기 구출, 대포 회수 및 20세기의 최종 구출 작업은 모두 흔적을 남겼다. 펙켈과 트레일레벤은 아래 갑판의 대포에 접근하기 위해 날씨 갑판의 많은 판자를 부수고 제거했다. 펙켈은 배에서 30마차 분량의 나무를 회수했다고 보고했는데, 여기에는 일부 조각도 포함되었을 수 있다.[59]

바사호가 붐비는 항로에 있었기 때문에 배들이 가끔 배 위에 닻을 내렸고, 19세기에 큰 닻 하나가 상부 선미루의 대부분을 파괴했을 것이다. 스톡홀름 항구에서의 건설 작업으로 수 톤의 잔해가 배에 떨어져 선미와 상부 갑판에 더 많은 피해를 입혔다.[60]

바사는 바다 밑에서 333년 동안 있었음에도 불구하고 놀라울 정도로 상태가 좋았지만, 선체를 단순히 건조시켰다면 빠르게 악화되었을 것이다. 600m3가 넘는 참나무로 이루어진 바사의 거대한 덩어리는 전례 없는 보존 문제를 야기했다. 보존은 폴리에틸렌 글리콜(PEG)을 이용한 함침으로 이루어졌으며, 17년 동안 PEG로 분사되었고, 그 후 오랜 기간의 건조 과정을 거쳤다.[83]

바사가 잘 보존될 수 있었던 이유는 나무 배를 먹어 치우는 선충이 없었고, 스톡홀름 스트룀의 물이 20세기 후반까지 심하게 오염되었기 때문이다. 그러나 물의 일부 특성은 유해했다. 바사 주변 물에 존재하는 화학 물질이 나무에 침투했고, 목재는 볼트 및 기타 녹슨 철 물체의 부식 생성물로 가득했다. 배가 공기에 노출되자 나무 내부에서 산성 화합물을 생성하는 반응이 시작되었다. 1990년대 후반, 바사와 관련 유물에 흰색과 노란색 잔여물이 발견되었는데, 이는 황화물이 대기 중의 산소와 반응하여 나무 표면에 형성된 황산염 함유 염이었다.[84]

2002년 기준으로 바사 선체의 황산 양은 2ton 이상으로 추정되었으며, 지속적으로 더 많은 양이 생성되고 있다. 배에는 연간 약 100kg의 속도로 또 다른 5000kg의 산을 생성할 수 있는 충분한 황화물이 존재한다.[84]

대부분의 과학계는 황산이 바사의 장기적인 부식을 유발하는 파괴적인 물질이라고 여기지만, 울라 베스터마크는 개미산이 생성되어 나무가 액화될 수 있다고 제안했다. 바사는 3세기 이상 산성수에 노출되었으므로 낮은 pH를 가지고 있다. 배에서 채취한 샘플에서는 개미산이 존재함이 확인되었다.[85]

박물관은 부식이나 나무의 뒤틀림으로 인한 배의 손상을 지속적으로 모니터링하고 있다. 현재 문제는 배가 만들어진 오래된 참나무가 원래 강도의 상당 부분을 잃었고, 배를 지지하는 받침대가 선체의 무게와 응력 분배에 적합하지 않다는 것이다. 왕립 기술 연구소 및 다른 기관과 협력하여 바사를 미래를 위해 안전하게 확보하려는 노력이 진행 중이다.[86]

배의 불가피한 열화 문제를 해결하기 위해 바사 박물관의 메인 홀은 18°C~20°C의 온도와 53%의 습도를 유지하고 있다. 산성 화합물에 의한 파괴를 늦추기 위해 다양한 방법이 시도되었다. 작은 물체는 질소 가스의 불활성 분위기로 채워진 플라스틱 용기에 밀봉되었다. 배 자체는 낮은 pH를 중화하기 위해 염기성 액체로 적신 천으로 처리되었지만, 이는 임시적인 해결책일 뿐이다. 원래의 볼트는 배가 침몰한 후 녹슬었지만, 아연 도금되고 에폭시 수지로 덮인 현대적인 볼트로 교체되었다. 그럼에도 불구하고 새로운 볼트도 녹슬기 시작했고 철을 나무에 방출하여 열화를 가속화했다.[87]

2011년에서 2018년 사이에 바사 박물관과 알레마는 아연 도금 볼트를 특수 설계된 고합금 스테인리스강 대체품으로 교체하기 위한 장기적인 연구 개발 프로젝트를 수행했다. 대체 볼트 제조에 사용된 강철은 SAF 2707 HD로 지정되었으며, 부식 방지 기능이 있고 가장 혹독한 환경에서도 견딜 수 있다.[88]

박물관은 또한 2023년 말에 총 스웨덴 크로나 1.5억스웨덴 크로나의 비용으로 바사의 교체용 받침대와 새로운 내부 지지대 골격을 건설할 것이라고 발표했다. 이 프로젝트는 2024년 봄에 시작될 예정이다.[89] 이 작업의 결과는 배의 내부에 많은 지지 구조가 추가되어 하부 데크와 내부 공간의 시각적인 인상을 손상시킬 것이다. 따라서 이 작업 시작 전에 배 내부의 외관에 대한 시각적 기록이 만들어졌다.[90]

8. 3. 지속적인 관리와 연구

바사호는 스톡홀름 항구 바닥에서 333년 동안 있으면서 분해와 침식 등 여러 파괴적인 힘의 영향을 받았다. 배와 그 내용물 중 가장 먼저 분해된 것은 선수루와 선미루의 많은 부분을 고정했던 수천 개의 철제 볼트였다. 배의 거의 모든 철제는 침몰 후 몇 년 안에 녹슬었다.[57]

유기 물질은 혐기성 조건에서 더 잘 견뎌냈지만, 해류에 노출된 물체는 퇴적물에 의해 침식되어 일부는 거의 알아볼 수 없게 되었다.[57] 시간이 지나면서 선미루 전체가 모든 장식 조각과 함께 점차 진흙 속으로 무너졌다. 초기 구출 노력, 대포 회수 및 20세기의 최종 구출 작업 또한 배에 흔적을 남겼다.[59]

바사호는 붐비는 항로에 있었기 때문에 배들이 가끔 배 위에 닻을 내렸고, 19세기에 큰 닻 하나가 상부 선미루의 대부분을 파괴했을 것으로 보인다. 스톡홀름 항구에서의 건설 작업으로 발생한 수 톤의 잔해도 배에 떨어져 선미와 상부 갑판에 더 많은 피해를 입혔다.[60]

바사는 바다 밑에서 오랜 시간 있었음에도 불구하고 놀라울 정도로 상태가 좋았지만, 선체를 단순히 건조시켰다면 빠르게 악화되었을 것이다. 600m3가 넘는 참나무로 이루어진 바사의 거대한 덩어리는 전례 없는 보존 문제를 야기했다. 보존 방법 논의 후, 폴리에틸렌 글리콜(PEG)을 이용한 함침으로 보존이 이루어졌으며, 이는 16세기 영국의 배인 ''메리 로즈''와 같은 크고 물에 잠긴 나무 물체에 대한 표준 처리법이 되었다. 바사는 17년 동안 PEG로 분사되었고, 그 후 오랜 기간의 건조 과정을 거쳤다.[83]

바사가 잘 보존될 수 있었던 이유는 나무 배를 먹어 치우는 선충이 없었고, 스톡홀름 스트룀의 물이 20세기 후반까지 심하게 오염되었기 때문이다. 독성이 강하고 열악한 환경은 나무를 분해하는 가장 강한 미생물조차 생존하기 어렵게 만들었다. 그러나 물의 일부 특성은 유해했다. 바사 주변의 물에 존재하는 화학 물질이 나무에 침투했고, 목재는 볼트 및 기타 녹슨 철 물체의 부식 생성물로 가득했다. 배가 공기에 노출되자 나무 내부에서 산성 화합물을 생성하는 반응이 시작되었다. 1990년대 후반, 바사와 관련 유물에 흰색과 노란색 잔여물이 발견되었는데, 이는 황화물이 대기 중의 산소와 반응하여 나무 표면에 형성된 황산염 함유 염이었다.[84]

대부분의 과학계는 바사의 장기적인 부식을 유발하는 파괴적인 물질이 황산이라고 여기지만, 룰레오 공과대학교의 울라 베스터마크는 폴리에틸렌 글리콜로 나무를 처리하면 개미산이 생성되어 결국 나무가 액화될 수 있다는 다른 메커니즘을 제안했다. 바사는 3세기 이상 산성수에 노출되었으므로 비교적 낮은(산성) pH를 가지고 있다. 배에서 채취한 샘플은 개미산이 존재하며, 이것이 갑작스러운 분해 속도 가속의 여러 원인 중 하나일 수 있음을 나타낸다.[85]

박물관은 부식이나 나무의 뒤틀림으로 인한 배의 손상을 지속적으로 모니터링하고 있다. 진행 중인 연구는 미래 세대를 위해 배를 보존하고 기존 재료를 가능한 한 면밀히 분석하는 최선의 방법을 모색한다. 현재 문제는 배가 만들어진 오래된 참나무가 원래 강도의 상당 부분을 잃었고, 배를 지지하는 받침대가 선체의 무게와 응력 분배에 적합하지 않다는 것이다.[86]

배의 불가피한 열화 문제를 해결하기 위해 바사 박물관의 메인 홀은 18°C 에서 20°C의 온도와 53%의 습도를 유지하고 있다. 산성 화합물에 의한 파괴를 늦추기 위해 다양한 방법이 시도되었다. 작은 물체는 질소 가스의 불활성 분위기로 채워진 플라스틱 용기에 밀봉되었다. 배 자체는 낮은 pH를 중화하기 위해 염기성 액체로 적신 천으로 처리되었지만, 이는 산이 지속적으로 생성되므로 임시적인 해결책일 뿐이다. 원래의 볼트는 배가 침몰한 후 녹슬었지만, 아연 도금되고 에폭시 수지로 덮인 현대적인 볼트로 교체되었다. 그럼에도 불구하고 새로운 볼트도 녹슬기 시작했고 철을 나무에 방출하여 열화를 가속화했다.[87]

2011년에서 2018년 사이에 바사 박물관과 스웨덴 재료 기술 그룹인 알레마는 아연 도금 볼트를 대체하기 위한 장기적인 연구 개발 프로젝트를 수행했다. 대체 볼트 제조에 사용된 강철은 SAF 2707 HD로 지정되었으며, 부식 방지 기능이 있고 가장 혹독한 환경에서도 견딜 수 있다.[88]

박물관은 또한 2023년 말에 총 1.5억스웨덴 크로나의 비용으로 바사의 교체용 받침대와 새로운 내부 지지대 골격을 건설할 것이라고 발표했다. 이 프로젝트에 대한 연구와 건설 도면 작업은 이미 4년이 걸렸고, 실물 크기 모델에 대한 테스트 작업도 수행되었다. 약 4년이 더 걸릴 것으로 예상되는 이 프로젝트 자체는 2024년 봄에 시작될 예정이다.[89] 이 작업의 결과는 배의 내부에 많은 지지 구조가 추가되어 하부 데크와 내부 공간의 시각적인 인상을 손상시킬 것이다. 따라서 이 작업 시작 전에 배 내부의 외관에 대한 시각적 기록이 만들어졌다.[90]

9. 유산

바사호 침몰 20년 후, 스웨덴은 네덜란드 조선 기술자 대신 영국 전문가들을 고용했다. 이는 칼 10세 구스타브 국왕이 영국에서 건조된 배에 감명받은 영향도 있지만, 영국 조선소의 설계 방식이 스웨덴 정부에 더 적합했기 때문일 가능성이 높다. 영국 조선 기술자들은 새로운 배의 도면을 종이에 작성하고 모형을 제작하여 논의하는 방식을 사용했는데, 이는 네덜란드의 전통적인 방식과 대조적이었다.[91]

9. 1. 역사적, 문화적 가치

20세기, 바사호는 17세기 스웨덴의 ''대국 시대(stormaktstiden)''와 유럽 국가의 초기 발전에 대한 역사적 서술에서 대중적이고 널리 알려진 상징이 되었다. 역사 및 해양 고고학 분야에서 16, 17, 18세기의 대형 군함 잔해는 과거 스웨덴 국가의 위대함을 상징하는 것으로 인식되어 특별히 광범위한 주목을 받았다. 이 잔해들 중 바사호는 가장 잘 알려진 사례이며, 스웨덴의 해외 마케팅을 위한 상징으로 의도적으로 사용되면서 국제적으로 인정을 받았다.[92]

스웨덴에서 바사호라는 이름은 역사적으로 매우 중요한 것으로 여겨지는 침몰 선박과 동의어가 되었으며, 이러한 선박들은 일반적으로 바사호와 관련하여 설명되고 평가된다.[92] 칼올로프 세데를룬드는 이 현상을 "왕립 함선 증후군(regalskepps-syndromet)"(스웨덴 해군에서 가장 큰 군함을 17세기에 사용했던 용어에서 따옴)이라고 묘사했다. 그는 이 "증후군"을 사상사의 국가주의적 측면과 영웅 왕, 전쟁을 통한 영광에 대한 전통적인 인식과 연관시킨다.[93]

이 역사적 이론의 초점은 "우리 [스웨덴] 역사"의 "위대한 시대"에 있으며, 북유럽 국가들의 바이킹 시대에 대한 민족주의적 견해와 서구 세계에서 그리스와 로마 고대에 대한 찬양과 많은 유사점을 공유한다.[93] 세데를룬드는 1961년 널리 공개된 인양의 의례적인 측면을 강조하고 현대의 바사 박물관을 "고전적인 의미의 사원"에 비유했다. 전통적인 왕실 재산인 디우르고르덴에 박물관을 배치하고 "국왕의 배"에 초점을 맞춘 것은 그가 이를 "왕립 함선의 사원"으로 묘사하게 했다.[94]

1961년 바사호는 침몰한 지 333년 만에 인양되었다.[104] 선체 아래에 6개의 터널을 만들어 로프를 통과시켜 들어 올린 다음, 얕은 물가로 옮기고, 무게를 줄이기 위해 쌓인 토사를 호스로 물을 뿌려 제거하는 방식으로 인양되었다. 장기간에 걸친 복원 작업 후 1988년 12월부터 바사 박물관에서 전시 중이다. 조각난 선체의 복원 작업은 "세계 최대의 직소 퍼즐"로 불렸다. 인양과 복원 모습은 TV 촬영도 이루어졌으며, 특히 인양 모습은 해외에도 중계 방송되어 많은 사람들이 시청했다.

선체 자체와 선체 장식의 조각, 무기류, 일상 용품, 4000점 이상의 동전 등이 매우 양호한 상태로 원형을 유지하고 있으며, 선원의 의복과 15명 정도의 유골, 그중에는 머리카락과 뇌가 남아있는 것도 있었다. 당시 전열함의 모습, 건조 방법, 설비 등을 알 수 있는 귀중한 자료를 제공한다. 특히, 닻바퀴가 발명되기 전에 배의 키를 잡는 데 사용되었던 휩 스태프는 당시의 것으로는 거의 완전한 형태로 남아있는 유일한 것으로 여겨진다.

바사호의 선체, 단면

9. 2. '바사 증후군'과 경영학적 교훈

20세기 들어 바사호는 17세기 스웨덴 ''대국 시대(stormaktstiden)''와 유럽 국가 초기 발전 과정에 대한 역사적 서술에서 대중적이고 널리 알려진 상징이 되었다. 역사 및 해양 고고학 분야에서 16, 17, 18세기 대형 군함의 잔해는 과거 스웨덴 국가의 위대함을 상징하는 것으로 인식되어 특별히 광범위한 주목을 받았다.[92] 이 잔해들 중 바사호는 가장 잘 알려진 사례이며, 스웨덴의 해외 마케팅을 위한 상징으로 의도적으로 사용되면서 국제적으로 인정받았다.[92]

스웨덴에서 바사호라는 이름은 역사적으로 매우 중요한 것으로 여겨지는 침몰 선박과 동의어가 되었으며, 이러한 선박들은 일반적으로 바사호와 관련하여 설명, 평가된다.[92] 바사호 프로젝트에 참여했던 스웨덴 해양 고고학자 칼올로프 세데를룬드는 이 현상을 "왕립 함선 증후군(regalskepps-syndromet)"(17세기 스웨덴 해군에서 가장 큰 군함을 지칭했던 용어)이라고 묘사했다. 그는 이 "증후군"을 사상사의 국가주의적 측면, 영웅 왕, 전쟁을 통한 영광이라는 전통적인 인식과 연관시킨다.[93]

이러한 역사적 이론은 "우리 [스웨덴] 역사"의 "위대한 시대"에 초점을 맞추고 있으며, 북유럽 국가들의 바이킹 시대에 대한 민족주의적 견해 및 서구 세계에서 그리스와 로마 고대에 대한 찬양과 많은 유사점을 공유한다.[93] 세데를룬드는 1961년 널리 공개된 바사호 인양의 의례적인 측면을 강조하고, 현대의 바사 박물관을 "고전적인 의미의 사원"에 비유했다. 전통적인 왕실 재산인 디우르고르덴에 박물관을 배치하고 "국왕의 배"에 초점을 맞춘 것은 그로 하여금 바사 박물관을 "왕립 함선의 사원"으로 묘사하게 했다.[94]

9. 3. 대중 문화와 관광 명소

Vasasv의 독특한 위상은 학자, 관광객, 모형 제작자, 작가 등 2세대 이상에게 상당한 관심과 상상력을 불러일으켰다. 비록 역사적 근거는 없지만, 배 건조가 실패하고 무질서하게 진행되었다는 대중적 인식 (일명 "''바사'' 증후군")은 많은 경영 문학 작가들이 성공적인 사업을 조직하는 방법에 대한 교육적인 사례로 사용했다.[95] 맨해튼 프로젝트 엔지니어 아서 스콰이어스는 저서 ''The Tender Ship''에서 Vasasv 이야기를 정부가 기술 프로젝트를 제대로 관리하지 못한다는 자신의 주장을 설명하는 데 사용했다.[96]

바사 박물관은 다큐멘터리 영화 제작자 안데르스 발그렌이 제작한 배의 역사와 인양에 관한 두 가지 버전의 다큐멘터리를 공동 후원했다. 두 번째 버전은 박물관에서 상영되었으며 16개 언어로 해설이 담긴 VHS 및 DVD로 출시되었다. 2011년 말, 더 긴 상영 시간과 상당히 큰 예산 (SVT에서 750만스웨덴 크로나 이상 지원)을 들인 세 번째 Vasasv 영화가 스웨덴 텔레비전에서 초연되었다.[97]

교육용 컴퓨터 게임이 제작되어 박물관과 웹사이트에서 17세기 선박 건설 및 안정성의 기본 사항을 설명하는 데 사용된다. 여러 대량 생산된 모형 키트와 수많은 맞춤형 모형이 제작되었다. 1991년, 308톤 규모의 배 패스티쉬 복제품이 도쿄에 건설되어 650명의 승객을 태울 수 있는 관광 유람선으로 사용되었다. Vasasv는 배의 선미 갤러리에 있는 필라스터 조각품을 금박으로 장식한 디즈니 테마 패러디를 포함하여 많은 예술 작품에 영감을 주었다.[98]

인기 있는 관광 명소인 Vasasv는 티셔츠, 머그잔, 냉장고 자석, 포스터 등 다양한 기념품 상품의 모티프로 사용된다. 배에 탑승했던 사람들의 물건, 예를 들어 술잔, 접시, 숟가락, 심지어 백개먼 게임과 같은 배에서 발견된 많은 물건의 상업적으로 생산된 복제품이 제작되었다.[99]

1950년대에 들어 발트해는 수온과 산소 농도가 낮아 배좀벌레가 서식하지 않아, 바사호의 선체가 썩지 않고 복원 가능한 상태로 침몰해 있을 가능성이 제기되었다. 아마추어 해양 고고학자 (Anders Franzén)의 노력으로 1956년에 재발견되어 1958년에 인양 작업 계획이 결정되었고, 바사는 침몰한 지 333년 만인 1961년 6월에 마침내 인양되었다.[104] 선체 아래에 6개의 터널을 만들어 로프를 통과시켜 들어 올린 다음, 일단 얕은 물가로 옮기고, 무게를 줄이기 위해 쌓인 토사를 호스로 물을 뿌려 제거하는 방식으로 인양되었다. 장기간에 걸친 복원 작업 후 1988년 12월부터 에서 전시 중이다. 조각난 선체의 복원 작업은 "세계 최대의 직소 퍼즐"로 불렸다. 인양과 복원 모습은 TV 촬영도 이루어졌으며, 특히 인양 모습은 해외에도 중계 방송되어 많은 사람들이 시청했다고 한다.

선체 자체와 선체 장식의 조각, 무기류, 일상 용품, 4000점 이상의 동전 등이 매우 양호한 상태로 원형을 유지하고 있으며, 선원의 의복과 15명 정도의 유골, 그중에는 머리카락과 뇌가 남아있는 것도 있었다. 당시 전열함의 모습, 건조 방법, 설비 등을 알 수 있는 귀중한 자료를 제공한다. 특히, 닻바퀴가 발명되기 전에 배의 키를 잡는 데 사용되었던 휩 스태프는 당시의 것으로는 거의 완전한 형태로 남아있는 유일한 것으로 여겨진다.

1986년 임시 박물관에 전시되었다. 그 후, 대상 범위를 스칸디나비아 국가로 하는 공모전이 열렸고, G.Monson 건축 사무소 (후의 Monson Dahlbaeck 건축 사무소)가 "1879년부터 있는 갈라르 조선소의 낡은 독에 부드러운 느낌의 구리판 지붕을 씌운다"라는 안을 제출, 현재는 스톡홀름의 세 개의 돛대를 본뜬 외관이 특징인 바사호 박물관에서 전시되고 있으며,[105] 매년 100만 명 이상이 방문하고 있다.[106] 스웨덴에서 방문객이 가장 많은 인기 박물관으로, 관내에서 전세 파티도 가능하다.[107] 일반 방문객은 바사호의 외관을 관람할 수 있지만, 내부를 볼 수 있는 것은 연구자 외에 해군 관계자, 국가 원수에 한정되어 있다.

참조

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[2] 웹사이트 Welcome to the Vasa Museum https://www.vasamuse[...] 2020-04-23
[3] 웹사이트 Museets besökare http://vasamuseet.se[...]
[4] 웹사이트 The Quest to Find—and Save—the World's Most Famous Shipwreck https://getpocket.co[...] 2020-06-08
[5] 논문 The Swedish fiscal-military state and its navy, 1521–1721 http://www2.historia[...]
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[12] 뉴스 Swedish archaeologists find 17th-century warship https://www.theguard[...] 2022-10-24
[13] 웹사이트 Svenska Akademiens Ordbok column V 478 volume 37, "vase sbst. 3" https://www.saob.se/[...]
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[29] 서적 Spars 2023
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