보잉 2707

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1. 개요

보잉 2707은 1960년대 미국에서 개발이 시도되었으나, 여러 기술적, 환경적 문제와 경제성 부족으로 인해 취소된 초음속 여객기 프로젝트이다. 가변익 설계를 특징으로 했으나, 이후 고정익으로 변경되었으며, 콩코드와 경쟁했으나, 자금 지원 중단으로 인해 프로토타입 제작 단계에서 중단되었다. 환경 문제, 특히 소음과 오존층 파괴에 대한 우려가 반대 여론을 확산시켰고, 결국 프로젝트는 실패로 끝났다. 보잉 2707 프로젝트는 초음속 여객기 기술 발전에 기여했으며, 초임계 날개 기술은 현재의 제트 항공기에 널리 사용되고 있다.

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보잉 2707
기본 정보
보잉 2707-300 의 삼면도
기종	초음속 여객기
제작사	보잉
상태	1971년 취소

2. 개발 경위

보잉은 1952년부터 초음속 여객기(SST)에 대한 연구를 시작하여 1958년 상설 연구 위원회를 발족했다. 1960년까지 이 위원회에 100만달러가 투입되었으며, 모델 733을 비롯한 다양한 설계 방안이 제안되었다.^[1] 초기에는 삼각 날개가 주를 이루었으나, 1959년 가변익을 적용한 설계가 제시되면서 1960년 사내 경쟁에서 가변익 모델이 채택되었다.^[2]

1962년 11월, 영국과 프랑스가 콩코드 개발 계획을 발표하면서, 미국은 소련과의 냉전 경쟁 속에서 초음속 여객기 개발에 더욱 박차를 가하게 되었다. 1963년 6월 5일, 존 F. 케네디 대통령은 국가 초음속 수송(National Supersonic Transport) 프로그램을 소개하며 개발비의 75%를 정부가 지원하기로 결정했다.^[6]^[5] 연방 항공국(FAA) 국장 나지브 할라비는 콩코드보다 더 발전된 기체 설계를 목표로 할 것을 제안했다.

노스 아메리칸의 NAC-60. 조종석 뒤 카나드와 후방 동체 아래 엔진이 특징이다.

1964년 1월 15일, FAA에 제출된 예비 설계안에서 보잉은 B-1 랜서 폭격기와 유사한 가변익 모델을 제시했다.^[8] 록히드는 CL-823, 노스 아메리칸은 B-70을 축소한 NAC-60을 제안했다.^[8] 이후 보잉은 250석 규모의 모델 733-290으로 설계를 확장했고, 1966년 9월에는 300석 규모의 모델 733-390(후에 모델 2707-100/-200) 실물 크기 모형을 발표했다.

브래니프 항공의 찰스 E. 베어드 사장과 733-290 모형(1964년)

1966년 12월 31일, 보잉의 설계안과 GE 엔진이 최종 선정되었다.^[9] 그러나 1968년 10월, 보잉은 무게 문제로 가변익을 포기하고 삼각 날개를 채택한 모델 2707-300을 제시했다. 1969년 9월, 원형 시제기 제작이 시작되었지만, 이는 예정보다 2년 늦어진 것이었다.

한편, 소련은 1968년 12월 31일 Tu-144를 최초로 비행시켰고, 콩코드는 1969년 3월 2일에 첫 비행을 했다.

1969년 10월 당시 범아메리카 항공 15기를 필두로 일본항공, 루프트한자 독일 항공, 브라니프 항공 및 트랜스 월드 항공 등 세계 26개사로부터 122기를 수주했다.^[36]

2. 1. 초기 연구

보잉은 1952년부터 초음속 수송기(SST)에 대한 연구를 소규모로 진행해왔다. 1958년 상설 연구위원회가 설치되었고, 1960년까지 이 위원회에 100만달러가 투입되었다. 위원회는 모델 733이라는 이름으로 다양한 설계 방안을 제안했다.^[1] 대부분의 설계는 대형 삼각 날개를 특징으로 했지만, 1959년에는 가변익 TFX 프로그램에 투입한 노력의 파생 상품으로 또 다른 설계가 제안되었다. (보잉의 제안 대신 제너럴 다이내믹스 F-111이 채택되었다.) 1960년에는 대서양 횡단 노선을 위한 150석 규모의 항공기를 목표로 한 사내 경쟁에서 가변익 버전이 채택되었다.^[2]

1962년 상반기, 영국의 BAC와 프랑스의 쉬드 아비아시옹은 각자 진행 중이던 초음속 수송기 개발을 통합하는 방향으로 잠정 합의하였다. 그해 중반쯤에는 이 내용이 현실성을 띠게 되었고, 곧 설계안이 나올 예정이었다. 11월에 콩코드 공동 개발 계획이 발표되자, 유럽 이외의 국가들은 충격을 받았다. 당시에는 미래의 민간 항공기 대부분이 초음속기가 될 것이라고 널리 믿어졌기 때문에, 유럽이 이 분야에서 크게 앞서나가는 것처럼 보였기 때문이다.

게다가 1962년에는 소비에트 연방에서도 초음속 수송기 Tu-144 계획이 발표되었고, 냉전 시대였던 당시 미국은 소련에 대해서도 대응해야 할 필요가 있었다.

1963년 6월 5일, 미국 대통령 존 F. 케네디는 콩코드를 능가하는 여객기 개발 계획에 대한 자금 지원을 승인했다. '''국가 초음속 수송 계획'''으로 불리게 된 이 계획은 개발비의 75%를 정부가 부담하기로 했다. 당시 연방 항공국(FAA) 국장이자 후에 팬 아메리칸 항공 사장이 되는 나지브 할라비는 이미 개발이 진행된 콩코드를 따라잡는 것은 불가능하다고 판단하여, 더 발전된 기체 설계를 목표로 했다.

2. 2. 콩코드와의 경쟁

1962년 중반, 영국 항공기 공사(British Aircraft Corporation)와 쉬드 아비에이션(Sud Aviation)(이후 아에로스파시알(Aérospatiale))이 초음속 여객기(SST) 프로젝트 합병을 논의한 예비 회담이 예상보다 심각하다는 것이 명확해졌다. 1962년 11월, 콩코드 프로젝트가 발표되었다.^[3] 경제성이 미미했음에도 불구하고, 샤를 드 골 대통령의 지원을 포함한 국수주의적, 정치적 논쟁으로 인해 이 프로젝트는 광범위한 지지를 받았다. 이는 다른 국가들에게 일종의 공포를 불러일으켰는데, 미래의 거의 모든 상업용 항공기가 초음속기가 될 것이라는 믿음이 널리 퍼져 있었고,^[4] 유럽이 엄청난 선두를 차지할 것처럼 보였기 때문이다. 설상가상으로, 소련도 비슷한 설계를 진행하고 있다는 것이 곧 알려졌다.

콩코드 발표 3일 후, 할라비는 케네디 대통령에게 편지를 써서 미국이 즉시 자체적인 SST 개발을 시작하지 않으면, 미국 항공사들이 외국 업체로 전환하면서 5만 개의 일자리, 40억달러의 소득, 30억달러의 자본을 잃게 될 것이라고 제안했다. 초음속 수송 자문 그룹(STAG)의 보고서가 뒤따랐는데, 유럽 팀이 기본적인 개발에서 선두를 달리고 있으며 더 나은 경제성을 가진 더 발전된 설계를 개발하여 경쟁할 것을 제안했다. 당시 더 발전되었다는 것은 일반적으로 더 빠른 속도를 의미했다. 보고서의 기본 설계는 국내 시장을 위해 2400mile의 항속거리를 가진 마하 3 성능의 항공기를 요구했다. 그들은 콩코드의 도입 시기에 맞춰 대서양 횡단 설계를 그 성능으로 건설할 방법이 없다고 느끼고, 유럽인들에게 대서양 횡단 시장을 포기했다.

반대 여론, 기술적 요구 사항에 대한 의문, 경제적 생존 가능성에 대한 부정적인 보고서에도 불구하고, SST 프로젝트는 업계와 FAA로부터 강력한 지지를 받았다. 존슨은 1964 회계 연도에 1억달러의 자금 지원을 요청하는 보고서를 대통령에게 보냈다. 5월에 범아메리칸 항공(Pan American World Airways)은 콩코드에 대한 6개의 옵션을 제시했다고 발표했다. 후안 트리페는 그 달 초에 이 정보를 유출하면서, 항공사가 SST 시장을 무시하지 않을 것이며 필요하다면 유럽에서 구매할 것이라고 말했다. 콩코드에 대한 범아메리칸 항공의 관심은 케네디를 화나게 했고, 그는 행정부에 연락하여 범아메리칸 항공이 잠재적인 자금을 미국 SST 프로그램으로 다시 돌리도록 지시했다.^[5]

존 F. 케네디 대통령은 1963년 6월 5일 미국 공군사관학교 졸업 연설에서 국가 초음속 수송(National Supersonic Transport) 프로그램을 소개했다.^[6]^[5]

2. 3. 소련과의 경쟁

소련은 1968년 12월 31일에 Tu-144를 최초로 비행시키며 미국과의 초음속 여객기 개발 경쟁에 뛰어들었다. 이는 냉전 시대의 기술 경쟁의 일환으로 볼 수 있다. 콩코드의 원형기도 1969년 3월 2일에 첫 비행을 했다.

2. 4. 설계 요구

존 F. 케네디 대통령은 취임 직후 연방 항공청(FAA)에 1970년까지의 국가 항공 목표에 대한 보고서를 준비하도록 지시했다. 이 연구는 프로젝트 비콘과 프로젝트 호라이즌이라는 두 가지 프로젝트를 시작했다.^[2]

나지브 할라비 FAA 국장은 프로젝트 호라이즌을 통해 초음속 여객기(SST) 개발을 추진했다. 그는 SST 시장에 진입하지 못하는 것은 "충격적인 좌절"이라고 주장했다.^[2] 린든 존슨 대통령은 로버트 맥나마라 국방장관에게 SST 문제를 맡겼고, 맥나마라는 추가 연구를 계속 추진했다.^[2]

국제항공운송협회(IATA)는 SST에 대한 일련의 "설계 필수 사항"을 발표했는데, 이는 사실상 충족이 불가능한 수준이었다.^[2]

1962년 영국 항공기 공사(British Aircraft Corporation)와 쉬드 아비에이션(Sud Aviation)이 SST 프로젝트 합병을 논의했고, 11월에 콩코드 프로젝트가 발표되었다.^[3] 이는 다른 국가들에 위협감을 주었고, 소련도 비슷한 설계를 하고 있다는 것이 알려졌다.^[4]

할라비는 케네디에게 편지를 써서 미국의 항공사들이 외국으로 전환하면 5만 개의 일자리, 40억 달러의 소득, 30억 달러의 자본을 잃게 될 것이라고 제안했다.^[2] 초음속 수송 자문 그룹(STAG)은 유럽 팀이 기본적인 개발에서 선두를 달리고 있으며 더 발전된 설계를 개발하여 경쟁할 것을 제안했다. 보고서는 국내 시장을 위해 2400mile의 항속거리를 가진 마하 3 성능의 항공기를 요구했다.^[2]

반대 여론에도 불구하고 SST 프로젝트는 업계와 FAA로부터 강력한 지지를 받았다. 존슨은 1964 회계 연도에 1억 달러의 자금 지원을 요청했다. 범아메리칸 항공(Pan American World Airways)은 콩코드에 대한 6개의 옵션을 제시하며 SST 시장을 무시하지 않을 것이라고 말했다.^[2]

케네디는 1963년 6월 5일 미국 공군사관학교에서의 연설에서 국가 초음속 수송 프로그램을 소개했다.^[6]^[5]

기체 제조사인 보잉(Boeing), 록히드(Lockheed), 노스 아메리칸 항공(North American)과 엔진 제조사인 커티스-라이트(Curtiss-Wright), 제너럴 일렉트릭(General Electric), 프랫 & 휘트니(Pratt & Whitney)에 제안 요청이 보내졌다. FAA는 1990년까지 500대의 초음속 여객기 시장이 있을 것으로 예상했다.^[7]

예비 설계는 1964년 1월 15일에 FAA에 제출되었다.^[8]

보잉의 출품작은 B-1 랜서 폭격기와 유사했지만, 4개의 엔진이 개별 나셀에 장착된 모델이었다.^[8] 록히드의 출품작인 CL-823은 확대된 콩코드였고, 노스 아메리칸 NAC-60은 축소된 B-70이었다.^[8]

NAC-60과 커티스-라이트는 프로그램에서 제외되었고, 보잉과 록히드는 FAA의 더 엄격한 요구 사항을 충족하는 모델을 제공하도록 요청받았다. 11월에 보잉은 디자인을 250석 모델인 ''모델 733-290''으로 확장했다. 제트 분사에 대한 우려로 엔진은 확대된 수평 미익 아래 위치로 옮겨졌다.^[8]

최종 선택을 위해 보잉의 디자인은 300석 규모의 ''모델 733-390''이 되었다. 보잉과 록히드 L-2000 디자인은 1966년 9월에 실물 크기의 모형과 함께 발표되었다. 오랜 검토 끝에 보잉 디자인이 1967년 1월 1일에 우승자로 발표되었다.^[9] 제너럴 일렉트릭 GE4/J5 엔진으로 구동될 예정이었다. 록히드의 L-2000은 생산이 더 단순하고 위험이 적다고 판단되었지만 성능이 약간 낮고 소음 수준이 약간 더 높았다.

2. 5. 보잉의 설계안 채택

미국 연방 항공청(FAA)의 요구에 따라 보잉과 록히드는 각각 초음속 여객기 설계안을 제출했다. 보잉의 설계안은 '''모델 733-390'''(후에 '''모델 2707-100/-200'''으로 변경)으로, 가변익을 채택하여 이착륙 시에는 날개를 펼쳐 양력을 높이고, 초음속 비행 시에는 날개를 뒤로 젖혀 저항을 줄이는 방식이었다. 록히드의 '''L-2000'''은 델타 날개를 채택하여 구조가 간단하고 생산이 용이했지만, 성능이 다소 떨어지고 소음이 크다는 단점이 있었다.

최종 심사 결과, 1966년 12월 31일 보잉의 설계안이 채택되었다. 이와 함께 제너럴 일렉트릭의 GE4/J5 엔진이 선정되었다. L-2000은 생산이 더 단순하고 위험이 적다고 판단되었지만, 성능이 약간 낮고 소음 수준이 약간 더 높다는 점에서 보잉 안에 밀렸다.^[9]

보잉 2707은 당시 아음속 여객기와 비교해도 혁신적인 디자인을 자랑했다. 2개의 통로를 가진 "와이드 바디" 기체의 선구자로, 좌석 배치는 2-3-2 형태로 당시 단일 통로 여객기보다 훨씬 넓은 공간을 제공했다.

2. 6. 설계 변경

보잉은 기수 뒤에 카나드를 추가했지만, 이는 무게를 증가시키는 결과를 낳았다.^[10] 보잉은 또한 스윙 윙 메커니즘으로 인해 극복할 수 없는 무게 문제에 직면했는데, 티타늄 피벗 섹션의 무게는 약 2086.52kg이었고 길이는 약 3.35m, 두께는 약 0.76m였다.^[10] 설계는 충분한 항속 거리를 확보할 수 없었다.^[10] 동체 굴곡(역대 가장 긴 동체가 될 뻔했다)은 조종을 어렵게 만들 위험이 있었다.^[10] 1968년 10월, 회사는 마침내 가변 형상 날개를 포기해야 했다.^[11]^[12]

보잉 팀은 꼬리 델타 고정 날개로 돌아섰다. 새로운 설계는 또한 더 작아졌으며, 234석 규모였고, ''모델 2707-300''으로 알려졌다. 1969년 9월, 정규 크기의 모형과 두 대의 시제품 제작이 시작되었는데, 이는 예정보다 2년이나 늦어진 시점이었다.

1969년 10월 시점에서 범아메리카 항공 15기를 필두로 일본항공, 루프트한자 독일 항공, 브라니프 항공 및 트랜스 월드 항공 등 세계 26개사로부터 122기를 수주했다.^[36]

3. 기술적 특징

보잉 2707은 여러 가지 기술적 특징을 가지고 있었다.

1966년에 제시된 모델 733-390 (2707-100/-200)은 당시 아음속 여객기보다 훨씬 진보된 형태였다. 2개의 통로를 가진 "와이드 바디" 기체의 시초였으며, 객실 좌석은 2석-통로-3석-통로-2석(2-3-2) 형태로 배치되어 당시 운항 중이던 단일 통로 여객기보다 훨씬 넓은 공간을 제공했다. 보잉 747이 1969년에 첫 비행을 한 것을 감안하면, 보잉 2707은 시대를 앞서간 설계였다고 볼 수 있다.

객실에는 낙하 방지 바가 달린 오버헤드 스토리지(머리 위 수하물 보관함)와 기내 섹션 사이에 큰 짐 보관 공간이 있었다. 일반석에는 6열마다 상부에 수납 가능한 TV가 있었고, 1등석에는 좌석 사이 콘솔에 작은 TV가 2개씩 설치되었다.

그러나 가변익 설계는 무게 문제로 1968년 10월에 포기되었고, 델타익을 채용한 모델 2707-300으로 변경되었다. 이 과정에서 크기가 약간 축소되어 234석이 되었다. 보잉 2707은 제너럴 일렉트릭 GE4 엔진을 사용할 예정이었다.^[36]

3. 1. 가변익 (초기 설계)

보잉은 1952년부터 초음속 수송기(SST) 설계를 시작하여, 1958년에는 상설 연구위원회를 발족하고 1960년에는 개발 규모가 100만 달러에 달할 정도로 성장했다. 이 과정에서 제시된 여러 설계안은 모두 '''모델 733'''으로 불렸으며, 대부분 델타 날개를 기본으로 했다. 그러나 1959년에는 미국 공군의 TFX 계획을 반영한 가변익 설계안이 제시되었다(보잉은 TFX 계획에서 패배하여 제너럴 다이내믹스의 F-111이 선정됨). 1960년에는 150석을 갖추고 대서양 횡단 비행이 가능한 가변익 버전의 시제품이 사내 경쟁에서 유리하다는 것이 밝혀졌다.^[9]

1964년 1월 15일, 보잉의 예비 설계는 FAA로부터 승인되었다. 이 설계는 1960년에 검토된 가변익 모델 733과 거의 동일했으며, 공식적으로 '''모델 733-197'''로 불렸지만, '''1966 모델''' 또는 '''모델 2707'''로도 알려졌다. 기체 외관은 가변익 초음속 폭격기인 B-1과 유사했지만, 개별 제트 엔진이 독립된 나셀에 수납되어 있다는 점이 달랐다.^[9]

이후 보잉은 기수 뒤에 카나드를 추가했지만, 이로 인해 무게가 증가했다. 또한 스윙 윙 메커니즘으로 인해 극복할 수 없는 무게 문제에 직면했는데, 티타늄 피벗 섹션의 무게는 약 2086.52kg이었고 길이는 약 3.35m, 두께는 약 0.76m였다. 설계는 충분한 항속 거리를 확보할 수 없었다.^[10] 동체 굴곡(역대 가장 긴 동체가 될 뻔했다)은 조종을 어렵게 만들 위험도 있었다. 결국 1968년 10월, 회사는 가변 형상 날개를 포기해야 했다.^[11]^[12]

3. 2. 델타익 (최종 설계)

1968년 10월, 보잉은 가변 형상 날개를 포기해야 했다.^[11]^[12] 스윙 윙 메커니즘은 극복할 수 없는 무게 문제를 야기했는데, 티타늄 피벗 섹션의 무게는 약 2086.52kg이었고 길이는 약 3.35m, 두께는 약 0.76m였다. 이 설계로는 충분한 항속 거리를 확보할 수 없었다.^[10] 또한, (역대 가장 긴 동체가 될 뻔했던) 동체 굴곡은 조종을 어렵게 만들 위험이 있었다. 보잉 팀은 꼬리 델타 고정 날개로 돌아섰다. 새로운 설계는 234석 규모로 더 작아졌으며, ''모델 2707-300''으로 알려졌다. 1969년 9월, 정규 크기의 모형과 두 대의 시제품 제작이 시작되었는데, 이는 예정보다 2년이나 늦어진 시점이었다.

3. 3. 엔진

보잉 2707에는 제너럴 일렉트릭(GE)의 GE4 엔진이 사용될 예정이었다.

3. 4. 객실

733-390은 초음속이 아니더라도 당시 최첨단 항공기였을 것이다. 이 항공기는 가장 초기의 광동체 항공기 설계 중 하나였으며, 동체는 당시 운용되던 항공기보다 상당히 넓었고, 최대 너비 부분에 2-3-2 열 좌석 배치를 가지고 있었다.^[9] SST 모형에는 작은 물품을 보관할 수 있는 제한 네트가 있는 천장 수납 공간과 항공기 구획 사이에 설치된 대형 드롭인 수납함이 모두 포함되었다. 247석 규모의 일반석 객실에는 오버헤드 수납함에 6열마다 격납식 텔레비전이 설치된 엔터테인먼트 시스템이 갖춰져 있었다. 30석 규모의 일등석 구역에는 좌석 사이에 있는 콘솔에 소형 텔레비전이 각 좌석 쌍마다 설치되었다. 항공기가 비행하는 고도로 인해 창문은 약 15.24cm에 불과했지만, 내부 창은 약 30.48cm로 제작되어 크기를 더 크게 보이게 했다.^[9]

4. 환경 문제 및 반대 여론

보잉 2707 개발 계획은 환경 문제와 그로 인한 반대 여론에 직면했다. 환경론자들은 고고도 비행으로 인한 오존층 파괴 가능성, 공항 소음, 음속 폭음 등에 대한 우려를 제기했다.^[19] 윌리엄 슈어클리프가 편집한 《SST와 음속 폭음 핸드북》은 소닉붐의 심각성을 강조하며 반대 여론을 확산시켰다.

1964년 오클라호마 시티에서 실시된 XB-70 실험^[14]은 소닉붐으로 인한 건물 파손 등 수많은 민원과 손해 배상 청구를 야기하여 피해 사례를 보여주었다.

시에라 클럽, 국립 야생동물 연맹, 미국 야생 보호 협회 등 환경 단체들은 오존층 파괴와 소닉붐 문제를 지속적으로 제기했다.^[18] 결국 미국 내 육지 상공에서의 초음속 비행은 금지되었고, 여러 주에서 추가적인 규제가 시행되었다.

윌리엄 프록스마이어 상원의원(민주당, 위스콘신)은 보잉 2707 개발 계획을 연방 예산 낭비라고 비판하며 반대 입장을 주도했다.^[19]

4. 1. 오존층 파괴

이 시점에서 보잉 2707 프로젝트에 대한 반대가 점점 더 거세지고 있었다. 환경론자들이 가장 영향력 있는 집단으로, 고고도 비행으로 인한 오존층 파괴 가능성과 공항 및 음속 폭음으로 인한 소음에 대한 우려를 제기했다.^[19]

윌리엄 슈어클리프가 편집한 반(反)SST 팩백 《SST와 음속 폭음 핸드북》이 출판된 이후, 음속 폭음은 중요한 문제로 떠올랐다. 이 책은 단 한 번의 비행으로 약 80.47km 너비에 약 3218.68km 길이의 '쾅 존'이 형성될 것이라고 주장했다. 1964년 시험 당시, 오클라호마 시티 인근에서 XB-70을 이용한 실험에서 음속 폭음 경로의 최대 너비는 약 25.75km였지만, 건물 파손에 대한 9,594건의 민원, 4,629건의 공식 손해 배상 청구, 그리고 총 12845.32USD에 달하는 229건의 청구(주로 유리 파손 및 석고 균열)가 발생했다.^[14] 반대가 확산되면서, 섬세한 작업을 하는 사람들(예: 뇌외과 의사)에게 피해를 주고 신경 질환을 앓는 사람들에게 해를 끼치는 등, 주장되는 부정적 영향이 증가했다.^[19]

또 다른 우려는 엔진이 성층권으로 배출하는 수증기가 지구를 "지구적 암울함"으로 뒤덮을 것이라는 점이었다. 대통령 고문 러셀 트레인은 500대의 SST가 약 19812.00m 고도에서 수년간 비행할 경우 성층권의 수분 함량이 최대 50%에서 100%까지 증가할 수 있다고 경고했다. 트레인에 따르면, 이는 지상 열을 증가시키고 오존 형성을 방해할 수 있다고 한다.^[19] 이후, 배기 가스 내 질소 산화물에서 오존에 대한 추가적인 위협이 발견되었으며, 이는 MIT에 의해 나중에 확인되었다.^[15] 국립 해양 대기청의 대기 과학자 데이비드 W. 페이와 다른 연구진이 1995년에 실시한 분석 결과에 따르면, 500대의 초음속 항공기 운항 시 오존 감소는 1~2% 정도가 될 것으로 나타났다.^[16] 페이는 이는 첨단 SST 개발에 치명적인 장애가 되지는 않을 것이라는 의견을 표명했다.^[17]

1970년대에 심각한 오존 손상 가능성과 음속 폭음에 대한 우려는 시에라 클럽, 국립 야생동물 연맹 및 미국 야생 보호 협회에 의해 제기되었다.^[18] 미국 내 육지 상공에서의 초음속 비행은 결국 금지되었고, 여러 주에서 추가적인 제한을 부과하거나 콩코드를 완전히 금지했다.

윌리엄 프록스마이어 상원의원(위스콘신, 민주당)은 SST 프로그램을 사치스러운 연방 지출이라고 비판했다.^[19]

할라비는 이러한 우려를 일축하려 했으며, "초음속기는 반드시 올 것입니다. 내일처럼 확실합니다. 여러분은 1980년까지 어떤 형태로든 초음속기를 타게 될 것이고, 그때 대규모 논쟁이 무엇에 관한 것이었는지 기억하려 노력할 것입니다."라고 말했다.^[19]

4. 2. 소닉붐

보잉 2707 프로젝트에 대한 반대는 이 시점에서 점점 거세졌다. 환경론자들이 가장 영향력 있는 집단으로, 고고도 비행으로 인한 오존층 파괴 가능성과 공항 및 소닉붐으로 인한 소음에 대한 우려를 제기했다.^[19]

소닉붐은 특히 윌리엄 슈어클리프가 편집한 반(反)SST 팩백 《SST와 음속 폭음 핸드북》이 출판된 이후 가장 중요한 문제로 떠올랐다. 이 책은 단 한 번의 비행으로 "약 80.47km 너비에 약 3218.68km 길이의 '쾅 존'"이 형성될 것이라고 주장했고, 이와 관련된 수많은 문제점들을 제기했다. 1964년 시험 당시, 오클라호마 시티 인근에서 XB-70을 이용한 실험에서 음속 폭음 경로의 최대 너비는 약 25.75km였지만, 건물 파손에 대한 9,594건의 민원, 4,629건의 공식 손해 배상 청구, 그리고 총 12845.32USD에 달하는 229건의 청구(주로 유리 파손 및 석고 균열)가 발생했다.^[14] 반대가 확산되면서, 섬세한 작업을 하는 사람들(예: 뇌외과 의사)에게 피해를 주고 신경 질환을 앓는 사람들에게 해를 끼치는 등, 주장되는 부정적 영향이 증가했다.^[19]

이러한 소닉붐에 대한 우려는 시에라 클럽, 국립 야생동물 연맹 및 미국 야생 보호 협회에 의해 제기되었다.^[18] 결국 미국 내 육지 상공에서의 초음속 비행은 금지되었고, 여러 주에서 추가적인 제한을 부과하거나 콩코드를 완전히 금지했다.

윌리엄 프록스마이어 상원의원(위스콘신, 민주당)은 SST 프로그램을 사치스러운 연방 지출이라고 비판했다.^[19]

4. 3. 공항 소음

이 시점에서 보잉 2707 프로젝트에 대한 반대가 점점 거세졌다. 환경론자들은 고고도 비행으로 인한 오존층 파괴 가능성과 공항 및 음속 폭음으로 인한 소음에 대한 우려를 제기했다.^[19]

특히 윌리엄 슈어클리프가 편집한 반(反)SST 팩백 《SST와 음속 폭음 핸드북》이 출판된 이후 음속 폭음은 중요한 문제로 떠올랐다. 이 책은 단 한 번의 비행으로 약 80.47km 너비에 약 3218.68km 길이의 '쾅 존'이 형성될 것이라고 주장했다. 1964년 시험 당시, 오클라호마 시티 인근에서 XB-70을 이용한 실험에서 음속 폭음 경로의 최대 너비는 약 25.75km였지만, 건물 파손에 대한 9,594건의 민원, 4,629건의 공식 손해 배상 청구, 그리고 총 12845.32USD에 달하는 229건의 청구(주로 유리 파손 및 석고 균열)가 발생했다.^[14] 반대가 확산되면서, 섬세한 작업을 하는 사람들(예: 뇌외과 의사)에게 피해를 주고 신경 질환을 앓는 사람들에게 해를 끼치는 등, 주장되는 부정적 영향이 증가했다.^[19]

또 다른 우려는 엔진이 성층권으로 배출하는 수증기가 지구를 "지구적 암울함"으로 뒤덮을 것이라는 점이었다. 대통령 고문 러셀 트레인은 500대의 SST가 약 19812.00m 고도에서 수년간 비행할 경우 성층권의 수분 함량이 최대 50%에서 100%까지 증가할 수 있다고 경고했다. 트레인에 따르면, 이는 지상 열을 증가시키고 오존 형성을 방해할 수 있다고 한다.^[19] 이후, 배기 가스 내 질소 산화물에서 오존에 대한 추가적인 위협이 발견되었으며, 이는 MIT에 의해 나중에 확인되었다.^[15]

1970년대에 심각한 오존 손상 가능성과 음속 폭음에 대한 우려는 시에라 클럽, 국립 야생동물 연맹 및 미국 야생 보호 협회에 의해 제기되었다.^[18] 미국 내 육지 상공에서의 초음속 비행은 결국 금지되었고, 여러 주에서 추가적인 제한을 부과하거나 콩코드를 완전히 금지했다.

윌리엄 프록스마이어 상원의원(위스콘신, 민주당)은 SST 프로그램을 사치스러운 연방 지출이라고 비판했다.^[19]

5. 프로젝트 중단

1971년 3월, 리처드 닉슨 대통령 행정부의 강력한 지지에도 불구하고, 미국 상원은 추가 자금 지원을 거부했다. 이에 "미국 SST를 위한 국민 위원회"가 조직되어 반격에 나섰고, 지지자들에게 프로그램 유지를 위해 1달러를 보내달라고 촉구했다.^[20] 그 결과, 항공 애호가들의 지지 편지가 쏟아져 들어왔고, 기부금은 거의 100만달러에 달했다. 베트남 전쟁과 아폴로 계획의 축소로 항공우주 부문의 대량 실업을 우려한 노동조합 또한 SST 프로젝트를 지지했다. AFL-CIO 회장 조지 미니는 최초의 SST 개발 경쟁에서 이미 졌을 수 있지만, 미국은 "1980년대와 1990년대의 SST인 2세대 경쟁에 참여해야 한다"고 주장했다.

이러한 지지에도 불구하고, 하원은 1971년 5월 20일 SST 자금 지원 중단을 결정했다. 투표는 매우 논쟁적이었다. 당시 공화당 원내대표였던 제럴드 포드는 "SST에 찬성표를 던지면 오늘 13,000개의 일자리와 2단계에서 50,000개의 일자리, 그리고 향후 10년 동안 매년 150,000개의 일자리를 보장하는 것"이라며 미니의 주장을 옹호했다. 반면 "반대" 진영을 이끌었던 시드니 예이츠는 이례적인 의안을 발의하여 회담 위원들에게 지시했고,^[21] 결국 추가 자금 지원에 반대하는 표결에서 215 대 204로 승리했다.^[22]

당시 25개 항공사로부터 115건의 미결정 주문이 있었고, 콩코드에는 16개 고객으로부터 74건의 주문이 있었다.^[23] 그러나 두 대의 프로토타입은 완성되지 못했다. 여러 정부 계약 손실과 민간 항공 시장의 침체로 인해 보잉은 직원을 60,000명 이상 감축했다. SST는 "시애틀을 거의 삼킬 뻔한 비행기"로 알려지게 되었다. 대량 해고와 일자리를 찾아 많은 사람들이 도시를 떠나면서, 1971년 시애틀-타코마 국제공항 근처에는 "시애틀을 떠나는 마지막 사람이여, 불을 꺼주세요"라는 문구가 적힌 광고판이 세워졌다.^[24]

이 무렵, 환경 문제를 중심으로 계획에 대한 저항 운동이 확대되고 있었다. 환경 보호론자들은 고고도 비행에 따른 오존층 파괴 가능성, 공항에서 발생하는 소음, 초음속 비행 시 발생하는 소닉 붐 등에 대해 우려를 표명했다. 특히 소닉 붐은 큰 문제로 여겨져 많은 집회가 열렸으며, 결국 육지 상공에서의 초음속 비행이 금지되었다. 사기업이 제조·운항하는 항공기 개발에 정부가 자금을 지원하는 것에 반대하는 좌파의 움직임도 있었다. 초음속 여객기에 대한 네거티브 캠페인은 민주당 상원 의원 윌리엄 프로크스마이어(英語版)가 주도했으며, 그는 이것을 정부 낭비에 대한 성전이라고 여겼다. 하지만, 그는 미국 경제 위원회 소속으로, 큰 정부에 대한 반대와 자유 경제적 관점에서 이러한 결론을 내렸다.

1971년 3월 상원 의회가 자금 지원 중단을 결정한 후, 개발을 지원하는 편지가 쇄도했고, 편지에 포함된 자금은 총 100만달러를 넘었다. 그러나 같은 해 5월 20일, 계획은 최종 중단되었고, 2대의 시제기는 완성되지 못했다.

초음속 여객기는 환경 문제뿐만 아니라 경제성 면에서도 아음속으로 대량 수송하는 보잉 747에 크게 미치지 못해 항공 수송의 주역을 차지하지 못했다. 반면 747은 좌석 수나 화물기로 전용할 수 있다는 점이 높이 평가되어 1,500대 이상 생산되는 베스트셀러 기종으로 회사를 지탱했다.

해체된 모형은 플로리다 주로 옮겨져 고철 처리장에 방치되었다. 19년 후 매입되어 일부가 재조립되었고, 캘리포니아 주 샌카를로스에 있는 힐러 항공 박물관에 전시되었다.

6. 프로젝트의 유산

초임계 날개는 원래 미국의 SST 개발 과정에서 고안되었지만, 현재 대부분의 제트 항공기에 널리 사용되고 있다. 유럽에서는 콩코드 여객기를 가능하게 했던 협력이 에어버스 설립으로 이어졌으며, 에어로스파시알은 에어버스의 주요 구성원이 되었다.^[25]

콩코드는 출시 당시 150대의 항공기 판매가 예측되었지만, 실제로는 14대의 항공기만 상업 운송을 위해 제작되었다. 운항 시작은 막대한 정부 자금 보조를 통해서만 가능했다. 이 항공기들은 매우 긴 운항 수명을 가졌으며, 운영자에게 상업적으로 성공적이었다고 주장되기도 한다. 그러나 2000년 유일한 추락 사고와 9.11 테러 이후 에어버스가 서비스 계약을 종료하기로 결정하면서 운항이 중단되었다.^[26] 소련의 투폴레프 Tu-144는 55번의 여객 운항만을 수행하고 여러 가지 이유로 영구 중단되어 상업적으로 성공하지 못했다.^[27]

결국 초음속 여객 서비스는 경제적으로 경쟁력이 없었고, 2003년 콩코드의 퇴역으로 중단되었다. 현재 세계적으로 상업용 초음속 항공기는 운항하지 않으며, 이는 주로 낮은 연료 효율성과 높은 유지 보수 비용 때문이다.^[29] 콩코드는 1976년부터 2003년까지 소규모의 고급 항공기로 운행될 정도로 성공을 거두었으며, 영국항공은 틈새 시장인 대서양 횡단 노선에서 10억파운드의 비용으로 17.5억파운드의 수익을 올렸다. 그러나 가장 진보된 초음속 수송기가 기체 중에서 가장 오래된 기종이 되면서 유지 보수 비용이 증가하여 결국 수익이 감소했다.^[32]

최종 형태의 보잉 2707 모형은 박물관에 판매되어 1973년부터 1981년까지 플로리다주 키시미에 있는 SST 항공 전시 센터에 전시되었다. 1983년에는 SST를 포함한 건물이 Faith World 교회에 매각되었다. 1990년에는 모형이 항공기 복원가인 찰스 벨(Charles Bell)에게 판매되었고, 교회 측의 공간 확장 요구로 인해 새로운 보금자리를 찾기 위해 조각으로 분해되어 메리트 섬으로 옮겨졌다. 전방 동체는 캘리포니아주 샌 카를로스에 있는 힐러 항공 박물관에 전시되었지만, 2013년 초에 시애틀로 다시 옮겨져^[33] 현재 시애틀 비행 박물관에서 복원 작업을 진행하고 있다. 시애틀 비행 박물관은 원래 2707 모형이 보관되었던 건물에서 몇 블록 떨어진 곳에 영국항공의 콩코드기를 보관하고 있다.^[30]

1967년에 창단된 NBA 시애틀 농구팀은 시애틀 슈퍼소닉스("소닉스"로 축약)로 명명되었다. 이 이름은 새롭게 획득한 SST 계약에서 영감을 받은 것이다.^[34]

6. 1. 기술 발전

SST(초음속 여객기) 경쟁은 항공 산업 전반에 여러 가지 지속적인 영향을 미쳤다. 초임계 날개는 원래 미국의 SST 개발 과정에서 고안되었지만, 현재 대부분의 제트 항공기에 널리 사용되고 있다. 유럽에서는 콩코드 여객기를 가능하게 했던 협력이 에어버스 설립으로 이어졌으며, 에어로스파시알은 에어버스의 주요 구성원이 되었다.^[25]

소련의 투폴레프 Tu-144는 상업적으로 성공하지 못했으며, 여러 가지 이유로 영구적으로 운항이 중단되기 전까지 55번의 여객 운항만을 수행했다.^[27]

보잉 2707 프로젝트가 종료되면서 미국의 SST 분야는 한동안 침체기를 겪었다. 그러나 1970년대 중반까지 소규모의 발전들이 결합되어 성능이 크게 향상되었다. 1970년대 후반에는 NASA가 맥도넬 더글러스, 보잉, 록히드 등 여러 회사에서 진행된 고속 수송기(AST) 프로젝트에 자금을 지원했다. 다양한 모델에 대한 상당한 풍동 시험이 NASA의 랭글리 연구 센터에서 수행되었다.^[28]

6. 2. 항공 산업에 미친 영향

초임계 날개는 원래 미국의 SST 노력의 일환으로 개발되었지만, 현재 대부분의 제트 항공기에 널리 사용되고 있다. 유럽에서는 콩코드 여객기를 가능하게 했던 협력이 에어버스의 설립으로 이어졌으며, 에어로스파시알(Aérospatiale)은 에어버스의 주요 구성 요소가 되었다.^[25]

6. 3. 한국과의 관계

대한항공은 보잉 2707 도입을 검토했으나, 프로젝트 취소로 인해 무산되었다.^[37] 일본항공은 1964년에 5기를 발주했으며, 1968년에는 8기를 발주한 기록이 있다.^[37]

일본항공은 보잉 2707의 데몬스트레이션용 오피셜 모델 2기를 제작했는데, 이 중 1기는 일본항공이 보관하고 있다. 다른 1기는 2009년 1월 6일 TV 도쿄의 개운! 무엇이든 감정단에 출품되어 100만엔의 가격이 매겨졌다.

7. 파생형

;2707-100

: 가변익^[35]^[38]

;2707-200

:-100과 동일하며, 카나드가 장착된 기종^[35]^[38]

;2707-300

: 고정익^[35]^[38]

8. 제원 (2707-300)

보잉 2707-300 제원^[39]
승무원
승객	261 - 277명
전장	93.26m
너비	32.6m - 53.11m (가변)
전고	14.7m
면적	836.1m²
최대 이륙 중량	306170kg
엔진명 (제트)	제너럴 일렉트릭 GE4/J-5B
엔진 종류 (제트)	터보제트 엔진
엔진 수 (제트)	4
추력	28,670 kg
순항 속도	마하 2.7
항속 거리	6850km
순항 고도	20000m

참조

_[1] 간행물 D Day for the SST 1961-12
_[2] 웹사이트 unrealaircraft.com - unrealaircraft Resources and Information. http://www.unrealair[...]
_[3] 웹사이트 The History of Concorde http://www.nms.ac.uk[...]
_[4] 서적 Inside Boeing: Building the 777 https://books.google[...] Zenith Imprint
_[5] 웹사이트 PanAm.org. The Concorde. Pan Am, JFK, A Plane Too Soon. https://www.panam.or[...]
_[6] 문서 The Supersonic Transport as an Instrument of National Power https://web.archive.[...] US Army War College 1966-04-08
_[7] 간행물 Aviation: SSTart http://www.time.com/[...] 1964-01-24
_[8] 웹사이트 The United States SST Contenders http://www.flightglo[...] 1964-02-13
_[9] 웹사이트 Commercial Aircraft Survey http://www.flightglo[...] Flight 1967-11-23
_[10] 간행물 Aerospace World Air Force Association 1969-03
_[11] 웹사이트 flightglobal.com http://www.flightglo[...]
_[12] 웹사이트 flightglobal.com http://www.flightglo[...]
_[13] 웹사이트 Go ahead for the Boeing SST? http://www.flightglo[...] Flight International 1969-10-02
_[14] 간행물 The Home: Learning to Love the Boom http://www.time.com/[...] 1965-05-07
_[15] 간행물 Environment: Pre-Mortem on the SST http://www.time.com/[...] 1974-09-09
_[16] 웹사이트 24 Will commercial supersonic aircraft damage the ozone layer? http://stason.org/TU[...] 2012-08-25
_[17] 뉴스 Increase in supersonic jets could be threat to ozone U-2 plane trails Concorde, studies exhaust particles https://www.baltimor[...] 2012-12-21
_[18] 간행물 Nation: The Congress: Score One for Persistence http://www.time.com/[...] 1970-12-14
_[19] 간행물 Environment: SST: Boon or Boom-Doggie? http://www.time.com/[...] 1970-06-01
_[20] 간행물 Supersonic Counterattack http://www.time.com/[...] 1971-05-22
_[21] 웹사이트 House Foes of SST Seek Voiding of Endorsement https://www.nytimes.[...] 1970-12-05
_[22] 간행물 The Nation: Showdown on the SST http://www.time.com/[...] 1971-05-29
_[23] 간행물 The New 747 https://airwaysmag.c[...]
_[24] 백과사전 Turning Point 7: A Bumpy Ride: Seattle's Economic Booms, Busts and Comebacks http://www.historyli[...] 2011-03-07
_[25] 웹사이트 Airbus Industrie http://www.centennia[...]
_[26] 웹사이트 BA chief blames French for killing off Concorde https://www.thetimes[...] 2003-05-01
_[27] 웹사이트 Accidents/Incidents http://www.tu144sst.[...]
_[28] 간행물 New aerodynamic design, new engines, spawn a revival of the SST https://books.google[...] 1979-07
_[29] 뉴스 Could Concorde ever fly again? No, says British Airways https://www.bbc.com/[...] 2015-10-06
_[30] 웹사이트 Museum of Flight http://www.museumoff[...]
_[31] 웹사이트 NASA Dryden Fact Sheet - Tu-144LL http://www.nasa.gov/[...] 2016-02-07
_[32] 웹사이트 Concorde retires http://www.concordes[...]
_[33] 웹사이트 Boeing SST mockup coming home after 40 years; Will it become the centerpiece of a new Sonics arena? http://blog.thenewst[...] 2013-12-09
_[34] 웹사이트 Seattle Supersonics Team Index https://www.basketba[...]
_[35] 웹사이트 Boeing 2707 SST Design http://www.globalsec[...] 2016-12-18
_[36] 간행물 Go-ahead for the Boeing SST? http://www.flightglo[...] Flight International 1969-10-02
_[37] 웹사이트 第46回国会決算委員会第17号昭和39年4月10日栃内政府委員の発言 https://kokkai.ndl.g[...]
_[38] 웹사이트 Boeing 2707 SST Design http://www.globalsec[...] GlobalSecurity.org 2023-02-03
_[39] 서적 NASA航空機開発史新潮社

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