재규어 XJ220
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1. 개요
재규어 XJ220은 1992년부터 1994년까지 생산된 재규어의 슈퍼카로, 1988년 공개된 콘셉트카의 V12 엔진, 사륜구동 방식에서 양산 모델은 V6 터보 엔진, 후륜구동으로 변경되어 논란이 있었다. 양산 모델은 3.5리터 트윈 터보 V6 엔진을 탑재하여 최고 속도 341.7km/h를 기록했으며, 3.6초 만에 0-97km/h에 도달했다. XJ220은 레이싱에도 참여하여 XJ220-C 모델이 1993년 르망 24시 GT 클래스에서 우승했으나, 규정 위반으로 실격되었다.
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| 재규어 XJ220 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제조사 | 재규어스포츠 (재규어 자동차/TWR 합작 회사) |
| 생산 기간 | 1992년~1994년 |
| 생산 대수 | 282대 |
| 조립 장소 | 영국 옥스퍼드셔 주 블록스햄 |
| 차종 | 스포츠카 (S) |
| 차체 형식 | 2도어 쿠페 |
| 구동 방식 | 리어 미드엔진 사륜구동 (컨셉트) / 리어 미드엔진 후륜구동 (양산) |
| 설계 총괄 | 짐 랜들 |
| 디자인 | 키스 헬페트 |
| 엔진 | |
| 컨셉트 | 재규어 V12 |
| 양산 | 트윈터보 재규어 JRV-6 V6 |
| 성능 | |
| 컨셉트 | / |
| 양산 | / |
| 최고 속도 | (347km/h) |
| 변속기 | |
| 종류 | 5단 수동변속기 |
| 크기 | |
| 전폭 | (윙 미러 제외) |
| 기타 | |
| 관련 차량 | 재규어 XJR-15 |
| 후속 차량 (정신적 후속) | 재규어 C-X75 |
2. 역사
레이싱 팀 소유주 톰 워킨쇼는 재규어 임원들을 설득하여 1981년 유럽 투어링카 선수권 대회에 XJS를 출전시켰고, 1983년 대회에서 우승하는 성과를 거두었다.[11] 재규어는 IMSA GT 챔피언십에서 재규어 엔진을 장착한 XJR-5를 사용하던 Group 44 Racing 팀을 지원하며 1984년 르망 24시 참가를 도왔다. 톰 워킨쇼와 재규어는 그룹 C 월드 스포츠카 챔피언십에 출전하기 위해 XJR-6을 개발했고, 1985년 시즌에 선보였다.[2]
TWR은 1988년 IMSA GT 챔피언십 운영을 인수했고, 두 시리즈 모두에서 경쟁하기 위해 XJR-9를 출시했다. XJR-9는 1988년 르망 24시와 월드 스포츠카 챔피언십에서 우승했다. 그러나 재규어 V12 엔진의 낮은 연비와 레이스 중 급유 제한 규칙으로 인해, 후속 모델인 XJR-10 및 XJR-11에서는 V12 엔진을 교체해야 했다. TWR은 MG 메트로 6R4용으로 설계되었으나 그룹 B 랠리 금지로 불필요해진 오스틴 로버 V64V 엔진의 설계 권리를 구입하여 XJR-10에 탑재할 새로운 엔진의 기반으로 삼았다.[2][12]
재규어와 엔지니어링 이사 짐 랜들은 레이싱 카와 일반 차량 간의 격차를 줄이고, C-타입과 D-타입처럼 "사내에서" 르망에서 우승할 수 있는 차를 설계하는 프로젝트를 시작했다. 1987년 크리스마스에 랜들은 잠재적인 그룹 B 레이싱 카의 1:4 크기 골판지 모형을 제작했다.[2]
이후 재규어 스타일링 스튜디오에서 두 개의 모형이 제작되었고, 키스 헬펫이 디자인한 두 번째 디자인이 채택되었다. 이 프로젝트는 공식적인 지원을 받지 못해 랜들은 "토요일 클럽"이라는 자원 봉사 팀을 구성하여 퇴근 후와 주말에 작업을 진행했다.[2] XJ220은 엔지니어에게 핸들링, 공기 역학, 알루미늄 구조에 대한 데이터를 제공해야 했으며, 이는 FIA 레이싱 규정 및 정부 규정과 함께 차량 설계 및 엔지니어링 방향에 영향을 미쳤다.[31]
1988년 영국 국제 모터쇼에서 공개된 XJ220 콘셉트 카는 대중과 언론의 긍정적인 반응을 얻었으며, 많은 부유한 재규어 애호가들이 구매 의사를 밝혔다. 페라리 F40이 같은 행사에서 전시되었음에도 불구하고, XJ220을 보기 위해 9만 명의 추가 방문객이 몰렸다.[2]
XJ220은 처음에는 생산 계획이 없었지만, 반응과 재정적 관심에 따라 TWR과 재규어는 타당성 조사를 실시했고, 기술적, 재정적으로 실현 가능하다는 결론을 내렸다.[2] 1989년 12월 20일, 220대에서 350대의 한정 생산이 발표되었다. 1990년 1월 1일 기준 가격은 부가가치세 등을 제외하고 29만 파운드였으나, 1992년에는 계약 지수 조정으로 인해 가격이 상당히 인상되었다. 초기 예약은 4배나 초과되었고, 약 1,400명의 고객으로부터 계약금 5만 파운드가 예치되었다. 최초 인도 시기는 1992년 중반으로 계획되었다.[15]
1991년 도쿄 모터쇼에서 양산 모델이 발표되었고 가격은 당시 환율로 약 6,900만 엔이었다. 처음에는 220대 한정 생산 예정이었으나, 주문 쇄도로 생산 대수가 350대까지 늘어났다. 그러나 엔진 문제 해결과 세계적인 불황으로 인해 실제 인도는 1992년까지 늦어졌고, V12 엔진 미탑재에 대한 불만과 XJR-15와의 시장 경쟁 등으로 인해 최종적으로 281대 정도만 판매되었다. 일본으로의 정식 수입은 이루어지지 않았다.
2. 1. 콘셉트 카 (1988)
재규어의 엔지니어링 이사 짐 랜들을 중심으로 "토요일 클럽"이라는 자발적인 팀이 XJ220 콘셉트 카를 설계했다. 이들은 국제 자동차 연맹(FIA) 그룹 B 규정을 염두에 두고 미드십에 사륜구동 레이아웃, 그리고 재규어 V12 엔진을 탑재한 차량을 구상했다.[2]
XJ220이라는 이름은 XK120의 명명법을 따라 최고 속도 220mph (354km/h)를 목표로 하여 붙여졌다.[2] XK120은 XJ220과 마찬가지로 알루미늄 차체를 가진 스포츠카였으며, 출시 당시 세계에서 가장 빠른 양산차였다.
1988년 10월 18일 버밍엄 국립 전시 센터에서 열린 영국 국제 모터쇼에서 공개된 콘셉트 카는 엄청난 관심을 받았다. 특히, 페라리가 같은 행사에서 F40을 전시했음에도 불구하고, XJ220을 보기 위해 9만 명의 추가 방문객이 몰려들었다.[2] 수많은 부유한 재규어 애호가들이 XJ220 콘셉트 카가 생산될 경우 구매 옵션을 확보하기 위해 백지 수표를 건네기도 했다.
XJ220은 처음에는 생산될 예정이 아니었지만, 콘셉트 카에 대한 반응과 잠재적 구매자들의 관심에 따라 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)과 재규어 팀에서 타당성 조사를 실시했다. 그 결과, 기술적, 재정적으로 실현 가능하다는 결론이 내려졌다.[2]
2. 2. 양산 결정 및 개발 (1989-1991)
1988년 영국 국제 모터쇼에서 공개된 XJ220 콘셉트 카는 대중과 언론의 압도적인 긍정적 반응을 얻었으며, 많은 부유한 재규어 애호가들이 구매 의사를 밝혔다. 특히, 같은 행사에서 전시된 페라리의 F40을 보기 위해 9만 명의 추가 방문객이 몰려왔음에도 XJ220에 대한 관심은 매우 뜨거웠다.[2]이러한 반응과 잠재 구매자들의 재정적 관심에 따라, TWR과 재규어는 XJ220의 양산 타당성 조사를 실시했다. 그 결과, 기술적 및 재정적으로 양산이 가능하다는 결론을 내렸다.[2] 1989년 12월 20일, 재규어는 220대에서 350대의 XJ220 한정 생산을 공식 발표했다. 1990년 1월 1일 기준 가격은 부가가치세(VAT) 등을 제외하고 29만 파운드였으나, 1992년에는 계약 지수 조정으로 인해 가격이 상당히 인상되었다. 초기 예약은 4배나 초과되었고, 약 1,400명의 고객으로부터 계약금 5만 파운드(VAT 제외)가 예치되었다. 최초 차량 인도는 1992년 중반으로 계획되었다.[15]
당시 재규어는 XJ 및 XJS 모델 개발에 집중하고 있었기 때문에, XJ220 개발은 TWR과의 합작 회사인 재규어 스포츠(JaguarSport Ltd.)에 맡겨졌다. 재규어 스포츠는 Project XJ220 Ltd.라는 새로운 회사를 설립하여 XJ220 개발 및 제작을 담당했다.[2]
1989년 중반, TWR 워크숍에서 XJ220의 엔지니어링 작업 및 재정적 생존 가능성을 평가하기 위한 팀이 구성되었다. Ford Motorsport에서 Ford Sierra RS500 Cosworth 팀을 이끌고 Ford RS200 그룹 B 랠리카 프로그램의 프로젝트 매니저였던 마이크 모튼(Mike Moreton)이 팀을 이끌었고, 리처드 오웬(Richard Owen)이 수석 디자이너로 임명되었다. 또한, XJ220 콘셉트 카 디자인에 참여했던 키스 헬펫(Keith Helfet)과 닉 헐(Nick Hull)이 다시 합류하여 디자인 작업을 진행했다.
개발팀은 페라리 F40과 포르쉐 959를 벤치마킹했다. 두 차량 모두 작고 가벼운 엔진을 탑재하고 있었으며, 페라리는 478PS의 트윈 터보차저 V8 엔진을, 포르쉐는 450PS의 트윈 터보차저 수평대향 6기통 엔진을 사용했다. 페라리는 XJ220 콘셉트보다 600kg 더 가볍고 710mm 더 짧았으며, 포르쉐는 250kg 더 가볍고 870mm 더 짧았다.[16][17] 특히, 포르쉐 959는 사륜구동과 고급스러운 실내를 갖춰 재규어와 더 유사한 특징을 보였다. 반면, 후륜구동 방식의 페라리 F40은 카펫, 도어 핸들, 스테레오가 없는 매우 기본적인 실내를 갖추고 있었다.[2]
1991년 10월에 공식 발표된 XJ220 양산 버전은 콘셉트 카와 비교하여 많은 부분이 변경되었다. 가장 큰 변화는 구동 방식과 엔진이었다. 톰 월킨쇼우 레이싱은 XJ220의 성능을 위해 사륜구동 대신 후륜구동 방식을 채택하고, V12 엔진 대신 터보차저가 장착된 V6 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 그룹 C카인 XJR-11과 IMSA-GTP카인 XJR-10에 사용되었던 Jaguar JRV-6 engine영어 V6 트윈 터보 엔진을 기반으로 개량되었다.
새로운 엔진은 보어 φ94mm × 스트로크 84mm, 배기량 3,498cc로, 드라이 섬프 윤활 방식, 수냉식 터보차저, 공랭식 인터쿨러를 갖추고 있었다. 최고 출력은 500hp/6,500rpm, 최대 토크는 472lb/ft/5,000rpm이었다.[61] 이러한 변화를 통해 XJ220은 540마력이 넘는 최고 출력과 정지 상태에서 시속 60마일까지 4초 이내에 도달하는 가속 성능을 확보했다.
차체 디자인은 레이싱 프로토타입 XJ13을 모티브로 했으며, 차체 패널은 알루미늄으로 제작되었다. 섀시는 알루미늄 허니컴을 알루미늄 판으로 샌드위치 한 패널로 구성된 모노코크 구조를 채택했다. 전면에는 가변식 스포일러가 장착되었고, 서스펜션은 더블 위시본식을 사용하여 레이싱카 수준의 세팅을 적용했다.
인테리어는 코놀리 레더의 고급 레더 하이드 트림과 윌튼제 울 카펫 등 호화로운 사양으로 구성되었다. 테일 램프는 로버 200에서 가져왔다. 휠은 프런트 9J17, 리어 14J18의 알루미늄제 센터 락 방식이며, 타이어 사이즈는 프런트 245/40ZR17, 리어 345/35ZR18이다.[61]
2. 3. 양산 (1992-1994)
XJ220의 양산 버전은 1991년 10월 도쿄 모터쇼에서 처음 공개되었으며, 컨셉트 카와 비교해 구동 방식과 문(door) 형태 등에서 큰 변화가 있었다. 톰 월킨쇼우 레이싱이 생산을 맡아 4륜구동 대신 후륜구동 방식을 채택하고, 12기통 엔진 대신 터보차저가 장착된 6기통 엔진을 탑재했다. 이를 통해 540마력이 넘는 최고 출력과 정지 상태에서 시속 60마일까지 4초 이내에 도달하는 성능을 갖추게 되었다.[2]1989년 12월 20일, 220대에서 350대의 한정 생산이 발표되었다. 1990년 1월 1일 기준 가격은 부가가치세(VAT) 등을 제외하고 29만 파운드였으나, 1992년에는 계약 지수 조정으로 인해 가격이 상당히 인상되었다. 초기 인도 예정 시기는 1992년 중반으로 계획되었으며, 1,400여 명의 고객이 계약금을 예치하였다.[15]
XJ220은 옥스퍼드셔 밴버리 근처 블록스엄의 와이컴 밀에 특별히 건설된 공장에서 조립되었다.[2] 다이애나 왕세자비는 1991년 10월에 공식적으로 공장을 개장하고 최초의 XJ220 생산 차량을 공개했다.[27][28]
엔진 설계는 TWR 로드 엔진 부서에서 담당했으며, 유럽 배출가스 요구 사항을 충족하도록 특별히 설계되었다. FF 디벨롭먼트는 기어박스 및 리어 액슬 어셈블리의 설계와 제조를 담당했다. 알루미늄 섀시 구성 요소와 차체 패널은 바디 인 화이트가 블록스엄의 조립 공장으로 배송되기 전에 코번트리에 있는 애비 패널스 공장에서 제조 및 조립되었다. 이 자동차는 섀시 및 차체 구성 요소를 포함하여 약 3,000개의 고유한 부품으로 구성되어 있다.
1992년 6월부터 고객 인도가 시작되었으며, 생산 속도는 하루에 한 대였다.[2] 그러나 세계적인 불황과 사양 변경에 대한 불만, 높은 가격 등으로 인해 판매가 부진하여, 결국 1994년 4월에 생산이 중단되었다. 이후 공장은 애스턴 마틴으로 이전되어 2004년까지 애스턴 마틴 DB7의 조립에 사용되었다.[29]
3. 디자인 및 기술적 특징
1988년 버밍엄 모터쇼에서 공개된 재규어 XJ220 프로토타입은 레이싱 프로토타입 "XJ13"을 모티브로 디자인되었다.[62] 차체는 알루미늄 패널, 섀시는 알루미늄 허니컴을 알루미늄 판으로 샌드위치한 모노코크 구조로 제작되었다. 전면에는 가변식 스포일러가 장착되었고, 서스펜션은 더블 위시본식을 채택하여 레이싱카 수준으로 세팅되었다.
그룹 C카인 XJR-11이나 IMSA-GTP카인 XJR-10에 사용된 V형 6기통 DOHC 트윈 터보 엔진이 미드십에 탑재되었다. 드라이 섬프 방식에 수냉식 터보차저와 공랭식 인터쿨러를 갖추었으며, 보어 φ94mm × 스트로크 84mm, 배기량 3,498cc, 최고 출력 500hp(373kW)/6,500rpm, 최대 토크 472lb/ft(640Nm)/5,000rpm을 발휘했다.[61] 구동 방식은 후륜 구동이다.
휠은 프런트 9J17, 리어 14J18 알루미늄제 센터 락 방식이며, 타이어는 프런트 245/40ZR17, 리어 345/35ZR18 사이즈였다.[61] 최고 속도는 목표였던 220마일(약 354km/h)에 도달하지는 못했지만, "200마일(약 322km/h) 이상"을 표방했고, 실측값도 347km/h(216마일)로 당시 세계 최고 속도였다. 0-100km/h 가속은 3.9초였다.
실내는 코놀리 레더제 고급 레더 하이드 트림, 윌튼제 울 카펫 등, 레이싱카에 준하는 성능과 달리 호화롭게 구성되었다. 테일 램프는 로버 200에서 가져왔다.
3. 1. 엔진 및 변속기
Jaguar/TWR JV6영어 재규어 JRV-6 엔진으로 명명된 트윈 터보차저 V6 엔진이 XJ220의 양산 버전에 사용되었다. 이 엔진은 컨셉트카에 탑재되었던 재규어 V12 엔진을 대체했다.[2] V6 엔진은 오스틴 로버 V64V V6 엔진을 대폭 재설계하고 수정하여 제작되었다.[12][18] 엔진 변경은 엔진의 무게와 치수, 환경 배출가스 고려 사항에 근거했다. 더 짧은 V6 엔진 설계를 사용함으로써 XJ220의 휠베이스를 단축하고 무게를 줄일 수 있었다. V12 엔진은 배출가스 규제를 충족하는 데 어려움이 있을 것으로 판단되어 제외되었다.[2]TWR은 1989년 오스틴 로버로부터 V64V 엔진에 대한 권리를 구매하여 알란 스콧의 지휘하에 JV6라는 코드명으로 완전히 새로운 터보차저 엔진을 개발했다. 이 엔진은 V64V와 대략적으로 비슷한 비율로 스포츠카 경주에 적합했다.[19] V64V는 원래 자연 흡기 방식이었으므로 강제 유도를 수용하기 위해 엔진의 모든 부품을 재설계해야 했다. 배기량을 3.5리터로 늘리고, 내부 부품을 강화하고, 두 개의 가렛 TO3 터보차저를 추가했다.[2] JV6 엔진은 재규어 스포츠 XJR-10 및 XJR-11 경주용 자동차에 처음 사용되었으며, 콤팩트한 치수와 가벼운 무게로 XJ220에 이상적인 후보였다. 이 엔진은 90° 뱅크 각도, 실린더당 4개의 밸브, 벨트 구동식 더블 오버헤드 캠샤프트를 갖추고 있었다.[2][20]
V64V 엔진은 코스워스 엔진 디자이너 데이비드 우드가 메트로에서 파생된 그룹 B 랠리 카인 MG 메트로 6R4를 위해 설계했다.[2] 재규어/TWR JV6 엔진을 제작하기 위해 필요한 재설계 작업은 TWR의 파워트레인 매니저인 앤드류 반스가 수행했으며, XJR-10 및 XJR-11 경주용 자동차에 사용된 레이스 엔진을 설계하고 제작한 스위스 엔진 제작자 맥스 하이데거도 참여했다.
XJ220의 엔진은 보어 x 스트로크가 였으며, 건식 오일 섬프 윤활, 듀얼 인젝터가 장착된 멀티 포인트 연료 분사 및 지텍 전자 엔진 관리가 적용되었다. 엔진은 알루미늄 실린더 블록과 알루미늄 실린더 헤드에 강철 연결 로드와 크랭크축으로 제작되었다. 7,200 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 냈다. XJ220은 3.6초 만에 0–까지 가속할 수 있었고 최고 속도 를 낼 수 있었다. ''로드 앤 트랙''은 최고 속도 , 0– 가속 4.8초, 정지 상태에서 12.4초를 기록했다.[2][21]
XJ220의 배기 시스템은 엔진의 출력을 감소시키는 두 개의 촉매 변환기로 구성된다. 이탈리아 나르도 링에서 실시된 테스트 동안, 한 대의 XJ220은 촉매 변환기를 제거하고 엔진 회전수 제한을 7,900 rpm으로 높였다. 이러한 개조를 통해 자동차의 출력이 51hp 증가했고, 1990년 르망 우승자 마틴 브런들이 운전하여 최고 속도 217.1mph를 기록했다.
FF 개발은 기어박스/트랜스액슬 어셈블리를 공급하기 위해 계약을 맺었으며, XJ220 컨셉트의 사륜구동 트랜스액슬 어셈블리를 생산 차량용 후륜구동 디자인으로 수정했다. 트랜스액슬은 트랙션을 개선하기 위해 점성 커플링 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 특징으로 했다.[2] 변속기는 빠른 출발을 처리하기 위해 1단과 2단 기어에 트리플 콘 싱크로메싱을 적용하는 동시에, 운전자가 비교적 쉽게 조작하고 긍정적인 느낌을 제공하도록 설계되었다.[2][25] AP 레이싱은 직경의 클러치를 제공했다.[2]
3. 2. 차체 및 섀시
Alcan영어의 접착 알루미늄 구조 차량 기술(ASVT)을 사용하여 제작된 알루미늄 섀시가 사용되었다.[2] 섀시 디자인은 서스펜션 장착 지점으로 작용하고 정면 충돌 시 에너지 흡수 구조를 제공하는 두 개의 박스형 레일을 특징으로 했다. 일체형 롤 케이지는 섀시와 모노코크의 일부를 형성하여 차량의 구조적 강성을 더했다.[2]차체는 알루미늄으로 제작되었다.[2] 생산 차량의 경우 애비 패널스(Abbey Panels)가 차체 셸을 제조하도록 계약을 맺었다.[2]
공기역학적 디자인이 적용되어 200mph에서 약 약 1360.78kg의 다운포스를 생성하고 항력을 줄였다. XJ220은 의도적으로 차체 하부의 기류와 벤투리 효과를 사용하여 다운포스를 생성한 최초의 양산차 중 하나였다. 최종 버전은 공기역학 계수가 이었다.
생산 모델에서는 무게와 복잡성을 줄이기 위해 후륜 조향 기능, 높이 조절식 서스펜션, 능동형 공기역학 기술은 제거되었다.[2] 생산 모델에 장착된 서스펜션은 전후 독립 서스펜션, 더블 불균등 길이 위시본, 내부에 장착된 코일 스프링 및 안티롤 바와 빌스타인 가스 충전 댐퍼로 구성되었다.[2]
브레이크 시스템은 AP 레이싱에서 설계했으며, 앞쪽에는 지름 약 33.02cm의 통풍식 및 크로스 드릴 디스크, 뒤쪽에는 지름 약 29.97cm의 통풍식 및 크로스 드릴 디스크를 사용했다.[2] 캘리퍼는 4 피스톤 알루미늄 유닛이었다. 뒷 브레이크 디스크에는 별도의 캘리퍼가 있는 핸드 브레이크가 작동하도록 설계되었다. 매니아와 레이싱 드라이버의 피드백으로 인해 생산 차량에서 ABS를 제거하기로 결정했다.
랙 앤 피니언 스티어링이 장착되었으며, 2.5회전 락 투 락(lock to lock)이었다.[2] 스티어링에는 파워 어시스트가 적용되었다.[2] 브리지스톤 익스페디아 S.01 비대칭 단방향 타이어는 XJ220을 위해 특별히 개발되었다.[2] 랠리 합금 휠 전문업체인 스피드라인 코르세는 합금 휠을 설계했으며, 앞바퀴에는 약 43.18cm 휠이 장착되고 뒷바퀴에는 약 45.72cm 휠이 장착되며, 앞쪽에는 255/55 ZR17 타이어, 뒤쪽에는 345/35 ZR18 타이어가 장착된다.[2]
3. 3. 서스펜션 및 브레이크
생산 모델의 서스펜션은 전후륜 모두 독립 서스펜션으로, 더블 불균등 길이 위시본, 내부에 장착된 코일 스프링 및 안티롤 바, 그리고 빌스타인 가스 충전식 댐퍼로 구성되었다.[2]브레이크 시스템은 AP 레이싱이 설계했으며, 앞쪽에는 지름 약 33.02cm의 통풍 및 크로스 드릴 디스크, 뒤쪽에는 지름 약 29.97cm의 통풍 및 크로스 드릴 디스크를 사용했다.[2] 캘리퍼는 4 피스톤 알루미늄 유닛이었다. 재규어 스포츠는 뒷 브레이크 디스크에 작용하는 별도의 캘리퍼가 있는 핸드 브레이크를 설계했다. ABS는 생산 차량에서 제거되었다. 브레이크는 서보 없이 설치되었지만, 일부 소유자들은 추운 날씨에 브레이크 작동이 어렵다는 것을 알고 나중에 서보를 장착해 줄 것을 요청했다.
3. 4. 실내
실내는 2인승 구조로, 코놀리 가죽으로 마감된 스포츠 시트, 전동식 창문, 전동 조절 및 열선 내장 미러가 장착되었다.[2] 대시보드는 운전석 도어까지 이어지는 독특한 디자인을 가지고 있으며, 보조 계기판에는 시계와 전압계를 포함한 아날로그 게이지가 설치되어 있다. 에어컨과 녹색 착색 유리가 장착되었다.[2]4. 성능
XJ220의 최고 속도는 347km/h로, 출시 당시 세계에서 가장 빠른 양산차로 기네스 세계 기록에 등재되었다.[4] 0-100km/h 가속은 3.9초 만에 완료할 수 있었다.
1991년 텍사스주 포트 스톡턴에서 섀시 번호 004의 생산 전 XJ220은 당시 어떤 양산차보다 빠른 212.3mph의 최고 속도를 기록했다.[2][4]
1992년 6월, 이탈리아 나르도 링에서 추가 고속 테스트가 이루어졌다. ''로드 & 트랙''과 ''Car'' 잡지 기자, 사진작가, BBC 카메라맨이 BBC ''Top Gear''를 위해 독립적인 증인으로 참여했다. 섀시 번호 009의 생산 전 XJ220은 1990년 르망 24시에서 XJR-12를 운전하여 우승한 마틴 브런들이 운전했다.[4]
표준 트림(촉매 변환기 연결, 7,400rpm의 낮은 회전 제한)으로 구성된 초기 고속 주행에서 212.3mph의 최고 기록 속도를 달성했다. 브런들은 주행 중에 차가 회전 제한에 걸렸다고 보고했다.[4]
이후 회전 제한을 7,900rpm으로 높이고 촉매 변환기를 제거한 후 스트레이트 배기 파이프를 설치하여 다시 주행한 결과, 217.1mph의 최고 기록 속도를 달성했다. 촉매 변환기 제거로 인해 출력은 약 51PS 증가한 것으로 추정된다.[4]
기네스 세계 기록은 217.1mph의 주행을 표준 양산차의 공식 최고 속도로 기록했으며, 이 수치는 1994년부터 1999년까지의 기네스 세계 기록판에 보고되었다.[4]
5. 논란 및 비판
1988년 공개된 XJ220 콘셉트 카는 알칸 접착식 허니콤 알루미늄 구조 차량 기술(ASVT)을 사용한 섀시 디자인을 선보였다. 섀시는 두 개의 박스형 레일을 특징으로 했는데, 이는 서스펜션 장착 지점이자 정면충돌 시 에너지 흡수 구조 역할을 했다. 이 레일은 의 속도에서 성공적으로 테스트되었다. 일체형 롤 케이지는 섀시와 모노코크의 일부를 형성하여 차량의 구조적 강성을 더하고, XJ220이 엄격한 충돌 테스트를 통과하도록 도왔다.[2]
생산 차량에서는 무게와 복잡성을 줄이기 위해 후륜 조향, 높이 조절식 서스펜션, 능동형 공기역학 기술이 제거되었다. 대신 전후 독립 서스펜션, 더블 불균등 길이 위시본, 내부에 장착된 코일 스프링 및 안티롤 바, 빌스타인 가스 충전 댐퍼로 구성된 서스펜션이 장착되었다.[2]
AP 레이싱이 설계한 브레이크 시스템은 앞쪽에 지름 의 통풍식 및 크로스 드릴 디스크, 뒤쪽에는 지름 의 통풍식 및 크로스 드릴 디스크를 사용했다.[2] 캘리퍼는 4 피스톤 알루미늄 유닛이었다. 재규어 스포츠는 뒷 브레이크 디스크에 작용하는 별도의 캘리퍼가 있는 핸드 브레이크를 설계했다. 매니아와 레이싱 드라이버의 피드백으로 인해 생산 차량에서 ABS는 제거되었다. 브레이크 시스템은 서보 없이 설치되었지만, 일부 소유자들은 추운 날씨에 브레이크 작동이 어렵다는 것을 알고 나중에 서보를 장착해 줄 것을 요청했다.[2]
랙 앤 피니언 스티어링이 장착되었으며, 2.5회전 락 투 락(lock to lock)이었다.[2] 스티어링에는 파워 어시스트가 적용되었다.[2] 브리지스톤 익스페디아 S.01 비대칭 단방향 타이어는 XJ220을 위해 특별히 개발되었다.[2] 랠리 합금 휠 전문업체인 스피드라인 코르세는 합금 휠을 설계했으며, 뒷바퀴의 폭과 지름이 더 컸다. 앞바퀴에는 휠이, 뒷바퀴에는 휠이 장착되었으며, 앞쪽에는 255/55 ZR17 타이어, 뒤쪽에는 345/35 ZR18 타이어가 장착되었다.[2]
하지만 이러한 변경 사항들은 차량의 사양에 영향을 미쳤으며, 일부 구매자들은 이로 인해 계약을 무효화하려는 소송을 제기하기도 했다.
5. 1. 사양 변경 논란
1988년 XJ220 콘셉트 카에 대한 언론의 평가는 매우 좋았고, 이는 1989년 재규어가 XJ220을 한정 생산하기로 결정하는 데 영향을 주었다. 그러나 1991년 10월 도쿄 모터쇼에서 공개된 양산 버전은 콘셉트 카와 비교했을 때 큰 변화가 있었다.[32] 가장 큰 변화는 구동 방식과 엔진이었다. 콘셉트 카의 V12 엔진은 터보차저가 장착된 V6 엔진으로, 4륜구동 방식은 후륜구동 방식으로 변경되었다. 이러한 변경은 톰 월킨쇼우 레이싱이 XJ220의 성능을 극대화하기 위해 내린 결정이었다.이러한 사양 변경은 일부 구매자들의 불만을 야기했다. 특히 불황으로 인해 계약금을 지불한 많은 구매자들이 구매를 완료할 수 없게 되면서 문제는 더욱 커졌다. 계약의 지수 연결 조항은 구매 가격을 더욱 상승시켜 1990년 초부터 1992년 중반 사이에 거의 20만 파운드를 추가했다.[42]
일부 구매자들은 사양 변경을 이유로 계약 무효를 주장하며 소송을 제기했다. 그러나 재판장 존 도널드슨은 재규어가 제시한 증거를 바탕으로 계약서에 명시된 차량 사양이 인도된 차량과 일치한다고 판결하며 재규어의 손을 들어주었다.[2]
결과적으로 판매 실적은 저조했다. 재규어는 최대 350대를 생산할 계획이었으나, 1994년 생산이 중단될 때까지 281대만이 생산되었고, 그 중 일부는 판매되지 않은 채 남았다.[40][41] 판매되지 않은 XJ220의 마지막 차량은 1997년에 127550GBP에 판매되었다.[2]
5. 2. 성능 및 주행성 비판
일부 자동차 언론은 재규어 XJ220의 크기, 실내 공간, 조향 및 제동 장치, 시야 등에 대해 비판적인 시각을 보였다.- 차체 및 실내 공간: 2인승으로는 너무 큰 차체와 좁은 실내 공간, 짐 공간 부족, 교통 제한 장치를 통과하거나 대부분의 도로에서 편안하게 운전하기 어려운 점이 지적되었다.[35]
- 조향 및 제동 장치: 매우 무거운 무동력 스티어링과 페달,[37] ABS(Anti-lock Braking System, 잠김 방지 브레이크 시스템)가 없는 브레이크,[38] 좋지 않은 직진 안정성[39] 등이 문제점으로 거론되었다.
- 시야: "끔찍한 시야"[39] 또한 단점으로 지적되었다.
낮은 회전수에서의 엔진 소음은 "매기믹스(Magimix)를 통해 쏟아지는 너트와 볼트의 양동이"[39]와 같다는 비판을 받았으며, 덜거덕거리는 클러치, 갈리는 변속기, 삐걱거리는 섀시, 덜컹거리고 신음하는 차체는 고장이 임박했음을 연상시킨다는 평가를 받았다.[2] 특히, 도시 주행은 첫 번째 기어가 너무 높아 정지 및 출발 교통 상황에서 어려움을 겪는 등 "고문"과 같다는 비판이 있었다.[2]
1994년 3월 ''Car'' 잡지의 비교 테스트에서는 XJ220이 "순전한 속도, 외관, 훌륭한 실내"는 마음에 들지만, 크기, 문이 충분히 열리지 않는 점, 핸들링에 대해서는 비판했다. 테스터들은 "우리 도로에서 이보다 더 사악한 장치가 있다면 찾고 싶지 않다. XJ220은 엄청난 초기 언더스티어에 이어 격렬하고 갑작스러운 펜듈럼 오버스티어를 겪기 때문이다."라고 평가했다. 또한, 엔진은 아이들 상태에서 "녹슨 못이 든 양동이를 함께 덜거덕거리는 소리"가 났으며, 라이벌인 부가티 EB 110에 비해 "구식이고 영혼이 부족하다. 냉소적인 마케팅 활동처럼 보이고 순수함과 일관성이 부족하다는 느낌을 준다."라는 혹평을 받았다.[36]
6. 레이싱
1993년 르망 24시 GT 클래스(카테고리 4)에 재규어 XJ220의 레이싱 버전인 XJ220C가 3대 출전했다. 존 닐슨, 데이비드 브라밤, 데이비드 쿨타드 조가 종합 15위, 클래스 우승을 차지했지만, 2주 후 배기 계통 규정 위반으로 실격되었다.
1995년 르망 24시에는 리처드 파이퍼가 이끄는 "PC Automotive"에서 2대가 출전했으며, 그중 한 대는 나중에 번호판을 취득하여 현재 일본에 있는 것으로 알려져 있다.
6. 1. XJ220-C
1993년 오토스포츠 인터내셔널 모터쇼에서 레이싱 버전인 XJ220-C가 공개되었으며, FISA GT 레이싱 참가를 위해 제작되었다.[46] 윈 퍼시가 운전한 XJ220-C는 실버스톤 서킷에서 열린 BRDC 내셔널 스포츠 GT 챌린지 첫 레이스에서 우승을 차지했다.1993년 르망 24시에는 새로 만들어진 그랜드 투어러 클래스에 3대의 XJ220-C가 출전했다. 존 닐슨, 데이비드 브라밤, 데이비드 쿨타드는 포르쉐를 두 바퀴 차이로 제치고 GT 클래스에서 우승을 차지했으나, 다른 두 대는 엔진 고장으로 기권했다. 그러나 재규어 XJ220-C가 촉매 변환기 없이 경주를 치른 이유로 논란 속에 실격되면서 클래스 우승은 취소되었다.[47][48][49][50] 국제 모터 스포츠 협회(IMSA) 관계자는 24시간 르망 조직위원회인 오토모빌 클럽 드 루에스트(ACO)에 XJ220-C가 IMSA 규정을 준수했음을 확인하는 서한을 보냈고, 재규어는 항소에서 승리했지만 ACO는 항소가 제 시간에 제기되지 않았다고 확인하면서 실격 처리되었다.[2]
1995년 르망 24시에는 PC 오토모티브에서 두 대, 챔벌린 엔지니어링에서 두 대를 출전시켰지만, 후자는 차량을 출전시키지 않았다. 두 팀 모두 재규어나 TWR의 지원을 받지 못했다. PC 오토모티브의 두 대의 차량은 모두 새로운 맥라렌 F1 GTR에 뒤쳐졌다.[51] 리처드 파이퍼, 티프 니델, 제임스 위버는 밤중에 엔진 고장으로 4위를 유지하다가 경주를 마쳤고, 두 번째 XJ220-C는 도로를 벗어나면서 기권했다.[2][52]
약간 수정된 일반 도로용 XJ220도 1993년 이탈리아 GT 챔피언십에 팩토리 지원 없이 마티니 색상으로 출전했다.[53]
XJ220-C는 1993년 여름 인디애나폴리스 레이스웨이 파크에서 ESPN에서 방영된 TV용 레이싱 시리즈 "패스트 마스터스"에서 홍보되었으며, 50세 이상의 초청 드라이버들이 참가하는 토너먼트 형식으로 진행되었다.[54] 그러나 차량의 점성 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 조직위가 선택한 타원형 트랙에 적합하지 않아 이상한 핸들링 특성을 보이며 여러 차례 충돌이 발생하면서 웃음거리가 되었다.[55]
이후에도 여러 번 출전했지만, 스포츠카로서, 그리고 레이싱 머신 베이스로서는 큰 차체가 문제가 되어 뚜렷한 성적을 내지 못한 채 1995년 전후에 서킷에서 물러났다.
6. 2. XJ220-S
TWR은 일체형 탄소 섬유 강화 폴리머 전면 및 후면 차체를 특징으로 하는 6대의 일반 도로용 XJ220-S를 개발했다. 엔진은 700PS으로 튜닝되었다. XJ220-S 모델은 오리지널의 히든 헤드램프를 제거하고 대신 플렉시글라스 커버가 씌워진 조명을 선택했다. S 모델은 본질적으로 XJ220-C 레이스카의 일반 도로용 버전으로, 그 결과 케블라 시트와 가죽 트림 제거 등 레이스에 특화된 훨씬 단순한 실내를 갖추고 있었다.[2][56] ''오토카''의 작가 콜린 굿윈은 1995년 6월 밀브룩 시험장에서 XJ220-S를 시험했고 평균 180.4mph의 랩 기록을 세웠다.[57]7. 특별 제작 모델
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