항공기관사

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1. 개요
2. 역사
3. 주요 임무
4. 일본의 항공기관사 자격 제도
- 4.1. 시험 과목 (일본)
5. 자위대에서의 항공기관사
6. 규제 및 퇴직
7. 현대 항공기에서의 역할 변화
참조

1. 개요

항공기관사는 항공기 시스템의 작동 및 모니터링을 담당하는 직책으로, 주로 엔진 및 기타 주요 시스템을 감시하고 제어하는 역할을 수행했다. 초기에는 4 엔진 수상 비행기에서 '항공 정비사'로 불렸으며, 제2차 세계 대전 중 폭격기에도 투입되었다. 1980년대 이후 컴퓨터와 디지털 기술의 발전으로 항공기관사의 필요성이 줄어들면서, 현대 항공기에서는 조종사 2명이 시스템을 관리하는 경우가 많아졌다. 일본에서는 2009년 이후 항공기관사 직종이 사라졌으며, 현재는 일부 군용 항공기에서 그 역할을 찾아볼 수 있다.

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항공기관사
개요
직업 분류	항공
직업 이름 (영어)	Flight engineer
직업 이름 (일본어)	航空機関士 (Kōkū kikan-shi)
직업 이름 (한국어)	항공기관사
역할	항공기 시스템 감시 및 조작
주요 임무
비행 전 점검	항공기 시스템 점검 연료량 계산 비행 계획 검토
비행 중 임무	엔진 성능 감시 연료 관리 유압 및 전기 시스템 관리 비상 상황 대처
기타 임무	조종사 및 항법사와 협력 비행 기록 유지 문제 해결 및 시스템 조정
자격 요건
교육	항공 관련 학위 또는 기술 자격증 항공 기관사 훈련 프로그램 이수
기술	항공기 시스템에 대한 깊이 있는 지식 문제 해결 능력 뛰어난 의사소통 기술 위기 상황 대처 능력
신체 조건	건강한 신체 및 정신 상태 시력 및 청력 기준 충족
근무 환경
근무 장소	항공기 조종석 정비 격납고
근무 시간	불규칙한 교대 근무 (장거리 비행 포함)
위험 요소	소음, 진동, 좁은 공간, 비상 상황
미래 전망
기술 발전	자동화 시스템 증가로 인한 수요 감소 가능성
항공 산업	항공기 유지 보수 및 엔지니어링 분야의 역할 중요성 유지
참고
관련 직업	조종사 항공 정비사 항공 교통 관제사

2. 역사

항공기 운항에는 다수의 계기를 감시해야 했다. 조종실 전자화 이전에는 기장과 부조종사만으로는 모든 기기를 감시하기 어려웠고, 엔진 등 기기 신뢰성에도 차이가 있어, 같은 기재에 장착된 엔진이라도 개별 회전수가 다른 경우가 드물지 않았다. 그래서 엔진 계기 및 기타 주요 시스템을 조작·감시하는 항공기관사 직종이 설정되었다.

항공기관사는 조종사가 스로틀 레버를 조작했을 때 엔진 회전수 등을 확인하고 개별적으로 스로틀 레버를 미세 조정하기도 했다. 이를 위해 항공기관사가 탑승하는 항공기에는 항공기관사도 조작할 수 있는 스로틀 레버와 그립이 장착되어 있었다.

그러나 기기 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 정보만 표시하는 것이 가능해졌다. 또한 엔진 출력 조정 및 기타 시스템도 컴퓨터가 자동 제어하게 되면서 항공기관사를 필요로 하는 항공기는 감소했고, 최근에는 탑승하는 예가 적다. 현재 항공기관사가 탑승하는 여객기는 보잉 747 300형 이전 모델, 에어버스 A300(-600 제외), DC-10 등이 있다. 군용기에서는 2인 운용이 가능하더라도 장시간 임무 보조나 긴급 상황 대응을 위해 탑승하는 경우가 있다.

2. 1. 초기 항공기관사의 등장

항공기의 엔진 및 기타 중요한 비행 시스템을 감시하는 전담 인력을 배치하기 위해 "항공기관사"(FE) 직책이 만들어졌다. 항공기관사는 실제로 비행기를 조종하지 않았으며, 대신 다양한 항공기 시스템을 감시하고 제어할 수 있는 특수 제어 패널을 갖추고 있었다. 따라서 항공기관사는 모든 비행 단계에서 두 명의 조종사와 긴밀히 협력하는 비행 갑판 승무원의 통합된 구성원이었다.^[1]

전통적으로 항공기관사석은 일반적으로 조종사와 부조종사 바로 뒤, 그리고 항해사 가까이에 있는 주 비행 갑판에 위치해 있었다. 초기에는 시코르스키 S-42, 마틴 M-130 및 보잉 314 클리퍼와 같은 4 엔진 상업용 수상 비행기에서 "항공 정비사"라고 불렸으며, 최초의 초대형 비행정인 도르니어 Do X에서는 "기관사"(선박 기관사와 매우 유사)로 불렸다. Do X에서 항공기관사는 12개의 엔진을 감시하기 위해 이후의 대형 수송 항공기와 유사한 크고 복잡한 엔지니어링 스테이션을 운영했다.

항공기관사를 포함한 최초의 미국 군용기는 1936년 해군에 도입된 컨설리데이티드 PBY였다. 항공기관사 패널은 동체와 날개 사이의 파일론에 위치해 있었다. 항공기관사는 점화, 스로틀 및 프로펠러 제어 장치를 갖추지 못했으므로, 조종석에 있는 사람도 엔진을 시동해야 했다.^[1]

전쟁 동안 애브로 랭커스터와 핸들리 페이지 핼리팩스 폭격기는 단일 조종사만 사용하는 대형 항공기였기 때문에 항공기관사를 고용했다. 제2차 세계 대전 중 항공기관사가 참여한 최초의 연합군 군사 작전은 1941년 2월 쇼트 스털링에서 발생했으며, 이는 RAF의 전쟁 최초의 4 엔진 폭격기 공습이었다.^[2]

2. 2. 제2차 세계 대전과 항공기관사

항공기관사(FE)는 항공기 엔진 및 기타 중요한 비행 시스템을 감시하는 전담 인력을 배치하기 위해 만들어진 직책이다. 항공기관사는 실제로 비행기를 조종하지 않았으며, 대신 다양한 항공기 시스템을 감시하고 제어할 수 있는 특수 제어 패널을 갖추고 있었다. 따라서 항공기관사는 모든 비행 단계에서 두 명의 조종사와 긴밀히 협력하는 비행 갑판 승무원의 통합된 구성원이었다.

전통적으로 항공기관사석은 일반적으로 조종사와 부조종사 바로 뒤, 그리고 항해사 가까이에 있는 주 비행 갑판에 위치했다. 초기에는 시코르스키 S-42, 마틴 M-130 및 보잉 314 클리퍼와 같은 4 엔진 상업용 수상 비행기에서 "항공 정비사"라고 불렸으며, 최초의 초대형 비행정인 도르니어 Do X에서는 "기관사"(선박 기관사와 매우 유사)로 불렸다.

항공기관사를 포함한 최초의 미국 군용기는 1936년 해군에 도입된 컨설리데이티드 PBY였다.^[1]

제2차 세계 대전 동안 애브로 랭커스터와 핸들리 페이지 핼리팩스 폭격기는 단일 조종사만 사용하는 대형 항공기였기 때문에 항공기관사를 고용했다. 항공기관사가 참여한 최초의 연합군 군사 작전은 1941년 2월 쇼트 스털링에서 발생했으며, 이는 RAF의 전쟁 최초 4 엔진 폭격기 공습이었다.^[2]

2. 3. 민간 항공 분야에서의 역할

항공기 운항에는 다수의 계기를 감시해야 한다. 조종실 전자화 이전에는 기장과 부조종사만으로는 모든 기기를 감시하기 어려웠고, 엔진 등 기기 신뢰성에도 차이가 있어 항공기관사가 필요했다. 항공기관사는 주로 엔진 계기 및 기타 주요 시스템을 조작·감시하고, 연료·중량 계산, 이륙 및 착륙 속도 계산 등을 담당했다.^[1]

항공기관사는 조종사가 스로틀 레버를 조작했을 때 엔진 회전수 등을 확인하고 개별적으로 스로틀 레버를 미세 조정하기도 했다. 이를 위해 항공기관사가 탑승하는 항공기에는 항공기관사도 조작할 수 있는 스로틀 레버와 그립이 장착되어 있었다.^[1]

그러나 기기 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 정보만 표시하는 것이 가능해졌다. 또한 컴퓨터가 엔진 출력 조정 및 기타 시스템을 자동 제어하게 되면서 항공기관사가 필요한 항공기는 감소했다.^[2] 현재 항공기관사가 탑승하는 여객기는 보잉 747 300형 이전 모델, 에어버스 A300(-600 제외), DC-10 등이 있다. 군용기에서는 2인 운용이 가능하더라도 장시간 임무 보조나 긴급 상황 대응을 위해 탑승하는 경우가 있다.

2. 4. 항공기관사의 역할 축소

1980년대부터 집적 회로가 발전하고 컴퓨터와 디지털 기술이 강력하고 소형화되면서 여객기와 현대 군용 항공기에서 항공기관사의 필요성이 없어졌다. 2명의 조종사가 탑승하는 비행기에서는 센서와 컴퓨터가 시스템을 자동으로 모니터링하고 조정한다.^[3] 오작동, 이상 또는 비상 상황이 발생하면 전자 디스플레이 패널에 표시되고, 한 명의 조종사가 비행하는 동안 다른 조종사는 문제 해결을 위해 신속 참조 핸드북(QRH)을 읽고 실행한다. 현대 기술 발전으로 시스템에 대한 인간의 통제 의존도가 줄어들었다.^[3]

항공기관사 좌석이 장착된 가장 최근에 제작된 항공기에는 보잉 707의 군용 변종(예: 1991년까지 제작된 E-3 센트리, E-6 머큐리^[7]), 2013년에 마지막 기체가 인도된 투폴레프 Tu-154, 2019년에 처음 비행한 스케일드 컴포지트 스트라토론치가 있다.^[9]

과거에는 항공기 운항에 다수의 계기를 감시해야 했고, 조종실 전자화 이전에는 기장과 부조종사만으로는 모든 기기 감시가 어려웠다. 엔진 등 기기 신뢰성 문제로 개별 엔진 회전수가 다른 경우도 있어, 엔진 계기 및 기타 시스템을 조작·감시하는 항공기관사가 필요했다. 항공기관사는 발동기, 여압 장치, 연료 계통, 공조 장치, 유압 계통, 전기 계통 등 시스템 조작·감시, 연료·중량 계산, 이륙·착륙 속도 계산 등을 담당했다.

그러나 기기 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 정보만 표시 가능해졌다. 또한, 컴퓨터가 엔진 출력 조정 및 기타 시스템을 자동 제어하게 되면서 항공기관사가 필요한 항공기는 감소했다. 현재 항공기관사가 탑승하는 여객기는 보잉 747 300형 이전 모델, 에어버스 A300(-600 제외), DC-10 등이다. 군용기에서는 2인 운용이 가능해도 장시간 임무 보조나 긴급 상황 대응을 위해 탑승하기도 한다.

3. 주요 임무

항공기관사는 비행 중 항공기의 다양한 시스템을 조작하고 감시하며, 비행 전후 검사 및 필요한 계산을 수행하는 등 여러 중요한 임무를 맡는다. 이들은 조종사를 보조하며 항공기 운항의 안전과 효율성을 높이는 데 기여한다.

항공기관사의 주요 임무는 다음과 같다.

시스템 조작 및 감시: 엔진, 연료, 유압, 전기 등 항공기 주요 시스템을 지속적으로 감시하고 조작한다.
비행 전후 검사 및 계산: 항공기 무게와 균형을 계산하고, 비행 전후 검사를 통해 항공기 상태를 확인한다.
조종사 보조: 조종사 업무를 분담하고, 비상 상황 발생 시 문제 해결을 지원한다.

3. 1. 시스템 조작 및 감시

비작동 상태의 4발 일리우신 Il-86의 조종석, 오른쪽에 항공기관사석이 있다.

항공기관사는 주로 항공기 시스템의 작동 및 모니터링을 담당하며,^[3] 발생할 수 있는 결함을 진단하고 가능한 경우 수정하거나 제거한다. 대부분의 다발 엔진 항공기에서 항공기관사는 이륙, 상승, 순항, 복행 중, 또는 접근 단계에서 비행 조종사가 특정 출력 설정을 요청할 때 엔진 출력을 설정하고 조정한다. 또한 연료, 가압 및 공조, 유압, 전기(엔진 구동 발전기, 보조 동력 장치), 가스 터빈 압축기/공기 터빈 모터(APU, GTC, ATM), 결빙 및 강우 방지(엔진 및 나셀 방빙, 창문 열선, 프로브 히터), 산소, 모든 시스템의 화재 및 과열 보호, 액체 냉각 시스템, 드로우 스루 냉각 시스템, 강제 공기 냉각 시스템, 동력 비행 제어 장치를 포함한 주요 시스템을 설정하고 모니터링한다.^[4]

항공기관사는 비행 전후 항공기 검사를 담당하며, 무게 중심이 한계 내에 있도록 항공기의 무게와 균형을 정확하게 계산한다.^[4] 항공기관사석은 두 조종사 바로 뒤에 위치하며, 항공기의 비행 경로, 속도 및 고도를 모니터링한다. 항공기관사는 항공기 시스템 및 성능에 대한 광범위한 기계적 및 기술적 지식을 갖춘 항공기 시스템 전문가이다.^[4]

록히드 C-5 갤럭시, 보잉 E-3 센트리, 맥도넬 더글러스 KC-10과 같은 일부 군용기에서 항공기관사는 조종석에서 부조종사 뒤에 앉아 외부를 향해 스위치, 계기 및 표시기 패널을 작동하거나, 스로틀, 조명 제어 장치, 비행 제어 장치를 작동한다. 투폴레프 Tu-134에서는 항공기 기수에, 록히드 P-3 오리온 및 록히드 C-130H 허큘리스와 같은 항공기에서는 조종사들 사이에, 약간 뒤쪽에 (그리고 C-130A-H 모델의 경우 약간 더 높게) 앉는다. P-3 오리온, E-6B 머큐리 및 E-3 센트리에서 항공기관사는 각 비행의 시작과 끝에서, 그리고 장거리 작전에서 연료를 절약하기 위해 수행되는 비행 중 종료 동안 엔진을 시동하고 끄는 역할을 한다. 일부 군대에서는 항공기의 항공기관사가 기지에서 멀리 떨어진 곳에서 항공기에 대한 수리를 수행하고 인증할 권한도 부여된다.

민간 항공기에서 항공기관사는 전방 계기, 조종사 선택 사항을 모니터링하고 중앙 받침대에 있는 추력 레버를 조정할 수 있도록 배치된다. 항공기관사 의자는 앞뒤로 이동할 수 있으며 90도 측면으로 회전할 수 있어 앞으로 향하여 엔진 출력을 설정한 다음 뒤로 이동하여 옆으로 회전하여 시스템 패널을 모니터링하고 설정할 수 있다. 항공기관사는 기내 항공기 시스템 전문가로서 비행 중 비상 및 비정상적인 기술적 조건에 대한 문제 해결 및 해결책 제안뿐만 아니라 이륙 및 착륙 데이터를 계산한다. 최신 항공기의 항공기관사 좌석은 항공기 시스템을 모니터링하고 작동하는 데 필요한 다양한 위치를 수용하기 위해 완전한 범위의 움직임(좌우, 앞뒤, 회전, 상하)을 가지고 있다.

제2차 세계 대전 동안 많은 미국 폭격기 항공기에 항공기관사의 위치가 포함되었다. 이 위치는 또한 총잡이 역할도 겸했는데, 보통 보잉 B-17 플라잉 포트리스의 경우처럼 상부 포탑을 작동했다. 일부 상업용 항공기에서 항공기관사는 기장과 부기장 다음으로 3인자이다.

항공기 운항에서는 다수의 계기를 감시하는 것이 필요했다. 조종실의 전자화가 진행되지 않았을 때는 기장과 부조종사만으로는 모든 기기를 감시하는 것이 어려웠다. 그래서 엔진 계기 및 기타 중요한 시스템을 조작·감시하는 요원으로 설정된 직종이 항공기관사이다.

항공기관사의 기본적인 임무는 발동기, 여압 장치, 연료 계통, 공조 장치, 유압 계통, 전기 계통 등 각 시스템의 조작·감시, 그리고 연료·중량 계산, 이륙 속도·착륙 속도 계산 등이다.

항공기관사는 조종사가 스로틀 레버를 조작했을 때, 엔진의 회전수 등을 확인한 후, 개별적으로 스로틀 레버를 미세 조정하는 경우가 있었다. 이 때문에, 항공기관사가 탑승하는 항공기에서는 스로틀 레버가 항공기관사에게도 닿을 수 있게 되어 있었다.

그러나 기기의 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 때에만 필요한 정보의 표시가 가능해졌다. 또한, 엔진의 출력 조정 및 기타 각 시스템도 컴퓨터가 자동으로 제어하게 되었다. 이 때문에 항공기관사를 필요로 하는 항공기는 감소하였다.

3. 2. 비행 전후 검사 및 계산

항공기관사는 비행 전후 항공기 검사를 담당하며, 무게 중심이 한계 내에 있도록 항공기의 무게와 균형을 정확하게 계산하는 것을 보장한다.^[4] 항공기관사는 이륙 및 착륙 데이터도 계산한다.

3. 3. 조종사 보조

항공기 운항에는 다수의 계기를 감시해야 했다. 조종실 전자화 이전에는 기기 종류가 많아 기장과 부조종사만으로는 모든 기기를 감시하기 어려웠다. 엔진 등 기기 신뢰성에도 차이가 있어, 같은 기종에 장착된 엔진이라도 회전수가 다른 경우가 드물지 않았다.^[3] 이러한 이유로 엔진 계기 및 기타 중요 시스템을 조작·감시하는 요원으로 항공기관사 직종이 설정되었다.

항공기관사의 기본적인 임무는 발동기, 여압 장치, 연료 계통, 공조 장치, 유압 계통, 전기 계통 등 각 시스템의 조작·감시와 연료·중량 계산, 이륙 및 착륙 속도 계산 등이다.^[4]

항공기관사는 조종사가 스로틀 레버를 조작할 때 엔진 회전수 등을 확인한 후 개별적으로 스로틀 레버를 미세 조정하기도 했다. 따라서 항공기관사가 탑승하는 항공기는 스로틀 레버가 항공기관사에게도 닿을 수 있게 되어 있었고, 항공기관사가 조작하기 위한 그립도 장비되어 있었다.

그러나 기기 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 때에만 필요한 정보를 표시할 수 있게 되었다. 또한 엔진 출력 조정 및 기타 각 시스템도 컴퓨터가 자동으로 제어하게 되었다. 이 때문에 항공기관사를 필요로 하는 항공기는 감소하였고, 최근에는 탑승하는 예가 적다. 현재 항공기관사가 탑승하는 여객기에는 보잉 747 300형 이전 모델, 에어버스 A300 (-600 제외), DC-10 등이 있다. 군용기에서는 2인 운용이 가능하더라도 장시간 임무 보조나 긴급 상황 대응을 위해 탑승하는 경우가 있다.

4. 일본의 항공기관사 자격 제도

일본 항공법에 따르면, 항공기관사(Flight Engineer)는 항공종사자 국가 자격 중 하나로, 국토교통성 관할이다.

항공기에 탑승하여 조종 장치를 제외한 발동기 및 기체 취급을 수행하는 데 필요한 자격이다. 여기서 "조종 장치"는 보조익과 승강타를 조작하는 조종간(조종륜), 방향타를 조작하는 풋 페달, 엔진의 회전수나 출력을 제어하는 스로틀 레버를 말한다. 공기 흡입량이나 연료 투입량을 조절하는 믹스처 레버(가솔린 엔진의 초크 밸브)는 포함되지 않는다.

플랩 승강이나 착륙 장치(바퀴) 출입 등은 항공기관사도 조작할 수 있다. 기장과 부조종사 모두 여유가 없을 경우 통신을 하기도 한다. 엔진 스로틀은 항공기관사석 제어반에서도 가능하여 구분이 모호하다^[12]。

비행기, 회전익 항공기(헬리콥터), 비행선, 활공기가 대상이었지만, 현재 항공법에서는 비행기 또는 회전익 항공기만 해당된다. 항공법 제65조는 "구조상 조종자만으로는 발동기 및 기체의 완전한 취급이 불가능한 항공기"에는 항공기관사를 탑승시켜야 한다고 규정한다^[13]。

국가 시험은 연 2회 실시되며(실시는 국토교통성), 18세 이상으로 일정 비행 경력(비행 시간)이 필요하다. (항공 종사자 참조).

2009년(헤이세이 21년) 7월 31일, 일본항공 보잉 747 클래식 퇴역으로 일본 항공사 운항 여객기는 모두 항공기관사 승무 불필요 기종으로 대체되어, 일본 내 항공기관사 직종은 없어졌다. 마지막 비행(호놀룰루→도쿄)에서 항공기관사가 조종실에서 마지막 인사를 하자 승객들이 박수를 보냈다^[14]。 이후 항공기관사는 항공기기 취급 기술을 살려 다른 부서로 배치 전환되었다.

4. 1. 시험 과목 (일본)

구분	시험 과목
비행기, 헬리콥터, 비행선 (공통)
	학과
	항공역학 및 무게 중심 위치 계산
	기체 지식
	발동기 지식
	장비품 지식
	항법
	항공기상
	항공통신
항공법규
비행기, 헬리콥터, 비행선 (공통)
	실기
	기체·발동기·장비품의 취급·검사
	중량·무게 중심 위치 계산
	발동기 제어 및 연료 계산
고장 시의 조치
활공기
	학과
	항공공학
	항공기상
	공중항법
	항공통신
국내 항공법규
활공기
	실기
	장비품 취급·정비·검사
무게 중심 위치 계산

5. 자위대에서의 항공기관사

자위대에서는 기상 정비원, 또는 FLIGHT ENGINEER를 줄여 FE라고 부르는 내부 자격이 있다. FE는 자위대기에 탑승하여 엔진을 조작하고 긴급 상황 발생 시 대처하여 조종사를 보조한다.

6. 규제 및 퇴직

연방 항공국(FAA)은 상업 조종사와 달리 항공기관사에 대한 의무적인 정년 연령을 설정하지 않았다. 그 결과, 일부 조종사들은 60세가 되면 자발적으로 직위를 낮추곤 했다.^[5] 1985년, 이 정책은 두 건의 미국 대법원 판례의 대상이 되었다. 당시 대법원은 조종사 규정에 따라 항공기관사의 강제 퇴직을 강요한 웨스턴 항공에 대해 고용상 연령 차별 금지법 위반 판결을 내렸다. 같은 해 초, 대법원은 조종사가 정년에 도달했을 때 항공기관사로부터 직위를 "빼앗는" 것을 금지하는 정책을 거부했다.^[6]

7. 현대 항공기에서의 역할 변화

1980년대부터 집적 회로와 컴퓨터 기술이 발달하면서 여객기와 현대 군용 항공기에서 항공기관사의 필요성이 없어졌다. 2명의 조종사가 탑승하는 비행기에서는 센서와 컴퓨터가 시스템을 자동으로 감시하고 조정한다.^[3] 오작동, 이상 또는 비상 상황이 발생하면 전자 디스플레이 패널에 표시되며, 한 명의 조종사가 비행하는 동안 다른 조종사는 문제 해결을 위해 신속 참조 핸드북(QRH)을 읽고 실행한다. 현대 기술 발전으로 시스템에 대한 인간의 통제 의존도가 줄어들었다.^[3]

과거에는 항공기 운항에 다수의 계기 감시가 필요했고, 기장과 부조종사만으로는 모든 기기를 감시하기 어려웠다. 또한 엔진 등의 기기 신뢰성도 낮아 항공기관사가 엔진 계기 및 기타 시스템을 조작·감시하고, 연료·중량 계산, 이착륙 속도 계산 등을 담당했다. 항공기관사는 스로틀 레버를 미세 조정하기도 했다.

하지만 기기 신뢰성이 향상되고 엔진 계기·승무원 경고 시스템과 전자식 집중 항공기 모니터가 등장하면서 필요한 정보만 표시되고, 컴퓨터가 엔진 출력 조정 및 각 시스템을 자동 제어하게 되었다. 이에 따라 항공기관사가 필요한 항공기는 감소했다.

항공기관사 좌석이 장착된 최신 항공기에는 보잉 707의 군용 변종(예: E-3 센트리, E-6 머큐리)^[7], 투폴레프 Tu-154, 스케일드 컴포지트 스트라토론치 등이 있다.^[9] 항공기관사가 탑승하는 여객기로는 보잉 747 300형 이전 모델, 에어버스 A300(-600 제외), DC-10 등이 있다. 군용기에서는 2인 운용이 가능하더라도 장시간 임무 보조나 긴급 상황 대응을 위해 탑승하는 경우가 있다.

스위스 항공(Swissair) 소속 보잉 747-200의 항공기관사 좌석. 초기 747 모델은 항공기관사를 활용한 마지막 상업용 항공기 중 하나였다.

참조

_[1] 서적 Pilot's Handbook Model PBY-5 Flying Boat US Navy
_[2] 서적 The History of the Air Engineer: Training in the Royal Air Force RAF Finningley 1984
_[3] 뉴스 Ask the Captain: What does the flight engineer do? https://www.usatoday[...] USA Today 2014-08-14
_[4] 간행물 Confessions of a Flight Engineer: Flashlights, timers, and breath mints required http://www.airspacem[...] Air & Space Smithsonian magazine 2011-11
_[5] 논문 No Place to Go After 60: The Plight of Pilots and Flight Engineers in the Airline Industry http://scholarlycomm[...] 2022-01-28
_[6] 뉴스 Forced Retirement at 60 Barred http://www.nytimes.c[...] 1985-06-18
_[7] 웹사이트 Boeing E-3 Sentry AWACS https://warriorlodge[...] 2022-03-15
_[8] 뉴스 Last Tu-154 Handed Over https://www.airports[...] 2013-02-26
_[9] 뉴스 Paul Allen's Stratolaunch https://www.abwtec.c[...] 2017-06-28
_[10] 웹사이트 Aircraft by Type https://www.deltamus[...] 2022-03-15
_[11] 뉴스 End of an Era as FedEx Express Retires Last B727 https://newsroom.fed[...] 2013-06-21
_[12] 문서 航空用語辞典鳳文書林出版
_[13] 문서
_[14] 뉴스 「747を愛している」と最後の航空機関士　空の安全守り28年 http://sankei.jp.msn[...] 産経新聞社 2017-07-14

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