보잉 314 클리퍼
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1. 개요
보잉 314 클리퍼는 보잉사가 개발한 대형 비행정으로, 1930년대 후반 팬 아메리칸 항공의 요청에 의해 제작되었다. XB-15 폭격기 설계를 기반으로 개발되었으며, 4개의 성형 왕복 엔진과 3개의 수직 꼬리날개를 갖추고 최대 74명의 승객을 수송할 수 있었다. 1939년부터 운항을 시작하여 대서양 및 태평양 횡단 노선에서 활약했으며, 제2차 세계 대전 중에는 군 수송기로도 사용되었다. 1946년 퇴역 후 1950년까지 고철 처리되었으나, 1943년 카사블랑카 회담에 프랭클린 D. 루스벨트 대통령이 탑승하는 등 역사적인 항공기로 기록되었다.
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| 보잉 314 클리퍼 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 종류 | 비행정 여객기 |
| 제작사 | 보잉 |
| 원산지 | 미국 |
| 최초 비행 | 1938년 6월 7일 |
| 도입 | 1939년 |
| 퇴역 | 1948년 |
| 생산 대수 | 12대 |
| 생산 기간 | 1938년–1941년 |
| 주요 운용사 | 팬 아메리칸 월드 항공 |
| 기타 운용사 | 영국해외항공 (British Overseas Airways Corporation) 미국 해군 |
2. 개발
보잉 314는 대형 폭격기로 제작되었지만 실용화되지 못한 XB-15 시제기(보잉 294)의 설계를 유용하여 비행정으로 만든 것이다. 주 날개는 고익 배치이며, 성형왕복 엔진 4기를 갖추고, 3개의 수직 꼬리날개를 가지고 있다. 최대 74석(침대 사양의 경우 50석)으로, 당시로서는 "거대기"였지만, 순항 속도는 290km 정도였다.
팬 아메리칸 항공(팬암)은 1936년 7월 21일 보잉과 6대의 항공기에 대한 계약을 체결하고 6대를 추가로 구매할 수 있는 옵션을 부여했다.[6][4] 1939년부터 인도가 시작되어 총 12대가 생산되었다.[84]
2. 1. 배경
1935년 초, 팬 아메리칸 항공은 마틴 M-130보다 두 배의 승객 수송량과 전례 없는 항속거리를 가진, 특히 더 길고 어려운 대서양 노선을 운행할 수 있는 진정한 태평양 횡단 비행정의 필요성을 인지하여 여러 미국 제조업체에 제안을 요청했다.[3]1936년 2월, M-130이 운행을 시작한 지 얼마 지나지 않아 팬 아메리칸 항공은 최초의 대양 횡단 항공기에 대한 설계 경쟁을 시작했다. 보잉, 더글러스, 컨솔리데이티드, 마틴 및 시코르스키는 장거리 4발 해상 항공기에 대한 예비 연구 및 제안을 제공하도록 요청받았다. 이 새로운 항공기는 최대 약 4535.92kg의 탑재량을 수송할 수 있어야 하며, 최소 약 3862.42km의 항속거리와 약 3048.00m 고도에서 시속 약 241.40km의 순항 속도를 가져야 했다.[4] 팬 아메리칸 항공은 또한 승객에게 편안함, 공간 및 고급스러움을 제공하는 것은 물론 최고의 안전성을 제공하는 것에 대해 확고했다.
마틴은 M-156이라는 M-130의 더 큰 개량형을 제안했는데, 이 기종은 53일 또는 26개의 침대 구성으로 더 긴 항속거리와 더 큰 탑재량을 제공할 수 있었다.[24] 시코르스키는 6개의 엔진으로 약 23586.78kg의 탑재량을 약속하는 S-45를 제안했지만, 첫 번째 항공기는 1939년 말 또는 1940년 초에나 사용할 수 있었고 다른 제안보다 비용이 더 많이 들었다.[24]
보잉 314는 원래 대형 폭격기로 제작되었지만 실용화되지 못한 XB-15 시제기(보잉 294)의 설계를 유용하여 비행정으로 만든 것이다. 주 날개는 고익 배치이며, 성형왕복 엔진 4기를 갖추고, 3개의 수직 꼬리날개를 가지고 있다. 최대 74석(침대 사양의 경우 50석)으로, 당시로서는 "거대기"였지만, 순항 속도는 290km 정도밖에 되지 않아, 낮에 비행하고 밤에는 해상에 정박하는 현재로서는 우아한 비행을 했던 것이 특징이었다.
미국의 팬 아메리칸 항공(팬암)이 6기를 발주하여 생산이 시작되었다. 1939년부터 인도가 시작되어, 6기를 추가하여 총 12기가 생산되었다. 대서양이나 태평양 횡단 항로에서 운항되었지만, 제2차 세계 대전이 발발하자, 영국의 영국 해외 항공에도 3기가 전매되었다. 또한, C-98의 명칭으로, 수송기로서 미국 육군 항공대에 4기가 징발되었으며[84], 이 4기는 나중에 미국 해군에서도 운용되었다.
팬암의 "퍼시픽 클리퍼 호"는 1941년 12월 1일에 샌프란시스코를 출발하여 뉴질랜드의 오클랜드로 정기 항로로 비행했을 때 태평양 전쟁이 개전하여, 태평양을 횡단하는 동쪽 방향으로의 귀국이 불가능해졌기 때문에, 유럽을 경유하는 서쪽 방향으로 귀국하게 되었다. 결과적으로 샌프란시스코에서 뉴욕까지 서쪽 방향으로 지구를 1주한 세계 최초의 여객기가 되었다.
영미 양국의 장거리 인원 수송에 활약했으며, 1943년에는 카사블랑카 회담 참석을 위해 미국 대통령 프랭클린 루스벨트가 탑승하는 등, 역사적으로 유명한 기체 중 하나가 되었다. 그러나, 종전이 되자 대전 중에 비약적으로 진보한 육상형 4발 수송기에 역할을 넘겨주게 되어, 1946년에는 퇴역했고, 1950년까지 고철이 되었다.
2. 2. 보잉의 제안
1935년 초, 팬 아메리칸 항공은 마틴 M-130보다 두 배의 승객 수송량과 더 긴 항속거리를 가진 태평양 횡단 비행정의 필요성을 인지하고 여러 미국 제조업체에 제안을 요청했다.[3]1936년 2월, 팬 아메리칸 항공은 보잉, 더글러스, 컨솔리데이티드, 마틴, 시코르스키에 장거리 4발 해상 항공기에 대한 제안을 요청했다. 이 항공기는 최대 약 4535.92kg의 탑재량, 최소 약 3862.42km의 항속거리, 약 3048.00m 고도에서 시속 약 241.40km의 순항 속도를 가져야 했다.[4]
마틴은 M-130의 개량형인 M-156을, 시코르스키는 S-45를 제안했다.[24]
1936년 2월 28일 팬 아메리칸 항공의 요청을 받은 후, 보잉은 처음에는 제안서를 제출하지 않기로 결정했다.[5][6] 그러나 보잉의 엔지니어 웰우드 E. 빌은 팬 아메리칸 항공 프로젝트를 알게 된 후 보잉이 입찰을 고려해야 한다고 생각했다.[6][7][8]
빌은 취소된 XB-15 폭격기의 날개를 사용하고, 동체의 폭을 약 91.44cm 늘려 날개 길이를 보완할 것을 제안했다. 또한, 더 강력한 라이트 R-2600 트윈 사이클론 엔진을 사용했다.[12][13] 그의 제안은 보잉 경영진에 의해 수락되었고, 팬 아메리칸 항공에 연장을 요청하여 허가를 받았다.[6][10][11]
1936년 5월, 보잉은 팬 아메리칸 항공에 제안서를 발표했다.[6]
팬 아메리칸 항공은 보잉의 제안을 수락하여 1936년 7월 21일 6대의 항공기에 대한 4800000USD 계약을 체결하고 6대를 추가로 구매할 수 있는 옵션을 부여했다.[6][4]
2. 3. 시험 비행
전용 프로토타입은 없었고, 대신 첫 번째 생산 기체인 NX-18601이 시험에 사용되었다. 완성된 후에는 듀와미시 수로에 띄워져 퓨젯 사운드의 엘리엇 만으로 예인되어 택싱 및 비행 시험을 진행했다.[4] 날개 길이가 너무 커서 수로를 가로지르는 교량의 지지대를 통과하기 위해 대각선으로 돌려야 했다.[14] 1938년 6월 3일 시험 조종사 에드먼드 T. 앨런의 조종 하에 첫 번째 택싱 주행이 시작되었지만, 그는 곧 바람의 돌풍으로 날개 한쪽이 들리고 다른 쪽이 내려앉아 기체가 너무 가볍게 적재되었음을 확인했으며, 엔진 출력을 높인 후에도 상황이 개선되지 않자 모든 예비 승무원이 들린 날개 위로 올라가 기체의 균형을 잡아 안전하게 해안으로 돌아갈 수 있도록 해야 했다.[15] 임시 평형수를 설치한 후 일주일 동안 추가 택싱 시험이 계속되었다.[4]첫 번째 시험 비행은 1938년 6월 7일 앨런에 의해 수행되었고, 공중으로 올라가자마자 기체에 방향타 제어가 부족하다는 것이 즉시 확인되었다.[24][16] 그는 한쪽 날개의 엔진 출력을 높이고 다른 쪽의 엔진 출력을 줄여서만 기체를 돌릴 수 있었다. 이 첫 비행은 38분 동안 지속되었다.[14] 이 방향 불안정성은 풍동 시험에서 관찰되었지만, 보잉 경영진은 이를 수정하기 위한 원래 단일 핀 구성을 변경하는 것을 거부했다.[6] 이 문제를 확인한 또 다른 사람은 당시 컨솔리데어 항공기의 젊은 엔지니어였던 조지 S. 쉐이어였다. 그는 항공 잡지 표지에 원래 꼬리 구성이 적용된 NX-18601의 사진을 본 후, 꼬리가 너무 작다고 생각한다고 보잉에 편지를 썼다.[17] NX-18601은 즉시 트윈 핀 구성으로 개조되었지만, 이것 역시 불충분한 것으로 판명되어 중심선 수직 핀이 복원되었고, 이로 인해 문제가 해결되었으며 이 세 핀 배치가 생산 구성이 되었다.[24][18]
수개월에 걸친 광범위한 시험이 계속되었고, 1939년 1월 26일, 314는 민간 항공 위원회로부터 상업적 감항성을 승인받았다.[19]
3. 설계
보잉 314는 튼튼한 동체와 캔틸레버 날개를 사용하여 외부 지지대 없이 날개를 지탱할 수 있도록 설계된 하이 윙 비행정이었다. 조종면을 제외하고는 금속 외피로 덮여 있었다.[20]
이 항공기는 시애틀의 듀와미시 강에 있는 보잉 제1공장에서 조립되었다. 이 설계에는 6,000개의 기술 도면, 50,000개의 개별 부품, 약 17.70km의 전선, 576,000개의 리벳[20]과 15,200개의 볼트가 필요했다.[24]
보잉 314는 원래 대형 폭격기로 제작되었지만 실용화되지 못한 XB-15 시제기(보잉 294)의 설계를 유용하여 비행정으로 만든 것이다. 주 날개는 고익 배치이며, 3개의 수직 꼬리날개를 가지고 있다.
3. 1. 엔진
보잉 314의 초기형 6대는 4개의 공랭식, 과급식 라이트 항공기 제작사(Wright Aeronautical Corporation) 사이클론 14 GR2600A2 2열 14기통 왕복 엔진으로 구동되었다.[6][21] 6대의 314A는 더 강력한 사이클론 14 GR2600A2A 엔진을 장착했으며,[24] 이 엔진은 후에 엔진 정비 과정에서 초기 314기에도 개조되었다."트윈 사이클론"으로 알려진 이 엔진은 상업 운송에 100 옥탄 가솔린을 처음으로 사용했다.[6] 314는 이 엔진을 처음으로 사용했으며, 당시 상업용 항공기에 장착된 가장 큰 엔진일 뿐만 아니라 가장 낮은 특정 연료 소비량을 제공했다.[6]
이 엔진은 감속 기어를 통해 해밀턴 스탠다드(Hamilton Standard) 유압식 완전 깃털형 정속 프로펠러를 구동했다.[24] 범 아메리카 항공은 이러한 프로펠러 개발을 촉진했다. 상업 운송에서는 처음으로, 이러한 프로펠러는 가변 피치와 완전 깃털형을 모두 제공했는데, 이는 엔진 고장 시 프로펠러 세 개의 블레이드를 직접 기류 속으로 돌릴 수 있어 회전하지 않고 "풍차"에 의해 엔진이 손상될 위험을 줄일 수 있음을 의미했다.[6] 블레이드를 기류 속으로 돌리는 것은 또한 물 위를 장시간 비행하는 데 중요한 항력을 감소시켰다.[6] GR2600A2 엔진의 프로펠러 직경은 인 반면, GR2600A2A 엔진의 프로펠러 직경은 였다.[25] 1940년에 설치되었을 때, 이들은 상업용 항공기에 최초의 NACA 프로펠러 에어포일 섹션을 특징으로 했다.[26]
314는 1939년에 항공기에 영구적으로 장착된 엔지니어 스테이션에 유량 연료 미터의 첫 번째 사용을 특징으로 했다. 이전에는 테스트 중에만 임시 장치로 설치되었다. 범 아메리카 항공은 이들의 개발을 지원했다.
3. 2. 날개
XB-15 폭격기의 날개가 보잉 314에 사용되었는데, 이는 이미 설계 및 풍동 테스트를 거쳤기 때문이다. 엔지니어링 팀은 비행정에 필요한 최적의 날개 길이는 약 46.33m이며, 이는 XB-15의 약 45.42m보다 약간 길다고 계산했다. 이 차이는 동체의 폭을 약 91.44cm 늘려 해결했다.[12]날개는 더 강력한 라이트 R-2600 트윈 사이클론 엔진과 결합되었는데, 각 엔진은 XB-15의 프랫 & 휘트니 R-1830 트윈 와스프 엔진보다 50% 더 강력했다.[13] XB-15의 엔진 나셀도 유지되었는데, 원래 2600hp 앨리슨 V-3420 액체 냉각 W 엔진을 수용하도록 설계되었지만, 이 엔진이 준비되지 않아 더 작고 덜 강력한 엔진으로 교체되었기 때문이다.[6]
314는 튼튼한 동체와 캔틸레버 날개를 만들기 위해 무거운 금속 리브와 스파를 사용했다. 이로 인해 날개를 지지하기 위한 외부 지지대가 필요 없었다. 조종면을 제외하고는 금속 외피로 덮여 있었다.
날개는 알루미늄 합금 튜브와 채널로 만들어진 리브로 제작된, 볼트로 조립된 사각 알루미늄 합금 튜브 트러스로 구성된 스파 위에 형성된 알루미늄 외부 스킨의 5개 섹션으로 제작되었다. 날개는 NACA 0018 에어포일 프로파일을 뿌리에 가지고 있었고, 팁에서는 NACA 0010 프로파일로 변경되었다.[27] 날개 끝은 방수 처리되어 거친 상황에서 항공기가 기울어질 때 부력을 제공했다.[6]
날개는 비행 기술자가 각 엔진 나셀에 접근할 수 있는 통로를 포함할 만큼 두꺼웠다. 각 엔진 뒤의 스테인리스 스틸 방화벽 두 부분을 제거하고 프로펠러를 완전히 깃털화하면 비행 중에도 엔진을 정비하고 수리할 수 있었다. 1939년 6월과 1941년 6월 사이에 431건의 비행 중 엔진 수리가 수행되었다.[24]
각 나셀에는 아래로 열리는 측면 접근 도어가 있어 작업 플랫폼으로 사용할 수 있었다.[6] 각 항공기에는 엔진 작업을 위한 휴대용 작업 플랫폼도 탑재되었다.[6] 각 날개 중앙 섹션에는 두 개의 연료 탱크와 화물(특히 우편물)을 운송할 수 있는 구획이 있었다.[6]
날개에는 금속 프레임에 천으로 덮인 "분할"형 플랩이 각 날개 후연 아래에 장착되었다. 이륙 시 플랩은 20도, 착륙 시에는 60도로 설정되었다.[6] 금속 프레임에 천으로 덮인 에일러론은 프리즈형이었으며, 각 에일러론에는 날개가 휠 때 에일러론 경첩의 묶임을 줄이기 위해 두 개의 별도 장치로 나뉜 단일 트림 탭이 있었다.
3. 3. 동체
314는 일련의 무거운 금속 리브와 스파를 사용하여 견고한 동체와 캔틸레버 날개를 만들어, 날개를 지지하기 위해 외부의 항력을 유발하는 지주가 필요 없도록 설계된 하이 윙 비행정이었다. 조종면을 제외하고는 금속 외피로 덮여 있었다.[20]이 항공기는 시애틀의 듀와미시 강에 있는 보잉 제1공장에서 조립되었다. 이 설계에는 6,000개의 기술 도면, 50,000개의 개별 부품, 약 17.70km의 전선, 576,000개의 리벳[20]과 15,200개의 볼트가 필요했다.[24]
약 3.66m 너비의 동체는 완전 금속 구조였으며, 하부 중앙부가 날개 및 내측 엔진 나셀과 통합된 섹션으로 구성되었다는 점에서 이전의 비행정과 달랐다.[6] 동체의 나머지 부분은 별도의 섹션으로 구성된 후 부착되었다. 동체를 수많은 방수 구획으로 나누는 대신, 비행 갑판 앞쪽에 있는 전면 충돌 격벽과 구획된 이중 바닥, 단 두 개의 전고 방수 격벽만 있었다.[6]
314는 무게 중심 바로 뒤쪽에 가로 수중익 단차를 가지고 있었고, 더 뒤쪽에 두 번째 단차를 두었다. 원래의 314에서 이 단차는 물 위에서 비행정을 조종하기 위한 방향타에서 끝났다.[6] 이 방향타는 이후 제거되었고, 각 측면의 엔진에 동력을 다르게 공급하여 항공기를 물에서 조종할 수 있다는 사실이 실사용에서 밝혀짐에 따라 314A에는 장착되지 않았다.
314의 하부 중간 동체에는 도르니에 스타일의 스폰슨이 장착되었다.[28] 동체의 양쪽 수면선에 있는 넓은 측면 확장부인 이 스폰슨은 여러 가지 목적을 수행했다. 물 위에 있는 동안 선체를 안정시키는 넓은 플랫폼을 제공하고, 승하선을 위한 플랫폼 역할을 하며, 비행 시 추가적인 공기 역학적 양력을 제공하는 의도적인 에어포일 모양을 가졌다. 각 스폰슨은 5개의 구획으로 나뉘었고, 그중 2개는 연료 탱크로 사용되었다. 각 스폰슨은 구획 중 하나가 물로 채워져도 안정성을 유지할 수 있을 만큼 충분한 예비 부력을 가졌다.[6] 동체는 약 1.22m의 물을 끌었다.[6]
꼬리 부분은 금속 피복 수평 안정판으로 구성되었으며, 중앙에는 단일 중앙 금속 프레임 직물 덮개 핀이, 각 외측 끝단에는 금속 피복 외측 완전 캔틸레버 핀이 있었다. 금속 피복 안정판은 단일 유닛으로 제작되어 유선형 페어링과 함께 동체 상단에 직접 볼트로 고정되었다. 안정판 각 끝단에 장착된 금속 프레임 직물 덮개 승강키는 너무 크고 무거워서 처음에는 각 측면에 별도의 제어 및 트림 탭이 장착되었다. 제어 탭은 트림 탭보다 두 배의 효과가 있었다. 승강기 움직임에 비례하는 "느낌"을 주는 스프링이 조종사의 제어 장치에 연결되어 탭을 움직였고, 탭은 다시 승강기를 움직였다. 높은 각도의 움직임에서 스프링은 뻣뻣해졌고, 추가적인 승강기 움직임은 조종간에서 직접 이루어졌다. 공기 역학적으로 균형을 이루지는 않았지만, 승강기는 동체의 카운터웨이트와 외측 끝단의 더 작은 추를 통해 85% 정적으로 균형을 이루었다.[6] 금속 프레임 직물 덮개 방향타는 승강기와 동일한 스프링 제어 탭 시스템을 사용했으며, 약간의 공기 역학적 균형을 통합했다.
3. 4. 내부
보잉 314는 견고한 동체와 캔틸레버 날개를 사용한 하이 윙 비행정으로, 외부 지지대 없이 날개를 지탱할 수 있도록 설계되었다. 조종면을 제외하고는 금속 외피로 덮여 있었다.[20]초기 314기 6대는 4개의 공랭식, 과급식 라이트 항공기 제작사(Wright Aeronautical Corporation)의 사이클론 14 GR2600A2 2열, 14기통 왕복 엔진으로 구동되었다.[6][21] 6대의 314A는 더 강력한 사이클론 14 GR2600A2A 엔진을 장착했다.[24] 이 엔진은 후에 엔진 정비 과정에서 초기 314기에 개조되었다.
"트윈 사이클론" 엔진은 상업 운송에 100 옥탄 가솔린을 처음으로 사용했다.[6] 314는 이 엔진을 처음으로 사용했으며, 당시 상업용 항공기에 장착된 가장 큰 엔진일 뿐만 아니라 가장 낮은 연료 소비량을 제공했다.[6]
이 엔진은 감속 기어를 통해 해밀턴 스탠다드(Hamilton Standard) 유압식 완전 깃털형 정속 프로펠러를 구동했다.[24] 상업 운송에서는 처음으로, 이러한 프로펠러는 가변 피치와 완전 깃털형을 모두 제공했는데, 이는 엔진 고장 시 약 4.27m 직경의 프로펠러 세 개의 블레이드를 직접 기류 속으로 돌릴 수 있어 회전하지 않고 엔진이 손상될 위험을 줄일 수 있음을 의미했다.[6] 블레이드를 기류 속으로 돌리는 것은 또한 물 위를 장시간 비행하는 데 중요한 항력을 감소시켰다.[6] GR2600A2 엔진의 프로펠러 직경은 약 4.27m인 반면, GR2600A2A 엔진의 프로펠러 직경은 약 4.27m였다.[25]
314는 항공기에 영구적으로 장착된 엔지니어 스테이션에 1939년에 설치되었을 때 유량 연료 미터의 첫 번째 사용을 특징으로 했다. 범 아메리카 항공은 이들의 개발을 지원했다.
앞쪽에는 약 41.28kg 파운드 닻과 약 45.72m 로프가 들어 있는 선수 구획이 있었다. 이 구획에서 갱웨이가 위층 갑판의 조종석까지 이어졌다.[29] 구획 뒤쪽에는 승무원용 튜브와 캔버스 벙크 4개가 있었다.[6]
그 뒤에는 위층 갑판과 아래층 갑판의 두 개의 갑판이 있었다. 상부 데크에는 비행 갑판, 화물칸, 승무원 숙소, 화장실 및 수하물칸이 있었다. 대형 비행 갑판은 길이 약 6.40m, 너비 약 2.74m로 전체 높이가 충분했다. 앞쪽에는 조종석이 있었다. 기장은 왼쪽에, 부기장은 오른쪽에 앉았다.
조종석 뒤에는 비행 운영실이 있었다. 비행 운영실의 왼쪽에는 항해사의 약 2.13m 길이의 지도 테이블이 있었고, 그 뒤에는 감시 장교를 위한 작은 테이블과 의자가 있었다. 오른쪽에는 하부 데크로 이어지는 원형 계단이 있었다. 이 뒤에는 무선 통신사의 스테이션이 있었고, 그 뒤에는 항공 기술자의 스테이션이 있었다.
비행 운영실 양쪽에는 각 날개의 크롤 공간으로 이어지는 타원형 해치가 있었다. 후면 격벽에는 무게 중심 위에 있는 날개 중앙에 위치한 화물칸으로 이어지는 문이 있었다. 화물칸 외부 접근은 날개 상단에 있는 해치를 통해 이루어졌으며, 이 해치에는 천체 관측 돔도 포함되어 있었다.[6] 항해사는 이 돔을 사용하여 육분의로 별을 관측했다.
화물칸 뒤에는 승무원이 잠을 잘 수 있는 세 개의 튜브와 캔버스 벙크가 있는 승무원 숙소가 있었다.[6] 상부 데크의 승무원 숙소 뒤에는 승객의 수하물을 보관하는 공간이 있었다.
아랫층은 다섯 개의 일반 객실, 한 개의 고급 객실, 식당 라운지, 갤러리, 여성용 화장실, 남성용 화장실 등 11개의 구획으로 나뉘었다. 각 일반 객실은 10명을 수용하거나 6명이 잠을 잘 수 있었다.
"신혼 부부 스위트"로도 알려진 고급 객실은 층의 맨 뒤에 위치해 있었고, 상하 침대로 바꿀 수 있는 3인용 데번포트가 있었다. 또한, 러브시트, 커피 테이블, 작은 가죽 덮인 화장대 겸 책상, 베이지색 의자, 거울, 옷장 및 숨겨진 세면대가 있었다.[24]
여성용 화장실에는 거울, 온수 및 냉수 수도꼭지가 있는 싱크대, 수건, 티슈, 가죽으로 덮인 회전식 의자 2개와 문 뒤에 별도의 변기가 있었다.[24] 남성용 화장실에는 전기 면도기용 콘센트가 있었고, 부착된 화장실에는 변기와 소변기가 모두 있었다.[24]
식당 라운지에는 낮 동안 11명의 승객이 앉을 수 있었으며, 저녁에는 14명의 승객이 5개의 테이블에 앉을 수 있는 정식 식사 형태로 바뀌었고, 린넨 식탁보, 크리스탈 유리잔, 풀 웨이터 서비스와 함께 식사가 제공되었다.[24]
약 1.22m 정사각형 갤리에는 리놀륨으로 덮인 바닥, 알루미늄 싱크대, 드립 커피 메이커, 알루미늄 아이스박스, 스토브와 스티머 조합, 200개의 고급 중국 접시를 수용할 수 있는 2단 접시 랙, 유리 및 컵 랙 2개, 받침대 랙, 서랍 8개 및 쓰레기통이 있는 캐비닛이 있었다.[30] 별도의 캐비닛에는 350개의 고람 순은 "모던" 패턴 식기, 은도금 티 세트, 순은 소금 및 후추통 10쌍이 들어 있었다.[24]
팬 아메리칸의 마틴 M-130의 내부를 설계한 노먼 벨 게데스가 314의 내부를 설계하기 위해 고용되었다.[31] 무게를 줄이기 위해 가구 프레임에는 듀랄루민이, 유리 대신 포트홀에는 플라스틱이 사용되었다. 경량 카펫은 소음 감소에 사용되었다. 쿠션은 호주산 말총과 혼합된 라텍스로 만들어졌다. 뉴욕 출신의 색상 전문가인 하워드 케첨은 벨 게데스의 디자인을 보완하기 위해 "마이애미 샌드 베이지", "팬 아메리칸 블루", "스카이라인 그린"이라고 불리는 색상을 선택하는 데 도움을 주었다.[24]
항공기의 전기 시스템은 직류 방식으로, 12V와 24V를 모두 공급하기 위해 12V 배터리 2개와 함께 15V 발전기 2개로 전력을 공급받았다.
314는 광범위한 무선 장비를 갖추고 있었으며, 이는 세 곳의 서로 다른 위치에 설치되었다. 무선 장비뿐만 아니라 기타 특수 장비는 범 아메리칸(Pan American)에서 제공했으며, 보잉(Boeing) 공장에 있는 직원들이 설치 및 시운전을 지원했다.
항공기에는 냉난방 시스템이 장착되었다. 또한, 엔진에서 항공기 내부로의 이산화탄소 누출을 감지할 수 있는 시스템도 장착되었다.
이 항공기에는 비상 탈출을 위한 15가지 방법이 있었으며, 각 승객 구역에는 2개가 있었다.
비상 장비는 코 부분에 보관되었으며, 여기에는 모든 승객을 위한 최소 2주 분량의 통조림 식품, 비축된 물, 구명 뗏목, 낚시 및 사냥 도구가 포함되었다.
각 승객 좌석에는 구명 조끼가 있었고, 항공기에는 도끼, 섬광탄, 링형 구명 부환 및 로프가 장착되어 있었다. 또한 8개의 10인용 구명 뗏목이 있었으며, 그 중 4개는 항공기 외부에서 접근할 수 있었다.
화재 위험을 줄이기 위해 보잉(Boeing)은 캐빈에서 방염 재료를 사용할 수 있도록 가능한 모든 노력을 기울였다.
4. 운용 역사
보잉 314는 XB-15 시제기의 설계를 활용하여 만든 대형 비행정이다. 고익 배치에 4개의 성형왕복 엔진과 3개의 수직 꼬리날개를 가졌으며, 최대 74석(침대 사양 50석)의 "거대기"였으나 순항 속도는 290km/h 정도였다. 낮에 비행하고 밤에는 해상에 정박하는 방식으로 운항했다.
팬 아메리칸 항공(팬암)이 6기를 발주하여 생산을 시작했고, 1939년부터 인도되어 총 12기가 생산되었다. 대서양과 태평양 횡단 항로에서 운항되었으나, 제2차 세계 대전 발발 후 영국의 영국 해외 항공에 3기가 판매되었고, C-98이라는 명칭으로 미국 육군 항공대에 4기가 징발되어[84] 미국 해군에서도 운용되었다.
1941년 12월 1일, 팬암의 "퍼시픽 클리퍼 호"는 샌프란시스코에서 뉴질랜드 오클랜드로 가던 중 태평양 전쟁이 발발하여 유럽을 경유하는 서쪽 방향으로 귀국, 샌프란시스코에서 뉴욕까지 지구를 1주한 세계 최초의 여객기가 되었다.
1943년 카사블랑카 회담에 참석하기 위해 프랭클린 루스벨트 미국 대통령이 탑승하는 등 영미 양국의 장거리 인원 수송에 활약했다. 그러나 종전 후에는 비약적으로 발전한 육상형 4발 수송기에 밀려 1946년에 퇴역했고, 1950년까지 고철로 처리되었다.
4. 1. 상업 운항
범아메리카 항공의 "클리퍼"는 장시간의 대양 횡단 비행을 위해 "단일 클래스"의 고급 항공 여행용으로 제작되었다. 1940년, 범아메리카 항공의 샌프란시스코에서 호놀룰루까지 예정 비행 시간은 19시간이었으며, 순항 속도는 188mph였지만, 최대 총 중량으로 비행할 때는 일반적으로 155mph로 운항되었다. 클리퍼 서비스는 엘리트 사업가와 부유한 여행객을 위한 것이었다. 314기는 라운지와 식사 공간을 갖추었고, 주방에는 4성급 호텔 출신의 요리사가 배치되었다. 남녀에게는 별도의 탈의실이 제공되었고, 흰색 제복을 입은 승무원이 반짝이는 은 식기와 함께 5코스, 6코스 식사를 제공했다. 좌석은 하룻밤 숙박을 위해 36개의 침대로 변환할 수 있었다. 범아메리카 항공 보잉 314기의 고급화 수준은 그 이후로 동종의 항공 수송에서 거의 찾아볼 수 없었다. 뉴욕에서 사우샘프턴까지 왕복 항공권은 675USD였으며,[32] "교두보" 섬을 경유하는 샌프란시스코에서 홍콩까지 편도 항공권은 760USD였다.[33] 범아메리카 항공 보잉 314 클리퍼는 극동과 같은 이국적인 목적지를 항공 여행객의 손길이 닿는 곳으로 만들었고, 비행의 낭만을 상징하게 되었다.대부분의 비행은 태평양 횡단 노선이었으며, 1939년 9월 유럽에서 전쟁이 발발한 후(그리고 1945년까지) 중립국인 리스본과 아일랜드로의 대서양 횡단 비행이 계속되었지만, 군사 승객과 화물이 우선시되었고, 서비스는 더 간소화되었다. 보잉 314의 성공에 필수적인 요소는 장거리 해상 운항 및 항법에 매우 숙련된 팬 아메리칸 항공의 승무원들이었다. 훈련을 위해 많은 태평양 횡단 항공편에는 두 번째 승무원이 탑승했다.[34] 보잉 314 비행정에 배치되는 승무원은 최고 수준의 경험을 가진 조종사들이었다. 탑승 전, 모든 팬 아메리칸 항공의 기장과 부기장, 그리고 2등 항해사들은 다른 수상 비행기 및 비행정에서 수천 시간의 비행 시간을 기록했다. 추측 항법, 시간 측정 회전, 해류에 의한 표류 추정, 천문 항법, 무선 항법에 대한 혹독한 훈련이 실시되었다. 시야가 좋지 않거나 아예 보이지 않는 상황에서도 조종사들은 때때로 바다에서 착륙한 다음 314를 항구로 택시하여 안개가 낀 항구에 성공적으로 착륙했다.[35]
314는 일반적으로 10명의 승무원을 태웠지만,[36] 장거리 해상 비행 시 승무원의 피로를 덜기 위해 최대 16명까지 늘릴 수 있었으며, 조종사, 부조종사, 항해사, 무선 통신사, 비행 기술자, 감시관(일명 "마스터") 및 두 명의 승무원으로 구성된 두 개의 교대조로 나뉘었다.[6] 승무원은 항상 남성이었는데, 야간 비행을 위해 침대를 구성해야 하고, 비상시 대용량 구명정을 처리할 수 있어야 한다는 점에서 여성에게는 너무 힘든 일로 여겨졌기 때문이다.
가장 먼저 인도된 항공기는 NC18602로, '캘리포니아 클리퍼'(California Clipper)로 명명되었다. 이 항공기는 1939년 1월 27일 보잉 테스트 파일럿 얼 퍼거슨(Earl Ferguson)과 웰우드 벨(Wellwood Bell) 부조종사가 워싱턴 호에서 오리건 주 애스토리아로 비행했다.[24] 이 항공기는 대공황 기간 동안 주 수입을 늘리기 위해 도입된 워싱턴 주 세금을 피하기 위해 오리건 주에서 팬 아메리칸에 인도되었다.[24] 해럴드 E. 그레이(Harold E. Gray)와 찰스 본(Charles Vaughn) 기장이 인수하여 샌프란시스코에 있는 팬 아메리칸 기지로 비행했다. 나머지 5대의 항공기는 약 한 달 간격으로 인도되었으며, 마지막 항공기는 1939년 6월 16일에 인도되었다.[24]
'캘리포니아 클리퍼'와 이전 NX-18601로, '호놀룰루 클리퍼'(Honolulu Clipper)로 명명된 항공기는 태평양 노선에, 나머지 4대는 대서양 노선에 배치되었다.[24] 모든 신규 설계와 마찬가지로 항공기에 수정이 필요한 여러 문제가 있었다. 그 결과, 314기가 태평양 노선에서 완전한 서비스를 제공할 수 있게 된 것은 1939년 7월 말이었다.[24]
'캘리포니아 클리퍼'는 1939년 2월 23일 앨러미다를 출발하여 샌프란시스코-홍콩 노선에서 첫 314기 비행을 시작했으며, 하와이, 미드웨이 섬, 웨이크 섬, 괌 섬, 마닐라, 마카오에 정차한 후 3월 3일 홍콩에 도착했다. 이 노선은 왕복 18,000마일이었다.[38] 3월 29일, '캘리포니아 클리퍼'는 동일 노선에서 정기적인 여객 및 우편 서비스를 시작했다.[38][39][40][41] 이 노선에서 편도 여행은 6일 이상이 소요되었다. 상업 여객 서비스는 미국이 1941년 12월 제2차 세계 대전에 참전하면서 3년도 채 되지 않아 종료되었다. 승객과 수하물의 무게를 측정했으며, 각 승객은 약 34.93kg의 무료 수하물 허용량 (후기 314 시리즈)을 허용했지만, 한도를 초과하는 경우 3.25$/lb의 요금이 부과되었다.[42]
'양키 클리퍼'(Yankee Clipper)는 사우샘프턴에서 포트 워싱턴, 뉴욕까지의 노선으로 대서양을 횡단했으며, 아일랜드의 포인스, 뉴펀들랜드의 보트우드, 뉴브런즈윅의 쉐디악에 중간 기착했다. 첫 비행은 1939년 6월 24일에 이루어졌다.
팬 아메리칸 항공(팬암)이 6기를 발주하여 생산이 시작되었다. 1939년부터 인도가 시작되어, 6기의 추가를 포함하여 12기가 생산되었다. 대서양이나 태평양 횡단 항로에서 운항되었지만, 제2차 세계 대전이 발발하자, 영국의 영국 해외 항공에도 3기가 전매되었다. 또한, C-98의 명칭으로, 수송기로서 미국 육군 항공대에 4기가 징발되었다[84]。 이 4기는, 나중에 미국 해군에서도 운용되었다.
팬암의 "퍼시픽 클리퍼 호"는, 1941년 12월 1일에 샌프란시스코를 출발하여 뉴질랜드의 오클랜드로 정기 항로로 비행했을 때 태평양 전쟁이 개전하여, 태평양을 횡단하는 동쪽 방향으로의 귀국이 불가능해졌기 때문에, 유럽을 경유하는 서쪽 방향으로 귀국하게 되었다. 결과적으로 샌프란시스코에서 뉴욕까지 서쪽 방향으로 지구를 1주한 세계 최초의 여객기가 되었다.
4. 2. 제2차 세계 대전
1941년 12월 미국이 제2차 세계 대전에 참전하면서 팬 아메리칸 항공의 314기 함대는 미국 전쟁부에 징발되어 미국 육군과 해군에 배속되었다.[50][51] 이후 육군의 4발 클리퍼를 대체할 항공기가 투입될 때까지 해군이 운용한다는 조건으로 팬 아메리칸 항공에 1달러에 재임대되었다. 항공기의 표식만 변경되었고, 장거리 해상 비행에 필요한 전문 지식을 갖춘 팬 아메리칸 항공의 민간 인력이 계속해서 비행 및 유지 보수를 담당했다.육군은 이 항공기에 '''C-98'''이라는 명칭을 부여했지만, 해군은 다른 명칭 시스템을 사용했기 때문에 이를 무시하고 회사 명칭인 '''B-314'''로 운용했다.[52]
전쟁 기간 동안 314는 유럽 및 태평양 전선, 그리고 아프리카로 가는 장거리 국제 노선에서 고위급 승객(고위 장교, 과학자, 종군 기자, USO 연예인 등), 우편, 중요 군사 화물을 수송했다. 발신 항공편에서는 혈장, 의료 물품 등이, 반송편에서는 베릴륨, 운모, 생고무와 같은 중요 자재가 수송되었다. 314는 당시 남대서양 횡단이 가능한 유일한 항공기였다.[53] 이를 통해 승객과 군사 화물을 브라질 나탈을 경유하여 라이베리아로 수송, 이집트 주둔 영국군 및 소련과 페르시아 회랑을 통해 연결할 수 있었다.
1943년 1월, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 카사블랑카 회담 참석을 위해 팬암 승무원이 탑승한 ''딕시 클리퍼''를 이용했다.[56]
1941년 12월부터 1944년 10월 31일까지 팬 아메리칸 314는 990만 마일을 비행했으며, 72,621명의 승객을 수송하고 태평양과 대서양을 각각 1,299번, 1,595번 횡단했다.[59]
1941년 12월 태평양 전쟁 발발 당시, ''퍼시픽 클리퍼''는 샌프란시스코에서 뉴질랜드로 가는 중이었다. 호놀룰루로 돌아가 일본 전투기에 격추될 위험을 감수하는 대신, 뉴욕 시로 서쪽으로 비행하도록 지시받았다. 1941년 12월 8일 오클랜드에서 출발한 ''퍼시픽 클리퍼''는 수라바야, 카라치, 바레인, 하르툼, 레오폴드빌 등을 경유하여 비행, 1942년 1월 6일 오전 7시 12분에 라과디아 공항 수상 비행기 기지에 착륙했다.[72] 이 비행으로 샌프란시스코에서 뉴욕까지 서쪽 방향으로 지구를 일주한 세계 최초의 여객기가 되었다.
영국의 영국 해외 항공에도 3기가 판매되었으며, C-98이라는 명칭으로 미국 육군 항공대에 4기가 징발되어[84] 미국 해군에서도 운용되었다. 이들은 영미 양국의 장거리 인원 수송에 활약했으며, 1943년 카사블랑카 회담에 참석하는 프랭클린 루스벨트 대통령이 탑승하는 등 역사적으로 유명한 기체가 되었다.
4. 3. 전후
전쟁이 끝난 후, 미국 정부 소유였던 보잉 314 클리퍼는 1946년 4월까지 팬 아메리칸 항공에서 민간 승객을 수송하는 데 사용되었다. ''American Clipper''는 호놀룰루에서 샌프란시스코까지 마지막 정기 운항을 마쳤다.[60] 이후, 전시 자산 관리국(WAA)은 팬 아메리칸에게 클리퍼를 판매하려 했으나, 팬 아메리칸은 이미 314가 구식이라고 판단하여 구매를 거부했다.[60] 전쟁 중 중폭격기를 위해 건설된 긴 활주로 덕분에 록히드 컨스텔레이션이나 더글러스 DC-4와 같은 신형 육상 여객기가 더 빠르고 효율적이었기 때문이다.[48]마지막으로 퇴역한 팬 아메리칸의 314인 ''California Clipper'' NC18602는 1946년까지 100만 마일 이상을 비행했다.[62] 팬 아메리칸이 운용하던 314들은 각각 18,000시간 이상의 비행 시간을 기록했고, 총 5,000번의 대양 횡단을 완료하며 1,250만 마일 이상을 비행했다.[24]
운항 중단 후, 여러 클리퍼들이 보관되다가 판매되었다. 7대는 유니버설 항공에, 이후 6대는 아메리칸 인터내셔널 항공에 매각되었다.[64][24][8] 이 중 ''버뮤다 스카이 퀸''은 1947년 북대서양에 불시착 후 침몰했다.[24][8]
한편, 영국 해외 항공(BOAC)도 전쟁 후 3대의 314를 운용하여 대서양 횡단 서비스를 제공했다.[60] 1948년까지 운항 후, 이들 역시 제너럴 피닉스 코퍼레이션에 판매되었다.[66]
월드 항공의 사장이었던 J. 스튜어트 로빈슨은 보험금을 이용해 남은 클리퍼들을 모두 구매했다.[64] 그러나 월드 항공의 파산과 여러 차례의 매각 및 폐기 과정을 거쳐, 1951년까지 샌디에이고에 남아있던 ''애틀랜틱 클리퍼'', ''캘리포니아 클리퍼'', ''딕시 클리퍼''도 결국 폐기되었다.[67]
5. 변형
- '''모델 314'''
: 팬아메리칸 항공용으로 제작된 초기 생산 버전으로, 1500hp 트윈 사이클론 엔진을 장착했다. 당시 DC-3의 가격이 115000USD였을 때, 1대당 평균 668908USD에 판매되었다.[70] 팬 아메리칸 항공은 756450USD 상당의 예비 부품도 구매했다.[24]
- '''모델 314A'''
: 개선된 버전으로 다음과 같은 특징을 갖추었다.
- * 약 38101.73kg로 증가된 최대 이륙 중량 (약 907.18kg 증가). 초기 314 기종도 기체 보강 후 이륙 중량으로 운용이 승인되었다.[24]
- * 더 많은 출력을 내고 더 큰 직경의 프로펠러를 구동하는, 블레이드 디자인이 개선된 GR2600A2A 엔진.
- * 314에서 문제를 일으켰던 돌고래 현상을 방지하기 위해 선체 바닥의 스텝이 뒤로 이동.
- * 연료 용량이 4200gal에서 5448gal으로 증가. 겨울철 난기류 비행에서 안전성을 향상시켰다. 이 개량은 기존의 314 기종에도 적용되었다.[24][71]
- * 오일 용량은 더 효율적인 호퍼 오일 탱크 사용으로 206gal에서 300gal으로 감소. 이는 오일 하중을 줄이고 추운 날씨 엔진 시동을 개선했다.[24]
- * 개정된 내부.
- * 동체 측면으로 이어지는 움푹 들어간 스텝 제거.[6]
: 6대가 건설되었으며, 3대는 팬아메리칸 항공용, 3대는 영국 해외 항공 공사(BOAC)에 매각되었다. 각 314A는 팬 아메리칸 항공에 800000USD에 판매되었다.[24]
- '''B-314'''
: 모델 314 5대가 미 해군에 투입되었다.
- '''C-98'''
: 모델 314 4대가 미 육군 공군에 투입됐다.
6. 운용자
| 등록번호 | 기종 | 명칭 | 운용 기간 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| NC18601 | 314 | 호놀룰루 클리퍼 | 1939–1945 | 1945년 11월 3일, 미국 해군 소속으로 비행 중 엔진 2개가 고장난 후 오아후섬 동쪽 약 1046.07km 지점에 성공적으로 착륙했다. 호위 항공모함 마닐라 베이의 항공기 정비공들은 해상에서 엔진을 수리할 수 없었다. 수상기 모함 샌 파블로가 예인하려 했으나, 비행정은 모함과의 충돌로 손상되었고, 구조가 비현실적이라고 판단하여 11월 14일 오를리콘 20mm 기관포 사격으로 고의 침몰시켰다.[18] |
| NC18602 | 314 | 캘리포니아 클리퍼 퍼시픽 클리퍼 | 1939–1950 | 1941–1942년에 오클랜드에서 뉴욕까지 비행했다.[72] 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1946년 Universal Airlines, 1947년 American International Airways, 1948년 월드 항공에 매각되었다. 1951년경에 폐기되었다. |
| NC18603 | 314 | 양키 클리퍼 | 1939–1943 | 대서양 횡단 우편 서비스를 시작했다. 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1943년 2월 22일, 포르투갈 리스본에 착륙하기 위해 회전하던 중 날개가 물에 부딪혀 추락했다. 탑승자 39명 중 24명이 사망했다.[73] |
| NC18604 | 314 | 애틀랜틱 클리퍼 | 1939–1946 | 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1946년 Universal Airlines, 1947년 American International Airways, 1948년 월드 항공에 매각되었다. 1951년경에 폐기되었다. |
| NC18605 | 314 | 딕시 클리퍼 | 1939–1950 | 대서양 횡단 여객 서비스를 시작했으며, 나중에 월드 항공에 매각되었다. 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1943년 1월 카사블랑카 회담에 프랭클린 D. 루즈벨트를 태우고 비행한 최초의 대통령 전용기였다. 1946년 Universal Airlines, 1947년 American International Airways, 1948년 월드 항공에 매각되었다. 1951년경에 폐기되었다. |
| NC18606 | 314 | 아메리칸 클리퍼 | 1939–1946 | 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1946년 Universal Airlines, 1947년 American International Airways, 1948년 월드 항공에 매각되었다. 1950년에 폐기되었다. |
| NC18609 | 314A | 캘리포니아 클리퍼 퍼시픽 클리퍼 | 1941–1946 | 대서양 노선으로 이동 중인 18602기를 대체하기 위해 일시적으로 캘리포니아 클리퍼로 명명되었으며, 1942년에 퍼시픽 클리퍼로 개명되었다. 나중에 Universal Airlines에 매각되었다. 폭풍으로 손상되어 부품으로 회수되었다. |
| NC18611 | 314A | 앤잭 클리퍼 | 1941–1951 | 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1946년 Universal Airlines, 1947년 American International Airways, 1948년 월드 항공에 매각되었다. 1951년 개인에게 매각되었으며, 1951년 메릴랜드주 볼티모어에서 파괴되었다. |
| NC18612 | 314A | 케이프 타운 클리퍼 | 1941–1946 | 미국이 제2차 세계 대전에 참전한 후 미국 정부가 구매했지만, 팬 아메리칸이 운용했다. 1946년 Universal Airlines에 매각된 후 1947년 American International Airways에 매각되었다. 버뮤다 스카이 퀸으로 불리던 이 항공기는 서쪽으로 대서양을 횡단하는 도중 연료가 고갈되어 1947년 10월 14일 뉴펀들랜드 래브라도주 갠더 동쪽 약 약 804.67km 지점에서 해상에 불시착했다. 승객과 승무원을 모두 구조한 후, 항해 위험 요소로 인해 미국 해안 경비대에 의해 침몰되었다.[74] |
| 등록번호 | 기종 | 명칭 | 운용 기간 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| G-AGBZ | 314A (#2081) | 브리스톨 | 1941–1948 | 원래 NC18607로, 1948년에 볼티모어의 General Phoenix Corporation에 NC18607로 매각되었다. |
| G-AGCA | 314A (#2082) | 버윅 | 1941–1948 | 원래 NC18608로, 1948년에 볼티모어의 General Phoenix Corporation에 NC18608로 매각되었다. 이 항공기는 윈스턴 처칠과 영국의 공급부 장관(Minister of Supply)인 로드 비버브룩을 1942년 1월 중순, 진주만 공격 이후 미국에 머물렀던 영국 총리가 긴급히 영국으로 데려다주었다. 처칠은 비행기로 대서양을 횡단한 최초의 정부 수반이었다.[75][76][77] |
| G-AGCB | 314A (#2084) | 뱅거 | 1941–1948 | 원래 NC18610로, 1948년에 볼티모어의 General Phoenix Corporation에 NC18610로 매각되었다. |
7. 유산
1939년부터 1941년 사이에 제작된 보잉 314 클리퍼 12대는 1951년 이후 모두 부품 재활용, 자침, 스크랩 등의 이유로 사라졌다. 2005년, 워싱턴 주 커클랜드의 비영리 해양 탐사 및 과학 연구 기관인 Underwater Admiralty Sciences는 1945년 태평양에 자침된 NC18601 (''호놀룰루 클리퍼'')와 1947년 대서양에 침몰한 NC18612 (''버뮤다 스카이 퀸'', 이전 명칭 ''케이프타운 클리퍼'')의 잔해를 조사, 촬영 및 인양할 계획을 발표했다.[78][79] 이들은 범 아메리칸 동창회 참석 및 관계자 인터뷰를 통해 다큐멘터리 제작도 추진했으나,[78][79] 2014년까지 수색이나 인양은 이루어지지 않았고, 2011년 기준 최소 800만달러의 추가 자금이 필요한 상황이었다.[80]
아일랜드 리머릭 주 포인스의 포인스 비행정 박물관에는 대서양 횡단 비행정 종착지였던 이곳을 기념하기 위해 실물 크기의 314 모형이 전시되어 있다.[81] 스미스 코로나는 1945년부터 1960년까지 보잉 314 클리퍼의 디자인과 고급스러움을 본떠 "클리퍼" 모델 타자기를 제조 및 판매했다.[83]
보잉 314는 대형 폭격기로 제작되었으나 실용화되지 못한 XB-15 시제기(보잉 294)의 설계를 활용한 비행정이다. 고익 배치에 4기의 성형왕복 엔진과 3개의 수직 꼬리날개를 갖춘 314는 최대 74석(침대 사양 50석)의 "거대기"였으나, 순항 속도는 290km/h 정도였다. 낮에 비행하고 밤에는 해상에 정박하는 우아한 비행이 특징이었다.
1941년 12월, 태평양 전쟁 발발 당시 뉴질랜드 오클랜드로 향하던 팬암의 "퍼시픽 클리퍼 호"는 동쪽으로 귀국이 불가능해져 유럽을 경유하는 서쪽 방향으로 귀국, 샌프란시스코에서 뉴욕까지 지구를 한 바퀴 돈 세계 최초의 여객기가 되었다.
보잉 314는 영미 양국의 장거리 인원 수송에 활약했으며, 1943년 카사블랑카 회담에 참석하는 미국 대통령 프랭클린 루스벨트가 탑승하는 등 역사적으로 유명한 기체가 되었다. 그러나 종전 후에는 육상형 4발 수송기에 역할을 넘겨주고 1946년 퇴역, 1950년까지 고철 처리되었다.
8. 제원 (314A Clipper)
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