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비행선

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목차

1. 개요

비행선은 공기보다 가벼운 부양 가스를 사용하여 비행하는 비행체로, 동력을 사용하는 조종 가능한 계류기구의 한 종류이다. 구조 방식에 따라 강체식, 반강체식, 비강체식으로 분류되며, 20세기 초에는 제플린사가 제작한 강체 비행선이 유명했다. 비행 원리는 아르키메데스의 원리에 의한 부력과 동적 부력(양력)을 활용하며, 외피, 기구, 부양 가스, 곤돌라, 추진 및 제어 장치, 핀, 러더, 수직 꼬리날개, 연료 및 동력 시스템, 항해 및 통신 장비, 착륙 장치 등으로 구성된다. 비행선은 에너지 효율성이 높지만 속도 제한이 있고, 크기가 커짐에 따라 지상 취급이 어렵다는 단점이 있다. 역사적으로는 19세기부터 다양한 시도가 있었고, 20세기 초 독일의 체펠린 비행선이 상업적으로 성공했으나, 힌덴부르크호 폭발 사고 이후 여객 운송은 쇠퇴했다. 현재는 광고, 관광, 감시, 연구, 화물 운송 등 다양한 목적으로 활용되며, 하이브리드 비행선과 고고도 비행선 개발도 진행되고 있다.

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  • 비행선 - 기구 (비행체)
    기구는 주변 대기보다 가벼운 기체를 이용해 부력을 얻어 하늘을 나는 비행체로, 무인 열기구에서 시작하여 유인 열기구 시대를 거쳐 쇠퇴 후 레저 스포츠로 부활했으며, 현재는 기상 관측, 광고, 과학 연구 등 다양한 분야에서 활용되고 있고, 열기구, 가스 기구, 로지에 기구 등이 있다.
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비행선
지도
일반 정보
종류동력식 경항공기
영어Airship
다른 이름비행선, 연식 비행선
사용 가스수소
헬륨
구조
추진 방식엔진과 프로펠러 또는 덕트 팬
역사
개발19세기
초기 사용군사적 용도
제1차 세계 대전정찰, 폭격
제2차 세계 대전잠수함 탐지
현대 사용광고
관광
연구
화물 운송
주요 유형
경식 비행선경식 구조
반경식 비행선내부 기압과 골격 구조
연식 비행선기압 유지
관련 용어
조종조종사가 조종
비행 원리부력 원리 이용
제플린체펠린 백작이 개발한 비행선의 일반적인 이름
특징
장점연비 효율적
수직 이착륙 가능
장거리 비행 가능
넓은 탑승 공간
단점속도 느림
기상 조건에 민감
크기가 큼
조종이 어려움
파일
프리드리히스하펜의 제플린 NT
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비행 중인 USS 메이컨
비행 중인 USS 메이컨
N4A 블림프
N4A 블림프

2. 명칭

항공 초창기에는 "비행선", "air-ship", "air ship", "하늘의 배"와 같은 용어가 모든 종류의 항해 가능하거나 조종 가능한 비행 기계를 의미했다.[5][6][7][8][9][10] 1919년 프레더릭 핸들리 페이지(Frederick Handley Page)는 더 작은 승객용 비행선을 "공중 요트"라고 부르면서 "하늘의 배"라고 언급했다.[11] 1930년대에는 대형 대륙간 비행정도 때때로 "하늘의 배" 또는 "비행선"이라고 불렸다.[12][13] 오늘날 "비행선"이라는 용어는 동력을 사용하는 조종 가능한 기구에만 사용되며, 강체선, 반강체선, 비강체선으로 분류된다.[16]

초기에 '제플린(Zeppelin)'이라는 용어는 20세기 초 최초의 강체 비행선을 건조 및 운영한 독일의 체펠린(Zeppelin)社에서 제조한 비행선을 가리켰다. "체펠린 비행선"(독일어: Luftschiff Zeppelin)을 뜻하는 Luftschiff Zeppelinde의 약자인 LZ는 보통 비행선 일련 번호 앞에 붙었다.

유선형 강체(또는 반강체)[25] 비행선은 체펠린사가 생산한 비행선의 수로 인해 얻은 명성 때문에 "제플린(Zeppelin)"이라고 불리곤 한다.[26][27]

비행선은 영어로 "Airship"(에어십), 독일어로 "Luftschiff"(루프트시프), 프랑스어로 "Dirigible"(디리자블)이라고 한다. 프랑스어 "Dirigible"은 원래 "조종할 수 있는 것"이라는 의미이다. 일본어에는 원래 "비행선"이라는 말이 없었고, 1909년(메이지 42년) 무렵에는 "비행기구" 또는 "유동기구"라고 불렀다. 1914년(다이쇼 3년)에는 "항공선"이라는 명칭이 사용되기 시작했고, 대일본제국 해군에서 항공선을 운용하는 부대는 항공선대라고 불렸다. 1928년(쇼와 3년) 항공모함에 의한 "항공전대" 창설이 결정되면서, 같은 발음을 피하기 위해 항공선대가 비행선대로 개칭되었고, 이에 따라 항공선은 "비행선"이라고 불리게 되었다.

3. 비행 원리

비행선은 주변 대기보다 가벼운 부양가스를 이용하여 공중에 떠 있다. 선체 내부 부양가스의 무게와 선체가 밀어낸 공기의 무게 차이로 중력을 뛰어넘는 부양력을 얻는다. 이 부양력은 아르키메데스의 원리에 의한 부력이며, 정적 부력(정적 양력이라고도 한다)이라고 한다. 정적 부력은 에너지를 소비하지 않고 얻을 수 있으며, 그 크기는 비행선이 비행하고 있든, 공중에 정지해 있든 같다.

비행선에 작용하는 부력은 정적 부력 외에 동적 부력(양력)도 있다. 양력은 물체 주위를 유체가 흐를 때 발생하는 힘이며, 비행기는 날개에 작용하는 양력으로 비행한다. 비행선에서도 선체에 받음각을 붙여 비행함으로써 양력을 얻는 경우가 있다.

4. 구조 양식에 따른 분류

비행선은 건조 방식에 따라 강체식, 반강체식, 비강체식으로 분류된다.[16]

초기에 '제플린(Zeppelin)'이라는 용어는 20세기 초 최초의 강체 비행선을 건조 및 운영한 독일의 체펠린사에서 제조한 비행선을 가리켰다. "체펠린 비행선"(독일어: Luftschiff Zeppelin)을 뜻하는 Luftschiff Zeppelinde의 약자인 LZ는 보통 그들의 비행선 일련 번호 앞에 붙었다. 유선형 강체(또는 반강체)[25] 비행선은 이 회사가 생산한 비행선의 수로 인해 얻은 명성 때문에 "제플린(Zeppelin)"이라고 불리곤 했다.[26][27] 초기 경쟁사로는 파르세발 반강체 설계가 있었다.

비행선은 부양 가스를 담는 가스백을 직접 선체로 하는 가압식과, 선체 안에 별도로 가스백을 설치하는 비가압식으로 나뉜다. 또한 구조 양식에 따라 연식, 반경식, 경식으로 크게 나뉘며, 그 외에 전금속식이나 준경식이라고 불리는 것도 있다.

4. 1. 연식 비행선 (Blimp)

비행선은 비강체 비행선이다.[22] 영국식 용어로는 유선형이며 안정핀이 있는 모든 비강체 비행선을 가리키며, 방벽 기구 및 기타 연 기구도 포함한다.[23] 일부 비행선은 초기형 굿이어 비행선과 같이 동력 비행선일 수 있다. 후기 굿이어 비행선은 기술적으로는 ''반강체 비행선''이지만, 회사에서는 여전히 "비행선"이라고 불렀다.[24]

연성비행선(연성선)은 선체가 엔벨로프(envelope)라고 불리는 가스낭으로 만들어져 있다. 엔벨로프는 가스가 새지 않도록 가공된 막 재료로 구성되며, 그 내부에 부양 가스가 채워진다. 엔벨로프의 형태는 내부의 가스압에 의해 유지된다. 초기의 비행선은 기구에서 직접 발전하여 기본적으로 연성이었다. 21세기 초의 비행선은 대부분 연성이다.

무게와 비용 면에서 유리하며, 현대의 비행선은 거의 이 유형이다. 하지만, 가스 방출로 압력이 약해지면 선체를 유지할 수 없게 된다. 돌풍 등에 의해 선체가 변형되면 조종을 잃게 된다. 또한 기낭에 구멍이 뚫리면 가스 누출이 전체에 영향을 미치는 등의 결점도 있다. 선체의 강성을 확보할 수 없기 때문에 대형화에는 적합하지 않다.

4. 2. 반경식 비행선 (Semi-rigid airship)

반강체 비행선(이하 반강체선)은 봉투(envelope)의 아랫면을 따라 용골(키일, keel)을 부착한 것이다.[14][15] 연성 비행선의 봉투는 위쪽에는 장력, 아래쪽에는 압축력이 작용하여 선체가 「へ」자 형태로 접히는 경향이 있다.[15] 이를 방지하기 위해, 선박과 마찬가지로 봉투 하부에 용골을 설치하여 선체 형상을 유지하고 대형화를 가능하게 했다.[14][15]

이탈리아에서 개발된 노르게호와 이탈리아호 등이 반강체 비행선이다.[15]

반강체 비행선의 장점은 경강체보다 골격이 적어 가벼우면서도 경강체 비행선처럼 대형화가 가능하다는 점이다. 또한 경강체와 같이 골조에 엔진과 객실을 설치할 수 있어 설계에 유연성이 있고 제약이 적다. 예를 들어 엔진과 객실을 떨어진 곳에 설치할 수 있으므로 객실 내 환경이 쾌적하다는 장점이 있다.

4. 3. 경식 비행선 (Rigid airship)

강체 비행선은 외부 피복이나 외피로 덮인 단단한 골조를 가지고 있다. 내부에는 부력을 제공하기 위해 하나 이상의 가스백, 셀 또는 기구가 들어 있다. 강체 비행선은 일반적으로 무가압이며 거의 모든 크기로 만들 수 있다. 독일 체펠린 비행선의 대부분은 이 유형이지만 전부는 아니다.

기체의 대부분을 차지하는 가스백(기낭)에는 수소 또는 헬륨이 채워져 있다. 일반적으로 가스백은 공기 저항을 줄이기 위해 길쭉한 형태를 하고 있으며, 승무원이나 승객을 태우는 곤돌라와 엔진 및 프로펠러 등의 추진 장치가 외부에 부착되어 있다. 기체 후부에는 수평꼬리날개가 있어 방향 안정성을 확보하고, 부착된 조종면을 움직여 선체의 방향을 바꾼다.

비행기에 비해 속도는 느리지만, 여객선보다는 빠르고, 이착륙에 활주가 필요 없다는 장점이 있어 한때 중요한 교통 수단 중 하나였다. 특히 20세기 전반에 약 2.5일 걸리는 대서양 횡단 운항을 자주 담당했다. 세계 일주를 달성하고 일본 이바라키현 카스미가우라 항공대 기지에 도착한 기체(LZ 127 "그라프 체펠린" (체펠린 백작호))도 있으며, 세계를 열광시키기도 했다. 군사 분야에서도 제1차 세계 대전 등에서 이용되었다.

1937년에 발생한 힌덴부르크호 폭발 사고를 계기로 수소를 이용하는 비행선의 안전성이 큰 문제가 되어 항공 운송, 인간의 교통 수단으로서의 역할을 마쳤다. 현재는 비행기의 발달과 보급으로 대형 비행선은 사용되지 않고, 광고 홍보용이나 대기권 관측용 등으로 비가연성 헬륨 가스를 이용한 비행선이 소규모로 사용되고 있다. 현대에 일반인이 비행선을 타는 것은 거의 불가능하다.

강체 비행선은 알루미늄 합금이나 복합재료와 같은 경량 부재로 바구니처럼 선체 골격을 조립하고, 여기에 피아노선 등을 쳐서 보강하여 선체에 강도를 부여한다。골격은 늑골(프레임)과 종통재로 구성되며, 그것을 외피로 덮어 선체 형상을 유지한다。선체 내부의 가스낭은 10개 이상으로 분할되어 있다。

금속제 골조로 인해 선체의 무게가 증가하는 단점이 있지만, 선체의 강도가 높아져 대형화, 고속 비행이 가능하다. 체펠린호의 최고 속도는 135km/h였다. 체펠린 백작이 제작한 일련의 비행선이 유명하며, "체펠린(Zeppelin)"은 강체 비행선의 대명사가 되었다. 하지만 선체가 견고하다고 해도 강풍이나 악천후에 견딜 수 있을 정도는 아니었고, 악천후로 인한 "난파" 사고도 다발했다. 또한 항공기의 발전으로 대형 비행선의 존재 의의 자체가 사라졌기 때문에, 21세기 현재는 생산·운용되지 않는다.

4. 4. 전금속 비행선 (Metal-clad airship)

비행선의 외피를 막 형태가 아닌 얇은 두랄루민 판으로 구성한 비행선을 전금속 비행선 또는 메탈클래드 비행선이라고 한다. 미국 해군이 운용했던 ZMC-2가 전금속 비행선에 해당한다.

ZMC-2는 1929년에 첫 비행을 했고, 1941년에 운용을 종료하여 해체되었다.[29]

4. 5. 준경식 비행선 (Semi-rigid airship)

프레더릭 핸들리 페이지는 1919년에 더 작은 승객용 비행선을 "공중 요트"라고 부르면서 "하늘의 배"라고 언급했습니다.[11] 오늘날 "비행선"이라는 용어는 강체선, 반강체선, 비강체선으로 분류되는, 동력을 사용하는 조종 가능한 기구에만 사용됩니다.[16]

반강체 비행선은 일종의 지지 구조를 갖추고 있지만, 주 풍선은 양력 가스의 내부 압력에 의해 형태를 유지합니다. 일반적으로 비행선은 풍선 아랫부분을 따라 길게 뻗어 있는, 보통은 관절이 있는 용골을 가지고 있습니다. 이 용골은 중간 부분이 꺾이는 것을 막고, 현수 하중을 풍선에 분산시키며, 더 낮은 풍선 압력을 허용합니다.

20세기 말에 개발되어 첫 비행을 한 체펠린 NT(Zeppelin NT)는 막으로 된 외피를 가지고 있으며, 그 내부에 골격을 갖추고 있습니다. 골격은 킬이 아니라 삼각형 프레임과 종통재로 구성됩니다. 초기에는 준경식(準硬式)이라는 용어가 없어서 체펠린 NT를 반경식선(半硬式船)으로 분류했지만, 체펠린 NT의 구조는 기존의 반경식선과 다르다는 점에서 준경식 비행선으로 불립니다.

5. 구성 요소

비행선은 여러 가지 구성 요소로 이루어져 있다. 주요 구성 요소는 다음과 같다.


  • 외피 (Envelope): 비행선의 외피는 부양 가스를 담는 직물 구조물이다. 일반적으로 선체 앞뒤에는 공기를 포함하는 두 개의 기구(ballonets)가 배치된다.[30]
  • 기구 (Ballonet): 외피 안에 있는 공기 주머니로, 부력을 조절하는 데 사용된다.
  • 부양 가스 (Lifting gas): 수소, 헬륨, 또는 열기가 사용된다. 수소는 1.1kg/m3의 가장 높은 양력을 제공하지만 인화성이 높고, 헬륨은 불연성이지만 1.02kg/m3으로 수소보다 양력이 낮고 더 비싸다.[37]
  • 수직꼬리날개 (Empennage): 비행선 후미 부분에 위치하며, 수직 안정판, 방향타 등을 포함하여 비행선의 안정성을 유지하고 자세를 제어한다.
  • 동력원: 추진 시스템을 작동시키기 위해 엔진, 발전기, 배터리 등을 사용하며, 연료 탱크나 배터리는 비행선 봉투나 곤돌라 내부에 위치한다.
  • 항해 및 통신 장비: GPS 시스템, 무선 통신 장비, 레이더, 항행등을 포함한다.


몇몇 비행선은 금속으로 피복되기도 했다(금속 피복 비행선). 금속 피복 비행선은 네 대만 건조되었고, 실제로 비행한 것은 두 대뿐이다. 1893년 다비드 슈바르츠의 알루미늄 강체 비행선은 붕괴되었고,[32] 두 번째 비행선은 비행했다.[33] 미 해군을 위해 건조된 비강체 비행선 ZMC-2는 1929년부터 1941년까지 운항하다가 폐기되었다.[34]

비행기에 비해 속도는 느리지만, 이착륙에 활주가 필요 없다는 장점이 있어 한때 중요한 교통 수단 중 하나였다. 특히 20세기 전반에 약 2.5일 걸리는 대서양 횡단 운항을 자주 담당했다.

5. 1. 외피 (Envelope)

비강체 비행선은 비행 중 형태를 유지하기 위해 내부 가스 압력에 전적으로 의존한다. 강체 설계와 달리, 비강체 비행선의 가스 봉투는 구획이 없다. 그러나 일반적으로 공기를 담은 더 작은 내부 주머니(벌룬네트(ballonet))를 가지고 있다. 고도가 증가함에 따라 양력 가스가 팽창하고, 선체의 형태를 유지하기 위해 벌룬네트에서 공기가 밸브를 통해 배출된다. 해수면으로 돌아가려면 그 과정이 반대로 진행된다. 엔진 배기가스에서 공기를 흡입하고 보조 블로어를 사용하여 공기를 벌룬네트로 다시 밀어 넣는다.[25]

5. 2. 기구 (Ballonet)

외부 풍선 안에 있는 간단한 기체 풍선 역할을 하는 공기로 채워진 빨간 풍선.


'''기체 풍선'''은 비행선의 외부 외피 안에 있는 공기 주머니로, 부풀면 양력 가스의 부피가 줄어들어 밀도가 높아진다. 공기는 양력 가스보다 밀도가 높기 때문에 기체 풍선을 부풀리면 전체 양력이 감소하고, 빼면 양력이 증가한다. 이러한 방식으로 기체 풍선은 부력을 제어하여 필요에 따라 양력을 조절하는 데 사용할 수 있다. 조종사는 기체 풍선을 전략적으로 부풀리거나 빼서 비행선의 고도와 자세를 제어할 수 있다.

기체 풍선은 일반적으로 비강성 또는 반강성 비행선에 사용되며, 균형을 유지하고 비행선의 피치를 제어하기 위해 선수와 선미에 여러 개의 기체 풍선이 있다.[30]

5. 3. 부양 가스 (Lifting gas)



'''기체 풍선'''은 비행선의 외부 외피 안에 있는 공기 주머니로, 이것이 부풀면 양력 가스의 부피가 줄어들어 밀도가 높아진다. 공기 또한 양력 가스보다 밀도가 높기 때문에 기체 풍선을 부풀리면 전체 양력이 감소하고, 기체 풍선을 빼면 양력이 증가한다. 이러한 방식으로 기체 풍선은 부력을 제어하여 필요에 따라 양력을 조절하는 데 사용할 수 있다. 조종사는 기체 풍선을 전략적으로 부풀리거나 빼서 비행선의 고도와 자세를 제어할 수 있다.

기체 풍선은 일반적으로 비강성 또는 반강성 비행선에 사용되며, 균형을 유지하고 비행선의 피치를 제어하기 위해 일반적으로 선수와 선미에 여러 개의 기체 풍선이 있다. 기체의 대부분을 차지하는 가스백(기낭)에는 수소 또는 헬륨이 채워져 있다.

5. 4. 곤돌라 (Gondola)

쌍발 프로펠러가 장착된 곤돌라


비행선의 기체 대부분은 가스백(기낭)이며, 수소 또는 헬륨이 채워져 있다. 가스백은 공기 저항을 줄이기 위해 길쭉한 형태를 띤다. 승무원이나 승객이 타는 곤돌라, 엔진 및 프로펠러 등의 추진 장치는 기체 외부에 부착된다. 기체 후부에는 수평꼬리날개가 있어 방향 안정성을 확보하고, 부착된 조종면을 움직여 선체 방향을 바꾼다.

5. 5. 추진 및 제어 (Propulsion and control)

초기에는 '제플린(Zeppelin)'이라는 용어는 20세기 초 최초의 강체 비행선을 건조 및 운영한 독일의 체펠린(Zeppelin)社에서 제조한 비행선을 가리켰다.[25] 유선형 강체(또는 반강체) 비행선은 이 회사가 생산한 비행선의 수로 인해 얻은 명성 때문에 "제플린(Zeppelin)"이라고 불리곤 한다.[26][27] 하지만 초기 경쟁사로는 파르세발(Parseval) 반강체 설계가 있었다.

비강체 비행선은 비행 중 형태를 유지하기 위해 내부 가스 압력에 전적으로 의존한다. 강체 설계와 달리, 비강체 비행선의 가스 봉투는 구획이 없다. 그러나 일반적으로 공기를 담은 더 작은 내부 주머니(벌룬네트(ballonet))를 가지고 있다. 고도가 증가함에 따라 양력 가스가 팽창하고, 선체의 형태를 유지하기 위해 벌룬네트에서 공기가 밸브를 통해 배출된다. 해수면으로 돌아가려면 그 과정이 반대로 진행된다. 엔진 배기가스에서 공기를 흡입하고 보조 블로어를 사용하여 공기를 벌룬네트로 다시 밀어 넣는다.

기체의 대부분을 차지하는 가스백(기낭)에는 수소 또는 헬륨이 채워져 있다. 일반적으로 가스백은 공기 저항을 줄이기 위해 길쭉한 형태를 하고 있으며, 승무원이나 승객을 태우는 곤돌라와 엔진 및 프로펠러 등의 추진 장치가 외부에 부착되어 있다. 기체 후부에는 수평꼬리날개가 있어 방향 안정성을 확보하고, 부착된 조종면을 움직여 선체의 방향을 바꾼다.

5. 6. 핀과 러더 (Fins and rudders)

비행선의 방향과 안정성을 제어하기 위해 비행선에는 핀(fin)과 러더(rudder)가 장착되어 있다. 핀은 일반적으로 꼬리 부분에 위치하며, 안정성을 유지하고 롤링(rolling)에 대한 저항을 제공한다. 러더는 조종사가 비행선을 좌우로 조종할 수 있도록 하는 꼬리 부분의 가동식 표면이다.[40]

5. 7. 수직 꼬리날개 (Empennage)

비행선의 방향과 안정성을 제어하기 위해 비행선에는 핀(fin)과 러더가 장착되어 있다.[25] 핀은 일반적으로 꼬리 부분에 위치하며, 안정성을 유지하고 롤링(rolling)에 대한 저항을 제공한다. 러더는 조종사가 비행선을 좌우로 조종할 수 있도록 하는 꼬리 부분의 가동식 표면이다.

5. 8. 연료 및 동력 시스템 (Fuel and power systems)

비강체 비행선은 비행 중 형태를 유지하기 위해 내부 가스 압력에 전적으로 의존한다. 강체 설계와 달리, 비강체 비행선의 가스 봉투는 구획이 없다. 그러나 일반적으로 공기를 담은 더 작은 내부 주머니(벌룬네트(ballonet))를 가지고 있다. 고도가 증가함에 따라 양력 가스가 팽창하고, 선체의 형태를 유지하기 위해 벌룬네트에서 공기가 밸브를 통해 배출된다. 해수면으로 돌아가려면 그 과정이 반대로 진행된다. 엔진 배기가스에서 공기를 흡입하고 보조 블로어를 사용하여 공기를 벌룬네트로 다시 밀어 넣는다.[25]

5. 9. 항해 및 통신 장비 (Navigation and communication equipment)

비행선은 안전한 항해와 지상 관제소 또는 다른 항공기와의 통신을 위해 GPS 시스템, 무선 통신 장비, 레이더, 항행등을 포함한 다양한 장비를 갖추고 있다.[25]

5. 10. 착륙 장치 (Landing gear)

초기에는 '제플린(Zeppelin)'이라는 용어는 20세기 초 최초의 강체 비행선을 건조 및 운영한 독일의 체펠린(Zeppelin)社에서 제조한 비행선을 가리켰다. "체펠린 비행선"(독일어: Luftschiff Zeppelinde)의 약자인 LZ는 보통 그들의 비행선 일련 번호 앞에 붙었다.

유선형 강체(또는 반강체)[25] 비행선은 이 회사가 생산한 비행선의 수로 인해 얻은 명성 때문에 "제플린(Zeppelin)"이라고 불리곤 한다.[26][27] 하지만 초기 경쟁사로는 파르세발(Parseval) 반강체 설계가 있었다.

비강체 비행선은 종종 "블림프(blimp)"라고 불린다. 미국 굿이어 비행선의 대부분(하지만 전부는 아님)이 블림프였다.

비강체 비행선은 비행 중 형태를 유지하기 위해 내부 가스 압력에 전적으로 의존한다. 강체 설계와 달리, 비강체 비행선의 가스 봉투는 구획이 없다. 그러나 일반적으로 공기를 담은 더 작은 내부 주머니(벌룬네트(ballonet))를 가지고 있다. 고도가 증가함에 따라 양력 가스가 팽창하고, 선체의 형태를 유지하기 위해 벌룬네트에서 공기가 밸브를 통해 배출된다. 해수면으로 돌아가려면 그 과정이 반대로 진행된다. 엔진 배기가스에서 공기를 흡입하고 보조 블로어를 사용하여 공기를 벌룬네트로 다시 밀어 넣는다.

6. 성능

기체의 대부분을 차지하는 가스백(기낭)에는 수소 또는 헬륨이 채워져 있다. 일반적으로 가스백은 공기 저항을 줄이기 위해 길쭉한 형태를 하고 있으며, 승무원이나 승객을 태우는 곤돌라와 엔진 및 프로펠러 등의 추진 장치가 외부에 부착되어 있다. 기체 후부에는 수평꼬리날개가 있어 방향 안정성을 확보하고, 부착된 조종면을 움직여 선체의 방향을 바꾼다.[1]

비행기에 비해 속도는 느리지만, 여객선보다는 빠르고 이착륙에 활주가 필요 없다는 장점이 있어 한때 중요한 교통 수단 중 하나였다. 특히 20세기 전반에 약 2.5일 걸리는 대서양 횡단 운항을 자주 담당했다. 일본 이바라키현 카스미가우라 항공대 기지에 도착한 LZ 127 "그라프 체펠린"은 세계 일주를 달성하여 세계를 열광시키기도 했다. 군사 분야에서도 제1차 세계 대전 등에서 이용되었다.[1]

1937년 힌덴부르크호 폭발 사고 이후 수소를 이용하는 비행선의 안전성이 크게 문제되어 항공 운송 및 교통 수단으로서의 역할은 끝났다.[1]

현재는 비행기의 발달과 보급으로 대형 비행선은 사용되지 않고, 광고 홍보용이나 대기권 관측용 등으로 비가연성 헬륨 가스를 이용한 비행선이 소규모로 사용되고 있다. 현대에 일반인이 비행선을 타는 것은 거의 불가능하다.[1]

6. 1. 효율성

일부 비행선에는 활주로나 다른 지면에 착륙할 수 있도록 착륙장치가 있으며, 여기에는 바퀴, 스키드 또는 착륙 패드가 포함될 수 있다.

열기구 비행선 (제작사 GEFA-FLUG/독일)


영국의 브리스톨에 있는 캐머런 풍선(Cameron Balloons) 등 여러 회사에서 열기구 비행선을 제작한다. 이것은 열기구와 소형 비행선의 구조를 결합한 것이다. 비행선 봉투는 일반적인 시가 모양이며 꼬리 날개가 달려 있지만, 부력을 제공하기 위해 헬륨 대신 뜨거운 공기로 채워진다. 조종사와 승객, 소형 엔진, 그리고 뜨거운 공기를 공급하는 버너를 싣는 작은 곤돌라는 버너가 돌출되는 개구부 아래에 있는 봉투 아래에 매달려 있다.

열기구 비행선은 일반적으로 현대식 헬륨 기반 비행선보다 구입 및 유지 관리 비용이 저렴하며, 비행 후 신속하게 수축시킬 수 있다. 따라서 트레일러 또는 트럭으로 쉽게 운반할 수 있으며 보관 비용도 저렴하다. 일반적으로 매우 느리게 이동하며, 최고 속도는 25km/h에서 30km/h 사이이다. 주로 광고에 사용되지만, 최소한 하나는 접근이 어려운 지역으로 쉽게 운반할 수 있기 때문에 열대 우림에서 야생 동물 관찰에 사용되었다.

7. 역사

비행선의 역사는 17세기 후반부터 시작되어 20세기 초까지 이어지며, 여러 중요한 발전 단계를 거쳤다.


  • 1670년, 예수회 사제 프란체스코 라나 데 테르치는 공기를 제거한 구리 구체로 지탱되는 "비행선"을 고안했다.[48] 비록 실현되지는 못했지만, 이 개념은 "진공 비행선"이라는 아이디어를 낳았다.

프란체스코 라나 데 테르치의 1670년 비행선 설계

  • 1709년, 바르톨로메우 드 구스망은 열기구를 이용한 파사롤라(Passarola)를 선보였다.[49][50]
  • 1783년, 장 바티스트 마리 뫼즈니에는 내부 풍선을 사용하여 양력을 조절할 수 있는 비행선 설계를 제시했다.
  • 1784년, 장피에르 블랑샤르는 최초로 사람이 동력을 이용한 프로펠러를 열기구에 장착했고, 1785년에는 영국 해협을 횡단했다.[52]

1785년 블랑샤르의 영국 해협 횡단

  • 19세기에는 추진 장치를 추가하려는 노력이 계속되었다. 루퍼스 포터는 "공중 기관차" 모형을 제작했고,[53] 윌리엄 블랜드는 "자동 기구선" 설계도를 전시했다.[54][55]

블랜드의 1851년 아토모틱 비행선 설계(3쪽)


1849 루퍼스 포터(Rufus Porter)의 디자인

  • 1852년, 앙리 지파르는 증기 기관으로 구동되는 비행선으로 을 비행하여 엔진 동력 비행을 최초로 성공시켰다.[56]

런던 과학 박물관에 전시된 1852년 지파르 비행선 모형

  • 1872년, 앙리 뒤푸이 드 롬은 8명이 돌리는 프로펠러로 구동되는 대형 기구를 개발했다.[58]

1872년 앙리 뒤푸이 드 롬이 개발한 조종 가능한 기구

  • 1872년, 파울 하인라인은 내연 기관을 장착한 비행선을 비행했다.[59][60]
  • 1878년, 찰스 F. 리첼은 수동 강체 비행선을 시연했다.[60]

다이어(Dyer) 비행선 1874년 특허 도면 1페이지

  • 1883년, 가스통 티산디에는 전기 모터를 비행선에 장착했다.
  • 1884년, 샤를르 르나르와 아르튀르 콘스탕탱 크렙스는 "라 프랑스"를 이용해 최초의 완전 제어 가능한 자유 비행을 실시했다.[60]
  • 1897년, 다비드 슈바르츠는 알루미늄 외피 비행선을 제작했다.[72]

산토스-뒤몽 6호가 1901년 에펠탑을 돌고 있다

  • 1900년, 체펠린 LZ1이 첫 비행을 했다.
  • 알베르토 산토스 두몽은 1901년 자신의 비행선 ''넘버 6''으로 에펠탑 주변을 비행했다.[76]

1911년 에어쇼의 아스트라-토레스 비행선 1호

  • 1902년, 레오나르도 토레스 케베도는 혁신적인 비행선 설계를 발표했다.[79][80]
  • 1905년, 그는 "토레스 케베도" 비행선을 건조했다.[81]
  • 1909년, 그는 개선된 설계를 아스트라社에 제안했고, 1911년에 아스트라-토레스 비행선이 대량 생산되었다.[82]
  • 1902년, 르보디 프레르는 반강체 비행선을 제작했다.
  • 1910년, 월터 웰먼은 비행선 ''아메리카''로 대서양 횡단을 시도했지만 실패했다.

1908년 이탈리아 군용 비행선


독일 비행선 슈테-란츠 SL2가 1914년 바르샤바를 공습하는 모습

1918년 프랑스 비행선에서 본 선박 접근 모습


1916년 9월 23일 영국 상공에서 격추된 체펠린 L31 또는 L32의 잔해

  • 영국 해군은 잠수함 위협에 대응하기 위해 소형 비행선을 개발했다.[98]
  • 전쟁 후, 독일의 체펠린은 연합국에 인도되거나 폐기되었다. 영국의 강체 비행선 프로그램은 축소되었다.
  • 1937년 힌덴부르크호 폭발 사고로 수소 비행선의 안전성에 대한 신뢰가 실추되었다.
  • 제2차 세계 대전 중, 미국 해군은 정찰 및 대잠 초계용 비행선을 운용했다.


현재는 비행기의 발달과 보급으로 대형 비행선은 사용되지 않고, 광고 홍보용이나 대기권 관측용 등으로 비가연성 헬륨 가스를 이용한 비행선이 소규모로 사용되고 있다. 현대에 일반인이 비행선을 타는 것은 거의 불가능하다.

7. 1. 초기 개척자 (Early pioneers)


  • 1852년 9월 23일 - 프랑스의 앙리 지파르가 증기기관을 장착한 비행선 시험 비행에 성공했다. 출력 3마력, 시속 8킬로미터였다.
  • 1884년 샤를 르네르와 A. C. 크렙스가 최초의 전동 비행을 했다. 염화크롬 전지와 9마력 전동 모터를 사용하여 7.5킬로미터를 23분 만에 비행했다.
  • 1897년 유대계 오스트리아인 다비트 슈바르츠에 의해 경식 비행선이 시제작되었다. 체펠린은 슈바르츠의 가족으로부터 특허를 구입했다.
  • 1891년 독일에서 페르디난트 폰 체펠린 백작이 퇴역 후 독자적으로 경식 비행선 개발에 착수, 1900년 비행에 성공했다. 1909년에는 독일 해군에 비행선을 납품했고, 1911년에는 독일 국내 민간 항로(빌헬름스하펜 - 베를린)를 개설했다. 체펠린 백작의 성공으로 체펠린은 비행선의 대명사가 되었다.
  • 1901년 프랑스에서 경식 비행선 르보디 1호가 완성되었다. 최초의 조종 가능한 비행선으로 성공을 거두어 군으로부터 높은 실용성을 인정받아 실질적인 비행선 실용화 확립에 이르렀다.
  • 1911년 9월 20일 야마다 이사부로가 개발한 야마다식 비행선이 도쿄 상공 일주 비행에 성공했다.
  • 제1차 세계 대전에서 독일군은 군용 비행선을 사용하여 런던 공습 등을 감행했다.

7. 2. 20세기 초 (Early 20th century)


  • 1891년 독일에서 체펠린 백작이 퇴역 후 독자적으로 경식 비행선 개발에 착수, 1900년 비행에 성공했다. 1909년에는 독일 해군에 비행선을 납품했고, 1911년에는 독일 국내 민간 항로(빌헬름스하펜 - 베를린)를 개설했다. 체펠린 백작의 성공으로 체펠린은 비행선의 대명사가 되었다.
  • 1901년 프랑스에서 경식 비행선 르보디 1호가 완성되었다. 최초의 조종 가능한 비행선으로 성공을 거두어 군으로부터 높은 실용성을 인정받아 실질적인 비행선 실용화의 확립에 이르렀다.
  • 1911년 9월 20일에 야마다 이사부로가 개발한 야마다식 비행선이 도쿄 상공 일주 비행에 성공했다.
  • 제1차 세계 대전에서는 독일군에 의해 군용 비행선이 사용되어 런던 공습 등을 감행했다.
  • 제1차 세계 대전 후, 체펠린 백작의 뒤를 이은 에케너는 체펠린 비행선을 이용한 장거리 국제 민간 항로 개설에 착수했다.
  • * 1924년 대륙 횡단 항로(스톡홀름 - 베를린 - 로마 - 카이로 - 케이프타운) 개설.
  • * 1925년 태평양 횡단 항로(상하이 - 카스미가우라 - 샌프란시스코) 개설
  • 1926년 노르웨이의 탐험가 로알 아문센이 이탈리아제 비행선 노르게호로 북극을 횡단했다.
  • 1929년에는 체펠린 백작호가 세계 일주 비행을 실시하여 당시 비행기의 한계를 훨씬 뛰어넘는 장거리·장시간 비행 성능을 보여주었다. 독일은 제1차 세계 대전 패전국이었지만, 비행선 제조 및 운용 기술에서는 미국이나 영국 등을 앞서 있었다.
  • 1930년 10월 5일 새벽, 영국의 비행선 R101호가 프랑스 북부 보베에서 추락하여 탑승자 48명이 사망(생존자 6명)했다. 이후 영국은 비행선 계획을 전면적으로 포기했다.
  • 1933년 미국 뉴잉글랜드 해상에서 미국 해군의 경식 비행선 악론호가 추락하여 탑승자 73명이 사망(생존자 3명)하는 비행선 역사상 최악의 사고가 되었다.
  • 1937년 대서양 횡단 항로에 취항했던 독일의 힌덴부르크호가 미국 뉴저지주 레이크허스트 공항에 착륙할 때 원인 불명의 화재 사고로 폭발·소실되었다. 이 사고 이후, 항공기(고정익기)의 발달도 더해져 민생용 비행선은 사용되지 않게 되었다(→힌덴부르크호 폭발 사고).

7. 3. 제1차 세계 대전 (World War I)

제1차 세계 대전에서 독일군은 군용 비행선을 사용하여 런던 공습 등을 감행했다.[46]

7. 4. 전간기 (The interwar period)

1924년 대륙 횡단 항로(스톡홀름 - 베를린 - 로마 - 카이로 - 케이프타운)가 개설되었다. 1925년에는 태평양 횡단 항로(상하이 - 카스미가우라 - 샌프란시스코)가 개설되었다.[45]

7. 5. 제2차 세계 대전 (World War II)


  • 1891년 독일에서 페르디난트 폰 체펠린 백작이 퇴역 후 독자적으로 경식 비행선 개발에 착수, 1900년 비행에 성공했다. 1909년에는 독일 해군에 비행선을 납품했고, 1911년에는 독일 국내 민간 항로(빌헬름스하펜 - 베를린)를 개설했다. 체펠린 백작의 성공으로 체펠린은 비행선의 대명사가 되었다.
  • 제1차 세계 대전에서는 독일군에 의해 군용 비행선이 사용되어 런던 공습 등을 감행했다.
  • 제1차 세계 대전 후, 체펠린 백작의 뒤를 이은 에케너는 체펠린 비행선을 이용한 장거리 국제 민간 항로 개설에 착수했다.
  • 1924년 대륙 횡단 항로(스톡홀름 - 베를린 - 로마 - 카이로 - 케이프타운) 개설.
  • 1925년 태평양 횡단 항로(상하이 - 카스미가우라 - 샌프란시스코) 개설
  • 1926년 노르웨이의 탐험가 로알 아문센이 이탈리아제 비행선 노르게호로 북극을 횡단했다.
  • 1929년에는 체펠린 백작호가 세계 일주 비행을 실시하여 당시 비행기의 한계를 훨씬 뛰어넘는 장거리·장시간 비행 성능을 보여주었다. 독일은 제1차 세계 대전 패전국이었지만, 비행선 제조 및 운용 기술에서는 미국이나 영국 등을 앞서 있었다.
  • 1930년 10월 5일 새벽, 영국의 비행선 R101호가 프랑스 북부 보베에서 추락하여 탑승자 48명이 사망(생존자 6명)했다. 이후 영국은 비행선 계획을 전면적으로 포기했다.
  • 1933년 미국 뉴잉글랜드 해상에서 미국 해군의 경식 비행선 악론호가 추락하여 탑승자 73명이 사망(생존자 3명)하는 비행선 역사상 최악의 사고가 되었다.
  • 1937년 대서양 횡단 항로에 취항했던 독일의 힌덴부르크호가 미국 뉴저지주 레이크허스트 공항에 착륙할 때 원인 불명의 화재 사고로 폭발·소실되었다. 이 사고 이후, 항공기(고정익기)의 발달도 더해져 민생용 비행선은 사용되지 않게 되었다.
  • 제2차 세계 대전 중 미국 해군은 정찰·대잠 초계용 K급 연식 비행선의 운용을 활발히 하여 종전 시에는 160기 이상의 비행선을 운용하고 있었다.
  • 당시 헬륨은 미국에서만 생산되었고, 미국이 나치 독일(Nazi Germany)에 대한 헬륨 공급을 거부했기 때문에, 폭발의 위험을 무릅쓰고 수소 가스를 사용하고 있었다. 따라서 이 사고는 수소 가스 때문으로 추정되었으며, 수소 가스를 사용하는 비행선의 안전성에 대한 신뢰는 실추되었고, 이후 수소를 사용하는 비행선은 사용되지 않게 되었다.

7. 6. 전후 (Postwar period)

비행선은 다른 비행체보다 비행 유지에 필요한 에너지가 훨씬 적다는 장점이 있다.[41][42] 바리아리프트(Varialift) 비행선은 태양열 엔진과 제트 엔진을 혼합하여 동력을 얻는 방식으로, 제트기(jet aircraft) 연료의 약 8%만 사용할 것으로 예상된다.[43][44] 제트 기류(jet stream)를 이용하면 해상 운송보다 빠르고 효율적인 화물 운송도 가능하다.[45] 이는 중국(China)이 최근 비행선 사용을 적극적으로 받아들이는 이유 중 하나이다.[46]

제1차 세계 대전 이후, 항공기는 폭격기로서 비행선을 거의 대체했으며, 독일의 나머지 체펠린은 승무원에 의해 파괴되거나 폐기, 또는 연합국에 전쟁 배상으로 인도되었다. 영국의 강체 비행선 프로그램은 축소되었다.

7. 7. 현대 (Modern Airships)

항공의 초기 시대에는 "비행선", "air-ship", "air ship", "하늘의 배"와 같은 용어는 모든 종류의 항해 가능하거나 조종 가능한 비행 기계를 의미했다.[5][6][7][8][9][10] 1919년 프레더릭 핸들리 페이지는 더 작은 승객용 비행선을 "공중 요트"라고 부르면서 "하늘의 배"라고 언급했다.[11] 1930년대에는 대형 대륙간 비행정도 때때로 "하늘의 배" 또는 "비행선"이라고 불렸다.[12][13] 오늘날 "비행선"이라는 용어는 동력을 사용하는 조종 가능한 기구에만 사용되며, 강체선, 반강체선, 비강체선으로 분류된다.[16] 반강체선 구조는 변형 구조의 발전과 비행선의 무게와 부피를 줄여야 할 필요성에 따라 최근에 등장했다. 이들은 가스 봉투의 과압과 함께 형태를 유지하는 최소한의 구조를 가지고 있다.[14][15]

하이브리드 비행선은 일반적으로 시스템의 공차 중량과 같은 양의 정적 부력으로 비행하며, 가변적 탑재량은 추진력 또는 공기역학적 기여에 의해 유지된다.[28][29]

비행선은 더 이상 주요 화물 및 여객 운송에 사용되지 않지만, 광고, 관광, 감시, 연구 및 옹호와 같은 다른 목적으로 여전히 사용되고 있다.

1954년 F.W. 로크 주니어의 연구를 시작으로 원자력 비행선에 대한 여러 연구와 제안이 있었다.[121] 1957년 에드윈 J. 키르슈너는 ''원자 시대의 체펠린''이라는 책을 출판했다.[122] 1959년 굿이어는 군사 및 상업적 용도의 원자력 비행선 계획을 발표했고, 이후 수십 년 동안 여러 제안과 논문이 발표되었다.[123]

1980년대, 페르 린드스트랜드는 전자식 비행 제어를 사용하는 최초의 비행선인 ''GA-42'' 비행선을 선보였다.

1985년 제임스 본드 영화 ''007 뷰 투 어 킬''에서 비행선이 등장했다.[124]

1993년 페르 린드스트랜드 회사는 프랑스 식물학자들을 위해 세계에서 가장 큰 열기구 비행선을 제작했다. ''AS-300''은 하부에 뗏목을 싣고 우림의 나무 꼭대기에 위치시켜 식물학자들이 연구를 수행할 수 있도록 했다.[125]

1987년 6월, 미국 해군은 웨스팅하우스 일렉트릭과 에어십 인더스트리에 해면 스키밍 미사일 위협 감지용 공중 플랫폼으로 비행선을 사용할 수 있는지 조사하는 계약을 체결했다.[126] 웨스팅하우스/에어십 인더스트리 센티넬 5000 프로토타입 설계는 가장 큰 비행선이 될 예정이었으나,[127] 1995년 추가 자금이 중단되어 개발이 중단되었다.

2000년 상하이 벤티지 에어십 제조 유한회사의 SVAM CA-80 비행선은 2001년 9월 시험 비행에 성공했다. 이 비행선은 광고, 항공 사진, 과학 테스트, 관광 및 감시 임무용으로 설계되었으며, CAAC 당국으로부터 형식 설계 승인 및 항공 적합성 증명서를 받았다.[128]

1990년대 체펠린사는 비행선 사업에 복귀하여 체펠린 NT를 개발했다. 1997년 9월 18일에 첫 비행을 했고, 여러 대가 제작되어 관광 비행, 연구 비행 등에 사용되었다.

비행선은 광고 및 주요 스포츠 행사에서 TV 카메라 플랫폼으로 사용된다. 굿이어 비행선이 대표적이다. 굿이어는 미국에서 3대의 비행선을 운영하고 있으며, 더 라이트십 그룹(현재 더 에어사인 에어십 그룹)[129]은 전 세계적으로 최대 19대의 광고 비행선을 운영하고 있다. 에어십 매니지먼트 서비스는 3대의 스카이십 600 비행선을 소유 및 운영하고 있다. 에어십 벤처스는 광고, 승객 서비스 및 특수 임무 프로젝트를 위해 체펠린 NT를 운영했으나, 2012년 문을 닫았다.

스카이크루즈 스위스 AG는 2대의 스카이십 600 비행선을 소유 및 운영하고 있으며, 한 대는 스위스 상공에서 관광 투어에 사용된다.

두바이 정신(Spirit of Dubai)이 모터가 달린 계류 마스트에 접근하고 있다.


스위스에 기반을 둔 스카이십 600은 2004년 하계 올림픽 기간 아테네 상공에서 보안 조치로 비행하거나, ''두바이 정신(Spirit of Dubai)''이라는 광고를 싣고 런던에서 두바이까지 홍보 투어를 하는 등 다양한 역할을 수행했다.

로스앤젤레스 기반의 월드와이드 에어로스 코퍼레이션은 FAA 형식 인증 에어로스 40D 스카이 드래곤 비행선을 생산한다.[130]

2006년 5월, 미국 해군은 거의 44년 만에 비행선 운항을 재개했다. 아메리칸 비행선 컴퍼니 A-170 비강체 비행선(명칭 MZ-3A) 1대를 사용하며, 해군 항공 시스템 사령부가 주관한다.

2006년 11월 미 육군은 아메리칸 비행선 코퍼레이션으로부터 A380+ 비행선을 구입하여 2007년 말 비행 시험을 시작했다. 주요 목표는 원격 제어 및 자율 웨이포인트 항법 하에 약 1133.98kg의 탑재량을 약 4572.00m 고도까지 운반하는 것이었다. 2008년 벤티지 에어십은 ''CA-150'' 비행선을 출시했다.[131]

2014년 6월 말 전자 프론티어 재단은 그린피스 소유의 GEFA-FLUG AS 105 GD/4[132] 비행선 AE 베이츠를 NSA의 블러프데일 유타 데이터 센터 상공으로 항의 비행을 했다.[133]

7. 7. 1. 군사 (Military)

베르사유 조약에 따라 독일은 100만 입방피트를 초과하는 비행선을 건조할 수 없었다. 전쟁 직후 두 대의 소형 여객 비행선인 LZ 120 보덴제호와 자매선 LZ 121 노르드슈테른호가 건조되었지만, 전쟁 배상으로 인도될 예정이었던 전시 체펠린 비행선의 파괴 사건 이후 압수되어 각각 이탈리아와 프랑스에 인도되었다.[102] 1926년 5월 12일, 이탈리아가 건조한 반강성 비행선 노르게호가 최초로 북극 상공을 비행한 항공기가 되었다.

영국의 R33과 R34는 1916년 9월 24일 요크셔에 거의 온전한 상태로 추락했던 독일 L 33의 거의 동일한 복제품이었다.[102] 1919년 7월 2일, R34는 항공기로서 최초로 대서양을 왕복 비행했다.[103]

제1차 세계 대전 중 미국 해군은 첫 비행선인 DH-1을 인수했지만,[104] 해군에 인도된 직후 파괴되었다. 전쟁 후 미국 해군은 영국에서 건조 중이던 R 38을 구매하기로 계약했지만, 인도되기 전 시험 비행 중 구조적 결함으로 인해 파괴되었다.[105] 이후 미국은 셰넌도어호(USS Shenandoah ZR-1)를 건조하여 1923년 9월 4일 뉴저지주 레이크허스트에서 최초로 비행했다.[106][107] 이는 희유 기체인 헬륨으로 팽창된 최초의 비행선이었다. 두 번째 비행선인 로스앤젤레스호(USS Los Angeles ZR-3)는 체펠린 회사가 보상으로 건조한 것이었다.[108]

1922년, 버니 경(Sir Dennistoun Burney)은 비행선을 사용한 영국령 인도 제국 전역의 보조금 지원 항공 서비스 계획(버니 계획)을 제안했다.[103] 1924년 램지 맥도날드의 노동당 정부는 이 계획을 제국 비행선 계획으로 전환하여 두 대의 비행선을 건조했다. "자본주의적" 비행선인 R100은 1930년 캐나다 왕복 시험 비행을 완료했다.[109] "사회주의적" 비행선인 R101은 1930년 10월 5일 프랑스 보베에서 추락하여 탑승자 54명 중 48명이 사망했다.[109]

1925년 체펠린 회사는 그라프 체펠린호(LZ 127)의 건조를 시작했다. 그라프 체펠린호는 블라우가스를 연료로 사용했으며, 단 한 명의 승객 부상도 없이 160만 km 이상을 비행했다.[110] 미국 해군은 비행선을 공중 항공모함으로 사용하는 실험을 했다. 애크런호(USS Akron ZRS-4)와 매콘호(USS Macon ZRS-5)는 해군 작전에 사용되었으나, 두 비행선 모두 사고로 손실되었다.[111]

미국 해군은 셰넌도어호(1925년), 애크런호(1933년), 매콘호(1935년)를 모두 사고로 잃었다.[112]

힌덴부르크호(LZ 129)는 1936년 성공적인 운항을 마쳤으나, 1937년 5월 6일 레이크허스트에서 화재로 추락하여 35명이 사망했다.[113] 이 사고로 비행선의 "황금기"는 종지부를 찍었다.

1944~45년 지브롤터 해협에서 대잠수함전 작전을 수행한 미국 해군 비행선 중대 ZP-14의 K급 비행선


소련은 여러 대의 비행선을 보유하고 있었으며, 그 중 SSSR-V6 OSOAVIAKhIM은 1938년 산에 추락하여 13명이 사망했다.

제2차 세계 대전 중 독일은 비행선 개발 대신 항공기 개발에 집중했다. 반면 미국은 군사 교리를 명확히 개발하지 못했음에도 불구하고 군사 비행선 건조 프로그램을 추진했다. 1941년 12월 7일 일본의 진주만 공격 이후, 미국 해군은 10척의 비강성 비행선을 보유하고 있었다.

종류함명
K급K-2, K-3, K-4, K-5 (1938년 건조된 순찰선)
L급L-1, L-2, L-3 (1938년 생산된 소형 훈련선)
G급1936년 훈련용으로 건조됨
TC급1933년 육군용으로 설계, 1938년 미 해군이 인수



굿이어 ZNPK(K-28)의 조종석(곤돌라)


K급과 TC급 비행선은 잠수함에 대항하여 실전 배치되었다. 1942년 1월 2일, 4척의 K급 비행선으로 레이크허스트에 ZP-12 순찰 부대가 편성되었다.[116] 1942년부터 1945년까지 미국 해군은 154척의 비행선을 건조했다.

비행선의 주요 임무는 미국 해안 근처 순찰과 호송 호위, 선박 이동 지시, 해군 수색 및 구조 작전 등이었다. 비행선은 임무에서 상당한 성공을 거두었으며, 미국 공군 전체에서 가장 높은 전투 준비율(87%)을 기록했다. 전쟁 중 비행선 호위 없이 약 532척의 선박이 침몰했으나, 비행선 호위를 받은 약 8만 9천 척의 호송선 중에서는 유조선 ''Persephone'' 한 척만이 침몰했다.

단 한 척의 비행선(''K-74'')만이 U보트에 의해 격침되었다. 1943년 7월 18일 밤, ''K-74''는 독일 잠수함의 공격을 받아 심각한 손상을 입고 물에 착륙했다. 승무원은 구조되었으나, 항공 기계 정비병 이등병 이시도어 스테셀은 상어 공격으로 사망했다.[117][118][119]

일부 해군 비행선은 유럽 전장에서도 활동했다. 미국 해군 비행선 중대 ZP-14는 프랑스 모로코의 포르 료테 해군 항공 기지에서 지브롤터 해협 주변의 U보트를 제거하는 임무를 수행했다.[120] ZP-12 부대의 비행선은 1945년 얄타 회담에 참석하는 미국 대통령 프랭클린 D. 루즈벨트와 영국 총리 윈스턴 처칠을 태운 호송 임무를 수행했고, 독일 항복 전 마지막 U보트인 ''U-881''을 격침하는 데 참여했다.

소련은 전쟁 중 ''W-12''와 ''포베다''급(''승리''급) 비행선을 운영했다. ''W-12''는 1942년 실전 배치되어 1945년까지 1432회의 비행을 수행했다. ''포베다''급 비행선은 1947년 1월 21일에 추락했다. W-12bis ''Patriot''은 1947년에 취역하여 1950년대 중반까지 운용되었다.

7. 7. 2. 여객 운송 (Passenger transport)

베르사유 조약에 따라 독일은 100만 입방피트를 초과하는 비행선을 건조할 수 없었다. 전쟁 직후 두 대의 소형 여객 비행선인 LZ 120 보덴제호와 자매선 LZ 121 노르드슈테른호가 건조되었지만, 전쟁 배상으로 인도될 예정이었던 전시 체펠린 비행선의 파괴 사건 이후 압수되었다. 보덴제호는 이탈리아에, 노르드슈테른호는 프랑스에 인도되었다.[102] 1926년 5월 12일, 이탈리아가 건조한 반강성 비행선인 노르게호가 최초로 북극 상공을 비행한 항공기가 되었다.

1919년의 보덴제호(Zeppelin LZ 120 Bodensee)


1920년의 노르드슈테른호(Zeppelin LZ 121 Nordstern)


1926년 비행 중인 노르게호(Norge (airship))


영국의 R33과 R34는 1916년 9월 24일 요크셔에 거의 온전한 상태로 추락했던 독일 L 33의 거의 동일한 복제품이었다.[102] 1919년에 취항했을 때 거의 3년이나 된 구형이었음에도 불구하고, 이들은 영국에서 가장 성공적인 비행선 중 두 대가 되었다. 1919년 7월 2일, R34는 항공기로서 최초로 대서양을 왕복 비행했다. 108시간의 비행 후 7월 6일 미네올라, 롱아일랜드에 착륙했고, 귀환 비행은 7월 8일에 시작하여 75시간이 걸렸다.

1921년 8월 24일, 영국 R38/미국 해군 ZR-2의 잔해 위에서 구조대원들이 뛰어다니고 있다.


제1차 세계 대전 중 미국 해군은 첫 비행선인 DH-1을 인수했지만,[104] 해군에 인도된 직후 팽창되는 동안 파괴되었다. 전쟁 후 미국 해군은 영국에서 건조 중이던 R 38을 구매하기로 계약했지만, 인도되기 전 시험 비행 중 구조적 결함으로 인해 파괴되었다.[105]

건설 중인 셰넌도어호(USS Shenandoah ZR-1), 1923년


보조선 패토카호(USS Patoka) 옆에 있는 로스앤젤레스호(USS Los Angeles ZR-3), 1931년 2월


그 후 미국은 항공국이 설계하고 체펠린 L 49을 기반으로 한 셰넌도어호(USS Shenandoah ZR-1)를 건조하기 시작했다.[106] 격납고 1호에서 조립되어 1923년 9월 4일 뉴저지주 레이크허스트에서 최초로 비행했으며,[107] 희유 기체인 헬륨으로 팽창된 최초의 비행선이었다. 당시 헬륨은 매우 귀했기 때문에 셰넌도어호는 세계의 헬륨 대부분을 보유하고 있었다. 두 번째 비행선인 로스앤젤레스호(USS Los Angeles ZR-3)는 베르사유 조약에 따라 전쟁 배상으로 인도되었어야 할 비행선들이 승무원들에 의해 파괴되었기 때문에 체펠린 회사가 보상으로 건조한 것이었다.

1922년, 버니 경(Sir Dennistoun Burney)은 비행선을 사용한 영국령 인도 제국 전역의 보조금 지원 항공 서비스 계획(버니 계획)을 제안했다.[103] 1924년 램지 맥도날드의 노동당 정부가 집권한 후, 이 계획은 두 대의 비행선을 건조하는 제국 비행선 계획으로 전환되었는데, 한 대는 민간 회사가, 다른 한 대는 항공부 관리하에 있는 왕립 비행선 공장이 건조했다. "자본주의적" 비행선인 R100은 보다 전통적인 반면, "사회주의적" 비행선인 R101은 많은 혁신적인 설계 기능을 갖추고 있었다.

1925년 체펠린 회사는 회사의 기존 격납고에서 건조할 수 있는 최대 크기의 비행선인 그라프 체펠린호(LZ 127)의 건조를 시작하여 여객 비행선에 대한 관심을 불러일으키려고 했다. 그라프 체펠린호는 수소 셀 아래에 있는 대형 가스백에 저장된 프로판과 유사한 블라우가스를 연료로 사용했다. 그 밀도는 공기와 유사했기 때문에 연료 사용에 따른 무게 변화를 피할 수 있었고, 따라서 수소를 밸브할 필요가 없었다. 그라프 체펠린호는 인상적인 안전 기록을 가지고 있으며, 단 한 명의 승객 부상도 없이 1600000km 이상을 비행했고(비행선으로 세계 일주를 최초로 달성한 것 포함),[110]
1933년 로어 맨해튼 상공의 매콘호(USS Macon)
영국이 개척한 아이디어를 발전시켜 미국 해군은 비행선을 공중 항공모함으로 사용하는 실험을 했다.

엠파이어 스테이트 빌딩은 미래 여객 비행선 서비스를 예상하여 1931년 비행선 마스트를 포함하여 완공되었지만, 어떤 비행선도 그 마스트를 사용하지 않았다.

힌덴부르크호(LZ 129 Hindenburg)가 화재를 당하는 모습, 1937년 5월 6일


1930년대 독일 체펠린 비행선은 다른 교통 수단과 성공적으로 경쟁했다. 이들은 다른 당시 항공기보다 훨씬 많은 승객을 수송할 수 있었고, 개인 객실, 전망대, 식당과 같은 대양 횡단 여객선과 유사한 편의시설을 제공했다. 1930년대 중반, 대서양 횡단 여객 서비스를 위해 특별히 설계된 비행선의 작업이 시작되었다.[115] 힌덴부르크호(LZ 129)는 1936년 시즌에 뉴저지주 레이크허스트와 독일 간에 승객을 수송하며 성공적인 운항을 마쳤다. 1937년 5월 6일 착륙 몇 분 전 레이크허스트 계류 마스트에 접근하던 힌덴부르크호는 갑자기 불이 붙어 지상으로 추락했다. 탑승자 97명 중 35명이 사망했다. (승객 13명, 승무원 22명, 미국 지상 승무원 1명). 이 사고는 많은 군중 앞에서 일어났고, 촬영되었으며 허버트 모리슨이라는 라디오 뉴스 기자가 도착 장면을 녹음하고 있었다. 이것은 극장 관객들이 뉴스릴에서 보고 들을 수 있는 재난이었다. 힌덴부르크호 재난은 비행선에 대한 대중의 신뢰를 깨뜨리고 그들의 "황금기"에 종지부를 찍었다.

그라프 체펠린 2세호(LZ 130)는 미국이 헬륨 판매를 거부했기 때문에 헬륨 없이는 상업용 승객을 수송할 수 없었다.

비행선은 더 이상 주요 화물 및 여객 운송에 사용되지 않지만, 광고, 관광, 감시, 연구 및 옹호와 같은 다른 목적으로 여전히 사용되고 있다.

7. 7. 3. 탐사 (Exploration)

베르사유 조약에 따라 독일은 100만 입방피트를 초과하는 비행선을 건조할 수 없었다. 전쟁 직후 두 대의 소형 여객 비행선 LZ 120 보덴제호와 자매선 LZ 121 노르드슈테른호가 건조되었지만, 전쟁 배상으로 인도될 예정이던 전시 체펠린 비행선 파괴 사건 이후 압수되었다. 보덴제호는 이탈리아에, 노르드슈테른호는 프랑스에 인도되었다. 1926년 5월 12일, 이탈리아가 건조한 반강성 비행선 노르게호가 최초로 북극 상공을 비행한 항공기가 되었다.

1925년 체펠린 회사는 기존 격납고에서 건조할 수 있는 최대 크기의 비행선 그라프 체펠린호(LZ 127) 건조를 시작하여 여객 비행선에 대한 관심을 불러일으키려 했다. 그라프 체펠린호는 수소 셀 아래에 있는 대형 가스백에 저장된 프로판과 유사한 블라우가스를 연료로 사용했다. 그 밀도는 공기와 유사했기 때문에 연료 사용에 따른 무게 변화를 피할 수 있었고, 따라서 수소를 밸브할 필요가 없었다. 그라프 체펠린호는 단 한 명의 승객 부상도 없이 1600000km 이상을 비행했고(비행선으로 세계 일주를 최초로 달성한 것 포함), 인상적인 안전 기록을 가지고 있다.[110]

영국이 개척한 아이디어를 발전시켜 미국 해군은 비행선을 공중 항공모함으로 사용하는 실험을 했다. 로스앤젤레스호는 초기 실험에 사용되었고, 당시 세계 최대 크기였던 애크런호와 매콘호는 해군 작전에서 그 원리를 시험하는 데 사용되었다. 각각 격납고에 4대의 F9C 스패로호크 전투기를 탑재하고 트래피즈에 5번째 전투기를 탑재할 수 있었다. 이 아이디어는 엇갈린 결과를 가져왔다. 해군이 ZRS형 비행선을 사용하는 확실한 교리를 개발하기 시작했을 무렵, 두 대 중 마지막으로 건조된 매콘호가 파손되었다. 한편 수상 비행기가 더욱 발전했고 더 나은 투자로 여겨졌다.[111]

1930년대 독일 체펠린 비행선은 다른 교통 수단과 성공적으로 경쟁했다. 이들은 다른 당시 항공기보다 훨씬 많은 승객을 수송할 수 있었고, 개인 객실, 전망대, 식당과 같은 대양 횡단 여객선과 유사한 편의시설을 제공했다. 덜 중요하지만, 그 기술은 중량보다 무거운 설계보다 잠재적으로 더 에너지 효율적이었다. 체펠린 비행선은 또한 대양 횡단 여객선보다 더 빨랐다. 반면 비행선 운영은 매우 복잡했다. 종종 승무원 수가 승객 수를 넘었고, 지상에서는 계류를 돕기 위해 많은 팀이 필요했고 공항에 매우 큰 격납고가 필요했다.

1930년대 중반까지 독일만이 비행선 개발을 추진했다. 체펠린 회사는 프랑크푸르트와 브라질 레시페 간에 그라프 체펠린호를 여객 서비스로 운영하여 68시간이 걸렸다. 소형 그라프 체펠린호조차도 거의 수익성이 있었다.[114] 1930년대 중반, 대서양 횡단 여객 서비스를 위해 특별히 설계된 비행선의 작업이 시작되었다.[115] 힌덴부르크호(LZ 129)는 1936년 시즌에 뉴저지주 레이크허스트와 독일 간에 승객을 수송하며 성공적인 운항을 마쳤다. 1937년은 가장 극적이고 널리 기억되는 비행선 사고로 시작되었다. 1937년 5월 6일 착륙 몇 분 전 레이크허스트 계류 마스트에 접근하던 힌덴부르크호는 갑자기 불이 붙어 지상으로 추락했다. 탑승자 97명 중 35명이 사망했는데, 승객 13명, 승무원 22명, 미국 지상 승무원 1명이었다. 이 사고는 많은 군중 앞에서 일어났고, 촬영되었으며 허버트 모리슨이라는 라디오 뉴스 기자가 도착 장면을 녹음하고 있었다. 이것은 극장 관객들이 뉴스릴에서 보고 들을 수 있는 재난이었다. 힌덴부르크호 재난은 비행선에 대한 대중의 신뢰를 깨뜨리고 그들의 "황금기"에 종지부를 찍었다. 힌덴부르크호 재난 다음 날, 그라프 체펠린호는 브라질에서 귀환 비행 후 독일에 안전하게 착륙했다. 이것이 마지막 국제 여객 비행선 비행이었다.

2005년, 미국의 DARPA는 단명했던 월러스 훌라 프로젝트를 진행하여 장거리 대형 수송용 비행선의 잠재력을 탐색했다.[134][135] 이 연구 프로그램의 주요 목표는 약 453592.50kg의 탑재물을 약 19312.08km의 거리까지 수송하고, 외부 밸러스트나 지상 장비(예: 마스트) 없이 미개발 지역에 착륙할 수 있는 비행선 건설의 실현 가능성을 결정하는 것이었다. 2005년, 록히드 마틴(Lockheed Martin)과 US 에어로스 비행선(US Aeros Airships) 두 계약업체는 각각 약 300만달러를 지원받아 WALRUS 설계에 대한 타당성 조사를 수행했다. 2006년 의회는 월러스 훌라(Walrus HULA)에 대한 자금 지원을 중단했다.[136]

7. 7. 4. 열기구 비행선 (Thermal)

베르사유 조약에 따라 독일은 100만 입방피트를 초과하는 비행선을 건조할 수 없었다. 전쟁 직후 두 대의 소형 여객 비행선인 LZ 120 보덴제호와 LZ 121 노르드슈테른호가 건조되었지만, 전쟁 배상으로 인도될 예정이었던 전시 체펠린 비행선의 파괴 사건 이후 압수되었다.[102] 보덴제호는 이탈리아에, 노르드슈테른호는 프랑스에 인도되었다.

1925년 체펠린 회사는 회사의 기존 격납고에서 건조할 수 있는 최대 크기의 비행선인 그라프 체펠린호(LZ 127)의 건조를 시작하여 여객 비행선에 대한 관심을 불러일으키려고 했다. 그라프 체펠린호는 수소 셀 아래에 있는 대형 가스백에 저장된 프로판과 유사한 블라우가스를 연료로 사용했다. 그 밀도는 공기와 유사했기 때문에 연료 사용에 따른 무게 변화를 피할 수 있었고, 따라서 수소를 밸브할 필요가 없었다. 그라프 체펠린호는 단 한 명의 승객 부상도 없이 1600000km 이상을 비행했고(비행선으로 세계 일주를 최초로 달성한 것 포함), 인상적인 안전 기록을 가지고 있었다.[110]

1930년대 독일 체펠린 비행선은 다른 교통 수단과 성공적으로 경쟁했다. 이들은 다른 당시 항공기보다 훨씬 많은 승객을 수송할 수 있었고, 개인 객실, 전망대, 식당과 같은 대양 횡단 여객선과 유사한 편의시설을 제공했다. 덜 중요하지만, 그 기술은 중량보다 무거운 설계보다 잠재적으로 더 에너지 효율적이었다. 체펠린 비행선은 또한 대양 횡단 여객선보다 더 빨랐다. 반면 비행선 운영은 매우 복잡했다. 종종 승무원 수가 승객 수를 넘었고, 지상에서는 계류를 돕기 위해 많은 팀이 필요했고 공항에 매우 큰 격납고가 필요했다.

1930년대 중반까지 독일만이 비행선 개발을 추진했다. 체펠린 회사는 프랑크푸르트와 브라질 레시페 간에 그라프 체펠린호를 여객 서비스로 운영하여 68시간이 걸렸다. 소형 그라프 체펠린호조차도 거의 수익성이 있었다.[114] 1930년대 중반, 대서양 횡단 여객 서비스를 위해 특별히 설계된 비행선의 작업이 시작되었다.[115] 힌덴부르크호(LZ 129)는 1936년 시즌에 뉴저지주 레이크허스트와 독일 간에 승객을 수송하며 성공적인 운항을 마쳤다. 1937년은 가장 극적이고 널리 기억되는 비행선 사고로 시작되었다. 1937년 5월 6일 착륙 몇 분 전 레이크허스트 계류 마스트에 접근하던 힌덴부르크호는 갑자기 불이 붙어 지상으로 추락했다. 탑승자 97명 중 35명이 사망했는데, 승객 13명, 승무원 22명, 미국 지상 승무원 1명이었다. 이 사고는 많은 군중 앞에서 일어났고, 촬영되었으며 허버트 모리슨이라는 라디오 뉴스 기자가 도착 장면을 녹음하고 있었다. 이것은 극장 관객들이 뉴스릴에서 보고 들을 수 있는 재난이었다. 힌덴부르크호 재난은 비행선에 대한 대중의 신뢰를 깨뜨리고 그들의 "황금기"에 종지부를 찍었다. 힌덴부르크호 재난 다음 날, 그라프 체펠린호는 브라질에서 귀환 비행 후 독일에 안전하게 착륙했다. 이것이 마지막 국제 여객 비행선 비행이었다.

힌덴부르크호는 헬륨 없이는 상업용 승객을 수송할 수 없었다. 그라프 체펠린 2세호(LZ 130)는 미국이 헬륨 판매를 거부했기 때문이다. 그라프 체펠린호는 여러 번 시험 비행을 하고 전자 스파이 활동을 수행하다가 1939년 전쟁 발발로 운행이 중단되었다. 두 그라프 체펠린호는 1940년 4월 폐기되었다.

7. 7. 5. 무인 원격 조종 (Unmanned remote)

2010년, 미국 육군은 노스럽 그러먼(Northrop Grumman)과 하이브리드 에어 비히클스(Hybrid Air Vehicles)에 3대의 HAV 304를 이용한 장기 체공 다중 정보 수집 차량(LEMV, Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle) 시스템 개발 계약을 5.17억달러에 체결했다.[137][138][139] 하지만 이 프로젝트는 2012년 2월 일정 지연과 예산 초과, 그리고 당시 예정되었던 아프가니스탄에서의 미군 철수로 인해 취소되었다.[140] 이후 하이브리드 에어 비히클스는 HAV 304 에어랜더 10(Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10)을 다시 매입하여 영국 베드퍼드에서 개조 및 재조립하고 에어랜더 10으로 이름을 바꾸었다.[141] 2018년 기준으로 영국 비행 시험 프로그램을 위한 준비 단계에서 시험 비행을 하고 있었다.[142]

프랑스 회사인 A-NSE는 비행선과 기구를 제조 및 운영한다. A-NSE는 2년 동안 프랑스 육군을 위해 비행선을 시험 운영해왔다. 비행선과 기구는 정찰, 감시 지원을 제공하는 데 사용된다. A-NSE의 비행선은 수상 발진 및 착륙 시스템, 가변 기하학적 봉투 및 추력 벡터링 시스템과 같은 많은 혁신적인 기능을 포함한다.
A-N400 (A-NSE 회사)
[143]

미국 정부는 고고도 분야에서 두 가지 주요 프로젝트에 자금을 지원했다. 합성 선체 고고도 동력 플랫폼(CHHAPP, Composite Hull High Altitude Powered Platform)은 미국 육군 우주 및 미사일 방어 사령부(U.S. Army Space and Missile Defense Command)가 후원한다. 이 항공기는 때때로 하이센티넬 고고도 비행선(HiSentinel High-Altitude Airship)이라고도 불린다. 이 프로토타입 비행선은 2005년 9월 5시간의 시험 비행을 실시했다. 두 번째 프로젝트인 고고도 비행선(HAA, high-altitude airship)은 DARPA가 후원한다. 2005년 DARPA는 록히드 마틴에 프로토타입 개발 계약을 거의 1.5억달러에 체결했다. HAA의 첫 비행은 2008년으로 계획되었지만 프로그램 및 자금 지연을 겪었다. HAA 프로젝트는 고고도 장기 체공 시험기(HALE-D, High Altitude Long Endurance-Demonstrator)로 발전했다. 미국 육군과 록히드 마틴은 2011년 7월 27일 최초의 HALE-D를 발사했다.[144] 고도 약 9753.60m에 도달한 후 이상 현상으로 인해 회사는 임무를 중단하기로 결정했다. 비행선은 펜실베이니아 남서부의 인구 밀집 지역이 아닌 곳에 제어된 하강을 했다.[145][146][147]

2006년 1월 31일 록히드 마틴은 P-791로 명명된 비밀리에 제작된 하이브리드 비행선의 첫 비행을 실시했다. 이 설계는 영국 회사인 어드밴스드 테크놀로지 그룹(ATG, Advanced Technologies Group)(에어십 인더스트리즈의 ATG 및 그 후속 회사)이 수년간 성공적으로 홍보하지 못했던 스카이캣(SkyCat)과 매우 유사하다.

비행선은 아프가니스탄 전쟁(2001-현재)에서 비행선에 장착된 카메라를 통해 특정 지역을 지속적으로 감시할 수 있기 때문에 정찰 목적으로 사용되어 왔다.[148]

7. 7. 6. 인도주의적 물류 및 화물 수송 (Airships for humanitarian and cargo transport)

베르사유 조약에 따라 독일은 100만 입방피트를 초과하는 비행선을 건조할 수 없었다. 전쟁 직후 두 대의 소형 여객 비행선인 LZ 120 보덴제호와 자매선 LZ 121 노르드슈테른호가 건조되었지만, 전쟁 배상으로 인도될 예정이었던 전시 체펠린 비행선의 파괴 사건 이후 압수되었다. 보덴제호는 이탈리아에, 노르드슈테른호는 프랑스에 인도되었다.[102] 1926년 5월 12일, 이탈리아가 건조한 반강성 비행선인 노르게호가 최초로 북극 상공을 비행한 항공기가 되었다.

1922년, 버니 경(Sir Dennistoun Burney)은 비행선을 사용한 영국령 인도 제국 전역의 보조금 지원 항공 서비스 계획(버니 계획)을 제안했다.[103] 1924년 램지 맥도날드의 노동당 정부가 집권한 후, 이 계획은 두 대의 비행선을 건조하는 제국 비행선 계획으로 전환되었는데, 한 대는 민간 회사가, 다른 한 대는 항공부 관리하에 있는 왕립 비행선 공장이 건조했다. "자본주의적" 비행선인 R100은 보다 전통적인 반면, "사회주의적" 비행선인 R101은 많은 혁신적인 설계 기능을 갖추고 있었다. 두 비행선 모두 예상보다 건설 기간이 길어져 1929년까지 비행하지 못했다. R100은 1930년 캐나다 왕복 시험 비행을 완료했지만,[109] R101은 1930년 10월 5일, 주요 개조 후 철저한 테스트를 거치지 않고 인도로 향하던 첫 비행에서 프랑스 보베에서 추락하여 탑승자 54명 중 48명이 사망했다. 사망자 중에는 비행선의 수석 설계자와 항공부 장관이 포함되어 있었다. 이 사고로 영국의 비행선에 대한 관심은 사라졌다.

1925년 체펠린 회사는 회사의 기존 격납고에서 건조할 수 있는 최대 크기의 비행선인 그라프 체펠린호(LZ 127)의 건조를 시작하여 여객 비행선에 대한 관심을 불러일으키려고 했다. 그라프 체펠린호는 수소 셀 아래에 있는 대형 가스백에 저장된 프로판과 유사한 블라우가스를 연료로 사용했다. 그 밀도는 공기와 유사했기 때문에 연료 사용에 따른 무게 변화를 피할 수 있었고, 따라서 수소를 밸브할 필요가 없었다. 그라프 체펠린호는 단 한 명의 승객 부상도 없이 1600000km 이상을 비행했고(비행선으로 세계 일주를 최초로 달성한 것 포함), 인상적인 안전 기록을 가지고 있다.[110]

엠파이어 스테이트 빌딩은 미래 여객 비행선 서비스를 예상하여 1931년 비행선 마스트를 포함하여 완공되었지만, 어떤 비행선도 그 마스트를 사용하지 않았다. 여러 기업가들은 비행선을 이용한 통근과 화물 운송을 시도했다.[113]

1930년대 독일 체펠린 비행선은 다른 교통 수단과 성공적으로 경쟁했다. 이들은 다른 당시 항공기보다 훨씬 많은 승객을 수송할 수 있었고, 개인 객실, 전망대, 식당과 같은 대양 횡단 여객선과 유사한 편의시설을 제공했다. 또한, 체펠린 비행선은 대양 횡단 여객선보다 더 빨랐다. 반면 비행선 운영은 매우 복잡했다. 종종 승무원 수가 승객 수를 넘었고, 지상에서는 계류를 돕기 위해 많은 팀이 필요했고 공항에 매우 큰 격납고가 필요했다.

1930년대 중반까지 독일만이 비행선 개발을 추진했다. 체펠린 회사는 프랑크푸르트와 브라질 레시페 간에 그라프 체펠린호를 여객 서비스로 운영하여 68시간이 걸렸다. 소형 그라프 체펠린호조차도 거의 수익성이 있었다.[114] 1930년대 중반, 대서양 횡단 여객 서비스를 위해 특별히 설계된 비행선의 작업이 시작되었다.[115] 힌덴부르크호(LZ 129)는 1936년 시즌에 뉴저지주 레이크허스트와 독일 간에 승객을 수송하며 성공적인 운항을 마쳤다.

1937년 5월 6일, 뉴저지주 레이크허스트 계류 마스트에 접근하던 힌덴부르크호는 착륙 몇 분 전 갑자기 불이 붙어 지상으로 추락했다. 탑승자 97명 중 35명(승객 13명, 승무원 22명, 미국 지상 승무원 1명)이 사망했다. 이 사고는 많은 군중 앞에서 일어났고, 촬영되었으며 허버트 모리슨이라는 라디오 뉴스 기자가 도착 장면을 녹음하고 있었다. 이것은 극장 관객들이 뉴스릴에서 보고 들을 수 있는 재난이었다. 힌덴부르크호 재난은 비행선에 대한 대중의 신뢰를 깨뜨리고 그들의 "황금기"에 종지부를 찍었다. 힌덴부르크호 재난 다음 날, 그라프 체펠린호는 브라질에서 귀환 비행 후 독일에 안전하게 착륙했다. 이것이 마지막 국제 여객 비행선 비행이었다.

1990년대, 독일 프라이드리히스하펜에 있는 원래 체펠린 회사의 후계자인 체펠린 루프트쉬프테크닉 GmbH(Zeppelin Luftschifftechnik GmbH)가 비행선 건조 사업을 재개했다. "체펠린 NT(Zeppelin NT)"형의 첫 번째 시험 비행선(나중에 "프라이드리히스하펜"으로 명명됨)은 1997년 9월에 비행했다. 일반적인 비행선보다 크지만, "노이에 테크놀로기"(Neue Technologie, 신기술) 체펠린 비행선은 정교한 반강체식 비행선으로, 고전적인 의미의 체펠린보다는 훨씬 작다. 더 큰 탑재량 외에도, 비행선에 비해 주요 장점은 더 높은 속도와 뛰어난 기동성이다. 그 동안 여러 대의 체펠린 NT가 제작되어 관광 비행, 연구 비행 및 유사한 용도로 수익성 있게 운영되었다.

8. 비행선의 장단점

비행기는 활주가 필요하지만, 비행선은 활주가 필요없어 이착륙에 장점이 있다. 20세기 전반에는 약 2.5일 걸리는 대서양 횡단 운항을 자주 담당할 정도로 중요한 교통 수단 중 하나였다. 일본 이바라키현 카스미가우라 항공대 기지에 도착한 LZ 127 "그라프 체펠린"은 세계 일주를 달성하기도 했다.[1]

1937년에 발생한 힌덴부르크호 폭발 사고로 수소를 이용하는 비행선의 안전성이 크게 문제되어 현재는 대형 비행선은 사용되지 않고 있다. 현대에는 광고 홍보용이나 대기권 관측용 등으로 비가연성 헬륨 가스를 이용한 비행선이 소규모로 사용되고 있다.[1]

열기구 비행선은 헬륨 기반 비행선보다 구입 및 유지 관리 비용이 저렴하며, 비행 후 신속하게 수축시킬 수 있다. 따라서 트레일러나 트럭으로 쉽게 운반할 수 있으며 보관 비용도 저렴하다. 하지만, 일반적으로 매우 느리게 이동하며, 최고 속도는 에서 이다.[1]

9. 비행선의 미래

1937년 힌덴부르크호 폭발 사고를 계기로 수소를 이용하는 비행선의 안전성이 크게 문제되어 항공 운송 및 여객 수단으로서의 역할은 끝났다.[149]

현재는 비행기의 발달과 보급으로 대형 비행선은 사용되지 않고, 광고 홍보용이나 대기권 관측용 등으로 비가연성 헬륨 가스를 이용한 비행선이 소규모로 사용되고 있다. 오늘날 일반인이 비행선을 타는 것은 거의 불가능하다.

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