궤간가변열차

2. 개발 과정

오일 쇼크 이후, 정비 신칸센 건설에는 비용 대비 효과가 중요하게 고려되었다. 이에 따라 개궤 방식과 궤간 가변 전차 방식이 검토되었다. 궤간 가변 전차 방식은 풀 규격 신칸센에 비해 소요 시간이 길지만, 신규 노선 부지 확보가 필요 없어 건설 비용과 기간을 대폭 절감할 수 있다는 장점이 있다. 또한, 미니 신칸센 방식과 달리 개궤에 따른 비용과 재래선 네트워크 단절 문제도 발생하지 않는다. 이러한 장점은 신칸센 직통 운전뿐만 아니라 궤간이 다른 재래선 간 직통 운전에도 해당된다.^[25]

그러나 1990년대 연구 시작 이후에도 실용화 전망은 불투명하며, 개발비는 계속 증가하여 약 550억 엔의 공금이 투입되었다.^[26] 시험 차량의 시험 결과, 신칸센 구간에서는 목표를 달성했지만, 재래선 곡선 구간에서는 기존 특급 열차보다 속도가 최대 40km/h나 낮았다. 새로 개발된 신형 대차도 진동, 속도, 차축 마모 등 문제가 있었다.^[27] 2020년 9월 2일, 국토교통성 철도국 차장(당시)은 사가현 의회 신칸센 문제 대책 특별위원회에서 안전성과 경제성을 고려하여 더 이상 FGT 개발에 예산과 시간을 쏟을 수 없다고 언급했다. 신칸센 직통 차량인 FGT는 풀 규격 신칸센 차량보다 1.9배에서 2.3배 비싸고, 최고 속도는 270km/h로, 300km/h 시대에는 사용할 수 없다는 점도 지적되었다.^[26]

2022년 부분 개업한 서큐슈 신칸센(타케오온센 - 이사하야)은 궤간 가변 전차 실용화를 전제로 공사가 진행되었으나,^[28] 실용화 전망이 불투명해지면서 JR 큐슈는 궤간 가변 전차 도입을 포기했다.^[29]

궤간이 다른 재래선 간 직통 운전(재래선 궤간 가변 전차)은 긴키 닛폰 철도의 교토선·가시하라선과 요시노선 직통 운전, 도쿄도오타구 등이 계획 중인 카마카마선 (신 공항선)을 경유한 도큐 다마가와선과 게이큐 공항선 직통 운전에서 도입이 검토되고 있다.^[27]

2. 1. 요소 기술 개발 (1993-1998)

2. 2. 1세대 궤간가변열차 (1998-2006)

GCT01은 신칸센 구간에서 300km/h, 일반 협궤 노선에서 130km/h 이상으로 운행할 수 있도록 설계되었다.^[97] 1999년 1월, 산인 본선에서 시험 운행을 통해 100km/h를 기록했다. 이후 미국 콜로라도주 푸에블로의 교통기술센터로 이송되어 2001년 1월까지 고속 내구 주행 시험을 진행, 246km/h의 최고 속도와 약 600000km의 누적 주행 거리를 기록했다.^[5]

2002년 11월에는 닛포 본선에서 130km/h를 기록했으며,^[98] 2003년 5월부터 6월까지는 요산선 사카이데역과 마쓰야마역 사이에서 심야 시험 운행을 했다.^[98]

2004년 8월 23일, 산요 신칸센 신야마구치 ~ 신시모노세키 구간에서 시험 운행이 시작되었다.^[99] 10월 27일까지 총 15회 왕복 시험 운행이 진행되었으며, 최고 속도는 210km/h까지 높아졌다.^[7]

2006년 시험 종료 후, GCT01은 JR 큐슈 고쿠라 사업소에 보관되었다. 2007년 4월에는 JR 시코쿠 타도츠 사업소로 옮겨져 보관되었다. 2013년 7월 23일부터 해체가 시작되었으며,^[33] 도큐차량제조의 끝칸과 긴키 차량의 중간칸은 현장에서 폐기되었고, 가와사키 중공업의 끝칸인 GCT01-1은 2014년 2월 가와사키 중공업 고베 공장으로 이전되었다.^[100]

2. 3. 2세대 궤간가변열차 (2006-2013)

2. 4. 3세대 궤간가변열차 (2014-)

1, 3, 4호차는 가와사키 중공업에서, 2호차는 히타치에서 야마구치현 쿠다마츠에서 제작되었다.^[18] 2호차에는 싱글 암 팬터그래프가 장착되어 있으며,^[18] 2+2 배열의 11열 좌석이 설치되어 있다.^[18]

2017년 6월, JR 큐슈는 2022년 회계 연도에 개통 예정인 나가사키 신칸센에 궤간 가변 열차(GCT)를 사용할 계획을 비용과 안전상의 이유로 포기했다고 밝혔다.^[19]