교토역

1. 개요

교토역은 일본 교토부 시모교구에 있는 철도역으로, 1877년에 개업하여 여러 차례 개축을 거쳐 현재의 역 빌딩이 1997년에 완공되었다. JR 서일본, JR 도카이, 긴키 닛폰 철도, 교토 시영 지하철의 노선이 지나가며, 2023년에는 JR 서일본, JR 도카이, 긴키 닛폰 철도, 교토 시영 지하철을 통해 각각 16만 4천 명, 3만 8천 명, 7만 2천 명, 12만 8천 명이 이용했다. 역 주변에는 대형 상업 시설과 호텔이 밀집해 있으며, 버스 터미널과 지하철역이 함께 있어 교통의 요충지 역할을 한다.

2. 역사

1876년 9월 5일, 고베역에서 오사카역 간 철도를 동쪽으로 연장하는 형태로 관영 철도가 교토에 도착했지만, 역사 건설 중이었기에 오미야도오리 가설역(현재 교토화물역 부근)을 사용했다。메이지 천황의 칙령에 따라 1877년 2월 5일에 교토역(京都駅)이 개업했다. 이에 따라 오미야도리 가설역은 폐지되었다.。메이지 천황을 맞이하여 철도 개업식을 거행하였다. 개업과 동시에 사이난 전쟁이 발발하여 곧 군사 수송용으로 사용되었다고 한다. 통과식 구조를 가지고 있었지만, 수년간 종착역으로 기능했다.

개업 당시, 선로는 하치조보몬코지(현 시오코지도리) 바로 남쪽에 설치되었고, 역은 현재의 역전 광장에 설치되어 있었다. 칠조 정차장, 칠조 스테이션 등으로 통칭되었지만, 칠조도리에 면해 있었던 것은 아니고, 니시토인도리보다 동쪽은 혼마치도리까지 칠조도리가 시가지의 남쪽 끝이었기 때문이며, 당역 부근은 옛 번화가인 삼조도리 등에서는 멀리 떨어진 한적한 지역이었다. 입지는 노선 형상의 형편이나 용지 매입의 관점에서 결정되었다.

1880년, 철도는 오쓰역까지 연장되었지만, 이때의 노선은 동산에 터널을 굴착하는 기술이 없었기 때문에, 현재의 JR나라선을 이나리역 주변까지 남하한 후, 현재의 메이신 고속도로가 지나는 부지를 통과하여 오쓰역으로 향하는 것이 되었다(오쓰역 항목도 참조).

그 후, 1895년 나라 철도(현: 나라선、1897년 교토 철도(현: 산인 본선)가 개통되고, 시내의 노면 전차(교토 시전)도 이용하게 되면서 당역 주변은 급속히 발전해 갔다.

1914년(다이쇼 3년) 8월 15일 : 2대째 역사 사용 개시. 목조 르네상스 양식 건물로 화려한 귀빈실을 갖추고 있었다. 최종적으로 1915년 10월 완성。

1921년(다이쇼 10년) 8월 1일 : 동산 터널·신오사카산 터널의 개통에 따라, 마바역(현재의 젠쇼역) - 당역 간에서 변경·단축됨에 따라, 나라선의 당역 - 모모야마역이 구 도카이도 본선을 경유하는 노선으로 변경되었다. 또, 1928년(쇼와 3년)에는 폐지된 구 나라선의 노선을 이용하여 킨테쓰 교토선이 당역까지 개업했다.

1934년(쇼와 9년) 1월 8일 : 역 구내에서 구레 해병단 입영 임시 열차의 배웅 승객 압사 사고(교토역 횡단도로 전도 사고) 발생.

1950년(쇼와 25년) 11월 18일 : 역 구내 식당에서 다리미 부주의로 인해 화재 발생, 역사 전소。

1952년(쇼와 27년) 5월 27일 : 3대째 역사가 완성되어 사용 개시。

도카이도 신칸센 건설에 관해서 신칸센 교토역을 어디에 설치할 것인가에 대해서는, 계획 단계에서 3가지 안이 있었다. 첫째는 교토역 남쪽 약 2km의 나라선 이나리역 부근에 설치하는 「남쪽 안」, 둘째는 현역에 병설하는 「병설 안」, 셋째는 고조도리의 지하를 통과시켜 카라마 고조(현 가라마선 고조역) 부근에 설치하는 「북쪽 안」이다. 최종적으로 지역의 강한 요망도 있어, 1960년 4월에 교토역에 병설하는 것이 결정되었다. 건설 용지 확보를 위해, 역 남쪽에 있던 기관차 유치선 등은 역 동쪽으로, 객차 유치선은 신설의 무코마치 운전구(후의 교토 종합 운전소)로 이전했다, 그래도 약간 용지가 부족했기 때문에, 신칸센 역은 하치조도리의 상공에 최대 12m 정도 돌출되어 있다.

또, 신칸센의 속달 종별인 초특급(히카리호)는 교토역을 통과할 계획이었지만, 교토 시장 다카야마 요시조, 교토 시회, 교토 상공회의소 등 재계는 정차시키도록 강력히 진정했다. 더욱이, 1963년 7월에는 운수대신 아야베 켄타로도 초특급의 교토역 정차를 지지했다. 결국 개업까지 1개월 남짓 남은 1964년 8월 18일에, 마침내 초특급의 교토역 정차가 정식으로 결정되었다.

1964년(쇼와 39년) 10월 1일 : 도카이도 신칸센의 교토역이 개업。

교토역 개업 후, 도카이도 본선의 철로로 인해 교토역 주변이 남북으로 단절되는 것이 문제시되었다. 1930년(쇼와 5년) 12월 16일, 교토시회는 「교토역 및 도카이도선, 산인선의 고가화 요망에 관한 의견서」를 가결하고, 동시에 「교토역 및 철도선 고가식 실행위원회」를 설치하여 교토부·교토상공회의소와 함께 운동을 시작했다. 그러나 그 후, 전쟁 중·전후의 혼란기에 운동은 중단되었다.

1950년(쇼와 25년) 11월에 역사가 소실된 것을 계기로 운동이 재개되어 「교토시내 국철 개축에 관한 위원회」가 설립되었다. 동 위원회는 1952년(쇼와 27년) 8월 5일에 「국철 고가화 및 전철화 촉진에 관한 위원회」로 명칭을 변경하고, 전철화를 포함한 국철선 전반의 개량 운동으로 변모했다.

1956년(쇼와 31년) 11월 9일에 마이바라까지의 전철화가 실현되어 다시 고가화가 쟁점이 되었지만, 100억 엔으로 추산된 공사비의 지역 부담에 대해 교토시가 2할을 주장한 데 반해, 국철은 5할을 요구함으로써 의견이 일치하지 않아 실현되지 않았다.

또한, 도카이도 신칸센 역이 교토역에 병설되는 것이 결정된 후에도 다시 고가화 운동이 활발해졌지만, 결국 실현되지 않은 채 현재에 이른다. 참고로, 고가화 운동 중에 건설된 3대째 역사와 도카이도 신칸센 교토역은 미래의 고가화에 지장이 없도록 설계되어 있다.

이 시가지 단절이라는 문제는 호리가와도리와 카와라마치도리가 각각 1964년(쇼와 39년), 2009년(헤이세이 21년)에 확장된 등의 이유로 점차 개선되고 있다.

1987년 4월 1일 : 국철 분할 민영화에 따라, 신칸센 부분을 동일본여객철도(JR동일본)、재래선 부분을 서일본여객철도(JR서일본)이 계승。

1990년(헤이세이 2년) JR 교토역 개축 관련 공모전이 개최되었고, 1991년 하라 히로시(原広司)의 설계안이 최우수 작품으로 선정되었다.

현재의 교토역은 건축가 하라 히로시가 설계했으며, 교토 1200주년을 기념하여 1997년에 개장했다. 높이 70미터, 동서 길이 470미터, 총 바닥 면적 23만 8천 제곱미터이다. 건축적으로 강철 프레임 위에 판유리로 된 약간 불규칙한 입방체 외관을 가진 미래주의의 많은 특징을 보여준다. 1990년대 중반 교토는 수많은 문화유산으로 인해 일본에서 가장 현대적이지 못한 도시 중 하나였기 때문에, 지역 주민들은 이러한 야심 찬 구조물을 받아들이는 데 상당히 망설였다. 그러나 역의 완공은 교토에서 20층짜리 교세라 빌딩(Kyocera Building)으로 절정에 달한 새로운 고층 건물 개발의 물결을 시작했다.

2018년 3월 JR 노선에 역 번호가 도입되었다. 교토역에는 다음과 같은 번호가 지정되었다.

* 도카이도 본선: JR-A31
* 고세이 선: JR-B31
* 산인 본선: JR-E01
* 나라 선: JR-D01

긴테쓰 교토선의 전신인 나라 전기 철도는 교토역 진입을 처음 계획했을 당시 고가식을 채택하여 도카이도 본선을 횡단하고 북쪽 출입구(카라마치구치) 쪽에 역을 설치할 예정이었다.

하지만 쇼와 천황 즉위식에 맞춰야 할 필요가 있었고, 예산 문제도 있어 당장은 임시 역으로 현재 위치에 지상으로 교토역 남쪽에 역을 건설했다. 이후 임시 설치 예정이었던 역 시설은 북쪽으로 이전되지 않았고, 도카이도 신칸센 건설 당시 국철의 요청을 받아 역을 고가화하여 현재처럼 신칸센 역 바로 아래에 승강장이 설치되는 구조가 되었다.. 그때까지 보유하고 있던 북쪽 출입구까지의 허가는 임시 역으로 설치되어 있는 현재 위치를 본설 역으로 함으로써 취소되었다..

2007년부터 2012년까지는 근철의 주요 터미널 정비 계획에 따라 역의 리뉴얼이 진행되었다.. 1층에 있던 하치조 개찰구 자리에 "근철 명점가"를 증설하여 "근철 명점가 미야코미치"라는 이름으로 2008년(헤이세이 20년)10월 9일에 리뉴얼 오픈했다.. 또한 새롭게 4번선을 증설하고, 그 바로 위에는 2011년(헤이세이 23년) 10월에 "호텔 근철 교토역"이 오픈했다(2019년 4월에 명칭을 "도시티 근철 교토역"으로 변경).

2.1. 초기 역사 (1876년 ~ 1914년)

1876년 9월 5일, 관영 철도가 고베에서 교토에 도착했지만, 역사 건설 중이었기에 오미야도오리(Ōmiya Street) 임시역을 사용했다. 메이지 천황의 칙령에 따라 1877년 2월 5일, 붉은 벽돌의 모던한 건물인 초대 교토역이 영업을 시작했다. 개업 축하회에는 메이지 천황이 행차하였다. 초대 역사는 칠조통에 면해 있던 것이 아니라, 2대 역 이후의 교토역보다 약간 북쪽에 위치해 있었으며, 칠조역(七条停車場), 칠조스테이션(七条ステーション) 등으로 불리기도 했다.

1889년, 이 철도는 도쿄로 향하는 간선(도카이도 본선)의 일부가 되었다. 이후 이 역은 나라 철도(1895년)와 교토 철도(1897년)의 종착역이 되었는데, 각각 교토부의 남부와 북부 지역을 연결했다.

1914년, 다이쇼 천황의 즉위례에 맞춰 와타나베 세쓰의 설계로 초대 역사 남쪽에 르네상스 양식의 2대 역사가 건설되었다. 부지 확보를 위해 역 전체가 남쪽으로 이전되었고, 화물 야드와 기관구는 역 서쪽의 우메코지로 이전되었다. 초대 역사 터는 역전 광장 확장에 사용되었다. 제2차 세계 대전 전후 광장은 쇼와 천황이 교토와 도쿄를 오갈 때 제국 행렬에 자주 사용되었다.

1934년 1월 8일, 2대 역사에서는 해군 신병 훈련생의 작별 인사를 위해 수천 명이 모였을 때 77명이 압사하는 사고가 발생했다.

2.2. 2대 역사 시대와 노선 변경 (1914년 ~ 1950년)

1877년 2월 5일, 메이지 천황의 칙령에 따라 영업을 시작한 초대 교토역은 붉은 벽돌로 지어진 모던한 건물이었다. 1914년, 다이쇼 천황의 즉위식에 맞춰 르네상스 양식의 2대 역사로 교체되었으며, 역에서 시치죠 거리(Shichijō Avenue)로 이어지는 넓은 광장이 조성되었다. 이 광장은 제2차 세계 대전 전후 쇼와 천황이 교토와 도쿄를 오갈 때 제국 행렬에 자주 사용되었다. 2대 역사는 넓은 공간으로 많은 사람들을 수용할 수 있도록 설계되었지만, 1934년 1월 8일 해군 신병 훈련생의 작별 인사를 위해 수천 명이 모였을 때 77명이 압사하는 사고가 발생하기도 했다.

1950년 11월 18일, 역사 식당 직원의 부주의로 인한 화재로 2대 역사가 전소되었다. 이 사건으로 야간 경비 업무를 담당했던 직원이 업무상 실화죄로 유죄 판결을 받았다. 1952년에는 화재로 소실된 2대 역사를 대신하여 더 실용적인 콘크리트 건물인 3대 역사가 완공되었다. 3대 역사는 철근 콘크리트 2층 건물로, 중앙에 8층짜리 탑이 있는 구조였으며, 기능주의적 디자인이 채택되었다.

2.3. 3대 역사 시대와 신칸센 개통 (1950년 ~ 1997년)

1876년 9월 5일, 고베에서 출발한 관영 철도가 교토에 도착했지만, 역사 건설 중이었기에 오미야도오리 임시역을 사용했다. 메이지 천황의 칙령에 따라 1877년 2월 5일 영업을 시작한 초대 역사는 붉은 벽돌로 지어진 모던한 건물로, 메이지 10년 2월 5일 개업 축하회에는 메이지 천황이 행차하였다. 칠조역, 칠조스테이션 등으로 불리기도 했지만, 칠조통이 아닌 2대 역사 이후의 교토역보다 약간 북쪽에 위치해 있었다. 1877년 2월 6일, 교토역 운행이 개시되었다.

1889년, 이 철도는 도쿄로 향하는 간선(도카이도 본선)의 일부가 되었다. 이후 이 역은 두 개의 사철, 나라 철도(1895년)와 교토 철도(1897년)의 종착역이 되었는데, 각각 교토부의 남부와 북부 지역을 연결했다.

1914년(다이쇼 3년), 다이쇼 천황의 즉위례에 맞춰 와타나베 세쓰의 설계로 초대 역사 남쪽에 2대 역사가 건설되었다. 부지 확보를 위해 역 전체가 남쪽으로 이전되었고, 화물 야드와 기관구는 역 서쪽의 우메코지로 이전되었다. 초대 역사 터는 역전 광장 확장에 사용되었다. 제2차 세계 대전 전후 광장은 쇼와 천황이 교토와 도쿄를 오갈 때 제국 행렬에 자주 사용되었다. 1934년 1월 8일에는 교토역 과선교 압사 사고로 77명이 사망하였다.

1950년(쇼와 25년) 11월 18일, 역사 식당 직원이 탈의실 다리미의 전원을 끄지 않고 귀가하여 화재가 발생, 2대 역사가 전소하였다. 이 사건으로 야간 경비 업무를 담당했던 직원이 업무상 실화죄로 유죄 판결을 받았다.

3대 역사는 1951년(쇼와 26년)에 착공하여 1952년(쇼와 27년)에 완공되었다. 철근 콘크리트 2층 건물로, 중앙에 8층짜리 탑이 있는 구조였다. 역사 설계는 콘크리트를 많이 사용한 기능주의적 디자인이 채택되었다. 역사에 가까운 1번 승강장은 전철화를 고려하여 30cm 높였다. 1964년 10월 1일, 도카이도 신칸센 운행이 개시되면서 역 북쪽 본관 외에 남쪽의 하치죠구치가 건설되었다.

1987년 4월 1일, 일본국유철도에서 JR로 민영화되었다. 1990년(헤이세이 2년) JR 교토역 개축 관련 공모전이 개최되었고, 1991년 하라 히로시(原広司)의 설계안이 최우수 작품으로 선정되었다.

2.4. 4대 역사 (교토역 빌딩) 시대 (1997년 ~ 현재)

1990년(헤이세이 2년) JR 교토역 개축 관련 공모전이 개최되었다. 이듬해인 1991년(헤이세이 3년) 공모전 심사에서 하라 히로시(原広司)의 설계안이 최우수 작품으로 선정되었다. 1997년(헤이세이 9년) 9월 11일 지상 16층, 지하 3층의 4대 역사인 교토역 빌딩이 그랜드 오픈하였다. 현재의 교토역은 건축가 하라 히로시가 설계했으며, 교토 1200주년을 기념하여 1997년에 개장했다. 높이 70미터, 동서 길이 470미터, 총 바닥 면적 23만 8천 제곱미터이다. 건축적으로 강철 프레임 위에 판유리로 된 약간 불규칙한 입방체 외관을 가진 미래주의의 많은 특징을 보여준다. 1990년대 중반 교토는 수많은 문화유산으로 인해 일본에서 가장 현대적이지 못한 도시 중 하나였기 때문에, 지역 주민들은 이러한 야심 찬 구조물을 받아들이는 데 상당히 망설였다. 그러나 역의 완공은 교토에서 20층짜리 교세라 빌딩(Kyocera Building)으로 절정에 달한 새로운 고층 건물 개발의 물결을 시작했다.

긴키 닛폰 철도는 2005년 12월 22일, 3번선의 북측에 1선을 증설하기로 발표했다.

2007년 3월 1일 시점의 계획 및 2008년 3월 6일 시점에서의 교토 역 터미널 정비공사의 개요에 따르면,

* 4번선은 단면 승강장으로, 2008년 4월에 공사에 착수해, 2012년 봄 경에 완성한다.
* 긴테츠 명점가를 늘려 2008년 10월에 리뉴얼 오픈한다.
* 4번선의 윗 부분에 지상 8층, 368실 규모의 호텔을 건설해, 2011년 가을 경에 개업한다.
* 1층 개찰구를 폐지하고, 2층 개찰구를 확대한다.

등이 예정되어있다. 이 사항들에 수반하여, 2007년 11월 30일을 기점으로 1층의 하치조 개찰구, 표 판매소, 화장실은 역할을 마쳤다. 긴테쓰 명점가는 증설이 완료되고, '긴테쓰 명점가 미야코 거리'라는 명칭으로 2008년 10월에 리뉴얼되었다.

3. 역 구조

서일본 여객철도(JR 서일본) 교토역은 지상역 (고가역)이며, 9면 14선 구조이다. 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선), 고세이 선 용으로 섬식 승강장 3면 6선과 단식 승강장 1면 1선이 있다. 구내 서쪽에는 산인 본선(사가노 선) 용 두단식 승강장 3면 4선이, 남쪽에는 나라 선 용 두단식 승강장 2면 3선(이 중 1선만 오사카 방면)이 있다. 각 승강장은 서측 고가역사와 동측 개찰구 내 지하통로로 연결되어 있으며, 고가역사에는 엘리베이터가 설치되어 있다.

북측의 카라스마 중앙 출구 방향의 플랫폼은 길이 558m로 일본에서 가장 길지만, 0번 승강장(구 1번 승강장) 자체의 길이는 323m이다. 나머지 부분은 서쪽의 30번 승강장(235m)이며, 간사이 공항행 특급 '하루카' 전용이다. 1번 승강장을 0번 승강장으로 개칭한 이유는 배선 상의 번호와 플랫폼 번호가 맞지 않았기 때문이다.

2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 시 선로 호칭을 변경하여 운전선로명과 여객 안내상의 승강장 명칭을 일치시켰다. 도카이도 본선 하행 통과선은 폐지되었으며, 스이타 방면행 화물열차는 6번 또는 7번 승강장을 통과한다.

서측 산인 본선 승강장은 과거 '산인 1-4번 승강장'으로 불렸으나, 1994년 12월 3일 '하루카 플랫폼'을 포함해 30-34번 승강장으로 변경되었다. 30번대는 산인 본선의 '산'을 따온 것이다. 34번 승강장은 일본에서 가장 큰 번호이다.

2007년 3월 18일 0번 승강장에 대합실이 설치되었다.

도카이 여객철도(JR 도카이) 교토역은 도카이도 신칸센 전용이며, 서일본 여객철도(JR 서일본) 역 남쪽에 있는 고가역이다. 1964년 10월 1일에 개업했다.

도카이도 신칸센의 모든 열차가 정차하지만, 시발·종착역은 아니다. 섬식 승강장 2면 4선 구조이며, 중앙 2선은 저속 통과선으로 사용 가능하다. 신오사카 방면에는 교토역 전후 구간 전용 보수 기지와 횡취 장치가 있다.

2015년 3월 14일 다이야 개정부터 홈(및 신칸센 차내) 환승 안내 방송에서 지하철 노선도 안내하기 시작했다. 각 홈에는 엘리베이터가 설치되어 있으며, 11·12번선 엘리베이터는 1층 신칸센 하치조구와 연결된다. 콘코스에는 토카이 키요스크 매장이 있다.

출입구는 남쪽 지상 "신칸센 하치조구", 남동쪽 지상 "신칸센 하치조히가시구", 신칸센 콘코스 서쪽 "신칸센 중앙구"가 있다. 재래선과는 "중앙 환승구"와 "동쪽 환승구"로 환승할 수 있다. 킨테쓰선은 신칸센 중앙구, 지하철은 신칸센 하치조히가시구가 가장 가깝다.

2016년 3월 10일, 홈에 가동식 안전 펜스 설치가 완료되었다.

긴키 닛폰 철도(긴테쓰) 교토 선의 전신은 나라 전기 철도이며, 당초 도카이도 본선을 횡단하여 교토역 북쪽 출입구(가라마치구치) 쪽에 역을 설치할 예정이었다. 그러나 쇼와 천황 즉위식에 맞춰야 했고 예산 문제도 있어, 1928년 11월 15일 임시 역으로 현재 위치에 지상으로 교토역 남쪽에 역을 건설했다. 이후 도카이도 신칸센 건설 당시 국철의 요청을 받아 역을 고가화하여 현재처럼 신칸센 역 바로 아래에 승강장이 설치되는 구조가 되었다.

1997년 JR 교토역 4대째 역사가 준공되어 남북 자유 통로가 통행 가능해지기 이전에는, 가라마치구치에 유인 개별 대응의 매표 창구가 있었다. 중앙구 개찰구에는 JR 교토역 구내로 들어가는 형태의 환승용 개찰기가 있었지만, 교토역 빌딩 건설 및 동역 남북 자유 통로 설치에 맞춰 양사의 환승 개찰구는 완전히 분리되었다.

2007년부터 2012년까지 역의 리뉴얼이 진행되었다. 2007년 12월 1일에는 1층 하치조구 개찰구・매표소가 폐지되고, 정기권 매표소, 역 영업소 등을 포함하여 2층 개찰구(중앙구)로 이전, 집약되었다. 2008년 10월 9일 1층 하치조 개찰구 자리에 "근철 명점가 미야코미치"가 리뉴얼 오픈했다.

긴키 닛폰 철도 교토 선 교토역은 3면 3선 또는 4면 4선의 두단식 승강장을 갖춘 고가역이다. 승강장 유효 길이는 6량 편성분이다. 신칸센 승강장 아래에 위치하며, 승강장 전체가 덮여 있는 구조상, 특급 열차의 흡연실은 당역 정차 시에는 사용 금지된다. 자동 개찰기는 나라 선 계통의 타 역과 동일한 도시바 제품을 사용 중이다. 개찰구를 나갈 시에는 2매 동시 투입이 가능하며 PiTaPa, ICOCA에도 대응하고 있다.

가라스마 선 교토역은 1면 2선의 섬식 플랫폼을 가지고 있는 지하역이다. 개찰구는 북쪽(유인), 중앙1(유인), 중앙2(무인), 남쪽(무인)의 4개소이다. 일본 교토부 교토시 시모교구 히가시시오코지에 위치하고 있으며, 1981년 5월 29일에 개업하였다. 역 번호는 K11이다. JR 재래선으로 환승시는 중앙2 개찰구가, JR 나라 선, 신칸센 및 긴테쓰 나라 선 환승시에는 남쪽 개찰구가 편리하다. 엘리베이터는 일본 오터스 제이다.

3.1. JR 서일본

서일본 여객철도(JR 서일본) 교토역은 지상역 (고가역)이며, 9면 14선 구조이다. 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선), 고세이 선 용으로 섬식 승강장 3면 6선과 단식 승강장 1면 1선이 있다. 구내 서쪽에는 산인 본선(사가노 선) 용 두단식 승강장 3면 4선이, 남쪽에는 나라 선 용 두단식 승강장 2면 3선(이 중 1선만 오사카 방면)이 있다. 각 승강장은 서측 고가역사와 동측 개찰구 내 지하통로로 연결되어 있으며, 고가역사에는 엘리베이터가 설치되어 있다.

북측의 카라스마 중앙 출구 방향의 플랫폼은 길이 558m로 일본에서 가장 길지만, 0번 승강장(구 1번 승강장) 자체의 길이는 323m이다. 나머지 부분은 서쪽의 30번 승강장(235m)이며, 간사이 공항행 특급 '하루카' 전용이다. 1번 승강장을 0번 승강장으로 개칭한 이유는 배선 상의 번호와 플랫폼 번호가 맞지 않았기 때문이다.

2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 시 선로 호칭을 변경하여 운전선로명과 여객 안내상의 승강장 명칭을 일치시켰다. 도카이도 본선 하행 통과선은 폐지되었으며, 스이타 방면행 화물열차는 6번 또는 7번 승강장을 통과한다.

서측 산인 본선 승강장은 과거 '산인 1-4번 승강장'으로 불렸으나, 1994년 12월 3일 '하루카 플랫폼'을 포함해 30-34번 승강장으로 변경되었다. 30번대는 산인 본선의 '산'을 따온 것이다. 34번 승강장은 일본에서 가장 큰 번호이다.

2007년 3월 18일 0번 승강장에 대합실이 설치되었다.

3.2. JR 도카이

도카이 여객철도(JR 도카이) 교토역은 도카이도 신칸센 전용이며, 서일본 여객철도(JR 서일본) 역 남쪽에 있는 고가역이다. 1964년 10월 1일에 개업했다.

도카이도 신칸센의 모든 열차가 정차하지만, 시발·종착역은 아니다. 섬식 승강장 2면 4선 구조이며, 중앙 2선은 저속 통과선으로 사용 가능하다. 신오사카 방면에는 교토역 전후 구간 전용 보수 기지와 횡취 장치가 있다.

2015년 3월 14일 다이야 개정부터 홈(및 신칸센 차내) 환승 안내 방송에서 지하철 노선도 안내하기 시작했다. 각 홈에는 엘리베이터가 설치되어 있으며, 11·12번선 엘리베이터는 1층 신칸센 하치조구와 연결된다. 콘코스에는 토카이 키요스크 매장이 있다.

출입구는 남쪽 지상 "신칸센 하치조구", 남동쪽 지상 "신칸센 하치조히가시구", 신칸센 콘코스 서쪽 "신칸센 중앙구"가 있다. 재래선과는 "중앙 환승구"와 "동쪽 환승구"로 환승할 수 있다. 킨테쓰선은 신칸센 중앙구, 지하철은 신칸센 하치조히가시구가 가장 가깝다.

2016년 3월 10일, 홈에 가동식 안전 펜스 설치가 완료되었다.

3.3. 긴키 닛폰 철도

긴키 닛폰 철도(긴테쓰) 교토 선의 전신은 나라 전기 철도이며, 당초 도카이도 본선을 횡단하여 교토역 북쪽 출입구(가라마치구치) 쪽에 역을 설치할 예정이었다. 그러나 쇼와 천황 즉위식에 맞춰야 했고 예산 문제도 있어, 1928년 11월 15일 임시 역으로 현재 위치에 지상으로 교토역 남쪽에 역을 건설했다. 이후 도카이도 신칸센 건설 당시 국철의 요청을 받아 역을 고가화하여 현재처럼 신칸센 역 바로 아래에 승강장이 설치되는 구조가 되었다.

1997년 JR 교토역 4대째 역사가 준공되어 남북 자유 통로가 통행 가능해지기 이전에는, 가라마치구치에 유인 개별 대응의 매표 창구가 있었다. 중앙구 개찰구에는 JR 교토역 구내로 들어가는 형태의 환승용 개찰기가 있었지만, 교토역 빌딩 건설 및 동역 남북 자유 통로 설치에 맞춰 양사의 환승 개찰구는 완전히 분리되었다.

2007년부터 2012년까지 역의 리뉴얼이 진행되었다. 2007년 12월 1일에는 1층 하치조구 개찰구・매표소가 폐지되고, 정기권 매표소, 역 영업소 등을 포함하여 2층 개찰구(중앙구)로 이전, 집약되었다. 2008년 10월 9일 1층 하치조 개찰구 자리에 "근철 명점가 미야코미치"가 리뉴얼 오픈했다.

긴키 닛폰 철도 교토 선 교토역은 3면 3선 또는 4면 4선의 두단식 승강장을 갖춘 고가역이다. 승강장 유효 길이는 6량 편성분이다. 신칸센 승강장 아래에 위치하며, 승강장 전체가 덮여 있는 구조상, 특급 열차의 흡연실은 당역 정차 시에는 사용 금지된다. 자동 개찰기는 나라 선 계통의 타 역과 동일한 도시바 제품을 사용 중이다. 개찰구를 나갈 시에는 2매 동시 투입이 가능하며 PiTaPa, ICOCA에도 대응하고 있다.

3.4. 교토 시영 지하철

가라스마 선 교토역은 1면 2선의 섬식 플랫폼을 가지고 있는 지하역이다. 개찰구는 북쪽(유인), 중앙1(유인), 중앙2(무인), 남쪽(무인)의 4개소이다. 일본 교토부 교토시 시모교구 히가시시오코지에 위치하고 있으며, 1981년 5월 29일에 개업하였다. 역 번호는 K11이다. JR 재래선으로 환승시는 중앙2 개찰구가, JR 나라 선, 신칸센 및 긴테쓰 나라 선 환승시에는 남쪽 개찰구가 편리하다. 엘리베이터는 일본 오터스 제이다.

4. 운행 노선

서일본 여객철도(JR 서일본)의 재래선 각 선은 지상역이며, 도카이도 본선(JR 교토 선·비와코 선)·고세이 선용 섬식 승강장 3면 6선과 단식 승강장 1면 1선, 구내 서측에 산인 본선(사가노 선)용 두단식 승강장 3면 4선, 남측에 나라 선용 두단식 승강장 2면 3선(이 중 1선만 오사카 방면으로 뻗어있음)을 갖추고 있다. 각 홈은 서측 고가역사와 동측 개찰구 내 지하통로로 연결되어 있으며, 고가역사에는 엘리베이터가 설치되어 있다.

북측의 카라마쓰 중앙출입구에 면한 홈은 총길이 558m로 일본 제일 긴 홈으로 알려져 있지만, 0번 승강장(구 1번 승강장) 자체의 길이는 323m이며, 나머지 부분은 서쪽 끝에 잘려나간 홈으로서 설치된 30번 승강장(235m)이다. 이 30번 승강장은 간사이 공항행 특급 하루카 전용으로, 1994년 9월 4일 운전 개시 당초에는 「하루카 홈」이라는 명칭이 붙여졌다. 4대째의 새로운 역사 건설에 따라 구 1번 승강장을 철거하고, 현재 0번 승강장의 홈 확장에 이용하고 있다.

2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 이전에는, 운행 관리상으로 현재 0번선이 2번선, 현재 2번선이 4번선, 현재 7번선이 11번선으로 불렸다. 운행관리시스템 도입 시에 선로 호칭을 바꾸고, 운전선로명과 여객 안내상의 승강장 명칭을 일치시켰다. 이에 따라, 동해본선 상행 통과선인 1번선은, 홈으로서는 빈번으로 되어 있다. 또한, 동해본선의 하행 통과선은 2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 시에 폐지되었으며, 본 역을 통과하는 스이타 방면행 화물열차는 6번 또는 7번 승강장을 통과한다.

서측에 있는 산인본선 홈은, 이전에는 「산인 1·2번 승강장」, 1989년의 홈 증설 후에는 「산인 1 - 4번 승강장」으로 불렸으며, 기관차 회전선(전철화 후 철거)이 설치되어 있었다. 1994년 12월 3일에 홈 번호의 명칭이 정리되어, 「하루카 홈」을 포함하여 30 - 34번 승강장이라고 부르게 되었다. 30번대로 한 것은, 산인본선의 「산」에 건 것이다. 이 중 34번 승강장은, 일본에서 가장 큰 숫자의 홈 번호이다. 구 역사 시대에는 대합실이 존재했지만, 그 후 오랫동안, 6·7번 승강장에 있는 작은 열차 대기 공간 이외에는, 대합실이 없었다. 2007년 3월 18일에, 장거리 열차의 발착이 많은 0번 승강장에도 대합실이 설치되었다.

교토역은 간사이 공항 특급 하루카와 산인 본선을 경유하여 북긴키 지방으로 향하는 여러 종류의 특급 열차의 기점이다(단, "하루카"의 일부는 야스역 또는 쿠사쓰역을 시발역·종착역으로 한다). 또한, 오사카역 발착의 호쿠리쿠·히다 행 특급 열차도 정차한다.

* 호쿠리쿠 지방
특급 썬더버드(오사카역 - 쓰루가역。후쿠이·가나자와·도야마행은 쓰루가역에서 호쿠리쿠 신칸센「쓰루기」로 환승해야 함)
* 도카이도·다카야마 선 지방
특급 히다(오사카역 - 다카야마역。상행·하행 각 1일 1편씩만 운행. 오사카 발착 열차에는 도야마 직통이 없음)
특급 라쿠라쿠 비와코(오사카역 - 쿠사쓰역·요미가타역) 평일만 상행 2편, 하행 1편 운행.
* 도카이도·산요 선 지방
특급 라쿠라쿠 하리마(교토역 - 아미가사키역) 평일만 상행·하행 각 1편씩 운행.
* 산인 지방(치즈루급행선 경유)
특급 슈퍼 하쿠토(교토역 - 돗토리역·쿠라요시역) 상행·하행 각 1일 2편씩만 운행. 그 외는 오사카 발착.
* 한와 선
간사이공항 특급 하루카(야스역·쿠사쓰역·교토역 - 간사이공항역)
특급 구로시오(교토역 - 와카야마역·시라하마역·신구역) 상행·하행 각 1일 1편씩만 운행. 그 외는 신오사카 발착.
* 북긴키 지방(산인 본선·마이즈루 선·교토탄고 철도 미야후쿠 선·교토탄고 철도 미야토요 선 경유)
특급 키노사키(교토역 - 후쿠치야마역·토요오카역·시로가키온센역)
특급 하시다테(교토역 - 후쿠치야마역 - 아마노하시다테역 - 토요오카역)
특급 마이즈루(교토역 - 아야베역 - 히가시마이즈루역) 교토역 - 아야베역 구간은 특급 "하시다테"와 겹쳐서 운행.

4.1. JR 서일본

서일본 여객철도(JR 서일본)의 재래선 각 선은 지상역이며, 도카이도 본선(JR 교토 선·비와코 선)·고세이 선용 섬식 승강장 3면 6선과 단식 승강장 1면 1선, 구내 서측에 산인 본선(사가노 선)용 두단식 승강장 3면 4선, 남측에 나라 선용 두단식 승강장 2면 3선(이 중 1선만 오사카 방면으로 뻗어있음)을 갖추고 있다. 각 홈은 서측 고가역사와 동측 개찰구 내 지하통로로 연결되어 있으며, 고가역사에는 엘리베이터가 설치되어 있다.

북측의 카라마쓰 중앙출입구에 면한 홈은 총길이 558m로 일본 제일 긴 홈으로 알려져 있지만, 0번 승강장(구 1번 승강장) 자체의 길이는 323m이며, 나머지 부분은 서쪽 끝에 잘려나간 홈으로서 설치된 30번 승강장(235m)이다. 이 30번 승강장은 간사이 공항행 특급 하루카 전용으로, 1994년 9월 4일 운전 개시 당초에는 「하루카 홈」이라는 명칭이 붙여졌다. 4대째의 새로운 역사 건설에 따라 구 1번 승강장을 철거하고, 현재 0번 승강장의 홈 확장에 이용하고 있다.

2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 이전에는, 운행 관리상으로 현재 0번선이 2번선, 현재 2번선이 4번선, 현재 7번선이 11번선으로 불렸다. 운행관리시스템 도입 시에 선로 호칭을 바꾸고, 운전선로명과 여객 안내상의 승강장 명칭을 일치시켰다. 이에 따라, 동해본선 상행 통과선인 1번선은, 홈으로서는 빈번으로 되어 있다. 또한, 동해본선의 하행 통과선은 2002년 7월 29일 운행관리시스템 도입 시에 폐지되었으며, 본 역을 통과하는 스이타 방면행 화물열차는 6번 또는 7번 승강장을 통과한다.

서측에 있는 산인본선 홈은, 이전에는 「산인 1·2번 승강장」, 1989년의 홈 증설 후에는 「산인 1 - 4번 승강장」으로 불렸으며, 기관차 회전선(전철화 후 철거)이 설치되어 있었다. 1994년 12월 3일에 홈 번호의 명칭이 정리되어, 「하루카 홈」을 포함하여 30 - 34번 승강장이라고 부르게 되었다. 30번대로 한 것은, 산인본선의 「산」에 건 것이다. 이 중 34번 승강장은, 일본에서 가장 큰 숫자의 홈 번호이다. 구 역사 시대에는 대합실이 존재했지만, 그 후 오랫동안, 6·7번 승강장에 있는 작은 열차 대기 공간 이외에는, 대합실이 없었다. 2007년 3월 18일에, 장거리 열차의 발착이 많은 0번 승강장에도 대합실이 설치되었다.

교토역은 간사이 공항 특급 하루카와 산인 본선을 경유하여 북긴키 지방으로 향하는 여러 종류의 특급 열차의 기점이다(단, "하루카"의 일부는 야스역 또는 쿠사쓰역을 시발역·종착역으로 한다). 또한, 오사카역 발착의 호쿠리쿠·히다 행 특급 열차도 정차한다.

* 호쿠리쿠 지방
특급 썬더버드(오사카역 - 쓰루가역。후쿠이·가나자와·도야마행은 쓰루가역에서 호쿠리쿠 신칸센「쓰루기」로 환승해야 함)
* 도카이도·다카야마 선 지방
특급 히다(오사카역 - 다카야마역。상행·하행 각 1일 1편씩만 운행. 오사카 발착 열차에는 도야마 직통이 없음)
특급 라쿠라쿠 비와코(오사카역 - 쿠사쓰역·요미가타역) 평일만 상행 2편, 하행 1편 운행.
* 도카이도·산요 선 지방
특급 라쿠라쿠 하리마(교토역 - 아미가사키역) 평일만 상행·하행 각 1편씩 운행.
* 산인 지방(치즈루급행선 경유)
특급 슈퍼 하쿠토(교토역 - 돗토리역·쿠라요시역) 상행·하행 각 1일 2편씩만 운행. 그 외는 오사카 발착.
* 한와 선
간사이공항 특급 하루카(야스역·쿠사쓰역·교토역 - 간사이공항역)
특급 구로시오(교토역 - 와카야마역·시라하마역·신구역) 상행·하행 각 1일 1편씩만 운행. 그 외는 신오사카 발착.
* 북긴키 지방(산인 본선·마이즈루 선·교토탄고 철도 미야후쿠 선·교토탄고 철도 미야토요 선 경유)
특급 키노사키(교토역 - 후쿠치야마역·토요오카역·시로가키온센역)
특급 하시다테(교토역 - 후쿠치야마역 - 아마노하시다테역 - 토요오카역)
특급 마이즈루(교토역 - 아야베역 - 히가시마이즈루역) 교토역 - 아야베역 구간은 특급 "하시다테"와 겹쳐서 운행.

4.2. JR 도카이

도카이 여객철도(JR 도카이)의 교토역은 도카이도 신칸센 전용 고가역으로, 서일본 여객철도(JR 서일본) 역 남쪽에 위치한다. 1964년 10월 1일에 개업하였다.

도카이도 신칸센의 모든 열차가 정차하지만, 시발·종착역은 아니다. 섬식 승강장 2면 4선 구조이며, 중앙 2선은 저속 통과선으로 사용 가능하다. 신오사카 방면에는 보수 기지와 횡취 장치가 있다.

2015년 3월 14일 다이야 개정부터 홈(및 신칸센 차내) 환승 안내 방송에서 지하철 노선도 안내하기 시작했다. 각 홈에는 엘리베이터가 설치되어 있으며, 11·12번선 엘리베이터는 1층 신칸센 하치조구와 연결된다. 콘코스에는 토카이 키요스크 매장이 있다.

출입구는 남쪽 지상에 "신칸센 하치조구", 남동쪽 지상에 "신칸센 하치조히가시구", 신칸센 콘코스 서쪽에 "신칸센 중앙구"가 있다.

JR 서일본 재래선과는 "중앙 환승구"와 "동쪽 환승구"를 통해 환승할 수 있다. 킨테쓰선은 신칸센 중앙구, 교토 시영 지하철은 신칸센 하치조히가시구가 가장 가깝다.

2016년 3월 10일, 홈에 가동식 안전 펜스 설치가 완료되었다.

4.3. 긴키 닛폰 철도

긴키 닛폰 철도 교토 선의 역으로 1928년 11월 15일에 개업하였다. 역번호는 B01이다. 교토부 교토시 시모교구 히가시시오코지 가마도노초 31-1에 위치하며, 4면 4선 두단식 승강장을 갖춘 고가역이다. 승강장 유효 길이는 6량 편성분이다. 신칸센 승강장 아래에 위치하며, 승강장 전체가 덮여 있는 구조상 특급 열차의 흡연실은 당역 정차 시에는 사용 금지된다.

1997년 JR 교토역 4대째 역사가 준공되기 이전에는 가라마치구치에 유인 개별 대응의 매표 창구가 있었다. 중앙구 개찰구에는 개업 당시부터 JR 교토역 구내로 들어가는 형태의 환승용 개찰기가 있었지만, 교토역 빌딩 건설 및 동역 남북 자유 통로 설치에 맞춰 양사의 환승 개찰구는 완전히 분리되었다. 2007년 12월 1일에는 역 리뉴얼의 일환으로 1층 하치조구 개찰구・매표소가 폐지되고, 정기권 매표소, 역 영업소 등을 포함하여 2층 개찰구(중앙구)로 이전, 집약되었다. 역장 배치역이다.

교토 선 보통, 준급, 급행, 특급 열차가 운행하며, 다음 역은 도지 B02이다.

4.4. 교토 시영 지하철

섬식 승강장 1면 2선을 갖춘 지하역이다.

개찰구는 북쪽 개찰구(유인), 중앙 1개찰구(유인), 중앙 2개찰구(무인), 남쪽 개찰구(무인)의 4곳이며, JR 나라선 이외의 재래선으로의 환승은 중앙 2개찰구가, JR 나라선·신칸센 및 긴테쓰선과의 환승은 남쪽 개찰구가 편리하다. JR선 동쪽 지하에서 남북 방향으로 교차하고 있기 때문에, 남북 자유 통로에서의 접근은 불편하다.

가라스마 선 고조 - 교토 - 구조 구간이며, 역 번호는 K11이다. 1981년 5월 29일에 영업을 시작했다. 2016년 회계연도 기준 하루 평균 승객수는 123,360명이다.

5. 승강장

## JR 서일본

JR 서일본 교토역은 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선), 고세이 선, 나라 선, 산인 본선(사가노 선)이 지나가는 주요 역이다. 지상에는 8개의 승강장(측면 승강장 1개, 섬식 승강장 4개)이 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선)과 고세이 선을 위해 사용되고 있다. 0번 승강장 서쪽에는 산인 본선(사가노 선)을 위한 4선 종착 승강장(3개)이, 7번 승강장 남쪽에는 3선 종착 승강장(2개)이 있다.

* 0번 승강장: 주로 특급 '썬더버드' (쓰루가 방면), '히다' (다카야마 방면), 비와코선 특급 '라쿠라쿠 비와코', '하루카', 구사쓰선 직통 열차, 일부 신쾌속이 이용한다.
* 2, 3번 승강장: 비와코선 (오쓰, 구사쓰, 요나고 방면), 고세이선 (가타, 오미이마쓰 방면) 열차가 이용한다. 3번 승강장은 주로 고세이선 보통열차 및 토요일·휴일 쾌속(당역 출발), 당역에서 신쾌속 접속 대기를 하는 비와코선 보통열차가 사용한다.
* 4, 5번 승강장: JR 교토 선 (다카쓰키, 오사카, 산노미야 방면) 열차가 이용하며, 주로 보통 열차는 4번, 그 외 열차는 5번 승강장을 사용한다. 일부 열차는 6, 7번 승강장을 이용한다.
* 6, 7번 승강장: 신오사카, 오사카 방면 특급 '썬더버드', '라쿠라쿠 비와코', 일부 신쾌속, 기노쿠니선 특급 '쿠로시오', 지즈급행선 경유 산인선 특급 '슈퍼 하쿠토', 간사이 공항선 특급 '하루카'(구사쓰, 마이바라 출발) 열차가 이용한다.
* 8, 9, 10번 승강장: 나라선 (도후쿠지, 우지, 나라 방면) 열차가 이용한다.
* 30번 승강장: 간사이 공항선 특급 '하루카'(교토 출발)가 전용으로 사용한다.
* 31번 승강장: 사가노선(산인 본선) 특급 (후쿠치야마, 조자키온센, 아마노하시다테, 히가시마이즈루 방면) 열차가 이용한다. 일부 열차는 30번 승강장을 이용한다.
* 32, 33번 승강장: 사가노선(산인 본선) (니조, 사가아라시야마, 가메오카, 소노베 방면) 보통, 쾌속 열차가 이용한다. 일부 열차는 31번 승강장을 이용한다.
* 34번 승강장: 33번 승강장 도착 열차의 하차 전용 승강장이다.

2022년 3월 6일에 2번선, 10월 19일에 5번선에 홈도어가 설치되었다.

## JR 도카이

교토역에는 도카이도 신칸센을 위한 4선 섬식 승강장(2개)이 고가로 설치되어 있다.

## 긴키 닛폰 철도

긴키 닛폰 철도(긴테쓰) 교토역은 3층 구조로, 2층에 4개의 선로와 막다른 플랫폼이 있다. 1층은 상업 시설이며, 3층은 JR 도카이의 신칸센 플랫폼이다.

1·2번 승강장은 특급 전용이나, 아침 및 심야에는 일반 열차도 사용한다. 1·2·3번선은 승하차 분리형으로, 남쪽부터 1번선 승차, 1번선 하차·2번선 승차, 2번선·3번선 하차, 3번선 승차·4번선 승하차 승강장 순이다. 4번 승강장은 2008년 4월부터 공사에 착수해 2012년 봄에 완공되었다. 2022년 4월 29일부터 19200계 아오니요시가 운행을 시작했다.

## 교토 시영 지하철

가라스마 선 승강장은 2개의 선로를 갖춘 지하 섬식 승강장 1면 2선으로 구성되어 있다.

5.1. JR 서일본

JR 서일본 교토역은 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선), 고세이 선, 나라 선, 산인 본선(사가노 선)이 지나가는 주요 역이다. 지상에는 8개의 승강장(측면 승강장 1개, 섬식 승강장 4개)이 도카이도 본선(비와코 선, JR 교토 선)과 고세이 선을 위해 사용되고 있다. 0번 승강장 서쪽에는 산인 본선(사가노 선)을 위한 4선의 종착 승강장(3개)이, 7번 승강장 남쪽에는 3선의 종착 승강장(2개)이 있다.

* 0번 승강장: 주로 특급 '썬더버드' (쓰루가 방면), '히다' (다카야마 방면), 비와호선 특급 '라쿠라쿠 비와코', '하루카', 구사쓰선 직통 열차, 일부 신쾌속이 이용한다.
* 2, 3번 승강장: 비와코선 (오쓰, 구사쓰, 요나고 방면), 고세이선 (가타, 오미이마즈 방면) 열차가 이용한다. 3번 승강장은 주로 고세이선 보통열차 및 토요일·휴일 쾌속(당역 출발), 당역에서 신쾌속 접속 대기를 하는 비와호선 보통열차가 사용한다.
* 4, 5번 승강장: JR교토선 (다카쓰키, 오사카, 산노미야 방면) 열차가 이용하며, 주로 보통 열차는 4번, 그 외 열차는 5번 승강장을 사용한다. 일부 열차는 6, 7번 승강장을 이용한다.
* 6, 7번 승강장: 신오사카, 오사카 방면 특급 '썬더버드', '라쿠라쿠 비와코', 일부 신쾌속, 기노쿠니선 특급 '쿠로시오', 지즈급행선 경유 산인선 특급 '슈퍼 하쿠토', 간사이 공항선 특급 '하루카'(구사쓰, 마이바라 출발) 열차가 이용한다.
* 8, 9, 10번 승강장: 나라선 (도후쿠지, 우지, 나라 방면) 열차가 이용한다.
* 30번 승강장: 간사이 공항선 특급 '하루카'(교토 출발)가 전용으로 사용한다.
* 31번 승강장: 사가노선(산인 본선) 특급 (후쿠치야마, 조자키온센, 아마노하시다테, 히가시마이즈루 방면) 열차가 이용한다. 일부 열차는 30번 승강장을 이용한다.
* 32, 33번 승강장: 사가노선(산인 본선) (니조, 사가아라시야마, 가메오카, 소노베 방면) 보통, 쾌속 열차가 이용한다. 일부 열차는 31번 승강장을 이용한다.
* 34번 승강장: 33번 승강장 도착 열차의 하차 전용 승강장이다.

2022년 3월 6일에 2번선, 10월 19일에 5번선에 홈도어가 설치되었다.

5.2. JR 도카이

교토역에는 도카이도 신칸센을 위한 4선 섬식 승강장(2개)이 고가로 설치되어 있다.

5.3. 긴키 닛폰 철도

긴키 닛폰 철도(긴테쓰) 교토역은 3층 구조로, 2층에 4개의 선로와 막다른 플랫폼이 있다. 1층은 상업 시설이며, 3층은 JR 도카이의 신칸센 플랫폼이다.

1·2번 승강장은 특급 전용이나, 아침 및 심야에는 일반 열차도 사용한다. 1·2·3번선은 승하차 분리형으로, 남쪽부터 1번선 승차, 1번선 하차·2번선 승차, 2번선·3번선 하차, 3번선 승차·4번선 승하차 승강장 순이다. 4번 승강장은 2008년 4월부터 공사에 착수해 2012년 봄에 완공되었다. 2022년 4월 29일부터 19200계 아오니요시가 운행을 시작했다.

5.4. 교토 시영 지하철

가라스마 선 승강장은 2개의 선로를 갖춘 지하 섬식 승강장 1면 2선으로 구성되어 있다.

6. 이용 현황

교토역의 이용 현황은 다음과 같다.

2016 회계연도 기준, JR 서일본(JR West) 역 부분의 하루 평균 승객 수는 승차객 기준 200,426명으로, 오사카역(Osaka Station) 다음으로 JR 서일본에서 두 번째로 이용객이 많았다. 교토 시영 지하철역의 하루 평균 승객 수는 2016 회계연도 기준 123,360명이였다.

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연간 승객 수 (운영사별)

년도	JR 서일본(JR West) (승차)	JR 중앙(JR Central) (승차)	긴테쓰(Kintetsu) (총합)	지하철 (총합)
1908	2,255,334
2000	60,120,000	12,101,000	43,666,000	38,422,000
2005	64,388,000	11,286,000	39,607,000	38,582,000
2010	67,056,000	11,580,000	37,818,000	38,605,000
2015	73,216,000	13,566,000	37,224,000	44,459,000

* JR 서일본(JR西日本) - 2023년도 1일 평균 승차 인원은 164,712명이다.(데이터 참조: JR 서일본)
*: JR 서일본 역 중에서는 오사카역(大阪駅)에 이어 제2위이며, 교토부 내 JR 서일본 역 중에서는 가장 많다.
* JR 도카이(JR東海) - 2023년도 1일 평균 승차 인원은 38,000명이다.(교토부 통계서, JR 도카이 팩트시트 참조) 신칸센 이용객 수는 도쿄역, 신오사카역, 나고야역에 이어 많다.
* 교토 시영 지하철(京都市営地下鉄) - 2023년도 1일 평균 승하차 인원은 128,442명이다. 시영 지하철 교토역의 승객 수이며, 긴테쓰 교토선(近鉄京都線)·긴테쓰 나라선(近鉄奈良線)과 직통하는 열차의 승하차 승객을 포함한다.(교토시 교통사업 백서(사업개요) 참조)
*: 시영 지하철 역 중에서는 1위이며, 2019년도까지는 대체로 증가 추세였다.
* 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道) - 2023년 11월 7일 승하차 인원은 72,154명이다. 긴테쓰 교토역의 승객 수이며, 시영 지하철 우라마치선과 직통하는 열차의 승하차 승객을 포함하지 않는다.
*: 긴키 닛폰 철도 역 중에서는 오사카아베노바시역(大阪阿部野橋駅), 쓰루하시역(鶴橋駅), 오사카난바역(大阪難波駅), 긴테쓰나고야역(近鉄名古屋駅)에 이어 제5위이다. 2022년도 연간 추계 승하차 인원은 30,184,000명이며, 1일 평균으로는 82,696명이다. 어느 수치도 교토부 내 긴테쓰 역 및 교토부 내 사철 역 중에서는 가장 많은 이용객 수이며, 2019년도까지는 정체 상태였다.

연도별 승하차·승차 인원은 아래 표와 같다.

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📌 열 고정 해제

연도	JR 도카이		JR 서일본		교토 시영 지하철			긴키 닛폰 철도
	1일 평균 승차 인원	증가율	1일 평균 승차 인원	증가율	1일 평균 승차 인원	1일 평균 승하차 인원	증가율	특정일		1일 평균 승하차 인원	증가율	연간 승하차 인원
								조사일	승하차 인원
1991년(헤이세이 3년)			132,672		50,279	99,437				128,940		47,192,000
1992년(헤이세이 4년)	25,482		139,419	5.1%	50,493	100,367	0.9%			129,364	0.3%	47,218,000
1993년(헤이세이 5년)	25,623	0.6%	144,545	3.7%	51,721	102,573	2.2%			129,099	-0.2%	47,121,000
1994년(헤이세이 6년)	24,659	-3.8%	147,953	2.4%
1995년(헤이세이 7년)	25,253	2.4%	151,904	2.7%
1996년(헤이세이 8년)	26,166	3.6%	155,995	2.7%
1997년(헤이세이 9년)	25,926	-0.9%	163,463	4.8%	54,344					124,488		45,438,000
1998년(헤이세이 10년)	25,150	-3.0%	163,803	0.2%	52,139					123,293	-1.0%	45,002,000
1999년(헤이세이 11년)	24,472	-2.7%	162,287	-0.9%	52,120	103,393				121,260	-1.6%	44,260,000
2000년(헤이세이 12년)	24,753	1.1%	164,712	1.5%	53,010	105,267	1.8%			119,633	-1.3%	43,666,000
2001년(헤이세이 13년)	24,666	-0.4%	167,416	1.6%	54,540	108,281	2.9%			116,071	-3.0%	42,336,000
2002년(헤이세이 14년)	24,579	-0.4%	169,378	1.2%	54,331	107,936	-0.3%			113,019	-2.6%	41,252,000
2003년(헤이세이 15년)	26,958	9.7%	171,653	1.3%	54,641	108,450	0.5%			110,882	-1.9%	40,472,000
2004년(헤이세이 16년)	29,120	8.0%	173,934	1.3%	53,699	106,435	-1.9%			108,727	-1.9%	39,794,000
2005년(헤이세이 17년)	30,921	6.2%	176,403	1.4%	53,133	105,704	-0.7%	11월 8일	89,420	108,512	-0.2%	39,607,000
2006년(헤이세이 18년)	32,263	4.3%	179,156	1.6%	53,262	105,327	-0.4%	-		108,907	0.4%	39,751,000
2007년(헤이세이 19년)	33,637	4.3%	180,413	0.7%	53,077	104,650	-0.6%	-		108,014	-0.8%	39,425,000
2008년(헤이세이 20년)	33,255	-1.1%	182,534	1.2%	52,572	103,659	-0.9%	11월 18일	90,194	107,801	-0.2%	39,455,000
2009년(헤이세이 21년)	31,066	-6.6%	179,882	-1.5%	51,590	102,292	-1.3%	-		102,945	-4.5%	37,575,000
2010년(헤이세이 22년)	31,726	2.1%	183,715	2.1%	53,144	105,771	3.4%	11월 9일	87,880	103,611	0.6%	37,818,000
2011년(헤이세이 23년)	32,093	1.1%	185,983	1.2%	53,707	106,891	1.1%	-		101,181	-2.3%	36,931,000
2012년(헤이세이 24년)	33,414	4.1%	189,486	1.9%	55,017	109,499	2.4%	11월 13일	80,732	100,910	-0.3%	36,933,000
2013년(헤이세이 25년)	34,490	3.1%	194,927	2.9%	56,963	113,361	3.5%	-		99,471	-1.4%	36,307,000
2014년(헤이세이 26년)	35,173	2.0%	193,972	-0.5%	58,888	117,205	3.4%	-		100,762	1.3%	36,778,000
2015년(헤이세이 27년)	37,066	5.4%	200,044	3.1%	61,045	121,475	3.6%	11월 10일	82,414	101,705	0.9%	37,224,000
2016년(헤이세이 28년)	37,630	1.5%	200,426	0.2%	61,993	123,360	1.6%	-		101,973	0.3%	37,220,000
2017년(헤이세이 29년)	38,748	3.0%	203,296	1.4%	62,988	125,341	1.6%	-		102,137	0.2%	37,280,000
2018년(헤이세이 30년)	39,227	1.2%	200,426	-1.4%	64,718	128,783	2.7%	11월 13일	83,478	100,929	-1.2%	36,839,000
2019년(레이와 원년)	36,566	-6.8%	195,082	-2.7%	65,463	130,295	1.7%	-		100,874	-0.1%	36,920,000
2020년(레이와 2년)	14,384	-60.8%	127,178	-34.8%	36,647	73,533	-43.6%	-		63,085	-37.5%	23,026,000
2021년(레이와 3년)	19,318	34.3%	130,294	2.5%	41,451	83,366	13.4%	11월 9일	63,506	71,485	13.3%	26,092,000
2022년(레이와 4년)	31,912	65.2%	149,406	14.7%	54,106	108,159	29.7%	11월 8일	69,950	82,696	15.7%	30,184,000
2023년(레이와 5년)	38,000	19%	164,712	10.2%	63,754	128,442	18.8%	11월 7일	72,154

각 연도별 1일 평균 승차 인원은 아래 표와 같다.

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📌 열 고정 해제

연도	1일 평균 승차 인원
1906년(明治 39년)	5,285
1907년(明治 40년)	6,244
1908년(明治 41년)	6,179
1909년(明治 42년)	6,731
1910년(明治 43년)	6,412
1911년(明治 44년)	6,466
1912년(大正 원년)	5,181
1913년(大正 2년)	5,125
1914년(大正 3년)	4,835
1915년(大正 4년)	7,098
1916년(大正 5년)	3,756
1917년(大正 6년)	6,808
1918년(大正 7년)	8,130
1919년(大正 8년)	9,430
1920년(大正 9년)	10,302
1921년(大正 10년)	11,621
1922년(大正 11년)	13,044
1923년(大正 12년)	14,629
1924년(大正 13년)	15,867
1925년(大正 14년)	16,136
1926년(쇼와 원년)	17,042
1927년(쇼와 2년)	16,903
1928년(쇼와 3년)	20,108
1929년(쇼와 4년)	16,990
1930년(쇼와 5년)	17,523
1931년(쇼와 6년)	17,160
1932년(쇼와 7년)	17,105
1933년(쇼와 8년)	17,932
1934년(쇼와 9년)	18,574
1935년(쇼와 10년)	19,833
1936년(쇼와 11년)	21,113
1937년(쇼와 12년)	16,784
1938년(쇼와 13년)	18,539
1939년(쇼와 14년)	27,757
1940년(쇼와 15년)	32,603
1941년(쇼와 16년)	36,760
1943년(쇼와 18년)	43,782
1946년(쇼와 21년)	50,844

각 연도별 이용 현황은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

연도	일본국유철도	긴키일본철도
	1일 평균 승차 인원	1일 평균 승하차 인원
1950년(쇼와 25년)	54,592	-
1955년(쇼와 30년)	71,818	-
1960년(쇼와 35년)	88,547	-
1965년(쇼와 40년)	89,566	40,268
1970년(쇼와 45년)	99,608	72,153
1975년(쇼와 50년)	118,385	102,553
1980년(쇼와 55년)	114,313	110,063
1985년(쇼와 60년)	133,864	128,570

7. 주변 지역

교토역 주변에는 대형 상업 지역과 관광객을 위한 호텔이 많이 늘어서 있다. 하지만, 역 건설 당시 시가지 외곽이었기에 토지 확보와 선로 부설이 용이했던 점을 고려하여 중심 시가지의 사조나 산조에서 벗어난 시가지 남쪽 교외에 설치되었다. 당시 시치조 니시보리인보다 남동쪽에는 제대로 된 동서 도로가 없었기 때문에 시치조 정거장, 시치조 스테이션 등으로 통칭되었지만, 어디까지나 현재의 시오코지도리보다 남쪽이었고, 그 후 하치조도리 북쪽의 현재 위치로 이전했다. 따라서 교토에서 가장 큰 번화가인 시조가와라마치와는 약 2km 정도 떨어져 있으며, 이곳에는 한큐 교토선의 교토가와라마치역이나 게이한 본선의 기온시조역이 가장 가깝다. 교토역에서 시조가와라마치나 시내에 산재하는 관광지까지는 버스나 지하철로 갈아타야 한다.

7.1. 가라스마구치 (북쪽)

교토역의 북쪽에 위치한 정문이다. 교토역 빌딩과 지하상가도 가라스마구치에 있다.

역 부대 시설

* 교토역 빌딩
JR교토 이세탄
교토역 빌딩 전문점가 더 큐브
호텔 그랑비아 교토
교토 극장
미술관 「에키」교토
교토 라멘거리
KATO 교토역점
* 교토역전 지하상가 포르타
* 교토역전 버스터미널

명소·유적

* 교토 타워
* 동본원사(진종본묘) - 진종오타니파의 본산.

공공시설

* 교토시 시모교구 종합청사 - 시모교구청 등이 입주.
* 캠퍼스 플라자 교토
* 교토역전 운전면허 갱신센터 - 구 칠조경찰서 터.
* 헬로워크 교토 칠조(공공직업안정소)
* 교토부 적십자 혈액센터 헌혈 룸 교토역전

기업·금융기관

* 교토 중앙우체국
유초은행 교토점
* 교토 요도바시 - 요도바시 카메라 멀티미디어 교토 등이 입주한 복합상업시설. 구 긴테쓰 백화점 교토점 터.
* 오므론 본사
* 교토 신한큐호텔
* 호텔 호카클럽 교토
* 간사이전력 교토지사 - 교토전등 시대인 1937년에 본사 빌딩으로 건설된 건물을 그대로 사용.
** 간사이전력 송배전 교토지사
* 리가로얄호텔 교토
* 아파호텔〈교토역전〉
* 아파호텔〈교토역 호리카와도리〉

7.2. 니시노토인구치

빅 카메라 JR 교토역(JR 교토역 NK 빌딩)이 있다.

7.3. 하치조구치 (남쪽)

역의 남쪽에 위치하고 있다.

; 역 부대 시설 등

* 정기 관광 버스터미널
* 고속 버스터미널

; 명소·유적 등

* 동지 - 동대사 진언종(東寺真言宗)의 총본산.

; 공공 시설

* 교토시 상하수도국(京都市上下水道局)
* 교토시 남도서관

; 기업·금융기관 등

* 교토 아반티(京都アバンティ) - 교토시에 의한 최초의 재개발 사업으로 설치된 복합 상업 시설
* 호텔 교한 교토 그란데(ホテル京阪京都グランデ)
* 이온몰 교토(イオンモールKYOTO)
** 마켓 가든 고효(KOHYO) 교토점
* 교토역 하치조구 우체국
* PHP연구소(PHP研究所) 본사
* 도호텔 교토 하치조(都ホテル 京都八条)
* 교토 중앙 신용금고(京都中央信用金庫) 하치조구 지점

8. 버스 터미널

남동일본·관동·주부·츄고쿠·시코쿠·큐슈 방면의 고속버스 노선이 발착한다. 또 시내를 종횡으로 잇는 시내버스의 기점이자 정기관광버스의 출발지이기도 하여 많은 버스가 발착한다.

인포매틱의 일부 노선이 교토역 가라스마구치에서 발착한다. 실제 정류장은 칠조통 교토 요도바시 주차장 출입구 부근이다.

* 상고지(上高地) 방면: 상쾌한 신슈호 (알피코교통(アルピコ交通))
* 다카오·신주쿠 방면: 사쿠라 고속버스 (인포매틱)

인포매틱의 일부 노선이 발착한다. 단, 실제 정류장은 칠조통 교토 요도바시 주차장 출입구 부근이다.
* 상고지(上高地) 방면：「상쾌한 신슈호」(알피코교통(アルピコ交通))
* 다카오·신주쿠 방면: 「사쿠라 고속버스」(인포매틱)

8.1. 고속버스

인포매틱의 일부 노선이 교토역 가라스마구치에서 발착한다. 실제 정류장은 칠조통 교토 요도바시 주차장 출입구 부근이다.

* 상고지(上高地) 방면: 상쾌한 신슈호 (알피코교통(アルピコ交通))
* 다카오·신주쿠 방면: 사쿠라 고속버스 (인포매틱)

8.1.1. 가라스마구치

인포매틱의 일부 노선이 발착한다. 단, 실제 정류장은 칠조통 교토 요도바시 주차장 출입구 부근이다.
* 상고지(上高地) 방면：「상쾌한 신슈호」(알피코교통(アルピコ交通))
* 다카오·신주쿠 방면: 「사쿠라 고속버스」(인포매틱)

8.1.2. 하치조구치

8.2. 노선 버스

8.2.1. 가라스마구치

가라스마구치에서 약간 동쪽으로 떨어진 교토 센추리호텔 북쪽에 위치한 더 사우전드 교토(교토 제2타워호텔 옛터에 개업) 입구 앞 부지에 설치되어 있다.

* 게이한 버스
** ■300번 노선：우메코지・호텔 에미온 교토, 7조 게이한 앞

8.2.2. 하치조구치

남북 자유 통로에 가까운 교토역 하치조구치와 하치조히가시구치에 가까운 교토역 하치조구치 아반티 앞의 두 정류장이 있다.

9. 교토역 빌딩

교토역 빌딩은 교토역 역사 중 JR 서일본의 가라마쓰 중앙 출입구 쪽 건물이다. 1997년에 완공된 복합 상업 시설로, 오사카역의 오사카 스테이션 시티, 나고야역의 JR센트럴 타워즈, 삿포로역의 JR 타워, 하카타역의 JR하카타시티 등 JR 각사 터미널 역 재개발의 선구적인 존재이다.

현재 역사는 4대째로, 1952년에 준공된 3대째 역사의 노후화 및 구조 복잡화 문제 해결을 위해 1994년 헤이안 천도 1200년 기념 사업의 일환으로 신축되었다. 국제 지명 공모 방식으로 진행되었으며, 하라 히로시, 안도 타다오, 이케하라 요시로 등 7명의 건축가가 지명되었다. 최종적으로 우메다 스카이 빌딩 등으로 알려진 하라 히로시의 안이 채택되었다.

교토역 주변은 높이 120m까지 건축이 가능했지만, 경관 훼손 반대 의견으로 인해 높이를 60m로 제한하고, 건물을 분할하여 시선을 확보하는 등 압박감을 완화하는 설계가 채택되었다.

교토역 빌딩은 동쪽에 호텔 그랑비아 교토, 서쪽에 백화점 JR 교토 이세탄이 있으며, 중앙 콘코스는 4000장의 유리를 사용한 정면과 대지붕으로 덮인 넓은 개방 공간(가로 147m, 세로 29m, 높이 50m)이다. 최상부에는 지상 45m의 상공 통로가 있다.

개방 공간에서 동서로 계단이 설치되어 있으며, 이세탄 쪽의 대계단은 계단 수 171개, 높이 차 35m, 길이 70m이다. 대계단은 콘서트, JR 교토역 빌딩 대계단 달리기 대회 등 이벤트 장소, 휴식처, 비상시 피난 경로로 활용된다.

교토역 빌딩의 연면적 238,000m²는 역 시설(약 12,000m²), 호텔(약 70,000m²), 상업 시설(약 88,000m²), 문화 시설(약 11,000m²), 주차장(약 37,000m²), 행정 관련 시설 등(약 38,000m²)으로 구성된다. 다른 도시 대규모 역 빌딩과 달리 임대 사무실은 거의 없다.

이후 사가노선 승강장 부근에 교토역 NK빌딩이 증축되어 빅 카메라 교토점이 입점하고 새로운 개찰구(니시토인구)가 설치되었다. (이후, 폐점으로 폐쇄)

* 건축설계: 원 히로시(原広司) / 아틀리에 피 건축연구소
* 시공: 교토역 빌딩 건설 공사 JV(다이린・테츠켄・다이테츠 외 JV)
* 준공: 1997년
* 구조: 철골조+철골철근콘크리트조
* 층수: 지상 16층, 지하 3층 (높이 60m, 너비 470m, 깊이 80m)
* 제40회 건축업협회(建築業協会)상 수상

교토역 빌딩은 규모와 디자인으로 인해 찬반 평가가 있다. 건설 당시 교토·마치즈쿠리 시민회의 등에서 반대 운동이 있었고, 1990년대 초 교토 불교회는 경관 문제를 이유로 반대했다.

찬성 의견은 교통 터미널 외 다양한 기능, 미래 지향적 디자인, 새로운 관광 명소로서의 가치를 강조하며, 역사적인 것과 새로운 것의 조화를 보여준다고 평가한다.

비판 의견은 압박감 완화 설계의 미흡, 역사적 경관 파괴, 교토 남북 일체화 저해, 일본식 디자인 부재 등을 지적한다.

중앙 지역은 개방형 대합실로, 강풍 시 비나 눈이 들어오는 경우가 있다. 2018년 태풍 제21호 상륙 당시 유리 지붕 파손 사고, 2023년 대설 시 승객들이 우산을 쓰는 모습 등이 재해 취약성을 보여준다.

10. 기타

영화 《가메라 3: 이리스의 복수(Gamera 3: Revenge of Iris)》의 최종 결전 장소는 교토역이다. 2003년 영화 《잃어버린 번역(Lost in Translation)》의 일부 장면은 교토역 신칸센 승강장에서 촬영되었다. 남북 자유 통로를 남쪽(또는 남서쪽)으로 팔조 통을 넘는 형태로 연장하는 계획이 있었으나, 재정난 등의 이유로 중단되었다. 국철 시대부터 민영화 초기(1993년 3월까지)까지는 서아카시 역에서 이 역까지가 금연 구간이었고, 이 역 동쪽에서는 차내 흡연이 허용되었다.