호쿠리쿠 신칸센

1. 개요

호쿠리쿠 신칸센은 도쿄와 쓰루가를 연결하는 총 연장 470.6km의 신칸센 노선이다. 19개의 역이 있으며, 표준궤를 사용하고 전 구간이 복선 및 전철화되어 있다. 다카사키역 - 조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코역 - 쓰루가역 구간은 JR 서일본이 운영한다. 최고 속도는 다카사키역 - 쓰루가역 간 260km/h이며, E7계 및 W7계 전동차가 운행된다. 1997년 다카사키 - 나가노 구간이 먼저 개통되었으며, 2024년 3월 쓰루가역까지 연장 개통되었다. 이 노선은 도카이도 신칸센의 우회 노선 역할을 하며, 향후 오사카까지의 연장을 추진하고 있다.

2. 노선 정보

* 도쿄 ~ 오미야 구간은 도호쿠 신칸센 및 조에쓰 신칸센과 선로를 공유한다.
* 오미야 ~ 다카사키 구간은 조에쓰 신칸센과 선로를 공유한다.

* 영업 주체
다카사키 - 조에쓰묘코 간: 동일본 여객철도(JR 동일본)
조에쓰묘코 - 쓰루가 간: 서일본 여객철도(JR 서일본)

* 건설 주체
다카사키 - 나가노 간: 일본철도건설공단
나가노 - 가나자와 - 쓰루가 간: 독립행정법인철도건설・운수시설정비지원기구

* 궤간: 1,435mm(표준궤)
* 복선 구간: 전 노선
* 전철화 방식 (괄호 안은 역 구내 포함하지 않음)
다카사키 - 가루이자와, (조에쓰묘코) - 이토이가와: 교류 25,000V(50Hz)
(가루이자와) - 조에쓰묘코, (이토이가와) - 쓰루가 - 하쿠산 종합 차량소 쓰루가 지소: 교류 25,000V (60Hz)
* 보안 장치: ATC (DS-ATC)
* 운전사령소: JR 동일본 신칸센 총괄 본부 신칸센 종합 사령소, JR 서일본 가나자와 지사 가나자와 신칸센 종합 사령소
* 열차 운행 관리 시스템: 신칸센 종합 시스템(COSMOS)
* 최고 속도: 260km/h(다카사키 - 쓰루가 간)
* 구조 종류 연장 비율
다카사키 - 나가노 간: 노반 15%, 교량 9%, 고가교 25%, 터널 51%
나가노 - 가나자와 간: 노반 2%, 교량 14%, 고가교 40%, 터널 44%
가나자와 - 쓰루가 간: 노반 2%, 교량 14%, 고가교 51%, 터널 33%
* 가선 현수 방식
다카사키 - 나가노 간: CS심플 카테나리식(내하 속도 300km/h)
** 나가노 - 가나자와 간: PHC 심플 카테나리식(내하 속도 350km/h)

3. 차량

현재 호쿠리쿠 신칸센에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* E7계 12량 "F" 편성: 2014년 3월 15일부터 운행을 시작했다.
* W7계 12량 "W" 편성: 2015년 3월 14일부터 운행을 시작했다. JR 서일본 소속으로, 도입 비용은 32800이었다.

E7계와 W7계는 동일한 사양으로, 구분 없이 공통으로 운용된다.

2019년 태풍 하기비스로 인해 나가노시의 차량 기지가 침수되어 JR 동일본 소속 E7계 8편성(장부가 11800)과 JR 서일본 소속 W7계 2편성 등 총 10편성의 열차가 피해를 입었다.

과거 호쿠리쿠 신칸센에서 운행되었던 차량은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

호쿠리쿠 신칸센 과거 운행 차량

차량	최고 속도 (km/h)	도입 시기	운행 중단 시기	비고
200계	240	1998년	1998년	12량 편성 F80, 1998년 동계 올림픽 기간 한정 운행
E2계	260	1997년	2017년	8량 편성, 2017년 3월 31일 운행 중단
E4계	240	2001년	2003년

4. 역사

1972년 (쇼와 47년), 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 호쿠리쿠 신칸센이 포함되었다. 1973년 (쇼와 48년) 11월 13일에는 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 정비 신칸센) 중 하나로 지정되었다.

국철의 재정 악화로 건설이 일시 동결되기도 했지만, 1989년 (헤이세이 원년) 다카사키역 - 가루이자와역 구간이 착공되었다. 1998년 나가노 올림픽에 맞춰 1997년 (헤이세이 9년) 10월에는 다카사키 - 나가노 구간이 정비 신칸센 중 처음으로 개통되었다.

이후 나가노 - 가나자와 구간은 일부 구간이 슈퍼 특급 방식으로 착공된 후, 전 구간이 풀 규격으로 변경되어 2015년 (헤이세이 27년) 3월에 개통되었다. 가나자와 - 쓰루가역 구간은 2012년 (헤이세이 24년)에 착공, 2024년 (레이와 6년) 3월 16일에 개통되었다.

개통 초기에는 나가노가 종착역이었고, 2015년 연장 전까지 호쿠리쿠 신칸센은 호쿠리쿠 지방에 도달하지 않았다. 따라서 여객 안내 시에는 처음에는 '나가노 신칸센', 나중에는 '나가노 신칸센'이라는 명칭을 사용했다. JR 동일본 관내 역에서는 '호쿠리쿠 (나가노 경유) 신칸센', '호쿠리쿠 신칸센 (나가노 경유)' 등 '나가노 경유'를 명시하기도 한다.

철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 건설 및 보유하고 있으며, 다카사키 - 조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코 - 쓰루가 구간은 JR 서일본이 운영한다. JR 동일본과 JR 서일본의 시설 관리 경계는 조에쓰묘코역 가나자와 방면, 다카사키 기점 177km 950m 지점이다. 호쿠리쿠 신칸센은 동일 명칭의 신칸센 노선이 복수의 철도 회사에 의해 운영되는 최초이자 현재 유일한 사례이다.

JR 서일본은 산요 신칸센 (신오사카역 - 하카타역)도 운영하고 있어, JR 동일본에 이어 복수의 신칸센 노선을 운영하는 철도 회사가 되었다. 또한, 한 철도 회사가 운영하는 신칸센 노선이 직접 연결되지 않은 최초의 사례이기도 하다.

동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역을 직통하는 호쿠리쿠 신칸센은 50Hz와 60Hz의 교류 전철 구간이 혼재하는 유일한 신칸센이다. 정비 신칸센으로 처음 착공되었으며, 전원 주파수가 다른 지역, 산악 지대, 폭설 지역을 경유하는 노선임에도 불구하고 공사비를 절감하기 위해 다양한 신기술이 사용되었다.

다카사키 - 조에쓰묘코 구간(JR 동일본 구간)은 구 신에쓰 본선과, 조에쓰묘코 - 쓰루가 구간(JR 서일본 구간)은 구 호쿠리쿠 본선과 거의 평행한 경로를 지난다. 이러한 병행 재래선은 신칸센 구간 개통 후 일부를 제외하고 제3섹터 철도나 버스로 전환되었다.

미착공 구간인 쓰루가 - 오사카시 구간은 히가시오바마역, 교토역 또는 가쓰라가와역, 마쓰이야마테역의 3개 역 부근을 경유하여 신오사카역에 이르는 루트 안이 2024년 (레이와 6년) 8월에 발표되었다. 25년 정도의 공사 기간이 예상되지만, 환경 문제, 건설비 증가, 병행 재래선 분리 등의 문제를 안고 있다. 이 기간 동안 게이한신과 호쿠리쿠 지방 간의 이동은 쓰루가역에서 환승해야 하며, 이로 인해 게이한신과의 관계가 깊었던 호쿠리쿠에서 간사이의 영향력 감소가 우려된다.

2016년 12월 20일, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀 검토위원회는 호쿠리쿠 신칸센의 쓰루가역 이서 구간을 후쿠이현 오바마시에서 남쪽으로 교토역으로 연결하는 "오바마 교토 루트"가 적절하다고 중간 보고를 정리했다. 여당은 이를 정식 노선으로 발표했다.

2017년 3월 15일에는 여당 발표에 따라 교토-신오사카 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로, 마쓰이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다.

쓰루가 - 신오사카 구간의 경유 노선은 다음과 같다.

4.1. 나가노 신칸센

1998년 동계 올림픽이 나가노시에서 열리게 되면서, 1997년 10월 1일 다카사키에서 나가노까지 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간이 개통되었다. 이 개통으로 도쿄에서 나가노까지 이동 시간이 2시간 30분에서 1시간 20분으로 크게 단축되어 올림픽 관광객 수송에 큰 도움이 되었다.

개통과 동시에 신에쓰 본선의 요코카와-가루이자와 구간(우스이 고개)은 폐선되었고, 가루이자와-시노노이 구간은 제3섹터인 시나노 철도로 이관되었다. 이는 신칸센 개통으로 인한 병행재래선 경영분리의 첫 사례였다.

당시 호쿠리쿠 신칸센이 도야마현이나 이시카와현 등 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았기 때문에, 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센으로 안내하면 승객들에게 혼란을 줄 수 있었다. 그래서 개통 초기에는 "나가노행 신칸센"으로 안내하다가 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭을 변경했다.

도쿄-오미야 구간은 도호쿠 신칸센, 오미야-다카사키 구간은 조에쓰 신칸센이 정식 명칭이지만, 승객 안내는 운행 구간에 따라 이루어졌다. 따라서 도쿄-나가노 구간을 운행하는 열차는 "나가노 신칸센"으로 안내되었다.

1997년 3월 22일부터 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와역까지 연장되기 전까지, 호쿠리쿠 지역 승객(도쿄 출발)은 조에츠 신칸센을 이용하여 에치고유자와역까지 이동한 다음, 호쿠에츠 급행을 통해 하쿠타카로 환승해야 했다. 이 때문에 호쿠리쿠 신칸센의 다카사키역–나가노역 구간 이용은 이들에게는 불필요했다.

이러한 상황에서 동일본 여객철도(JR East)는 다른 명칭을 검토했고, 1997년 7월 25일에 다음과 같은 해결책을 발표했다.

* 안내 방송에서는 "나가노 신칸센" 사용
* 도쿄 지역 역에서는 "나가노행 신칸센" 표기 사용
* 안나카하루나역과 나가노역 사이의 역에서는 "신칸센"만 표기

하지만 "나가노행 신칸센"은 곧 사용되지 않았고, 여러 출판사의 시간표에서는 "나가노 신칸센"만 사용되었다. 이후 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와시까지 연장되면서, 현재는 "호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)"이라는 명칭을 사용하고 있다.

4.2. 연표

4.3. 호쿠리쿠 주쿄 신칸센

1973년 11월 15일에 쓰루가역~나고야역 구간의 기본 계획 노선이 공시되었으나, 석유 파동과 재정 악화로 인해 공사가 보류되었다.

5. 역 목록

5.1. 각 역의 구조

원칙으로서 모든 열차가 정차하여 통과 열차가 없는 역에서는 "2면 4선"의 구내 배선이 기본이 된다. 즉, 섬식 홈을 2면 배치하여 정류장은 상하선에 각각 2개소, 총 4곳을 마련하는 구조이다. 상하선 모두 각각 2개의 열차가 동시에 정차 가능하고, 상호 환승이 가능한 배선이다.

통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다. 이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이다.

후쿠이역은 섬식 승강장, 고마쓰역은 2면 3선식 승강장 구조로 되어 있다.

6. 운행 형태

또는

표시는 전년도와 비교한 증감(

)을 나타낸다.



1997년 다카사키역 - 나가노역 구간 개업 당시에는 "'나가노행 신칸센"' 또는 "'나가노 신칸센'"으로 안내되었으며, 속달형과 각역정차형 모두 "아사마"로 운행되었다. 2015년 나가노역 - 가나자와역 구간 개업에 따라, 수도권과 도야마·이시카와 지역을 단시간에 잇는 속달형 (가가야키), 주로 나가노 이동의 주요 역과 나가노 이서의 각 역 간의 편의성을 확보하기 위한 정차형 (하쿠타카), 도야마역 - 가나자와역 구간 셔틀형 (쓰루기), 도쿄역 - 나가노역 구간 운행형 (아사마)의 4종류가 되었다. 2024년부터는 가나자와역 - 쓰루가역 구간 연장에 따라 "쓰루기"의 운행 구간이 도야마역 - 쓰루가역 구간으로 연장되었다. 원칙적으로 모든 열차가 E7계·W7계를 사용한다.

2015년 3월부터 노선은 4가지 유형으로 나뉘며, 열차 이름은 다음과 같다. 열차는 도쿄와 다카사키 사이의 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센 선로를 운행한다.

* 가가야키: 도쿄역-쓰루가역, 특급 정차 서비스, 2015년 3월 14일부터
* 하쿠타카: 도쿄역-쓰루가역, 대부분 각역 정차 서비스, 2015년 3월 14일부터
* 쓰루기: 도야마역-쓰루가역, 대부분 각역 정차 셔틀 서비스, 2015년 3월 14일부터
* 아사마: 도쿄역-나가노역, 대부분 각역 정차 서비스, 1997년에 도입된 기존의 나가노 신칸센 서비스에 해당

2024년 3월 16일부터 현재까지의 기본적인 주간 시간대별 운행 패턴은 다음과 같다.

아래에 제시된 시각 및 운행 구간 등은 주간 시간대의 평균적인 패턴이며, 이른 아침/늦은 밤에는 약간 다르다.

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📌 열 고정 해제

style="text-align:left; font-weight:bold; padding-top:0.5em;"|하행

종별	도쿄역 출발 시각	도쿄역	우에노역	오미야역	구마가야역	혼조와세다역	다카사키역	안나카하루나역	가루이자와역	사쿠다이라역	우에다역	나가노역	이이야마역	조에쓰묘코역	이토이가와역	구로베우나즈키온센역	도야마역	신타카오카역	가나자와역	고마쓰역	가가온센역	아와라온센역	후쿠이역	에치젠타케후역	쓰루가역	종착
아사마	04분	●	●	●	●	●	●	○	●	●	●	◎														나가노역
하쿠타카	24분	●	●	●	→	→	●	→	△	△	△	◎	○	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	쓰루가역
아사마◆	32분	●	●	●	→	→	●	→	●	●	●	●														나가노역
가가야키◆	48분/52분	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	●	→	●	△	△	△	●	△	●	쓰루가역
쓰루기	(도야마발)39-41분																●	●	●	●	●	●	●	●	●	쓰루가역
쓰루기	(가나자와발)47-55분																●	●	●	→	→	→	●	→	●	쓰루가역

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📌 열 고정 해제

style="text-align:left; font-weight:bold; padding-top:0.5em;"|상행

종별	시발	쓰루가역	에치젠타케후역	후쿠이역	아와라온센역	가가온센역	고마쓰역	가나자와역	신타카오카역	도야마역	구로베우나즈키온센역	이토이가와역	조에쓰묘코역	이이야마역	나가노역	우에다역	사쿠다이라역	가루이자와역	안나카하루나역	다카사키역	혼조와세다역	구마가야역	오미야역	우에노역	도쿄역	도쿄역 도착 시각
아사마	나가노역														◎	●	●	●	○	●	●	●	●	●	●	12분
하쿠타카	쓰루가역	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	○	◎	△	△	△	→	●	→	→	●	●	●	12시대까지 20분 13시대부터 52분
아사마◆	나가노역														●	●	●	●	→	●	→	→	●	●	●	40분
가가야키◆	쓰루가역	●	△	●	△	△	△	●	→	●	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●	12시대까지 정기 36분 임시 52분 13시대부터 임시 20분
쓰루기	쓰루가역	●	→	●	→	→	→	●	●	●																(가나자와 착)01-02분
쓰루기	쓰루가역	●	●	●	●	●	●	●	●	●																(도야마 착)00-07분

* ●: 정차, ○: 일부 통과, →: 통과, ◎: 상호 접속을 도모하는 역, △: 이 역 중 0~3역에 정차, ◆: 임시 열차

6.1. 열차 애칭

가가야키는 도쿄-쓰루가 구간을 운행하는 가장 빠른 열차로, 전 좌석이 지정석이다. 우에노역, 오미야역, 나가노역, 도야마역, 가나자와역, 후쿠이역, 쓰루가역에 필수적으로 정차하며, 고마쓰역-아와라온센역, 에치젠타케후역에는 일부 열차만 정차한다.

하쿠타카는 도쿄-쓰루가 구간을 운행하며, 자유석이 있다. 조에쓰묘코역과 가나자와역 사이에서는 각 역에 정차하고, 고마쓰역-아와라온센역, 에치젠타케후역에는 일부 열차만 정차한다. 후쿠이역과 쓰루가역에는 모든 열차가 정차하며, 이야마역에는 일부 열차만 정차한다.

아사마는 도쿄-나가노 구간을 운행하며, 자유석이 있다. 가루이자와역과 나가노역 사이에서는 각 역에 정차하고, 안나카하루나역에는 일부 열차만 정차한다.

쓰루기는 도야마-쓰루가 구간을 운행하며, 자유석이 있고 그랜클래스에는 승차할 수 없다.

7. 운임과 특급 요금

운임은 영업 킬로를 기준으로 계산한다. 도쿄역 - 다카사키역 구간은 도호쿠 본선(도쿄역 - 오미야역 구간) 및 다카사키선(오미야역 - 다카사키역 구간)과 동일한 영업 킬로를 사용한다. 다카사키역 이후 구간은 JR 노선이 없으므로 실제 거리(실 킬로)를 기준으로 한다.

특급 요금은 각 역 간 개별적으로 정해져 있으며, '삼각표'라고 불린다. 이 요금은 해당 구간의 영업 킬로를 기준으로 산출된다. 기본적으로 다른 신칸센과 동일하지만, 회사가 바뀌는 경우(조에쓰묘코역을 경계로 하는 경우)에는 정해진 금액이 추가된다. 주니치 신문 취재에 따르면, JR 서일본은 "두 회사가 공동 운행하므로 운임 시스템 개수가 필요했고, 규슈 신칸센 등 다른 신칸센보다 빠른 인가 신청이 이루어졌다"고 밝혔다.

2019년 10월 1일 개정된 영업 킬로에 따른 특급 요금 및 특정 구간 특급 요금은 다음과 같다.

2024년 3월 16일 가나자와역 - 쓰루가역 구간 개통에 따른 영업 킬로에 대한 특급 요금 및 기타 특정 구간의 특급 요금은 2023년 12월 14일에 인가되었다.

* 도쿄역과 오미야역 이북 각 역 간 특급 요금은 우에노역 발착 영업 킬로로 계산한 후 210엔을 더한다.
* 특급 요금(지정석)은 한산기에는 200엔 할인, 성수기에는 200엔, 최성수기에는 400엔 추가된다. 자유석은 연중 동일하다.
* 그린차 이용 시에는 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 뺀 후, 이용 구간에 해당하는 그린 요금을 더한다.
* 그란클래스 이용 시에는 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 뺀 후, 이용 구간에 해당하는 그란클래스 요금을 더한다.
* 가가야키의 입석 특급권 요금은 자유석 특급 요금과 같지만(특정 특급권 구간은 1,870엔), 신칸센 정기 승차권은 JR 동일본과 JR 서일본 양사에 걸치는 구간(조에쓰묘코역 경유)에서는 판매하지 않는다.
* 조에쓰묘코역을 경유하는 경우 요금은 다음과 같이 설정된다.
* 조에쓰묘코역 옆 역(이이야마역 · 이토이가와역) 발착: 영업 킬로 기준 특급 요금에 660-670엔 추가
* 조에쓰묘코역 2개 옆 역(나가노역 · 구로베우나즈키온센역) 발착: 영업 킬로 기준 특급 요금에 990-1,000엔 추가
* 그 외: 영업 킬로 기준 특급 요금에 1,330엔 추가
* 도야마역 - 에치젠타케후역 간 각 역에서 출발하여 쓰루가역에서 선더버드나 시라사기로 환승하는 경우(개찰구를 나가지 않고), 신칸센 특급 요금과 재래선 특급 요금을 각각 10% 할인하고, 10엔 미만은 버린 후 합산하여 1열차분 지정 요금을 더한다. 단, 오미하치만역 · 나가하마역 - 신타카오카역 · 도야마역 발착의 경우에는 200엔을 추가한다.

호쿠리쿠 신칸센은 JR 동일본의 에키넷토와 JR 서일본의 e5489 예약 서비스를 통해 전 구간 이용 및 전 역 JR 창구 등에서 승차권을 수령할 수 있다. 단, JR 서일본이 산요 신칸센에 도입한 익스프레스 예약은 호쿠리쿠 신칸센에서는 JR 서일본 구간을 포함하여 이용 대상에서 제외된다.

8. 승무원

JR 동일본 서비스 크리에이션(J-Creation) 가나자와 열차 영업 지점 및 도쿄 열차 영업 지점이 차내 판매 및 그린샤어텐던트를 담당하며, 도쿄역 - 쓰루가역 구간을 통으로 승무한다. 단, "아사마", "쓰루기"는 차내 판매를 하지 않고, "아사마", "하쿠타카", "쓰루기"는 그린샤가 시트만 영업하고 있으며, "가가야키", "하쿠타카"의 임시 열차, 일부 정기 열차, 일부 영업 열차의 가나자와역 - 쓰루가역 구간은 차내 판매를 하지 않는다.

도쿄역 - 나가노역 구간은 JR 동일본 나가노 통괄센터(일부 열차는 도쿄 신칸센 운수구 운전 요원이 담당)가 담당하고, 나가노역 - 쓰루가역 구간은 JR 서일본 가나자와 신칸센 열차구 및 쓰루가 신칸센 열차구의 운전 요원(운전사, 차장)이 각각 담당한다. 관할 경계역인 조에쓰묘코역이 아닌 나가노역에서 JR 동일본과 JR 서일본의 승무원이 교대하는데, 이는 조에쓰묘코역에 "가가야키"가 정차하지 않기 때문에, JR 동일본과 JR 서일본 양사가 승무원을 효율적으로 운용할 수 있도록, "가가야키", "하쿠타카"의 모든 열차가 정차하는 나가노역을 교대역으로 정했기 때문이다. 그 때문에 나가노역 - 조에쓰묘코역 구간은 신칸센 유일의 타사 승무원에 의한 운전 구간이 된다.

2019년 5월 1일 이후 "가가야키", "하쿠타카" 모두 임시 열차에서의 차내 판매를 종료하며, 같은 해 7월 1일부터는 핫 커피와 도시락, 경식류, 디저트류, 기념품류, 잡화류의 판매를 종료하고 "소프트 드링크류(페트병), 과자류, 알코올류, 안주류"만 판매한다. 이후 일부 열차에서 핫 커피, 아이스크림 등의 판매를 재개하고 있다.

9. 주요 기술

호쿠리쿠 신칸센은 첨단 기술을 활용하여 안전하고 효율적인 운행을 실현하고 있다. 주요 기술은 다음과 같다.

* 영업 및 건설 주체:

* 기본 제원:
* 궤간: 1,435 mm(표준궤)
* 복선 구간: 전 노선
* 전철화 방식: 교류 25,000 V (50 Hz/60 Hz)
* 다카사키역 - 가루이자와역, (조에쓰묘코역) - 이토이가와역: 50 Hz
* (가루이자와역) - 조에쓰묘코역, (이토이가와역) - 쓰루가역 - 하쿠산 종합 차량소 쓰루가 지소: 60 Hz
* 보안 장치: ATC (DS-ATC)
* 운전사령소: JR 동일본 신칸센 총괄 본부 신칸센 종합 사령소, JR 서일본 가나자와 지사 가나자와 신칸센 종합 사령소
* 열차 운행 관리 시스템: 신칸센 종합 시스템(COSMOS)
* 최고 속도: 260 km/h(다카사키역 - 쓰루가역 간)
* 구조 종류별 연장 비율:
* 다카사키역 - 나가노역 간: 노반 15%, 교량 9%, 고가교 25%, 터널 51%
* 나가노역 - 가나자와역 간: 노반 2%, 교량 14%, 고가교 40%, 터널 44%
* 가나자와역 - 쓰루가역 간: 노반 2%, 교량 14%, 고가교 51%, 터널 33%
* 가선 현수 방식:
* 다카사키역 - 나가노역 간: CS심플 카테나리식(내하 속도 300 km/h)
* 나가노역 - 가나자와역 간: PHC 심플 카테나리식(내하 속도 350 km/h)

호쿠리쿠 신칸센은 전력 주파수가 다른 지역을 연결하기 때문에, 주파수 전환 설비와 이주파 대응 ATC 시스템을 갖추고 있다. 또한, 겨울철 폭설에 대비한 다양한 설비와 지진 발생 시 피해를 최소화하기 위한 안전 장치도 마련되어 있다.

9.1. 이주파수 대응

호쿠리쿠 신칸센은 동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역을 직통하는 유일한 신칸센 노선이다. 연선의 상용 전원 주파수는 군마현 내는 50 Hz, 나가노현 내는 60 Hz, 니가타현 내는 50 Hz, 도야마·이시카와·후쿠이현 내는 60 Hz이다.

다른 주파수의 전류가 섞이면 큰 전류가 흐를 우려가 있기 때문에, 전기적인 절연을 유지하면서 변전소 간의 전원 계통을 전환하기 위해 신카루이자와 급전 구분소(SP), 신타카다 SP, 신이토이가와 SP에 주파수 전환 섹션이 설치되어 있다. 열차 통과에 따라 자동으로 급전을 전환하므로, 신칸센 차량은 이러한 섹션을 가력한 채로 통과할 수 있다.

전철화 방식은 다음과 같다(괄호 안은 역 구내 미포함).
* 다카사키역 - 가루이자와역, (조에쓰묘코역) - 이토이가와역: 교류 25,000 V(50 Hz)
* (가루이자와역) - 조에쓰묘코역, (이토이가와역) - 쓰루가역 - 하쿠산 종합 차량소 쓰루가 지소: 교류 25,000 V (60 Hz)

구간별 전원 주파수는 다음과 같다.
* 다카사키역 - 가루이자와역 - 신카루이자와 SP 구간: 50 Hz
* 신카루이자와 SP - 사쿠다이라역 - 조에쓰묘코역 - 신타카다 SP 구간: 60 Hz
* 신타카다 SP - 이토이가와역 - 신이토이가와 SP 구간: 50 Hz
* 신이토이가와 SP - 구로베우나즈키온센역 - 가나자와역 - 쓰루가역 구간: 60 Hz

신칸센의 보안 장치인 ATC는 이주파 전원이 부딪히는 SP 부근에서 이주파 방해가 일어난다. 1997년 나가노 개업 당시에는 이주파 방해 대책을 개발하여 50 Hz와 60 Hz 양쪽 주파수에 대응하고, 도호쿠·조에쓰 신칸센에서 사용되던 아날로그 ATC(ATD-1D)와 호환성을 가진 아날로그 ATC(ATC-HS형, HS-ATC)를 도입했다. 이후 도호쿠·조에쓰 신칸센에 도입된 디지털 ATC(DS-ATC)는 전원 주파수가 50 Hz용이었기 때문에, 가나자와 개업 전에 60 Hz 대응 DS-ATC를 새로 개발하여 호쿠리쿠 신칸센에 도입했다.

니가타현 내 50 Hz 급전을 담당하는 신조에츠 변전소 이상 시에는 인접 변전소의 구제 급전으로 신타카다 SS - 신이토이가와 SS 구간을 60 Hz 급전으로 전환할 수 있다. 따라서 이 구간에는 50 Hz와 60 Hz 양쪽 대응 ATC 장치와 전기 설비가 설치되어 주파수에 따라 전환된다.

9.2. 동계 대책 설비

호쿠리쿠 신칸센은 일본에서도 눈이 많이 오는 지역을 지나가기 때문에, 겨울철에도 안전하게 열차를 운행하기 위한 여러 가지 대책을 마련하고 있다.

JR 동일본 구간 중 나가노까지는 비교적 눈이 적게 오는 곳으로, 선로 양옆에 눈을 쌓아두는 적설 방식을 사용한다. 눈이 많이 내리는 구간에서는 스프링클러로 물을 뿌려 눈을 녹이는 살수 소설 방식을 사용한다. 이이야마 지역에서는 추운 날씨에도 빨리 물을 뿌릴 수 있도록 미리 따뜻한 물을 순환시키는 "순환 방식"을 사용하고, 조에쓰 지역에서는 물을 뿌린 후 송수관의 물을 빼내어 얼지 않도록 하는 "물 빼기 방식"을 사용한다.

JR 서일본 구간에서는 물을 쉽게 구할 수 있는 곳에는 스프링클러를 설치하고, 그렇지 않은 곳에는 선로 양옆에 눈을 쌓아두는 적설 방식을 사용한다. 눈이 많이 오는 구간에는 고가교에 눈 덮개를 설치하여 눈이 쌓이는 것을 줄인다. 이토이가와-도야마 사이의 구로베 지역에서는 밤에 로터리 모터카로 눈을 고가교 아래로 떨어뜨릴 수 있는 특별한 고가교를 사용한다. 하지만 도로 등으로 인해 눈을 버리기 어려운 곳에서는 고가교를 넓히거나, 따뜻한 부동액을 순환시키는 온수 패널을 설치하여 눈을 녹이는 등 주변 환경에 맞는 방법을 사용한다. 터널 사이 짧은 구간에는 스노 셸터를 설치하여 고가교에 눈이 쌓이지 않도록 한다.

이이야마역 - 가나자와 사이에는 눈 피해를 막기 위해 역 전체를 지붕으로 덮었다.

이 외에도, 도쿄 방면으로 가는 열차는 이토이가와역에서 눈을 제거하고, 가나자와역 및 하쿠산 종합 차량소에서도 제설 작업을 한다. 또한, 인공지능(AI)을 이용하여 눈이 얼마나 쌓일지 예측하여 제설 작업이 필요한지 판단하는 시스템도 도입하고 있다.

9.3. 지진 대책

호쿠리쿠 신칸센에는 지진 발생 시 피해를 최소화하기 위한 다양한 안전 장치가 마련되어 있다.

1992년 도카이도 신칸센에 처음 도입된 이후, 1998년 호쿠리쿠 신칸센의 다카사키역 - 나가노역 구간에도 유레다스(UrEDAS, 긴급 지진 감지 및 경보 시스템)가 도입되었다. 유레다스는 지진 발생 초기의 미세한 진동(P파)을 감지하여 지진의 규모와 위치를 빠르게 추정하고, 주요 진동(S파)이 도달하기 전에 열차를 자동으로 정지시키는 시스템이다.

이후, 최신 관측 기술과 고속 네트워크에 대응하여 조기 탐지 알고리즘을 개량한 조기 지진 방재 시스템이 개발되었다.

2004년 니가타현 주에쓰 지진 당시 발생한 조에쓰 신칸센의 탈선 사고를 계기로, 열차가 탈선하더라도 차량이 레일에서 크게 벗어나지 않도록 막아주는 차량 이탈 방지 L형 가이드가 개발되었다. 이 장치는 2008년 상반기까지 모든 신칸센 차량에 설치가 완료되었다.

또한, 레일이 넘어지거나 크게 움직이는 것을 막아 L형 차량 가이드가 효과적으로 작동하도록 돕는 레일 전도 방지 장치도 개발되었다. 이 장치는 슬래브 궤도용과 밸러스트 궤도용으로 나뉘어 개발되었으며, 현재 부설 공사가 진행 중이다.

10. 연혁

1998년 동계 올림픽에 맞춰 1997년 10월 1일 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간인 다카사키에서 나가노까지 개통되었다. 개업과 동시에 신에쓰 본선 구간 중에서 우스이 고개를 넘던 요코카와에서 가루이지와 구간은 폐선되었다. 또한 가루이자와에서 시노노이 구간은 제3섹터인 시나노 철도로 이관되어 신칸센 개통으로 인한 병행재래선의 경영 분리의 첫 사례가 되었다.

이 노선의 개통으로 도쿄에서 나가노까지 2시간 30분 이상 걸리던 것이 1시간 20분으로 크게 단축되어 동계 올림픽 관광객 수송에 큰 편의를 주었다. 당시 호쿠리쿠 신칸선이 도야마현과 이시카와현 등의 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았으므로 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센으로 안내할 경우 승객에게 혼란을 줄 우려가 있었다. 따라서 개업 당시에는 "나가노행 신칸센"으로 안내하였으며 이후 "나가노 신칸센"으로 바꾸었다.

도쿄에서 오미야까지의 구간은 도호쿠 신칸센, 오미야와 다카사키 사이는 조에쓰 신칸센이 정식 명칭이지만, 승객에게는 운행 구간에 따라 이름이 안내되므로 도쿄 ~ 나가노 사이를 달리는 열차는 "나가노 신칸센"으로 안내하였다. 이후 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 이시카와 현 가나자와시까지 연장되면서 호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)이라는 명칭을 사용하고 있다.

2016년 12월 20일, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀의 검토위원회는 쓰루가역 이서 구간을 후쿠이현 오바마시에서 남쪽으로 교토역으로 연결하는 "오바마 교토 루트"가 적절하다고 중간보고를 정리하였으며, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀은 이에 따라 "오바마 교토 루트"를 정식 노선으로 발표하였다.

2017년 3월 15일에는 여당 정비 신칸센 프로젝트 팀의 발표에 따라, 교토 역~신오사카역 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로 결정되었으며, 마쓰이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다.

호쿠리쿠 신칸센의 주요 연혁은 다음과 같다.

10.1. 구상에서 정비 계획 결정까지

호쿠리쿠 신칸센은 1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 포함되었다. 1973년에는 정비 신칸센 5개 노선 중 하나로 정비 계획이 결정되었다.

1965년 9월 26일, 가나자와시에서 열린 "1일 내각"에서 도야마현 대표는 정부에 도쿄에서 마쓰모토, 다테야마 연봉을 거쳐 도야마, 가나자와를 경유하여 오사카에 이르는 "호쿠리쿠 신칸센" 건설을 요구했다. 당시 내각총리대신 사토 에이사쿠도 이 제안에 관심을 보였다.

1967년 12월 8일, 호쿠리쿠 지방의 활성화와 도카이도 신칸센의 대체 교통 기관을 목적으로 "북회 신칸센 건설 촉진 동맹회"가 발족했다. 1969년 5월 30일, 신 전국 종합 개발 계획에 호쿠리쿠 신칸센 건설 구상이 포함되었다.

1970년 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되어 경제 발전과 지역 진흥을 목적으로 신칸센이 건설되기 시작했다. 1972년 6월 29일 호쿠리쿠 신칸센의 기본 계획이 결정되었고, 7월 3일에는 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센의 3개 노선의 기본 계획이 고시되었다. 1973년 11월 13일, 정비 신칸센 5개 노선의 정비 계획이 결정되었고, 호쿠리쿠 신칸센은 주요 경과지로 나가노시, 도야마시, 오바마시 부근이 제시되었다.

하지만 국철의 재정 악화로 건설이 일시 동결되었다. 이후 1989년에 다카사키역 - 가루이자와역 구간이 착공되었고, 1998년 나가노 동계 올림픽에 맞춰 1997년 10월에 다카사키역 - 나가노역 구간이 개통되었다.

호쿠리쿠 신칸센의 구상, 기본 계획 및 정비 계획 결정 과정을 시간 순서대로 정리하면 다음과 같다.

10.2. 노선 선정

1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 호쿠리쿠 신칸센의 기본 계획이 결정되었고, 1973년에는 정비 계획이 결정되었다. 이 계획에는 도쿄도-다카사키시 간은 조에쓰 신칸센을 공용하고, 주요 경과지로 나가노시, 도야마시, 오바마시 부근이 포함되었다.

다카사키-나가노 간 노선은 다카사키-나가노 간을 거의 최단 거리로 연결하는 도리이 고개 경유의 '나가노하라 루트'와 신에쓰 본선을 따라가는 '신에쓰 본선 연선 루트'가 검토되었다. 지질 조사 결과, 나가노하라 루트는 구사쓰시라네산에 장대 터널 건설이 필요하여 시공이 불가능하다고 판단되었다. 따라서 거리는 길지만 연선 인구와 이용객이 많은 신에쓰 본선 연선 루트가 채택되었다.

다카사키-가루이자와 간은 표고차가 약 840m로, 신칸센 규격(12‰)으로 건설하려면 70km 노선을 건설하여 고개를 크게 우회해야 했다. 공단은 마쓰이다역 상공을 다리로 통과하고 사쿠 방면으로 빠져나가는 남쪽 우회 루트를 검토했으나, 가루이자와역을 경유하지 않아 국철의 반대에 부딪혔다. 최종적으로 다카사키역에서 30‰ 구배로 가루이자와로 향하고 중간에 중간역을 설치하는 루트가 채택되었다.

나가노-도야마 간은 히다 산맥을 터널로 관통하는 단거리 루트가 검토되었으나, 고열 암반과 대량 용수, 야마하네 등의 문제로 기존의 신에쓰 본선과 호쿠리쿠 본선을 따라 조에쓰시 등을 경유하는 루트로 결정되었다.

10.3. 건설 동결과 운수성 안에 의한 정비 방침

1972년(쇼와 47년), 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 호쿠리쿠 신칸센이 포함되었고, 1973년(쇼와 48년) 11월 13일에는 정비 신칸센 5개 노선 중 하나로 정비 계획이 결정되었다. 그러나 국철의 재정 악화로 건설이 일시 동결되었다.

1982년（쇼와 57년） 9월 임시 행정 조사회의 기본 답신에 따라, 호쿠리쿠 신칸센을 포함한 정비 신칸센 계획을 당분간 보류하는 각의 결정이 내려졌다.

1987년（쇼와 62년） 1월, 정비 신칸센 건설 동결 해제가 각의 결정되어 호쿠리쿠 신칸센 건설의 길이 열렸다. 그러나 건설비 절감을 위해 "운수성안"이 고안되어 다음과 같은 내용이 검토되었다.

* 다카사키 - 가루이자와 간: 표준궤 신선
* 가루이자와 - 나가노 간: 협궤에 표준궤를 추가하는 미니 신칸센화
* 이토이가와 - 우오즈 간: 신칸센 철도 규격 신선
* 다카오카 - 가나자와 간: 신칸센 철도 규격 신선
* 호쿠에쓰 북선(현 호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠선): 고속화하여 조에쓰 신칸센과 접속, 최고 속도 160km/h로 운행. (전간법에 의한 것은 아님)

1988년（쇼와 63년） 8월 31일, "정비 신칸센의 취급에 대해서"에서 정비 신칸센 착공 우선 순위가 제시되었다. 호쿠리쿠 신칸센은 다카사키 - 가루이자와 간 표준궤 신선이 1(i)으로, 가루이자와 - 나가노 간은 1998년 동계 올림픽 개최지 결정을 고려하여 3년 이내에 결론을 내기로 했다. 다카오카 - 가나자와 간 신칸센 규격 신선은 1(ii)였다.

1989년（헤이세이 원년） 1월 17일 정부 여당 협의에서 정비 신칸센 건설 주체 등이 제시되었다. 사업비는 JR, 국, 연선 지방 자치 단체가 부담하고, 건설 주체는 일본 철도 건설 공단으로, 건설한 철도 시설을 공단이 JR에 유상 대여하기로 했다. 병행 재래선인 신에쓰 본선 요코카와 - 가루이자와 간은 적절한 대체 교통 수단을 검토 후 개업 시에 폐지하기로 하고 관계자 간 협의하기로 했다.

10.4. 다카사키-나가노 간 건설 및 개통

1998년 동계 올림픽이 나가노시에서 열리게 되면서, 1997년 10월 1일에 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간인 다카사키에서 나가노까지 구간이 개통되었다. 이 구간은 개통 당시에는 "나가노행 신칸센"으로 안내되었으며, 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭이 변경되었다.

이 노선 개통으로 도쿄에서 나가노까지 이동 시간이 2시간 30분에서 1시간 20분으로 크게 단축되어 올림픽 관광객 수송에 큰 도움이 되었다.

* 1989년 8월 2일 다카사키역 ~ 가루이자와역 구간 착공.
* 1991년 9월 4일 가루이자와역 ~ 나가노역 구간 착공.
* 1994년 1월 29일 동일본 여객철도, 나가노역 신(新)역사 착공.
* 1997년 10월 1일 다카사키역 ~ 나가노역 구간(나가노 신칸센) 영업 운전 개시.

개통 당시에는 도야마현과 이시카와현 등 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았기 때문에, 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센 대신 "나가노행 신칸센"이라는 안내 명칭이 사용되었다. 이는 승객들에게 혼란을 줄 수 있다는 우려 때문이었다. 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭이 변경되었다.

2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와시까지 연장되면서, 현재는 호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)이라는 명칭을 사용하고 있다.

건설 비용 절감을 위해 다양한 신기술이 도입되었다. 예를 들어, 경사 상한을 30‰로 높여 노선 연장을 약 20km 단축하고, 건설비를 약 1000 절감했다. 또한, 조에쓰 신칸센과의 분기점에는 국내 최고 속도 분기기인 "38번 분기기"를 도입하여 160km/h로 분기기 측 통과를 가능하게 했다.

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2013년 11월, 다카사키역에서 나가노 신칸센 운전소까지 구간의 보안 장치가 아날로그 ATC에서 디지털 ATC로 변경되었다. 이로 인해 2014년 3월 15일 다이어 개정부터 도쿄역-나가노역 간 소요 시간이 하행 2분, 상행 4분 단축되었다.

10.5. 나가노-가나자와 간 건설 및 개통

1989년 8월 2일 다카사키역 - 가루이자와역 구간 착공을 시작으로, 1991년 9월 4일에는 가루이자와역 - 나가노역 구간이 착공되었다. 1994년 1월 29일에는 동일본 여객철도가 나가노역 신역사 건설에 착수했고, 1997년 10월 1일 다카사키역 - 나가노역 구간(나가노 신칸센)의 영업 운전이 개시되었다.

1998년 3월 28일, 나가노역 - 조에쓰 역(가칭) 구간이 착공되었고, 2001년 5월 27일에는 조에쓰 역(가칭) - 도야마역 구간, 2005년 6월 4일에는 도야마역 - 가나자와역 - 하쿠산 종합차량기지 구간이 착공되었다. 2014년 5월 24일, 나가노에서 가나자와까지의 연장 공사가 완료되었고, 2015년 3월 14일 나가노역 - 가나자와역 구간이 연장 개통되면서 도쿄에서 도야마시까지의 이동 시간은 약 2시간으로 단축되었으며, 가나자와까지는 추가로 30분이 소요되었다. 조에쓰묘코역 이후 노선은 동일본 여객철도(JR 동일본) 대신 서일본 여객철도(JR 서일본)가 운영한다.

2012년 8월 18일에는 가나자와역 - 쓰루가역 구간이 착공되어, 2024년 3월 16일에 개통되었다.

당초 나가노 - 가나자와 구간은 슈퍼 특급 방식으로 착공되었으나, 이후 전 구간이 풀 규격화되어 2015년 3월 14일 개통되었다.

개통 이후, 나가노-가나자와 구간의 운행 명칭에 대해 많은 논의가 있었다. 나가노 경제 단체들은 "나가노-호쿠리쿠 신칸센"을 제안했으나, 호쿠리쿠 지역 정부 관계자와 경제 단체들은 법적 명칭을 옹호했다. 2013년 10월 2일, JR 동일본은 공식 노선 명칭이 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 호쿠리쿠 신칸센이 될 것이라고 발표했으며, 해당 지역으로의 확장을 반영하여 호쿠리쿠 신칸센 (나가노 경유)로 표기하여 명칭 문제를 해결했다.

10.6. 니가타현의 비용 부담 문제

2009년 2월 12일, 니가타현의 이즈미다 히로히코 지사는 국토교통성으로부터 자재 가격 급등 등을 이유로 호쿠리쿠 신칸센 건설비 220 추가 부담을 요구받은 것에 대해, "갑자기 증액을 요구받아도 대응하기 어렵다"라며 산출 근거에 대해 납득할 수 있는 설명이 있을 때까지 증액분 부담에 응하지 않겠다는 입장을 표명했다.

같은 해 12월 25일, 이즈미다 지사는 마에하라 세이지 국토교통대신과 회담을 갖고 "현과 국가의 신뢰 관계가 재구축되었다"며 2009년도분 부담금 잔액 10.4을 지불하겠다고 밝혔다.。니가타현은 2009년 11월 6일에 국지방계쟁처리위원회에 계획 인가에 대한 심사를 요구했고, 위원회는 같은 해 12월 25일 기각했다.。니가타현은 기각에 대해 규정된 30일 이내인 2010년 1월 27일까지 도쿄고법에 제소하지 않아 국가와의 협의가 속행되었다.。

그러나 니가타현은 협의가 진전되지 않는다는 이유로 2011년도 당초 예산안에 건설 부담금을 포함하지 않았다.。

2010년 9월 13일, JR이 국가 측에 지불하는 대여료에는 병행 재래선의 적자 해소분이 포함되어 있다고 니가타현이 실시한 호쿠리쿠 신칸센 대여료에 관한 정보 공개 청구에 대해 일부 공개 결정이 내려졌다. 이를 받아들여 니가타현은, 해당 구간의 병행 재래선 적자 해소 상당액은 30년간 780을 넘는다는 추산을 발표했다.。

니가타현 및 이즈미다 지사의 대응에 대해 오사카부의 하시모토 토루 지사(당시)는 호쿠리쿠 신칸센 자체에는 찬성하지만, 직할 사업 부담금 관점에서 이 대응에 강한 지지를 표명했다.。한편, 신칸센 미개통 지역인 도야마현 · 이시카와현을 인질로 삼는 것과 같은 수법이라며, 이시카와현의 야모토 마사노리 지사로부터 강한 불쾌감이 표명되었다.。

2012년 2월 17일, 니가타현의 이즈미다 지사는 마에다 타케시 국토교통대신과 회담을 갖고, 신칸센 개업에 따른 병행 재래선의 제3섹터 운영에서, 국내 유수의 폭설 지역인 신에쓰 및 엣추·에치고 국경(니가타·도야마현 경계)에서의 철도 운영에 관한 적자 상당액으로서 현이 추산했던 "30년간 780"을 국가가 추가 지원하는 것을 조건으로, 지금까지 현으로서 지불을 거부했던 지방 부담분을 지출하기로 합의했다. 이로 인해 호쿠리쿠 신칸센의 건설은 예정대로 2014년도 말까지의 개업 계획에 늦어지는 일이 없어졌다.。

10.7. 가나자와-쓰루가 간 건설 및 개통

2012년 8월 18일 가나자와역 - 쓰루가역 구간이 착공되었다.

궤간 가변 전동차(프리 게이지 트레인) 도입이 검토되었으나, 기술적 문제와 비용 문제로 인해 2018년 8월 24일 도입이 포기되었다. 대신 후쿠이역과 쓰루가역의 환승 편의성을 높이기 위한 설비가 추가되었다. 후쿠이역에는 홈 개구부 3곳 설치, 중 2층에 재래선과의 연락 통로 설치, 홈 울타리 위치 변경을 통한 홈 폭 확장이 이루어졌다. 쓰루가역에는 신칸센 역사의 1층에 재래선을 연결하여 환승 시간을 단축하는 계획이 도입되었다.

2019년 3월에는 공사비가 1조 1,858억 엔에서 2,263억 엔 증가한 1조 4,121억 엔으로 변경 인가되었다. 2021년 3월에는 추가로 2,658억 엔이 증액되어 총 1조 6,779억 엔이 되었으며, 완공 시기는 2023년 말로 변경되었다.

2023년 5월 27일, 아와라온센역에서 가나자와역 - 쓰루가역 간 레일 체결식이 거행되어 도쿄 - 쓰루가 간 약 580km가 선로로 연결되었다.

2024년 3월 16일, 가나자와역 - 쓰루가역 구간(125.1km)이 개통되었다. 개통식은 쓰루가역과 도쿄역에서 열렸으며, JR 서일본과 JR 동일본 사장들이 참석했다. 이 구간 건설에는 16700이 소요되었다.

10.8. 신역 유치 운동

나가노현 지쿠마시는 나가노역-우에다역 사이에 신역 "신지쿠마역"(가칭, 구 가칭 "사라시나역") 유치 운동을 벌였다. 재래선 특급 "아사마"의 정차역이었던 야시로역이 소재한 구 사라시나시는 특급 열차 정차가 없어지는 것에 대한 대체 조치로 신칸센 신역 유치를 구상했다. 1992년 3월, 구 사라시나시의 대책위원회가 일본 철도 건설 공단에 역 설치 추가를 요구했지만, 나가노 올림픽까지의 개업을 우선한다는 이유로 보류되었다.

1996년 7월, 사라시나시·도구라마치·가미야마다마치 등의 진정을 나가노현 의회가 채택했고, 1997년 5월에는 인근 자치단체도 참여한 "호쿠리쿠 신칸센(가칭) 사라시나역 유치 기성 동맹회"가 결성되었다. 2007년 9월, 신역 유치를 공약한 곤도 세이이치로가 지쿠마 시장에 당선되었다. 당초 기성 동맹회는 모리 장군총 고분 부근을 상정했지만, 곤도 시장은 파크 앤드 라이드식 이용을 예상하여 신역을 사라시나 인터체인지(시나노 철도선야시로 고등학교 앞 역 부근)에 접속시키는 안을 제시했다.

2011년 9월 시장 선거에서 신역 구상이 쟁점이 되었으나, 곤도 시장이 무투표로 재선되었다. 2012년 11월 시장 선거에서 다시 신역 구상이 쟁점이 되어, 추진파 후보인 오카다 아키오가 당선되었다. 2013년 1월, "호쿠리쿠 신칸센 신역 유치 기성 동맹회"가 설립되었고, 2014년 12월에는 아베 모리이치 나가노현 지사가 신역 유치 추진 지지를 표명했다. 2015년 7월, 지쿠마시에 신역 설치 구상은 사실상 나가노현의 방침이 되었다.

2016년 10월 지쿠마 시장 선거에서 신역 유치를 추진하는 오카다 시장이 재선되었다. 2017년 2월, 아베 모리이치 나가노현 지사가 기성 동맹회의 고문에 취임했고, 3월에는 JR 동일본 나가노 지사에 신역 설치 요구서를 제출했다. 그러나 같은 해 10월, JR 동일본은 신역 설치에 대해 "기술적으로 어렵다"고 회답했고, 전문가도 이를 타당하다고 평가했다. 선로 기울기 해소에 250에서 350의 비용이 소요된다는 것이 밝혀지자, 오카다 시장은 2017년 12월 5일, 신역 설치를 단념할 것을 밝혔다. 나가노현도 유치 단념을 승인했고, 기성 동맹회는 2018년 3월 해산했다.

이시카와현하쿠산시는 가나자와역 - 고마쓰역 사이에 신역 '하쿠산역(가칭)' 유치 운동을 펼쳤다. 당초 하쿠산 종합 차량소에 신칸센 승강장을 설치하는 안이 제기되었으나, 이후 호쿠리쿠 본선 가가가사마역 주변에 신역을 설치하는 구상으로 바뀌었다. 지역 자치단체와 경제 단체로 구성된 '호쿠리쿠 신칸센(가칭) 하쿠산역 건설 기성 동맹회'가 있었지만, 2017년 4월 15일, '하쿠산역' 설치를 포기했다. 같은 해 5월에는 동맹회 해산을 결정했다.

10.9. 2019년 태풍 피해

令和元年東日本台風^일본어(레이와 원년 동일본 태풍, 태풍 19호)의 접근으로 지쿠마강이 범람하여 나가노 신칸센 차량 센터가 침수되었다. 이로 인해 E7계 8개 편성, W7계 2개 편성, 총 10개 편성이 좌석 팔걸이 높이까지 침수되는 피해를 입었다.

나가노현에 대우 특별 경보가 발효된 가운데, 지쿠마강의 제방이 붕괴되면서 나가노 신칸센 차량 센터가 위치한 아카누마 지구는 최대 약 4.3m 침수된 것으로 추정된다. 이 지역은 해저드 맵에서 최대 10m 이상 침수가 예상되었던 곳이다.

차량 센터 내에서는 78개 차축에서 탈선이 발생했고, 그 중 1개 편성은 10 - 15m 이동했다. 본선 일부와 차량 센터에 병설되어 있던 신호 관계 전원 설비, 임시 수선고, 차륜 연삭고, 확인차 차고, 변전소 등도 침수되었다.

JR 동일본과 JR 서일본은 침수된 차량을 모두 폐차하고, 장부상 손실은 최대 148이 될 것이라고 발표했다.

태풍으로 인해 10월 13일에는 나가노역 - 도야마역 구간, 14일에는 나가노역 - 이토이가와역 구간, 15일부터 24일까지는 나가노역 - 조에쓰묘코역 구간이 운휴했다. 10월 25일에 임시 열차 운행이 재개되었고, 2020년 3월 14일부터 정기 열차 운행이 전면 복구될 예정이다.

JR 동일본은 나가노 신칸센 차량 센터의 주요 시설을 2020년까지 10m 정도 높이는 계획을 발표했다. 유치선로는 높이는 것이 어렵기 때문에 침수가 예상될 경우 차량은 다른 곳으로 대피시킬 방침이다.

10.10. 2024년 노토반도 지진 영향

2024년 1월 1일에 발생한 레이와 6년 노토반도 지진으로 인해, 호쿠리쿠 신칸센은 일시적으로 전 노선 운행이 중단되었다. 도쿄역 - 나가노역 구간은 지진 발생 약 1시간 20분 후에 운행을 재개했다. 1월 2일 오전에는 도야마역 - 가나자와역 구간, 같은 날 오후 3시 20분에는 나가노역 - 도야마역 구간의 운행이 재개되었다.

지진으로 운행이 중단되면서, 도야마역 - 가나자와역 구간에서 4개의 열차가 정차했다. 지진 발생 11시간 후인 1월 2일 새벽 3시 전후로 차량이 순차적으로 움직이기 시작했으며, 이 차량들은 운행 재개까지 '열차 호텔'로서 휴식 용도로 개방되었다.

10.11. 연표

11. 사업 효과와 영향

호쿠리쿠 신칸센은 1972년 건설 계획이 결정된 후, 1998년 나가노 올림픽에 맞춰 1997년 다카사키-나가노 구간이 개통되었고, 2015년 나가노-가나자와 구간, 2024년 가나자와-쓰루가 구간이 차례로 개통되었다.

동일본과 서일본에 걸쳐 50Hz와 60Hz의 교류 전철 구간이 혼재하는 유일한 신칸센이며, 산악 지대와 폭설 지역을 경유하는 노선 특성상 다양한 신기술이 사용되었다.

개통 초기에는 '나가노 신칸센'으로 불렸으나, 2015년 가나자와 연장 개통 이후 '호쿠리쿠 신칸센'으로 명칭이 변경되었다.

철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 시설을 건설·보유하고, JR 동일본(다카사키-조에쓰묘코)과 JR 서일본(조에쓰묘코-쓰루가)이 운영하는, 복수 철도 회사가 운영하는 최초이자 유일한 신칸센 노선이다.

2016년 3월 26일부터 2024년 3월 15일까지 운행된 열차 등급별 정차역은 다음과 같다.

* ●: 정차, ○: 일부 통과, →: 통과, ◎: 상호 접속을 도모하는 역, △: 이 역 중 0 - 3역에 정차, ◆: 임시 열차

호쿠리쿠 신칸센의 연도별 평균 통과 인원은 다음과 같다.



2024년 3월 16일 가나자와-쓰루가 구간 개통으로 도쿄-후쿠이 간 소요 시간은 약 23분, 오사카-가나자와 간은 약 22분, 도야마-후쿠이 간은 약 28분 단축되었다. 또한, 호쿠리쿠 3현과 간토 간 교류 인구는 증가했으며, 오사카와의 교류 인구는 1.1배, 후쿠이-도야마 간 교류 인구는 1.2배 증가했다. 항공기, 버스 이용객이 신칸센으로 이동하면서 후쿠이현 운수 부문 이산화 탄소 배출량의 약 26% (59,000톤) 감축이 기대된다.

도카이도 신칸센의 바이패스(우회 노선) 역할이 기대되었으며, 2024년 가나자와-쓰루가 구간 개통으로 쓰루가역에서 재래선 특급 선더버드 및 신쾌속과의 연결이 가능해져, 수도권과 간사이권을 잇는 우회 경로로서의 역할이 강화되었다.

11.1. 대중교통 기관의 변화

1997년 나가노까지의 구간이 개통되고, 2015년 가나자와까지 연장 개통되면서 수도권-나가노, 수도권-도야마, 수도권-이시카와, 나가노-도야마, 나가노-이시카와, 도야마-이시카와 등 각 구간별 대중교통 분담률과 철도 이용객 수에 큰 변화가 있었다.

* 수도권 (도쿄도, 가나가와현, 사이타마현, 지바현) - 나가노현

1998년 동계 올림픽 개최를 앞두고 1997년 다카사키-나가노 구간이 개통되면서, 수도권과 나가노현 간의 철도 이용객이 크게 증가했다. 1990년에는 철도 이용객이 998만 명이었으나, 개통 후인 1997년에는 1,089만 명으로 증가했으며, 2005년에는 정기 이용객이 247만 명으로 늘었다.

* 수도권 - 도야마현

호쿠리쿠 신칸센 개통 전에는 철도와 항공의 분담률이 비슷했으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률이 83%로 급증하고 항공은 13%로 감소했다. 2018년에는 철도 86%, 항공 10%로 철도 이용이 더욱 증가했다. 철도 이용객은 2014년 133만 명에서 2015년 284만 명으로 2배 이상 증가했으며, 2017년에도 281만 명을 기록하며 높은 수준을 유지하고 있다.

* 수도권 - 이시카와현

개통 전에는 항공 분담률이 52%로 가장 높았으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률이 72%로 크게 증가하고 항공은 23%로 감소했다. 2018년에는 철도 70%, 항공 25%를 기록했다. 철도 이용객은 2014년 131만 명에서 2015년 374만 명으로 약 3배 증가했으며, 2017년에도 339만 명을 기록했다.

* 나가노현 - 도야마현

개통 전에는 철도 분담률이 90%였으나, 2015년 개통 이후 97%로 증가했다. 다테야마 구로베 알펜 루트를 제외한 철도 이용객은 2014년 5만 명에서 2015년 26만 명으로 약 5배 증가했으며, 2017년에는 19만 명을 기록했다.

* 나가노현 - 이시카와현

2008년 이후 철도 분담률이 100%를 유지하고 있다. 철도 이용객은 2014년 8만 명에서 2015년 40만 명으로 약 8배 증가했으며, 2017년에는 25만 명을 기록했다.

* 도야마현 - 이시카와현

개통 전에는 버스 이용 비율이 증가하는 추세였으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률은 큰 변화가 없었다. 철도 이용객은 2014년 268만 명에서 2016년 351만 명으로 약 1.2배 증가했다.

* 평균 통과 인원

11.2. 도카이도 신칸센의 바이패스로서

1972년부터 도카이도 신칸센의 바이패스(우회 노선) 역할을 할 것으로 기대받아 온 노선이지만, 2024년 3월 16일 쓰루가역 연장 이전까지는 미개통 구간의 길이와 종점에서의 재래선과의 접속 문제 때문에 그 역할을 거의 수행하지 못했다.

하지만, 2024년 3월 16일 가나자와역 - 쓰루가역 구간 개통으로 쓰루가역에서 재래선 특급 선더버드 및 신쾌속과의 연결이 가능해졌다. 이로써 수도권과 간사이권을 도카이도 신칸센을 이용하지 않고 우회하는 것이 이전보다 쉬워졌다.

실제로 2024년 7월 22일, 도카이도 신칸센 보수용 차량 간 추돌 및 탈선 사고로 하마마츠역 - 나고야역 구간 운행이 종일 중단되었을 때, 호쿠리쿠 신칸센을 이용한 우회 수요가 증가했다. 당일 호쿠리쿠 신칸센 자유석 승차율은 최대 180%를 기록했으며, 혼잡 완화를 위해 호쿠리쿠 신칸센과 선더버드에 각각 상하 1편씩 임시 열차가 운행되었다.

이후에도 도카이도 신칸센 운행 중단 시 호쿠리쿠 신칸센이나 선더버드의 임시 열차가 운행되고 있다.

11.3. 가나자와-쓰루가 간 정비 효과

2024년 3월 16일 호쿠리쿠 신칸센 가나자와-쓰루가 구간이 개통되면서 다음과 같은 효과가 나타났다.

* 시간 단축:
:: 도쿄-후쿠이 간 소요 시간: 3시간 14분에서 2시간 51분으로 약 23분 단축.
:: 도쿄-쓰루가 간 소요 시간: 3시간 8분.
:: 오사카-가나자와 간 소요 시간: 2시간 31분에서 2시간 9분으로 약 22분 短縮^일본어.
:: 도야마-후쿠이 간 소요 시간: 1시간 12분에서 44분으로 약 28분 단축.

* 교류 인구 증가:
:: 호쿠리쿠 3현 ([[도야마현|도야마]], [[이시카와현|이시카와]], [[후쿠이현|후쿠이]])과 [[간토 지방|간토]] 간 교류 인구: 37,400명/일에서 37,600명/일로 증가.
:: 오사카와의 교류 인구: 14,800명/일에서 16,200명/일 (1.1배)로 증가.
:: 후쿠이-도야마 간 교류 인구: 5,300명/일에서 6,300명/일 (1.2배)로 증가.

* 환경 영향:
:: [[이산화 탄소]] 배출량 감소: 항공기, 버스 이용객이 신칸센으로 이동하면서 후쿠이현 운수 부문(자동차 제외) 이산화 탄소 배출량의 약 26% (59,000톤) 감축 기대.

12. 향후 전망

호쿠리쿠 신칸센은 1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 기본 계획이 결정된 5개 노선 중 하나이다. 국철 재정 악화로 건설이 동결되기도 했으나, 1989년 다카사키역-가루이자와역 구간 착공을 시작으로 1997년 1998년 나가노 올림픽에 맞춰 다카사키-나가노 구간이 개통되었다. 2015년에는 나가노-가나자와 구간이, 2024년에는 가나자와-쓰루가역 구간이 개통되었다.

다카사키역-조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코역-쓰루가역 구간은 JR 서일본이 운영하고 있다. 이는 동일 명칭의 신칸센 노선이 복수의 철도 회사에 의해 운영되는 최초이자 유일한 사례이다. 또한, 동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역(50Hz/60Hz)을 직통하는 유일한 신칸센이기도 하다.

호쿠리쿠 신칸센은 산악 지대와 폭설 지역을 경유하는 노선으로, 공사비 절감을 위해 다양한 신기술이 사용되었다. 개통 후에는 병행 재래선(신에쓰 본선, 호쿠리쿠 본선)의 운영 방식이 변경되어, 대부분 구간이 제3섹터 철도 회사로 경영이 이관되었다.

미착공 구간인 쓰루가-오사카 구간은 2024년 8월에 히가시오바마역, 교토역, 가쓰라가와역, 마쓰이야마테역을 경유하여 신오사카역에 이르는 노선 안이 공표되었다. 25년 정도의 공사 기간이 예상되지만, 환경 문제, 건설비 증가, 병행 재래선 분리 등의 문제를 안고 있다.

12.1. 쓰루가-신오사카 간

쓰루가역(敦賀駅)에서 오사카역(大阪駅)까지의 마지막 구간 노선은 2016년 12월 20일 오바마-교토 노선으로 확정되었다. 2016년 12월 발표 전에는 오바마-교토 노선을 포함하여 4가지 안이 검토되었으며, 지방 정치인이 제안한 5번째 비공식 안도 있었다.

# 마이바라 노선^일본어: 마이바라역까지 정규 신칸센 선로를 건설하는 안. 오바마 노선보다 길이가 3분의 1이며, 교토와 나고야 모두 접근성이 좋았다. 하지만 다른 안에 비해 오사카까지의 이동 시간이 길어지고, 열차가 이미 혼잡한 도카이도 신칸센 선로를 마이바라와 신오사카 사이에서 사용해야 한다는 단점이 있었다.
# 고세이 노선^일본어: 새로운 선로 건설 없이 고세이선을 교토역까지 개량하는 안. 미니 신칸센을 지원하기 위해 선로의 궤간을 변경하거나 이중 궤간을 사용하거나, 궤간 변경 열차(GCT) 운행을 활용하는 방안이었다. 가장 저렴한 안이었지만, 열차 속도가 160km/h로 제한될 수 있어 다른 안에 비해 이동 시간이 더 길어질 수 있다는 단점이 있었다.
# 오바마 노선^일본어: 1973년에 처음 제안된 이 노선은 오바마역과 가메오카시를 경유하는 정규 신칸센 선로를 건설하는 안. 오사카까지의 최단 거리 노선이었지만, 가장 비싼 안(약 1조 엔)이었으며, 교토역을 경유하지 않았다.
# 오바마-교토 노선^일본어: 현재 선택된 노선. 2015년 8월에 처음 공개되었으며, 제안된 오바마 노선을 오바마까지 따라가다가, 신칸센 선로를 남쪽으로 건설하여 교토역에서 도카이도 신칸센과 연결하는 방식이다. 관광객 증가를 위해 교토를 노선에 포함시키는 것이 중요하다고 여겨진다.
# 마이즈루 노선^일본어: 교토 정치인 니시다 쇼지의 안. 쓰루가에서 오바마를 경유하여 마이즈루로 간 다음, 남동쪽으로 교토시, 오사카시 남부, 간사이 국제공항까지 연결하는 노선이다. 가격 추산은 없었지만, 제안 규모 때문에 가장 비쌌을 것으로 보인다. 마이즈루 해상 자위대 기지와 여러 원자력 발전소가 합리적인 교통 발생 요인으로 제시되었다. 교토 남쪽에서 신오사카역(덴노지역)까지 노선을 연장하는 안은 도카이도선의 혼잡을 피하기 위한 수단으로 여겨졌다.

정부 위원회는 2016년 4월에 제안된 노선을 쓰루가역에서 교토역 사이 3개, 교토와 신오사카 사이 2개(미노시를 경유하는 북부 노선과 간사이 과학 도시를 경유하는 남부 노선)로 좁혔다. 2017년 3월 6일, 교토에서 신오사카까지의 노선은 가타마치선 마쓰이야마테역에 위치한 교타나베를 경유하는 것으로 발표했다. 또한, 교토시와 교토부, 노선 인근 지방 정부는 노선을 간사이 공항까지 연장해달라고 요청하고 있다.

철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구는 2017년부터 역과 노선을 결정하기 위한 조사를 시작, 2019년 5월에 계획 단계 환경 배려서에서 개략적인 노선을 제시했다. 설치 예정 역은 쓰루가역, 오바마시 (히가시오바마) 부근, 교토역, 교타나베시(마쓰이야마테) 부근, 신오사카역이며, 주요 선형 조건으로 최소 곡선 반경은 4,000m, 최대 경사는 15‰로 하고, 람사르 협약 등록 습지인 미카타고코나 주변의 국정공원(와카사만 국정공원, 교토탄바고원 국정공원 중 제1종·제2종 특별 지역)을 회피하는 것 등이 고려되고 있다. 향후 상세 노선 검토에서는 교토시 중심 시가지, 후시미 주조 에리어를 회피한 구역을 선정하고, 교토시 시가지의 문화재와 지하수에 대한 영향을 고려하며, 자연 환경을 고려한 공법 검토, 도시부에서의 대심도 지하 이용, 발생 굴착 토사 수용 등이 고려되고 있다.

국토교통성과 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구는 2024년 8월 7일에 각 역의 위치와 상세한 노선안을 공표했다. 교토역 부근은 노선을 하나로 좁히지 않고, 모두 지하를 통과하는 교토역 남북안, 교토역 동서안, 가쓰라가와역안의 3개 노선이 제시되었다. 착공 시기는 정해지지 않았으며, 관계 자치 단체의 합의 등을 우선하여 노선 결정이 이루어질 것이다.

교토시와 교토부는 호쿠리쿠 신칸센의 간사이 국제공항 연장을 제안하고 있다. 교토시는 연장의 장점에 대해 "국내 유일의 완전 24시간 운영 국제공항과 수도권, 호쿠리쿠, 교토가 연결되어, 이들이 세계 도시와 연결됩니다. 인바운드(해외에서 일본으로의 여행객) 증가와 국제적으로 활동하는 기업을 유치하여, 우리나라의 산업, 학문, 문화, 관광 진흥에 기여하고, '문화예술 입국·일본', '관광 입국·일본'의 실현을 향해 큰 추진력이 됩니다."라고 밝히고 있다.

12.2. 병행 재래선 처리

호쿠리쿠 신칸센 개통으로 기존 재래선(신에쓰 본선, 호쿠리쿠 본선)은 '병행 재래선'으로 지정되어 운영 방식이 변경되었다. 대부분 구간은 JR에서 제3섹터 철도 회사로 경영이 이관되었다.

* 신에쓰 본선 (다카사키 ~ 나오에츠 구간)
* 다카사키 ~ 요코카와, 시노노이 ~ 나가노 구간: JR 동일본이 계속 운행
* 요코카와 ~ 가루이자와 구간: 폐선, JR 버스 간토의 버스 노선(우스이선)으로 전환
* 가루이자와 ~ 시노노이 구간: 시나노 철도(시나노 철도선)로 이관 (1997년)
* 나가노 ~ 나오에츠 구간: 시나노 철도(기타시나노선) 및 에치고토키메키 철도(묘코 하네우마 라인)로 이관 (2015년)
* 호쿠리쿠 본선 (나오에츠 ~ 가나자와 ~ 쓰루가 구간)
* 나오에츠 ~ 이치부리 구간: 에치고토키메키 철도(일본해 히스이 라인)로 이관 (2015년)
* 이치부리 ~ 구리카라 구간: 아이노카제토야마 철도(아이노카제토야마 철도선)로 이관 (2015년)
* 구리카라 ~ 다이쇼지 구간: IR 이시카와 철도(IR 이시카와 철도선)로 이관 (2015년)
* 다이쇼지 ~ 쓰루가 구간: 해피라인 후쿠이(해피라인 후쿠이선)로 이관 (2024년)

이이야마선의 도요노 ~ 이이야마 구간은 노선 제약으로 인해 경영 분리 대상에서 제외되었다.

가나자와 ~ 쓰루가 구간의 경우, 신칸센 개통 후 재래선 특급열차(선더버드, 시라사기) 운행 중단을 가정하고 있었다. 그러나, 특히 사바에시에서는 오사카, 나고야 방면 특급열차 존속 요구가 강해 '특급 선더버드·특급 시라사기의 존속을 실현하는 모임'이 활동했다.

2017년 4월, 사바에시에서 국토교통성, 후쿠이현 담당자와 의견 교환회가 열렸다. 국토교통성은 JR에서 경영 분리 원칙을 유지하면서도, JR 서일본과 병행 재래선 회사 간 협정 체결을 위한 협의를 시사했다. 2018년 1월 사바에시의 설문조사에서 특급열차 존속 희망 여론이 74.6%로 나타났다.

2018년 9월, 프리 게이지 트레인 도입 단념에 따라 사바에 시장은 후쿠이현 지사에게 특급 '선더버드' 존속에 집중해 요구했다. 그러나 2019년 3월 후쿠이현 의회에서 JR 서일본은 특급 '시라사기'의 후쿠이역 연장에 소극적이라는 보고가 있었다.

2017년 5월, 자유민주당 회의에서 화물열차에 여객 차량을 연결하거나, 후쿠이현 제3섹터 철도 사업자가 특급을 운행하는 방안이 논의되었다.

하지만 2021년 6월, 후쿠이현과 JR 서일본 간 특급열차 후쿠이 ~ 쓰루가 구간 존속 협의가 중단되었다는 보도가 나왔다. 사바에시는 유감이지만 수용할 수밖에 없다는 입장을 표명했다.