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급발진

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목차

1. 개요

급발진은 운전자가 가속 페달을 밟지 않았음에도 차량이 갑자기 가속되는 현상으로, ECU 오류, 하드웨어 불량, 소프트웨어 오류, 센서/커넥터 접속 불량, 고압연료펌프 불량, 페달 오조작 등 다양한 원인으로 발생할 수 있다. 급발진 시 브레이크가 작동하지 않거나 브레이크등이 켜지지 않는 현상이 동반될 수 있으며, EDR 데이터 역시 오류가 발생할 수 있다. 급발진 발생 시에는 브레이크 페달을 강하게 밟고, 기어를 중립으로 변경하거나 시동을 끄는 등의 대처가 필요하다. 급발진 관련하여 차량 결함과 운전자 과실에 대한 논란이 있으며, 전자적 오류로 인한 급발진 가능성, 브레이크 작동 여부, 브레이크등 점등 여부 등이 쟁점이 된다. 급발진 방지를 위해 센서 감지 방식, 액셀 감지 방식의 오발진 방지 장치, 원 페달과 같은 기술이 개발되었다.

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급발진

2. 급발진의 원인

급발진의 원인은 아직 명확하게 밝혀지지 않았지만, 여러 가능성이 제기되고 있다.

1980년대 미국 국립 고속도로 교통 안전국(NHTSA)은 '급발진 보고서'에서 급발진을 정지 상태 또는 매우 낮은 초기 속도에서 제동 효과의 명백한 손실과 함께 의도하지 않고 예상치 못한 고출력 가속으로 정의했다. 전형적인 시나리오는 "파크"에서 "드라이브" 또는 "리버스"로 변속하는 순간 시작된다.[1] NHTSA는 사고 보고 건수가 "평균 이상"인 10대의 차량을 조사하여 이러한 사고가 운전자 과실로 인해 발생했다고 결론 내렸다. 그러나 연구에 참여한 가장 최신 차량은 1986년 모델이었으며, 2010년에 흔히 사용되는 전자 제어 (전자식 스로틀) 시스템을 갖춘 테스트 차량은 없었다.

1950년대, 자동 변속기를 장착한 제너럴 모터스(General Motors) 자동차는 칼럼형 변속 레버 회전에서 리버스(R)를 가장 시계 방향 위치에 배치했다. 로우(L)는 레버를 시계 반대 방향으로 한 노치 움직이면 바로 인접해 있었다. 리버스(R)를 원할 때 포워드(L)를 선택하기가 매우 쉬웠기 때문에, 운전자가 후방을 주시하며 자동차를 후진하려 할 때 의도하지 않은 전진이 많이 발생했다. 1960년대까지 기어 선택 배열은 익숙한 PRNDL로 표준화되었으며, 리버스는 전진 위치에서 멀리 떨어져 파크와 뉴트럴 선택 사이에 위치하게 되었다.

최근 급발진 사고 중 가장 두드러진 사건은 2000년부터 2010년까지 토요타와 렉서스 차량에서 발생했으며, 미국에서 89명의 사망자와 52명의 부상자가 발생했다.[3] 2014년 3월, 법무부는 연기 기소 합의를 통해 토요타에 12억달러의 벌금을 부과했다.[5]

2021년 1월, 엔지니어 콜린 오플린은 시험대에서 전자기적 결함 주입 (EMFI)을 사용하여 유사한 토요타 차량에서 의도하지 않은 가속을 유발할 수 있었다.[6]

2022년 5월 말, 포드는 2021년형 포드 머스탱 마하-E에 대해 파워트레인 제어 모듈 기능 안전 소프트웨어가 소프트웨어 오류를 감지하지 못해 의도하지 않은 가속, 의도하지 않은 감속 또는 구동력 손실을 유발할 수 있다는 이유로 리콜을 실시했다.[7]

급발진 사고는 종종 차량의 가속 및 제동 시스템의 동시 고장을 수반하는 것으로 추정되며, 다음과 같은 요인들이 포함될 수 있다.


  • 페달 오조작[16][1][8]
  • 응답 없는 (갇힌) 페달[9]
  • 전자식 스로틀 제어, 스로틀 포지션 센서 고장 또는 크루즈 컨트롤 고장 (드라이브 바이 와이어 참조)[10]
  • 걸린 스로틀 (페달 위치와 무관)[11][12]
  • 주석 수염 단락[13][14]
  • 디젤 엔진 런어웨이
  • 원페달 드라이빙 모드 및 감속 및 후진 동작 시 브레이크 작동 부족.[15]


페달 오조작은 운전자가 브레이크를 밟으려고 할 때 가속 페달을 밟고 실수를 빠르게 깨닫지 못하는 운전자 과실이다.[73] NHTSA는 운전자가 브레이크를 밟으려고 했지만 실수로 가속 페달을 밟아 연간 16,000건의 사고가 미국에서 발생한다고 추정한다.[16]

응답 없는 가속 페달은 이물질에 의한 차단 또는 페달 작동에 대한 기타 기계적 간섭이며, 가속 페달 또는 브레이크 페달과 관련될 수 있다. 일부 토요타 모델의 설계 결함으로 인해 가속 페달이 바닥 매트에 갇힐 수 있다.[17]

구형 차량에 기화기가 장착된 경우에는 약하거나, 연결이 끊기거나, 잘못 연결된 스로틀 리턴 스프링, 마모된 샷 펌프 배럴, 긁힌 케이블 하우징 및 스로틀 보디 크랭크에서 트랙을 벗어나는 케이블은 모두 유사한 가속 문제를 일으킬 수 있다.

드라이브 바이 와이어 자동차의 경우, 브레이크-가속 페달 연동 스위치 또는 "스마트 스로틀"은 페달 오조작으로 인한 것이 아닌 의도하지 않은 가속의 경우를 최소한 줄여 브레이크가 스로틀을 무시하도록 한다.[18]

1990년대 중후반에 체로키 및 그랜드 체로키 차량에서 보고된 급가속은 크루즈 컨트롤 서보의 작동으로 이어진 원치 않는 전류 누설 경로로 인해 발생했을 가능성이 있다.

2011년 가속 페달 위치 센서(APPS)를 포함한 토요타의 전자 엔진 제어 시스템에 대한 물리적 분석 결과 상당수의 주석 수염이 존재함이 밝혀졌다. 주석 수염은 순수한 주석 및 주석 합금 표면에서 자라는 가늘고 긴 바늘 모양의 구조이다. 토요타의 APPS는 주석 마감 처리를 사용하는 것으로 밝혀졌으며, 이는 단락과 같은 의도하지 않은 전기적 고장을 일으킬 수 있는 전도성 주석 수염을 생성할 수 있다.[14]

페달 오작동 사고와 관련하여 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 "20대와 65세 이상의 사람들이 사고를 자주 일으키며, 혼다 어코드의 특정 모델은 사고율이 높았다. 운전자가 기어를 R로 바꾸어 방향을 전환할 때 사고가 발생한다"는 등의 연구 결과를 보고했다. 텍사스 A&M 대학교의 연구에 따르면 매년 수천 개의 건물이 손상되었다.

미국 교통부는 모든 신차에 충돌 피해 경감 제동 장치를 표준 장착하도록 모든 자동차 제조사에 요청했으며, 이미 토요타 자동차, 제너럴 모터스, 폭스바겐 등 10개 대형 업체가 합의했다.

독일에서도 고령 운전자에 의한 급발진 사고 등이 문제시되고 있지만, 수동변속기의 비율이 높고, 브레이크와 액셀러레이터의 밟기 실수에 의한 사고는 일본만큼 많지 않다고 알려져 있다.[89]

'''충돌 피해 경감 브레이크, 첨단 안전 자동차(ASV), 안전 운전 지원차(서포터) 항목도 참조'''

페달 오조작 사고 대책으로, 센서로 장애물을 감지하는 상태에서 운전자가 필요 이상으로 액셀을 밟았을 경우, 경보와 동시에 엔진 출력을 줄여 급발진을 방지하는 장치가 출시되고 있다. 2008년 스바루 아이사이트에서 처음 시판되었으며, 2014년에 판매된 승용차 신차의 32%에 탑재되었다[90].

신차에 페달 오조작 방지 기능을 장착하지 않은 차량은, 자동차 용품점에서 사후 장착할 수 있는 부품도 개발·판매되었다[91].

2017년부터, 경제산업성 및 국토교통성이 고령자에 의한 오조작 사고 방지를 목적으로 "

1980년대 후반, 미국에서는 아우디 5000(일본과 유럽에서는 아우디 100으로 유통)의 자동변속기 차량에서 급가속 사고가 다발하여 문제가 되었다. 1989년, 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 조사를 실시한 결과, 급가속의 주된 원인을 "페달 오조작"으로 결론지었다. 아우디 측은 해결책으로 킥 다운 (급격한 액셀 조작 시 발생하는 변속 다운)을 자동으로 억제하는 시프트 록을 설계했다.

일본에서는 1987년경부터 자동변속기 차량의 급발진 사고가 사회 문제로 대두되었다. 운수성은 1989년에 "아이들 회전수 보정 장치나 정속 주행 장치에 이상이 생길 경우, 급발진으로 이어질 가능성이 있는 엔진 회전수의 이상 상승이 발생한다"는 내용을 최종 보고서에 기록했다. 일본자동차공업회는 1989년 이후 출시되는 신차 전체에 시프트 록 장치를 표준 탑재하기로 결정했다.

자동차 부품으로, 액셀 페달의 개도 속도를 감지하여 저속 시 액셀의 급하게 밟음 · 끝까지 밟음을 감지했을 경우, 급 브레이크를 밟거나 엔진을 정지하는 등의 기능을 가진 장치가 출시되고 있다.[100]

구마모토현타마나시에 있는 철공소 [http://www.onepedal.co.jp 나루세 기재]가 개발한 '''원 페달'''은 액셀을 옆으로 미는 구조로 하여 기존 액셀 페달을 제거하고 브레이크 페달을 개조함으로써 페달 밟는 실수를 아예 발생시키지 않는 방식을 채택했다.

주차 시에는 액셀러레이터 페달을 밟지 않고, 브레이크 페달에 발을 올려놓고, 크리프 현상을 이용하여 주차하는 것이 사고를 방지하는 대책 중 하나이다.

2. 1. ECU 오류

자동차 전자제어장치(ECU)는 차종에 따라 다르지만 보통 60~100여 개가 사용되며, CAN 프로토콜을 사용하여 서로 통신한다.[112]

자동차 엔진은 외부 공기를 흡입하여 연료와 혼합한 후 폭발시켜 동력을 얻는다. 가솔린 엔진 차량은 스로틀 밸브(실린더로 들어가는 공기량을 조절하는 장치)가 열리고 닫히며 흡입 공기량을 조절한다. 과거에는 가속 페달과 스로틀 밸브가 케이블로 기계적으로 연결되었지만, 2000년대 이후 대부분의 차량은 ECU가 운전자의 가속 페달 조작 정도를 센서 값으로 인식하여 스로틀 밸브를 조절하는 전자식 스로틀 제어 시스템(ETCS)을 사용한다. ECU에 오류가 발생하면 운전자가 가속 페달을 밟은 정도보다 더 많이 스로틀 밸브가 열려 급발진이 발생할 수 있다. 이때 브레이크를 밟아도 이미 스로틀 밸브가 많이 열려 있어 제어가 어려울 수 있다.[113] 디젤 엔진 차량은 연료 분사량을 조절하여 엔진 출력을 조절하는데, ECU 오류로 연료 분사량이 통제되지 않으면 급발진이 발생할 수 있다.[113]

ECU 오류는 하드웨어 문제, 소프트웨어 문제, 또는 두 가지 문제가 모두 있을 때 발생할 수 있다. 현대 자동차의 특정 모델에서 ECU로 제어되는 엔진 스로틀이 갑자기 열리는 현상이 실험실 환경에서 여러 차례 재현되었다.[20][21] 음의 전압 서지(최대 7V)는 ECU 재부팅을 유발하여, 실제 가속 페달이 37%로 유지되는 동안 출력 APS(가속 페달 위치) 및 TPS(스로틀 위치)가 100%에 도달하게 할 수 있다. 인용된 연구에서 엔진 내부에 설치된 복강경 카메라를 통해 100% TPS가 스로틀의 완전 개방과 일치하는 것을 확인했다. 로그 검토 결과 이상은 발견되지 않았다. 동일한 조건에서 도로 주행 시험 결과, 연구 시작 4시간 만에 갑작스러운 가속이 발생했다.[21]

2. 1. 1. 하드웨어 불량

1986년 도요타는 ECU 기판 납땜 불량으로 인한 크루즈 컨트롤 오작동이 급발진을 유발할 수 있음을 인정하고 리콜을 실시했다.[114][115] 2014년 KBS 시사기획 창은 재연실험을 통해 전압 불안정이 ECU 리셋 현상을 유발하여 급발진이 발생할 수 있음을 밝혔다.[116] 또한, KBS 뉴스는 ECU 내부 코일 콘덴서의 납땜 불량이 ECU 오작동을 일으켜 시동 꺼짐 현상을 유발한다고 보도했다.[117] 2012년 현대·기아는 ECU 문제로 인한 가속 오작동 가능성을 인정하고 3만여 개의 ECU를 리콜했다.[118]

2. 1. 2. 소프트웨어 오류

현대 자동차는 복잡한 전자제어장치(ECU)를 통해 작동하며, 이 ECU의 소프트웨어 오류는 급발진의 원인이 될 수 있다. 고급차에 사용되는 소프트웨어는 약 1억 줄에 달하는 코드로 구성되어 있어 오류 발생 가능성이 존재한다.[119]

2000년대 이후 대부분의 차량은 ECU가 운전자의 가속 페달 조작을 인식하여 스로틀 밸브를 조절하는 전자식 스로틀 제어 시스템(ETCS)을 사용한다. ECU 오류로 스로틀 밸브가 제대로 제어되지 않으면 운전자가 의도한 것보다 더 많이 열려 급발진이 발생할 수 있다. 디젤 엔진 차량의 경우, ECU 오류로 연료 분사량이 통제되지 않아 급발진이 발생할 수 있다.[113]

2013년 미국의 소프트웨어 컨설팅업체 'Barr Group'은 도요타 캠리 급발진 소송에서 ECU 소프트웨어 결함이 급발진을 유발할 수 있음을 입증했다.[122][123] Barr Group의 보고서에 따르면, ECU 소프트웨어 간 정보 교환 시 특정 메모리 영역 공유 지점에서 간섭 현상이 발생하여 스로틀 밸브에 잘못된 지시가 내려질 수 있다. 이로 인해 배심원단은 300만 달러 배상 평결을 내렸고, 도요타는 피해자들과 합의하여 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 사실상 인정했다.[127]

2024년 반주일 상명대 교수는 국회 세미나에서 "소프트웨어 결함으로 리콜된 차량은 있지만, 급발진은 없다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다"고 지적했다.[128] 2022년 강릉 티볼리 급발진 의심 사고 소송에서, ECU 개발 경험이 있는 박정철 변호사는 ECU 구조의 복잡성으로 인해 차량 출력 결함 및 급발진 발생 가능성이 다양하다고 진술했다.[129]

1980년대 아우디 5000 모델의 급발진 사례에서도 소프트웨어 문제가 제기되었다. 당시 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 여러 제조사의 차량에서 급발진 현상을 조사하고 있었으며,[39] 1986년 60분은 급발진 피해자 인터뷰와 함께 조작된 영상을 보도하기도 했다.[40][41][42]

2. 2. EPCU 오류

전기차에는 모터 제어와 차량의 전반적인 움직임을 제어하는 통합전력제어장치(EPCU, Electric Power Control Unit)가 있다. 이는 내연기관 자동차의 ECU(Electronic Control Unit)와 유사한 기능을 한다.

2018년부터 2023년 7월까지 자동차리콜센터에 접수된 급발진 의심 신고 건수 중 전기차와 하이브리드차는 46건으로, 전체의 6.8%를 차지하지만 증가세가 빠르다.[130] 이는 EPCU 소프트웨어의 안정성 문제와 관련 있을 수 있다.

2020년 11월, 전북 익산에서 현대 아이오닉 일렉트릭(2017년형)이 서행 중 가속 페달을 밟지 않았음에도 최대 시속 90km까지 급가속한 사례가 보고되었다.[131] 2021년 12월 2일, 국토부는 현대 아이오닉 일렉트릭 18,282대에 대해 안전 모드 소프트웨어 설계 오류로 인한 급발진 가능성을 인정하고 리콜을 명령했다.[132]

2. 3. 센서 또는 커넥터의 접속 불량

2011년 9월 NASA의 H. Leidecker, L. Panashchenko, J. Brusse는 5차 International Tin Whisker Symposium에서 발표한 논문에서 도요타의 2003년식 캠리의 '''가속페달 위치 센서에서 접속 불량을 일으켜 급발진을 유발할 수 있는 [https://en.m.wikipedia.org/wiki/Whisker_(metallurgy) 휘스커](whisker)를 발견'''하였다고 밝혔다.[133][134] 또한 국내 일반인 차주는 '''스로틀 밸브 커넥터의 접속 불량이 급발진의 원인이 될 수 있음'''을 알아냈다.[135] '''가속페달 위치 센서 또는 스로틀 밸브 커넥터가 접속 불량이 되면 ECU가 가속페달 또는 스로틀 밸브의 위치를 제대로 인식하지 못해 스로틀이 열려 있는 상태로 고정되거나 제대로 제어하지 못할 수 있다.'''

차량에 가해지는 충격 또는 차량의 진동으로 센서 또는 커넥터의 일시적인 접속 불량이 발생하는 경우도 있을 것으로 보이며, 이는 급발진이 종종 차량이 과속방지턱을 넘으면서 시작되고 사고 후에는 정상으로 돌아오는 이유일 가능성이 있다.

만약 ECU 소프트웨어가 가속페달 위치 센서 또는 스로틀 밸브 커넥터의 접속 불량이 발생하는 경우를 대비한 충분한 안전장치를 포함하고 있다면 급발진을 예방할 수 있을 것이다. 이러한 점에서 센서 또는 커넥터 접속 불량으로 인한 급발진은 넓은 의미의 ECU 오류로 인한 급발진의 범주에 포함된다.

2. 4. 고압연료펌프 불량

디젤 차량에서 고압연료펌프의 실링 불량으로 연료 누유가 발생하면, 새어나온 연료가 엔진오일 라인에 섞여 엔진오일량이 증가하고 묽어진다. 시간이 지나면서 늘어난 오일이 엔진 연소실로 유입되어 인젝터에서 분사된 연료와 섞이면 정상치보다 많은 연료가 유입되어 엔진의 비정상적인 회전수 상승, 즉 급발진이 발생하게 된다.[136]

2016년 부산 싼타페 사고는 고압연료펌프 불량이 원인으로 지목되었다. 유족 측은 차량 제조사인 현대자동차와 부품제조사인 보쉬를 상대로 소송을 제기하였으나, 법원은 증거 불충분으로 기각했다.[137] 1심 재판부는 사고 발생 이후 시간이 많이 지나 차량의 현상이 변경되었을 가능성과, 유족 측에서 제출한 감정서가 민사소송법에서 정한 절차를 따르지 않았다는 점을 지적했다. 2심 재판부 또한 1심과 같은 이유로 기각하였으며, 2024년 10월 현재 대법원 판단을 기다리고 있다.[137]

사고 차량은 고압연료펌프 결함으로 무상수리 중이었으나, 리콜이 아닌 무상수리로 진행되어 문제가 있었다.[138] 리콜은 국토교통부를 통해 주요 언론에 보도되고 차량 소유주에게 우편으로 안내되지만, 무상수리는 제조사가 자체적으로 결함을 인정하고 수리하는 것으로, 법적 강제성이 없고 언론 노출이나 소유주에 대한 통지가 이루어지지 않는다. 사고 차량의 고압연료펌프 결함은 급발진으로 이어질 수 있는데도 리콜이 아닌 무상수리가 진행되었다는 점에서 문제가 있다.[138]

2. 5. 페달 오조작

국립과학수사연구원의 2024년 9월 자료에 따르면, 2020년부터 2024년 6월까지 급발진 의심 신고 364건 중 88.2%인 321건이 운전자의 페달 오조작으로 밝혀졌다.[139] 하지만 급발진의 원인이 ECU 오류인 경우 사고기록장치(EDR) 데이터를 신뢰하기 어렵다는 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 운전자가 급발진을 주장하는 사고 중 일부는 차량 결함이 아닌 운전자의 페달 오조작일 가능성이 있다.

전기차는 가속 페달 하나로 가속과 제동을 하는 '원 페달 드라이빙' 시스템을 사용한다. 이 시스템은 가속 페달에서 발을 떼면 회생 제동이 작동하여 속도가 빠르게 줄어든다. 전기차 운전자들은 원 페달 시스템과 주행 보조 시스템에 익숙해져 브레이크 페달을 자주 밟지 않기 때문에 내연기관차보다 페달 오조작 가능성이 높다.[140]

2023년 11월, 서울 용산구에서 65세 택시 기사가 아이오닉6로 우회전 중 급발진을 주장하며 주택가 담벼락을 들이받는 사고가 발생했다. 경찰은 블랙박스 영상을 분석한 결과, 사고 원인이 페달 오조작임을 확인했다. 운전자는 가속 페달을 밟아 차량 속도가 빨라지는데도 이를 인지하지 못했다.[141]

교통사고 12대 중과실로 인한 인사사고 발생 시, 운전자가 민형사적 책임을 줄이기 위해 차량 결함에 의한 급발진이라고 거짓말을 할 유인이 있다.

자동차리콜센터에 따르면, 2014년부터 2024년 6월까지 10년 6개월간 접수된 급발진 주장 사고 신고 456건 중 연령이 확인된 396건을 분석한 결과, 60대가 122건(30.8%)으로 가장 많았고, 50대가 108건(27.3%)으로 뒤를 이었다. 60대 이상 고령층의 급발진 의심 사고 비율은 43.2%였다.[142]

하지만 운전자 수 대비 급발진 주장 사고 비율이 60대 이상에서 높은 이유는 정보 부족, 순간 판단 능력 저하, 근력 약화 등 복합적인 요인이 작용했을 수 있다. 또한, 운전 시간이 많은 택시 운전자 중 60대 이상 비율이 높다는 점도 고려해야 한다.[143] 따라서 고령층 운전자라는 이유만으로 급발진 의심 사고 원인을 페달 오조작으로 단정하거나, 운전자 수 대비 사고 비율만으로 원인을 추정하는 것은 옳지 않다.

일본에서는 2013년 브레이크 페달과 액셀 페달 밟기 실수로 인한 인명 사고가 6,448건 발생했으며, 사망자는 54명이었다.[77]

2. 6. 기타

1998년 국립과학수사연구소는 탤런트 고 김수미 씨의 시어머니가 사망한 BMW 차량 급발진 의심 사고를 조사한 결과, 109㎒의 전자파에서 20초 동안 시속 26km에서 39km로 속도가 증가하는 현상이 나타났다고 밝혔다.[144] 같은 해 한국소비자보호원은 교통안전공단 자동차성능시험연구소와 공동으로 사고 발생 차량 4대를 시험한 결과, 모든 차량에서 급발진 현상은 없었지만 3개 차량에서 속도 증가나 계기 이상 등 전자파 장애 현상이 나타났다고 밝혔다. 기아 크레도스의 경우 엔진 점검 경고등이 전자파에 영향을 받아 켜지고, 속도가 최대 시속 21km에서 최소 13km 정도 증가했다. 시속 21km 속도 증가는 2단계에 걸쳐 약 2분 30초, 시속 13km 증가는 약 10초가 걸렸으며, RPM은 약 900RPM에서 1200RPM으로 약 300RPM 상승했다.[145] 그러나 건설교통부는 같은 해 11월 12일, 자동차 급발진 사고 원인이 자동차 전자파에 의한 급가속은 아닌 것으로 판명되었다고 밝혔다. 두 차량 모두 속도 변화가 적고 약 20초에 걸쳐 서서히 상승하여 급가속의 원인으로 보기 어렵다는 것이다.[146]

2013년 5월 27일, 김필수 대림대 교수 등 자동차 전문가 10여 명으로 구성된 자동차급발진연구회는 서울 코엑스에서 기자회견을 열고 자동차 급발진 원인이 차량 내부의 브레이크 진공배력장치 때문이라고 발표했다. 이들은 운전자가 브레이크를 밟았다가 발을 떼면 진공배력장치에 의해 흡기다기관의 공기압이 낮아지고, 이때 엔진 압력 변화와 브레이크를 밟는 습관 등이 겹치면 순간적으로 압력이 높아지는 '압력 서지(Pressure Surge)' 현상이 발생한다고 주장했다. 이후 흡기다기관이 급격히 진공상태로 바뀌면 엔진의 스로틀밸브가 완전히 열려 연료가 과잉 공급되고, 출력이 급격히 높아져 자동차가 튀어나간다는 것이다.[147] 그러나 스로틀 밸브는 가속페달을 밟지 않아도 시동이 꺼지지 않도록 미세하게 1~3% 정도 열려 있고, 브레이크 배력장치의 유량이 작아 압력 서지 현상이 나타나기 어렵다. 또한, 흡기다기관이 진공으로 바뀌어도 밸브 전후 압력 차이가 밸브를 완전 개방할 정도인지 의문이며, 일시적으로 밸브가 완전 개방되더라도 ECU가 스로틀 밸브를 짧은 시간 내(가속제어법규 규정상 1초 이내)에 정상으로 되돌리기에 진공배력장치를 급발진 원인으로 보기 어렵다.[148]

주차 시에는 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 브레이크 페달에 발을 올려놓고, 크리프 현상을 이용하여 주차하는 것이 사고를 방지하는 대책 중 하나이다.

3. 급발진과 함께 나타나는 현상

운전자가 가속페달을 밟지 않았는데도 엔진 회전수가 급등하면서 차가 갑자기 가속하는 급발진이 발생할 때, 브레이크 제동력이 떨어져 브레이크를 세게 밟아도 차를 멈추기 어렵고 종종 브레이크등마저 들어오지 않는 현상이 함께 나타난다.[20][21] 이러한 현상들은 각각 독립적인 사건이 아니라 서로 연관되어 있기 때문에 동시에 발생할 수 있다.

현대자동차의 특정 모델에서 ECU(전자 제어 장치) 오류로 인해 엔진 스로틀이 갑작스럽게 열리는 현상이 실험실 환경에서 재현되었다.[20][21] 전압의 급격한 변화는 ECU 재부팅을 유발하여 가속 페달 위치와 스로틀 위치가 실제와 다르게 인식될 수 있으며, 이는 급가속으로 이어질 수 있다.

3. 1. 브레이크 오버라이드 기능 무의미

브레이크 오버라이드 시스템은 전자식 스로틀 밸브가 장착된 차량에서 브레이크 페달과 가속 페달이 동시에 작동될 때 가속 페달 신호를 차단하여 브레이크 작동 시 제동 성능이 정상적으로 발휘되도록 하는 기능이다.[149] 2012년 4월, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 4.5톤 이하 모든 차량에 대해 브레이크 오버라이드 시스템 장착을 의무화했다.[150]

그러나 ECU 오류로 인해 급발진이 발생하면, 운전자가 브레이크를 밟아도 ECU가 가속 페달을 밟은 것으로 잘못 인식하여 엔진 회전수가 급등할 수 있다. 이러한 경우, 브레이크 오버라이드 시스템은 작동하지 않아 무의미하게 된다.

3. 2. 브레이크 배력장치의 불능

대부분의 급발진 현상에는 브레이크 배력장치(brake booster)의 불능이 함께 나타나서 운전자가 브레이크를 세게 밟아도 차량을 멈추기 어렵거나 아예 불가능하게 만든다. 이는 급발진 발생 시 운전자가 차를 멈추지 못하고 사고로 이어질 가능성이 높은 이유다.[151]

급발진 경험자들은 브레이크가 딱딱해졌다고 진술한다.[151] 이를 이해하려면 차량 제동장치의 구조를 간략하게 살펴볼 필요가 있다. 제동장치에는 운전자가 브레이크 페달을 밟는 힘을 증대시켜주는 배력장치가 있다. 가솔린 내연기관에서 일반적으로 사용되는 진공 배력장치는 엔진의 흡기다기관에서 발생하는 부압(진공)과 대기압의 압력차를 이용해 제동력을 높인다. 하지만 차량이 급가속되는 엔진 조건(스로틀 밸브가 완전히 열린 상태)에서는 진공압이 매우 낮거나 발생하지 않아 브레이크의 배력 기능이 정상적으로 작동하지 않는다. 엔진 시동이 꺼진 상태에서 브레이크 페달이 딱딱하게 굳는 듯한 느낌을 받는 것은 배력장치에 진공압이 형성되어 있지 않기 때문이다. 마찬가지로 급발진으로 스로틀 밸브가 완전히 개방되면 배력장치에 진공이 거의 없게 되어 브레이크가 딱딱하게 느껴지고 배력 기능이 떨어져 차를 제대로 멈출 수 없게 된다.[152]

스로틀이 완전 개방된 차를 멈추려면 브레이크를 밟는데 배력장치의 도움을 받는 경우 7-20 kg의 힘이 필요하지만, 배력장치의 진공이 없어지면 평균 80 kg의 힘이 필요하다.[153] 일반인이 엔진이 폭주하면서 고속으로 주행 중인 차가 정지할 때까지 이 정도의 힘을 계속 유지하는 것은 쉽지 않다. 따라서 배력장치가 정상 작동하고 차가 정지 또는 저속인 상황이라면 브레이크가 엔진 힘을 이겨 정차할 수 있지만, 엔진 폭주로 배력장치가 오작동하고 이미 고속으로 주행 중인 상황이라면 일반 성인 남성이 브레이크를 두 발로 힘껏 밟아도 사고 전에 정차하는 것이 불가능할 수 있다.

디젤차, 하이브리드차, 순수 전기차는 엔진의 흡기압을 진공을 만드는 데 이용할 수 없다. 디젤차는 연료 분사량으로 출력을 조절하여 대부분의 경우 스로틀 밸브가 완전 개방되어 있고, 하이브리드차는 엔진이 멈춘 상태에서도 전기로 운행해야 하며, 순수 전기차는 엔진이 없기 때문이다. 따라서 진공을 만들기 위한 별도의 전기 펌프를 탑재하거나 진공식 배력장치가 아닌 유압식 배력장치, 전동식 배력장치를 탑재한다. 이러한 배력장치도 ECU의 제어에 따라 작동하거나 ECU의 신호를 필요로 하기 때문에 ECU 오류가 발생하면 브레이크 보조가 원활하지 않아 브레이크 페달이 딱딱하게 느껴지고 제동 능력이 떨어질 수 있다.

3. 3. 브레이크등 미점등

최근 차량의 브레이크등 회로에는 BCM, IPS, ECM 등 여러 모듈이 연결되어 ECU가 개입한다.[154] ECU는 브레이크등의 전력 소모를 관리하고, 전류 과부하를 방지하며, 고장 여부를 확인하고, ABS, ECS, 긴급 제동 보조 시스템 작동 시 브레이크등을 깜빡이게 한다.

브레이크 센서와 브레이크등 사이의 ECU 모듈은 모스펫으로 연결되어 ECU가 브레이크등을 제어한다. 자동차 전원이 꺼지거나 ECU를 제거한 상태에서 브레이크를 밟으면 브레이크등이 켜지는데, 이는 브레이크등이 상시전원에 연결되어 있고 ECU 신호가 없으면 모스펫이 회로를 차단하지 않기 때문이다.

ECU는 CAN 통신을 사용하여 데이터를 주고받는다. 여러 제어기가 통신 라인을 공유하며 필요에 따라 데이터를 가져가는 방식이다.[155] ECU 간 통신 오류는 다른 ECU에 잘못된 신호를 보내 브레이크등 제어에 문제를 일으킬 수 있다.

2017년 국토교통부는 SM6의 차체제어장치(BCM) 오류로 인한 브레이크등 미점등 가능성에 대해 르노삼성자동차(주)에 과징금(약 6.11억원)을 부과했다.[156] 2024년에는 현대자동차가 미국에서 소프트웨어 결함이 있는 '쏘나타'를 리콜했다. 2023년 10월 18일부터 2024년 6월 12일 사이에 생산된 2024년형 쏘나타 38,331대가 대상이며, 시속 약 50km에서 급제동 시 브레이크등이 제대로 켜지지 않는 문제가 있었다.[157][158]

ECU 오류로 급발진이 발생하면 운전자가 브레이크를 밟아도 ECU가 잘못된 신호를 보내 브레이크등이 켜지지 않을 수 있다. 따라서 급발진 상황에서 브레이크등이 켜지지 않았다고 해서 페달 오조작이 원인이라고 단정할 수 없다. 반면, 브레이크등이 켜졌다면 차량 결함에 의한 급발진일 가능성이 높다.[159]

3. 4. EDR 데이터 오류

EDR(사고기록장치)은 사고 당시 차량의 운행 정보를 기록하는 장치이다. 하지만 ECU 오류에 의한 급발진의 경우, EDR 데이터는 오류로 발생한 기록을 남기기 때문에 신뢰하기 어려울 수 있다.[163] 제조사는 기업 비밀을 이유로 ECU 소프트웨어 소스 코드를 공개하지 않고, 국과수는 분석 역량이 부족하거나 제조사 및 국가 경제에 미치는 타격을 우려하여 분석 의지가 없는 것은 아닌지 의문이 제기되고 있다.[166]

국과수는 EDR의 기록 항목들을 전체적으로 분석하고 신뢰성과 유효성을 검증하여 급발진 의심 사고 감정 매뉴얼에 따라 감정서를 작성한다.[162] 문제는 EDR 감정으로 차량의 기계적 결함이 인정된 적이 한 번도 없다는 점이다.[163] EDR은 엔진제어장치(ECM)으로부터 정보를 받아 기록하는 수동적 기록장치이다. 만약 ECU의 오류로 급발진했다면, 운전자의 조작이 아닌 오류로 발생한 기록이 EDR에 남게 된다. 즉, 급발진의 원인이 ECU 오류라면 EDR 기록을 믿을 수 없게 된다.[163]

'자율주행차를 위한 안전성평가 국제표준’ UL4600 초안에는 “EDR 분석보고서에 가속페달을 밟은 것으로 기록돼 있다는 것이 운전자가 실제로 가속페달을 밟았다는 것을 의미하지 않는다. 오히려 잠재적인 결함을 가진 낮은 신뢰성 소프트웨어가 상황이 그러하다고 인식했다는 것을 의미한다.”고 설명한다.[164] Barr Group은 북아웃(Bookout) 소송에서 소스코드 분석을 통해 운전자가 브레이크 페달을 밟았음에도 EDR에는 밟지 않았다고 기록될 수 있음을 입증했다.[165]

토요타 캠리 급발진 사건에서 보듯이 ECU 소프트웨어가 급발진의 원인일 수도 있기 때문에 EDR 데이터를 신뢰하기 위해서는 ECU 소프트웨어의 결함 여부를 조사해야 한다. 그러나 제조사는 기업비밀 등을 이유로 ECU 소프트웨어 소스코드를 국과수에 공개하지 않는데다 국과수는 ECU 소프트웨어를 분석할 역량이 없거나 제조사와 국가경제에 미치는 타격을 우려하여 아예 분석할 의지 자체가 없는 것은 아닌지 의문이다.[166]

4. 차량결함으로 인한 급발진 인정 사례

2010년 2월, 미국 의회는 도요타를 상대로 청문회를 개최하여 전자제어장치(ETCS 또는 엔진제어모듈·ECM) 오작동에 의한 급발진 가능성을 제기했다.[172] NASA는 ETCS 오작동 가능성을 조사하고 사고 차량의 소프트웨어 소스코드를 분석했다. 2011년 2월, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 ETCS 오작동으로 인한 급발진 증거를 찾지 못했다고 발표했으나,[173] NASA는 보고서에서 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성을 완전히 배제하지는 않았다.[174]

2013년, 2007년 미국 오클라호마주에서 발생한 도요타 캠리 급발진 사고 관련 민사 소송에서, Barr Group은 캠리 ETCS 소프트웨어 결함이 급발진의 원인이 될 수 있음을 입증하는 보고서를 제출했다.[175] 이들은 소프트웨어 소스코드가 '스파게티 코드'로 엉켜있고, 국제 표준을 충족하지 않았으며, '비트 플립' 발생 가능성을 발견하여 실험을 통해 인위적인 급발진을 재현하는 데 성공했다.[176]

배심원단은 피해자들에게 300만달러를 배상하라는 평결을 내렸고,[177] 도요타는 이후 피해자들과 합의했다. 도요타는 다른 급발진 관련 소송 피해자들과도 합의하여 2015년 7월까지 400여 건 중 338건을 해결했다.[178]

다음은 급발진 사고 보고 사례들이다.


  • 1987년: 아우디 5000은 급발진 관련 리콜 이후 미국 내 판매량이 감소했다. 700건의 사고와 6명의 사망자가 발생했다.
  • 1988년: 1986년 혼다 어코드는 차량 속도 제어 구성 요소로 인해 급발진 사고가 발생한 것으로 기록되었다.[22]
  • 1997년: 다이앤 소이어는 ABC 뉴스 ''프라임타임''에서 체로키 및 지프 그랜드 체로키의 급발진 사고를 보도했다.[23][24]
  • 2000년: 영국의 채널 4 뉴스 프로그램에서 여러 포드 익스플로러가 급발진을 경험했다고 보고했다.[25]
  • 2004년: NHTSA는 토요타 캠리 모델이 전자식 스로틀 제어를 사용하는 경우 "차량 속도" 불만이 더 많다는 차트를 토요타에 보냈다.
  • 2005년: 토요타 캠리에서 사고가 관찰되었다.
  • 2005년: 이다 스타르 세인트 존은 토요타 캠리에서 급발진 사고를 당했다.
  • 2006년: 2004년형 포드 머스탱 코브라가 액셀러레이터 페달 문제로 리콜되었다.[29]
  • 2008년: 기아 아만티 및 기아 세피아 2005년형과 관련된 사고가 보고되었다.[30][31]
  • 2009년: 토요타 아발론은 바닥 매트가 없어도 급발진을 보였다.[32]
  • 2009년: 체이스 웨어가 포드 익스플로러에서 급발진을 경험한 사건이 보도되었다.[33]
  • 2009–2011: 2009–2011년 토요타 차량 리콜에서 여러 차량 모델이 리콜되었다.[34][35]
  • 2016년: 테슬라 모델 X에 대한 불만이 제기되었지만,[36] 차량 로그에는 운전자가 액셀러레이터 페달만 밟은 것으로 나타났다.[37]


다음은 브레이크와 액셀러레이터 페달을 잘못 밟아 발생한 것으로 보이는 사망 사고에 대한 일본 판례이다.

브레이크 페달과 액셀러레이터 페달을 밟는 실수를 원인으로 보이는 사망 사고에 대한 판례
발생 일시발생 장소인적 손해판례출처
사망자중상경상판결쟁송 상황
2016/12/3 17:00후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구37금고 5년 6개월상고 기각, 확정[103][104]
2018/2/18 7:20도쿄도 미나토구110금고 3년, 집행유예 5년도쿄 지방 재판소 판결, 항소 중[105][106]
2019/3/18 8:45도쿠시마현 나루토시 무야초24금고 3년, 집행유예 5년도쿠시마 지방 재판소 판결[107][108]
2019/4/21 14:00효고현 고베시 주오구26금고 3년 6개월고베 지방 재판소 판결[109][110]


4. 1. 미국 도로교통안전국(NHTSA)과 미 연방 법무부

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 2000년부터 2010년 5월까지 도요타 급발진 관련 불만 6만 2천여 건을 접수, 이 가운데 71건의 사고로 89명이 사망하고 57명이 부상당했음을 발표했다.[167] 2007년 NHTSA는 렉서스 ES350 모델의 급발진 원인이 올웨더 바닥 매트의 페달 끼임 가능성으로 보고 도요타에 리콜을 요구, 도요타는 55,000여 개의 올웨더 바닥 매트를 리콜했다. 2009년 캘리포니아에서 발생한 렉서스 ES350 급발진 의심 사고로 일가족 4명이 사망했고, NHTSA는 도요타에 바닥 매트 문제 재발 방지를 위한 가속 페달 설계 변경을 요구했다. 도요타는 2010년 가속 페달 고착 문제로 230만 대, 바닥 매트 문제로 110만 대를 추가 리콜했다.

NHTSA는 도요타의 결함 은폐 여부를 조사, 가속 페달 고착 결함 미통보에 대해 16375000USD, 바닥 매트 문제 관련 리콜 지연에 대해 16375000USD의 과징금을 부과했다.[168]

2014년 미 연방 법무부는 도요타가 급발진 문제를 은폐한 혐의에 대해 1200000000USD 벌금에 합의하고 수사를 종결했다.[169] 도요타는 소비자, 의회, 규제 당국에 급발진 문제에 대한 잘못된 정보를 제공했음을 인정했다.[170]

2021년 NHTSA는 현대 아이오닉 EV의 급발진 결함을 인정하고 리콜 명령을 내렸다.[171] 이는 현대차의 소프트웨어 설계 오류로 인한 구동 장치 접지 불량이 원인으로 분석되었다.

4. 2. 미 오클라호마법원

2013년 미국 오클라호마 법원은 토요타 캠리 급발진 소송에서 소프트웨어 결함이 급발진의 원인이 될 수 있음을 인정하고, 피해자들에게 배상 평결을 내렸다.[28]

4. 3. 국내 법원

형사 재판에서는 검사가 운전자의 과실을 입증해야 하므로, 운전자가 무죄 판결을 받는 경우가 종종 있다.[179] 2005년 랜드로바 급발진 사건에서 대법원은 "가해 차량 자체에서 발생했으며, 피고인이 통제할 수 없는 불가항력적인 상황 때문에 상상하기 어려운 속력으로 역주행했을 가능성에 대해 합리적인 의심을 할 여지가 있는 여러 정황이 확인된다"라며 운전자의 업무상 과실에 대한 증명이 부족하다는 이유로 무죄를 선고했다.[180][181]

민사 재판에서는 2024년 10월 현재까지 2심에서 차량 결함으로 인한 급발진이 인정된 경우는 있지만, 대법원에서 차량 결함으로 인한 급발진을 인정한 확정 판결은 없다. 특히 한국은 미국과 달리 민사소송법에 증거개시제도가 없어 제조사에 입증 책임이 없으므로, 차량 결함으로 인한 급발진을 입증하기가 더 어렵다.

2018년 BMW 급발진 의심 사고의 경우, 2심 재판부는 “차량 결함으로 인한 사고로 판단된다”며 제조사 과실을 인정했지만,[182][183] 2024년 10월 현재 대법원 판결을 기다리고 있다.

5. 급발진 관련 논란 및 쟁점

급발진과 관련된 논란은 크게 차량 결함과 운전자 과실 여부, 전자적 오류 가능성, 브레이크 작동 및 브레이크등 점등 여부 등으로 나눌 수 있다.
차량 결함 vs 운전자 과실급발진 사고의 원인을 두고 제조사는 운전자 과실을, 운전자는 차량 결함을 주장하는 경우가 많다. 2000년대 도요타 사례처럼 차량 결함이 밝혀지기도 하지만, 소프트웨어 오류는 재현이 어려워 원인 규명이 쉽지 않다.[119] 2013년 미국에서는 ECU 소프트웨어 오류가 급발진을 유발할 수 있다는 연구 결과가 나왔고,[122][123] 배심원단은 300만달러 배상 평결을 내렸다.[127]

최근 전기차 및 하이브리드차의 급발진 의심 신고가 증가하고 있으며,[130] 2021년 아이오닉 일렉트릭은 안전 모드 소프트웨어 설계 오류로 리콜되기도 했다.[132] 국립과학수사연구원은 급발진 의심 신고의 88.2%가 운전자 페달 오조작이라고 발표했지만, ECU 오류의 경우 EDR 데이터를 신뢰하기 어렵다는 한계가 있다.[139]
전자적 오류로 인한 급발진 가능성2013년 미국 오클라호마 법원은 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성을 인정했다.[175] 2014년 이후 국내외에서 전자 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 학술 논문은 찾기 어려운 반면, 관련 연구가 발표되기도 했다.[190][191] 자동차 전장 시스템이 ISO 26262 인증을 받더라도 급발진 가능성을 완전히 배제할 수는 없다.[192]
브레이크 작동 여부일부에서는 급발진 상황에서도 브레이크를 밟으면 차가 선다고 주장하지만, 실제 급발진 상황에서는 브레이크 배력장치가 작동하지 않을 수 있다. 국립과학수사연구원은 최대 가속 상태에서 제동 시험 결과, 특정 조건에서 제동력이 낮아져 속도가 계속 증가할 수 있다고 설명했다.
브레이크등 점등 여부소프트웨어 오류로 급발진이 발생하더라도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 무조건 들어온다는 주장이 있지만, '''브레이크 센서와 브레이크등 사이에 ECU가 스위치 역할을 하는 모스펫으로 연결되어 있고, ECU 간에는 쌍방통신인 CAN 통신을 하기 때문에 소프트웨어 오류 시 브레이크를 밟아도 브레이크등이 들어오지 않을 수 있다.''' 2017년 SM6, 2024년 쏘나타 리콜 사례는 소프트웨어 오류 시 브레이크등이 제대로 작동하지 않을 수 있음을 보여준다.

5. 1. 차량 결함 vs 운전자 과실

급발진 사고의 원인은 차량 결함과 운전자 과실(페달 오조작) 사이에서 논쟁이 계속되고 있다. 제조사는 주로 운전자 과실을 주장하지만, 2000년대 도요타 사례처럼 차량 결함이 원인으로 밝혀지기도 한다.

소프트웨어 오류는 일반적으로 재현이 어려워 원인 규명이 쉽지 않다. 고급차 소프트웨어 코딩량은 1억 줄에 달해, 급발진 사고 조사를 위해서는 상당한 시간과 전문 인력이 필요하다.[119]

2010년, 도요타 내부 문서를 번역하던 벳시 베냐민손(Betsy Benjaminson)은 도요타가 급발진 원인에 대한 진실을 은폐하고 있다고 폭로했다. CNN은 도요타 내부 문서에 "차량 개발 과정 테스트에서 급발진 문제가 발견됐고, 이는 전자 소프트웨어 결함 때문"이라는 내용이 있다고 보도했다.[121] 도요타는 이를 부인했으나, 2013년 미국 민간 소프트웨어 컨설팅업체 'Barr Group'은 ECU 소프트웨어 오류가 급발진을 유발할 수 있음을 증명했다.[122][123] 배심원단은 300만달러 배상 평결을 내렸고, 도요타는 피해자들과 합의하여 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 사실상 인정했다.[127]

2024년, 반주일 상명대 교수는 국회 세미나에서 "소프트웨어 결함으로 리콜된 차량은 있지만, 급발진은 없다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다"고 지적했다.[128] 강릉 티볼리 급발진 의심 사고 소송에서 ECU 개발 경험이 있는 박정철 변호사는 ECU 결함으로 인한 급발진 가능성을 언급했다.[129]

전기차의 경우 통합전력제어장치(EPCU)가 ECU와 비슷한 기능을 한다. 최근 전기차 및 하이브리드차의 급발진 의심 신고가 증가하고 있다.[130] 2021년 국토부는 아이오닉 일렉트릭의 안전 모드 소프트웨어 설계 오류로 인한 급발진 가능성을 확인하고 리콜을 발표했다.[132]

국립과학수사연구원은 급발진 의심 신고의 88.2%가 운전자 페달 오조작이라고 발표했지만, ECU 오류의 경우 EDR 데이터를 신뢰하기 어렵다는 한계가 있다.[139] 전기차는 '원 페달 드라이빙' 시스템 때문에 페달 오조작 가능성이 높다는 주장도 제기된다.[140]

한국교통안전공단은 전기 택시 급발진 주장 사고 사례를 UNECE에 발표했는데, 페달 블랙박스 분석 결과 운전자 오조작으로 확인되었다.[141]

60대 이상 고령층의 급발진 주장 사고 비율이 높지만, 운전자 수 대비 비율, 택시 운전자 비율 등을 고려해야 하며, 고령층이라는 이유만으로 급발진 원인을 단정할 수는 없다.[142][143]

일부 유튜버와 누리꾼들은 차량 결함에 의한 급발진은 존재하지 않는다고 주장하지만, 2000년대 도요타 사례는 이 주장이 틀렸음을 보여준다. 과거 조사에서 결함을 찾지 못했다는 것이 미래에도 결함이 없을 것이라는 보장은 아니다. 2013년 Barr Group은 소프트웨어 결함을 찾아냈고, 이는 2011년 NHTSA/NASA 조사 결과를 뒤집는 것이다.

전자적 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 학술 논문은 찾기 어려운 반면, 2014년 이후 국내외 관련 연구가 발표되었다. KBS 시사기획 창의 방송 내용이 국제학술지 FSI에 등재되었고,[190] 필 쿱맨(Phil Koopman) 카네기멜론대 교수의 연구도 발표되었다.[191]

자동차 전장시스템이 ISO 26262 인증을 받더라도 급발진 가능성을 완전히 배제할 수는 없다. 현대차는 급발진 방지 특허를 보유하고 있지만 일부만 적용하고 있다.[192]

급발진 현상이 브레이크를 밟을 때 시작되거나 충돌 후 사라진다는 주장은 사실과 다르다. 여러 사례에서 급발진은 다른 상황에서 발생했고, 1차 충돌 후에도 지속되었다.

미국 민사재판에서 급발진 피해자가 승소한 것은 소프트웨어 결함 가능성이 법적으로 인정된 것으로 해석된다. 제조사는 형사 책임을 지기 어렵지만, 민사 소송에서는 입증 책임이 있다.[193][194]

NHTSA는 과거 ECU 기판 납땜 불량으로 인한 급발진 가능성을 인정한 바 있으며, 스로틀이 완전히 열리면 제동 시스템이 배력장치의 보조를 잃을 수 있다는 사실도 발견했다.

5. 2. 전자적 오류로 인한 급발진 가능성

2013년 미국 오클라호마 법원은 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성을 인정했다.[175] 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 소프트웨어 결함을 찾기 어렵다고 했지만, 그 존재 가능성마저 부정하는 것은 아니라고 밝혔다.[188]

일부 유튜버와 누리꾼들은 전자적 제어 오류로 인한 급발진 가능성이 공식적으로 인정된 적이 없다고 주장한다. 그러나 오클라호마 주 헌법에 의해 설립된 법원이 과학적 증거와 원고 측 전문가 증언을 바탕으로 판단했다는 점에서, 이는 사실상 공식 인정과 마찬가지다.[194]

NHTSA는 2011년에 ETCS 오작동으로 인한 급발진 증거를 찾지 못했다고 발표했지만,[172][173] 2013년 Barr Group은 소프트웨어 결함을 발견하고 급발진 현상을 재현하여 소프트웨어 오류가 급발진의 원인이 될 수 있음을 입증했다.[176]

2014년 이후 국내외에서 전자 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 학술 논문은 찾기 어렵다. 오히려 2014년 KBS 시사기획 창 "급발진은 있다" 방송 내용의 일부가 국제학술지 FSI에 등재되었고,[190] Phil Koopman 카네기멜론대 교수는 2014년 "A Case Study of Toyota Unintended Acceleration and Software Safety"를 발표했다.[191]

NHTSA가 개별 급발진 사고에서 전자 제어 결함을 찾지 못했다는 보고서를 발표한 것은 사실이지만, 이는 특정 사례를 바탕으로 모든 경우에 해당된다고 단정하는 '성급한 일반화'의 오류이다. 소프트웨어 결함을 찾는 것은 어렵지만, 그 존재 가능성을 부정할 수는 없다.[188]

자동차 전장 시스템이 ISO 26262 인증을 받더라도 예측하지 못한 오류 발생 가능성이 있으므로, 급발진으로부터 절대 안전하다고 말할 수 없다. 현대차는 급발진 방지 특허를 11건 보유하고 있으며, 이 중 5건만 적용하고 있다는 사실이 이를 뒷받침한다.[192]

2013년 미 오클라호마 법원 배심원단은 원고 측 승소 평결을 내렸는데, 이는 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성을 법적으로 인정한 것이다.[175]

일반적으로 형사책임은 고의 또는 과실을 전제로 하는데, 제조사가 주의 의무를 다했음에도 차량 결함을 알지 못한 경우 형사적 책임을 묻기 어렵다.[194]

NHTSA는 1986년 ECU 기판 납땜 불량으로 인한 급발진 가능성을 이유로 리콜 명령을 내린 적이 있으며, 과거 렉서스 ES 차량 조사에서 스로틀이 완전히 열리면 제동 거리가 5배 증가한다는 사실을 발견했다는 언론 보도가 있었다.

5. 3. 브레이크 작동 여부

일부 유튜버와 누리꾼들은 급발진 상황에서도 브레이크를 밟으면 무조건 차가 선다고 주장한다. 그러나 이는 실제 급발진 상황과는 차이가 있다. 실제 급발진 상황에서는 브레이크 배력장치가 작동하지 않는 상황을 재연한 실험과는 다르기 때문이다.

국립과학수사연구원(국과수)은 2013년에 "최대 가속 상태에서 제동 시험은 급발진이 발생했다고 가정한 상황에서 제동 페달이 듣지 않는지 알아보는 시험이었다. 0.5초 간격으로 급하게 지속적으로 브레이크를 밟는 경우 제동력이 낮아져 계속 속도가 증가하는 현상이 관찰되었다. 그러므로 차종에 따라서 가속력이 우수하거나 제동력이 떨어지는 차량의 경우 급발진이 발생한 상황에서 계속 속도가 증가할 수 있다."라고 설명하였다.

5. 4. 브레이크등 점등 여부

일부 유튜버와 누리꾼들은 소프트웨어 오류로 급발진이 발생하더라도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 무조건 들어온다고 주장한다. 이들은 브레이크등 회로도를 보고서도 모스펫의 스위치 역할과 ECU 간 쌍방통신인 CAN 통신을 이해하지 못하여 ECM 등의 모듈은 브레이크 센서로부터 오는 신호를 일방적으로 받기만 할 뿐 브레이크등의 점등에는 영향을 주지 않는다고 오해한다. 또한 자동차의 전원을 끄거나 ECU를 제거한 상태에서도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 들어오는 것을 그 증거로 제시한다.[200]

'''그러나 브레이크등 회로도를 보면 브레이크 센서와 브레이크등 사이에 ECU가 스위치 역할을 하는 모스펫으로 연결되어 있고, ECU 간에는 쌍방통신인 CAN 통신을 하기 때문에 소프트웨어 오류로 인한 급발진 시 브레이크를 밟아도 브레이크등이 들어오지 않을 수 있다.''' 자동차 전원을 끄거나 ECU를 제거한 상태에서 브레이크등이 켜지는 이유는 브레이크등이 상시전원에 연결되어 있고, ECU로부터 아무런 신호가 없으면 모스펫이 브레이크등 회로를 차단하지 않기 때문이다. 2017년 SM6, 2024년 쏘나타 리콜 사례는 소프트웨어 오류 시 브레이크등이 제대로 작동하지 않을 수 있음을 보여준다.

6. 대처 방법

가속 페달에서 즉시 브레이크 페달로 옮겨 두 발로 한번에 힘껏 꽉 밟는다. 급발진 시 엔진 폭주로 진공배력장치가 정상 작동하지 않을 수 있기 때문에 브레이크 페달을 여러 번 나누어 밟으면 진공배력장치에서 진공이 없어져서 브레이크의 제동력이 현저하게 떨어질 수 있다.[184] 그러나 브레이크를 밟았는데도 차의 속도가 줄지 않고 있다면 페달 오조작이 의도하지 않은 급가속의 원인일 수도 있어서 자신이 밟고 있는 것이 브레이크가 맞는지 생각해봐야 한다. 가속 페달은 위치상 두 발로 밟는 것이 불가능하기 때문에 두 발로 페달을 밟을 수 있는지 확인함으로써 밟고 있는 페달이 가속 페달이 아니라 브레이크 페달임을 알 수 있다. 다만 자신이 밟고 있는 것이 브레이크가 맞는지 확인하기 위해 모든 페달에서 발을 떼는 행위는 더 위험할 수 있다. 왜냐하면 브레이크가 정상 작동하는 기회는 배력장치의 진공이 없어지기 전에 단 한 번뿐이기 때문이다.

기어를 중립(N)으로 바꾸거나 수동변속기 차량의 경우 클러치 페달을 밟아 엔진 동력을 차단한다. 다만 전자식 변속기는 ECU를 거쳐 작동하기 때문에 ECU 오류에 의한 급발진 시 기어가 중립이 안 될 수도 있다.

버튼으로 조작하는 전자식 주차 브레이크의 경우 차가 고속 주행 중이라도 사용이 가능하며 정차할 때까지 계속 당기거나 눌러서 작동시킨다.[185] 다만 기계식 주차 브레이크의 경우는 차의 속도가 줄어든 상태에서 서서히 밟거나 당겨서 최대한 속도를 줄인다. 만약 고속에서 기계식 주차 브레이크를 급하게 채우면 차가 균형을 잃고 회전할 수 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다.

차의 시동을 끈다. 주행 중 시동을 끌 필요가 있을 때 현대차의 경우 시동 버튼을 2초 이상 길게 누르거나 3초 이내에 3회 누르면 ACC 상태로 전환된다. 다만 주행 중 시동을 끄면 브레이크의 진공 배력 장치가 정상 작동하지 않아 제동력이 떨어지고 핸들 조작도 비정상적일 수 있으니 유의해야 한다.[186] 또한 급발진 원인이 디젤 차량에서 고압 연료 펌프 불량으로 인한 엔진 오일의 연소실 유입이라면 시동을 꺼도 엔진이 멈추지 않을 수 있다.

위의 방법으로 차의 속도를 늦추거나 정지하지 못하는 상황이라면 차가 더 빨라지기 전에 충돌을 해서라도 차의 속도를 줄이거나 멈출 방법을 찾아야 한다. 차가 급가속하는 상황이라면 어쩌면 위의 방법들을 모두 사용해 보기 이전에 충돌을 결정해야 할 수도 있다. 이 경우 전봇대나 건물 등 수직 구조물은 충격이 커 다칠 위험이 높기 때문에 수직 구조물 대신 가급적 갓길에 주차된 차(트럭 제외)의 트렁크를 박거나 가드레일을 차량의 측면으로 긁어 속도를 줄여야 한다. 다만 특히 1차선에서 주행 중인 앞차의 트렁크를 박을 경우 앞차가 중앙선을 넘어 2차 사고로 이어질 가능성이 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다. 또한 트럭은 차량이 아래로 깔려 들어갈 수 있어 피해야 한다.[187]

7. 관련 제도 및 정책

관련 제도 및 정책에 대한 원본 소스가 제공되지 않았으므로, 내용을 작성할 수 없습니다. 원본 소스를 제공해주시면 작성을 진행하겠습니다.

7. 1. 한국

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7. 2. 미국

미국 도로교통안전국(NHTSA)의 보고에 따르면, 페달 오작동 사고로 인해 16,000건의 사고가 발생하고 있다. 20대와 65세 이상의 사람들이 사고를 자주 일으키며, 혼다 어코드의 특정 모델은 사고율이 높았다. 운전자가 기어를 R로 바꾸어 방향을 전환할 때 사고가 발생하는 경향이 있다는 연구 결과가 나왔다.[1] 텍사스 A&M 대학교의 연구에 따르면 매년 수천 개의 건물이 손상되었다. 상점으로 돌진하는 사고의 경우, 65세 이상이 많았다. 캘리포니아의 알테시아와 매사추세츠는 페달 오작동으로 인한 사고 피해를 줄이기 위한 새로운 기준을 만들었다.[1]

미국 교통부는 모든 신차에 충돌 피해 경감 제동 장치를 표준 장착하도록 모든 자동차 제조사에 요청했으며, 이미 토요타 자동차, 제너럴 모터스, 폭스바겐 등 10개 대형 업체가 합의했다. 이에 따라 센서식 페달 오작동 사고 방지 장치가 보급되고 있다.[1]

7. 3. 유럽

독일에서도 고령 운전자에 의한 급발진 사고 등이 문제시되고 있지만, 수동변속기의 비율이 높고, 브레이크와 액셀러레이터의 밟기 실수에 의한 사고는 일본만큼 많지 않다고 알려져 있다.

8. 관련 기술

급발진과 관련된 기술로는 센서 감지 방식과 액셀 감지 방식의 오발진 방지 장치가 있다.

센서 감지 방식은 센서를 통해 장애물을 감지하고 운전자가 필요 이상으로 가속 페달을 밟으면 경고와 함께 엔진 출력을 줄여 급발진을 방지한다. 이 장치는 충돌 피해 경감 브레이크와 함께 제공되거나 같은 옵션 패키지로 묶여 나오는 경우가 많으며, 급발진뿐만 아니라 페달 오조작 사고에도 효과가 있다.[82] 그러나 장애물 감지 기능은 10km 또는 15km의 낮은 속도에서만 작동하며, 이를 초과하는 속도에서는 운전자의 가속 의도로 간주하여 가속을 허용한다.

미국 교통부는 모든 신차에 충돌 피해 경감 제동 장치를 표준 장착하도록 모든 자동차 제조사에 요청했으며, 토요타 자동차, 제너럴 모터스, 폭스바겐 등 10개 대형 업체가 이에 합의하여 센서식 페달 오작동 사고 방지 장치가 보급되고 있다.

액셀 감지 방식은 액셀 페달의 개도 속도를 감지하여 저속에서 액셀을 급하게 밟거나 끝까지 밟는 것을 감지했을 경우, 급브레이크를 밟거나 엔진을 정지하는 기능을 가진다.

8. 1. 센서 감지 방식의 오발진 방지 장치

센서를 통해 장애물을 감지한 상태에서 운전자가 필요 이상으로 가속 페달을 밟으면, 경고와 함께 엔진 출력을 줄여 급발진을 방지하는 장치가 나오고 있다. 이러한 장치는 충돌 피해 경감 브레이크와 함께 제공되거나 같은 옵션 패키지로 묶여 나오는 경우가 많으며, 급발진뿐만 아니라 페달 오조작 사고에도 효과가 있다.[82] 그러나 장애물 감지 기능에 의한 오발진 억제 기능은 10km 또는 15km의 낮은 속도에서만 작동한다. 이를 초과하는 속도에서는 가속 페달을 밟는 것을 운전자의 가속 의도로 간주하여, 장애물을 감지해도 가속을 허용하도록 프로그램된 제품이 대부분이다. 따라서 페달 오조작 시 가속을 허용하게 되어 사고 방지 효과는 제한적이다.

미국 교통부는 모든 신차에 충돌 피해 경감 제동 장치를 표준 장착하도록 모든 자동차 제조사에 요청했으며, 토요타 자동차, 제너럴 모터스, 폭스바겐 등 10개 대형 업체가 이에 합의했다. 이에 따라 센서식 페달 오작동 사고 방지 장치가 보급되고 있다.

8. 2. 액셀 감지 방식의 오발진 방지 장치

액셀 페달의 개도 속도를 감지하여 저속에서 액셀을 급하게 밟거나 끝까지 밟는 것을 감지했을 경우, 급브레이크를 밟거나 엔진을 정지하는 등의 기능을 가진 장치가 출시되고 있다.

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