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동일본 여객철도 E259계 전동차

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목차

1. 개요

동일본 여객철도 E259계 전동차는 나리타 국제공항과 도쿄를 연결하는 특급 열차로, 253계를 대체하기 위해 개발되었다. 2009년 10월부터 운행을 시작했으며, 6량 편성을 기본으로 최대 12량까지 연결하여 운행한다. 차량 디자인은 에쿠안 겐지가 담당했으며, 2023년에는 외관 디자인을 리뉴얼했다. 주로 나리타 익스프레스 노선에 투입되었으며, 2024년 3월부터는 특급 시오사이 열차로도 운행하고 있다.

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동일본 여객철도 E259계 전동차
기본 정보
2021년 6월, 나리타 익스프레스 운행 중인 E259계 전동차
2021년 6월 나리타 익스프레스 노선에서 운행 중인 E259계 전동차
서비스 시작2009년 10월 - 현재
대체 노선253계 (나리타 익스프레스)
255계 (시오사이)
운행 노선나리타 익스프레스, 시오사이
소속JR 동일본
보관 기지가마쿠라
수상 내역블루리본상 2010년 (53회)
상세 정보
차량 종류직류 전동차
제조사긴키 차량
도큐 차량
히타치 제작소
제작 년도2009년 - 2010년
차량 수22 편성 132량
편성6량 편성 (4M2T)
차체 재질알루미늄 합금 (더블 스킨 구조)
전장선두차: 21,430 mm
중간차: 20,500 mm
전폭2,946 mm (선두차 최대 폭: 2,976 mm)
전고선두차: 4,052.5 mm
중간차: 4,025 mm
객실 바닥 높이1,140 mm
차량 중량226.8 t (편성 무게)
정원290명 (그린차 28명, 보통차 262명)
성능
전기 방식직류 1,500V 가공전차선 방식
최고 속도130 km/h
설계 최고 속도130 km/h
기동 가속도0.56 m/s² (2.0 km/h/s)
감속도1.4 m/s² (5.2 km/h/s)
주전동기가고형 삼상 유도 전동기 MT75B형
주전동기 출력140 kW
편성 출력2,240 kW (140kW × 16)
구동 방식TD 평행 카르단 구동 방식
기어비96:17 (5.65)
제어 방식2레벨 IGBT VVVF 인버터 제어 (PWM)
제어 장치히타치 제작소 SC90A형
견인 장치히타치 SC90A 2레벨 IGBT–VVVF
대차요 댐퍼 부착 축량식 볼스터리스 대차 DT77형 전동 대차, TR262A형 부수 대차
팬터그래프PS33D 싱글암 팬터그래프
제동 방식회생 제동 병용 전기 지령식 공기 브레이크 (억속 제동, 내설 브레이크 포함)
안전 장치
보안 장치ATS-P
ATS-SN
열차 방호 무선 장치

2. 개발 경위

JR 동일본에서는 도쿄에서 약 70 - 80km[45] 떨어진 나리타 국제공항(이하 '나리타 공항'이라고 표기)까지 연결하는 특급 열차로서, 1991년 3월 19일, '나리타 익스프레스'의 운행을 개시하여 전용 차량으로 253계를 개발·운용하고 있었다. '나리타 익스프레스'의 이용자 수는 순조롭게 증가하면서 253계는 2002년 사이 5차에 걸쳐 증비되었다.

한편, 나리타 공항에서는 2005년 평행 활주로(B활주로)의 연장을 통해 대형 여객기의 이착륙 횟수 증가를 도모할 방침을 굳혀, 2010년도 완성 예정으로 평행 활주로 연장 공사에 착수했다(예정보다 빠른 2009년 10월 22일부터 공용 개시).[20] 활주로 연장이 완공되자, 연간 발착 횟수가 20만 회에서 22만 회로 증가하면서 나리타 공항의 이용자 수는 한층 더 증가할 것으로 예측되었다. 이것에 맞춰 2010년 게이세이 전철이 나리타 스카이 엑세스선을 개업하였으며, 동시에 게이세이의 공항 연락 열차 '스카이라이너'에도 신형 차량으로 신AE형이 도입되었다.

때마침 253계는 나리타 익스프레스(N’EX) 초기 차량이 등장한 지 20년 가까이 경과하여 갱신을 실시하는 시기가 되었으며, 이런 상황에서 JR 동일본도 신형 특급 차량을 도입하여 '나리타 익스프레스'에 사용되고 있는 253계를 모두 교체하기 위해 E259계를 개발하였다.

2009년 4월, 도큐 차량에서 출고되어 지무지역 옆에 있는 Ne002와 Ne001 편성


처음 두 편성인 Ne001과 Ne002는 2009년 4월 23일 도큐 차량 요코하마 공장에서 가마쿠라 차량 사업소로 반입되었으며, 같은 날 소부 본선에서 시운전을 시작했다.[9] 9개 E259계 편성열차가 2009년 10월 1일부터 ''나리타 익스프레스'' 운행에 투입되었으며, 하루 26회 왕복 운행 중 10회가 E259계로 운행되었다.[10] 2010년 6월까지, 이들은 이전에 ''나리타 익스프레스'' 운행에 사용되었던 253계 전동차를 완전히 대체했다.[11]

2023년 3월, JR 동일본은 기존 E259계 열차에 새로운 디자인을 도입할 것이라고 발표했다. 업데이트된 외장은 검은색과 빨간색 색상 팔레트를 유지하면서 전면에 은색 포인트를 추가하고 외부에 ''"SERIES E259"'' 문구를 새길 예정이다.[12] 2024년 3월 17일 기준, 마지막 편성인 Ne022가 새로운 외장을 받으면서 전체 E259계 차량의 재도색 작업이 완료되었다.[13]

2023년 12월, JR 동일본은 일부 E259계 열차가 2024년 3월 16일 시간표 개정부터 대부분의 ''시오사이'' 특급 열차에 투입되어 해당 열차에 사용되던 구형 255계 전동차를 대체할 것이라고 발표했다.[14]

3. 디자인

차량 디자인은 253계에 이어서 GK인더스트리얼이 담당하고 있다.[3]

위에서 서술한 대로 컬러 스킨에 대해서는 대체로 253계를 계승하고 있으며 베이스 컬러는 흰색(폴라 화이트)[48], 창 주위는 창 아래에서 지붕의 어깨 부분까지를 흑(코즈믹 블랙)으로 하고, 지붕 전체를 빨강(호라이즌 탈카마인)으로 했다. 다만 253계에서 창이 없는 부분에 사용되고 있던 회색(스트라토스피어 그레이)은 눈에 띄지 않도록 되어 있으며, 정면은 관통문을 흑색으로 한 이외의 부분에는 베이스 컬러의 흰색으로 했기 때문에 정면에서는 빨강이 눈에 띄는 253계와 비교하여 인상이 대폭 바뀌게 되었다.

열차의 디자인은 산업 디자이너 에쿠안 겐지가 감독했다.[3] 양쪽 끝 객차의 개폐식 연결 통로를 통해 두 편성을 연결하여 12량 편성으로 구성할 수 있다. E233계 통근형 열차와 마찬가지로 전기 및 안전 장비가 이중화되어 안전성과 신뢰성을 향상시켰다. 양쪽 끝 객차의 능동형 현가 장치와 모든 객차 간의 요 댐퍼는 승차감을 향상시킨다.[4] MoHa E259-500 객차에는 두 개의 싱글 암 팬터그래프가 장착되어 있지만 하나는 비상용으로 사용된다.[5]

이전의 253계 열차와 달리 E259계 열차는 자동 열차 제어 장치(ATC)가 장착되어 있지 않다.

3. 1. 브랜드 이미지 계승

253계에서는 외장으로 백(폴라 화이트 – 극지방의 백), 흑(코즈믹 블랙 – 우주의 공간), 적(호라이즌탈 카마인 – 지평선에 빛나는 태양), 회색(스트라토스피어 그레이 – 성층권의 하늘)의 4색을 사용하고 있었지만, 내장도 회색을 제외한 3색으로 편성하여, 내외장 모두 통일된 '나리타 익스프레스'의 브랜드 이미지 확립을 도모하였다.[46]

본 계열의 개발에 즈음해서, 이 브랜드 이미지를 계승하면서도 한층 더 높은 품질의 고급스러운 디자인으로 업그레이드 시키는 것을 목표로 했다. 또한, 외국인 여행자들에게는 일본에서 처음으로 타는 특급 차량일 것이라는 생각을 바탕으로 일본의 문화가 느껴지는 고급스러움과, 쾌적한 이동 공간을 제공하는 것을 목표로 하였다.[47]열차의 디자인은 산업 디자이너 에쿠안 겐지가 감독했다.[3] 양쪽 끝 객차의 개폐식 연결 통로를 통해 두 편성을 연결하여 12량 편성으로 구성할 수 있다. E233계 통근형 열차와 마찬가지로 전기 및 안전 장비가 이중화되어 안전성과 신뢰성을 향상시켰다. 양쪽 끝 객차의 능동형 현가 장치와 모든 객차 간의 요 댐퍼는 승차감을 향상시킨다.[4] MoHa E259-500 객차에는 두 개의 싱글 암 팬터그래프가 장착되어 있지만 하나는 비상용으로 사용된다.[5]

이전의 253계 열차와 달리 E259계 열차는 자동 열차 제어 장치(ATC)가 장착되어 있지 않다.

3. 2. 차량 구조

차량 디자인은 253계에 이어 GK인더스트리얼이 담당했다.[3] 기본 구조는 E653계 제조 이후 JR 동일본의 특급 차량에서 실적이 있는 알루미늄 합금의 중공 압출형재를 사용한 더블 스킨 구조로, 용접 부분 감소와 차체 강성 향상을 꾀했다. 형재에 커튼 레일과 같은 홈을 마련하여 기기나 내장품을 직접 탑재 가능하게 하여 설치 공정을 줄였다. 바닥 구조는 E257계에 채용된 고무계열 탄성 재료를 사용했지만, 출입대(덱)를 포함한 객실 전체에 알루미늄 판을 삽입하여 그 위에 마루 깔개를 까는 구조로 차내 정숙성을 높였다.[47]

차체 폭(차체너비)은 E257계와 같은 2,946mm이다. 차체 높이는 객실 내 차내 정보 표시기를 설치하기 위해 통로 부분 높이를 확보해야 하므로 E257계보다 105mm 높게 했다. 플랫폼과의 단차를 줄이기 위해 바닥 면의 높이는 253계보다 50mm 낮은 1,140mm로 설정했다.[47] 승객용 출입문은 보통차에서 2개, 그린차에서는 1개로 폭 935mm(유효 통로 폭 926mm)의 편측 미닫이문을 설치했다. 측면창은 연속창이며, 창의 높이는 253계의 600mm에서 745mm로 확대하였다.

선두차는 E351계와 같이, 연결했을 때의 관통문을 설치한 고운전대 구조로 했다. 연결 시에는 253계와 달리 영업 운행 시에도 선두부의 관통문을 사용할 수 있게 하기 위한, 자동으로 관통막을 접속하는 기구(자동 관통막 장치)나 운전석 미터 패널의 배치 등에 제약이 많았기 때문에 실물 크기 모형(목업)을 완성한 후, 시야나 기기 배치 등이 최적이 되도록 검토했다. 다른 편성과의 연결 시에는 통로를 통해 편성간에 서로 이동하는 것이 가능하다. 선두차의 차체 길이는 E257계와 비교하여 500mm 긴 21,000mm가 되었다. 전면 유리는 3차원 곡면으로 구성된 그린 유리를 사용하여 전방 시인성과 일사 투과율·자외선 투과율의 개선을 도모했다. 와이퍼는 주 와이퍼 2개에 더하여 고장에 대비한 보조 와이퍼를 1개 탑재했다. 3개 중에 중앙 와이퍼가 보조 와이퍼이다.

앞부분 표지등은 방전 헤드 램프(HID)와 실드 빔 병용 램프를 설치하였으며, 후부 표지등은 발광 다이오드(LED)로 설치했다. 측면 종별·행선 표시기는 풀 컬러 LED식이다.

E233계 통근형 열차와 마찬가지로 전기 및 안전 장비가 이중화되어 안전성과 신뢰성을 향상시켰다.[4] MoHa E259-500 객차에는 두 개의 싱글 암 팬터그래프가 장착되어 있지만 하나는 비상용으로 사용된다.[5] 이전의 253계 열차와 달리 E259계 열차는 자동 열차 제어 장치(ATC)가 장착되어 있지 않다.

색상 배색은 대체로 253계에서 계승하여[39], "나리타 익스프레스"의 브랜드 이미지를 확립하고 있다. 베이스 컬러는 흰색(폴라 화이트), 창 주변은 창의 하단에서 지붕의 어깨 부분까지 검은색(코스믹 블랙)으로 하고, 지붕 전체를 빨간색(호리즌탈 카민)으로 했다. 정면은 관통문을 검은색으로 한 외에는 베이스 컬러의 흰색으로 하여, 정면은 빨간색이 눈에 띄는 253계와 비교하여 크게 인상이 바뀌게 되었다.

"N'EX"의 로고 마크 또한 253계에서 계속 계승하고 있으며, 선두차의 연결면 측과 정면 관통문에 디자인되었다. 정면은, 253계에서는 원 포인트 정도로 표기되어 있던 마크를, 관통문 커버 부분에 크게 "N'EX"라고 크게 썼다.

2023년 3월 24일, 차체 색상 및 로고 마크의 리뉴얼을 실시하여 2024년 4월 이후까지 전 편성의 디자인을 갱신하는 계획을 발표하여, 순차적으로 신 디자인을 적용한 차량이 운전을 시작하고 있다. 신 디자인에서는 정면 관통문을 E257계 500번대의 정면과 같은 실버로 변경하고, "N'EX"의 로고 마크를 "SERIES E259"의 로고로 교체했으며, 선두차 후위 측의 "N'EX"의 로고 마크를 "SERIES E259"의 로고로 교체했다. 한편, "N'EX"의 로고 마크는 배치 변경(구 디자인에서는 항공기를 본뜬 로고와 "N'EX"의 문자가 가로로 이어져 있었지만, 신 디자인에서는 상단에 항공기를 본뜬 로고, 하단에 "N'EX" 문자의 2단)로, 전방 객실 출입문과 객실 창 사이의 공간으로 옮겨졌다. 이것 또한, 2024년 3월의 다이어 개정으로 이 차량이 "시오사이"에 투입됨에 따라, 승객이 나리타 익스프레스와 착각하여 탑승하는 것을 방지하기 위해 2023년 12월경부터 순차적으로 제거되었다.

3. 3. 선두차 디자인

차량 디자인은 253계에 이어 GK인더스트리얼이 담당하고 있으며, 산업 디자이너 에쿠안 겐지가 감독했다.[3] 색상 배색은 253계를 계승하여, 흰색(폴라 화이트)을 바탕으로 창 주변은 검은색(코즈믹 블랙), 지붕 전체는 빨간색(호라이즌 탈카마인)으로 했다.[48][39] 253계에서 창이 없는 부분에 사용되던 회색(스트라토스피어 그레이)은 눈에 띄지 않게 되었으며, 정면은 관통문을 검은색으로 한 것 외에는 흰색으로 하여 253계와 비교하여 인상이 크게 바뀌었다.

선두차는 E351계와 마찬가지로 연결 시 관통문을 설치한 높은 운전대 구조로, 연결 시에는 영업 운행 시에도 선두부의 관통문을 사용할 수 있다. 자동 관통 연결기를 연결하는 기구(자동 호로 장치) 및 운전석 계기판 배치 등에 제약이 많아 실물 크기 모형(목업)을 제작하여 시야 및 기기 배치를 최적화했다. 전면 유리는 3차 곡면으로 구성된 그린 유리를 사용하여 전방 시인성 확보와 자외선 투과율 개선을 꾀했다. 와이퍼는 주 와이퍼 2개 외에 보조 와이퍼 1개를 설치했다.

전부 표지등은 디스차지 헤드램프(HID)와 실드 빔을 병용하고, 후부 표지등은 발광 다이오드(LED)로 했다. 측면 종별·행선 표시기는 풀 컬러 LED식으로, 행선지 및 호차 번호 외에 N'EX의 로고를 애니메이션으로 표시한다.

"N'EX"의 로고 마크는 253계에서 계속 계승되었으며, 선두차의 연결면 측과 정면 관통문에 디자인되었다. 2023년 3월 24일, 차체 색상 및 로고 마크의 리뉴얼을 실시하여, 2024년 4월 이후까지 전 편성의 디자인을 갱신하는 계획을 발표했다. 신 디자인에서는 정면 관통문을 E257계 500번대의 정면과 같은 실버로 변경하고, "N'EX" 로고를 "SERIES E259" 로고로 교체했다.

3. 4. 내부 디자인

보통차 차내


그린차 차내


객실 차내 정보 표시기


객실 바닥 구조는 실내 소음을 줄이기 위해 개선되었으며, 승강장과 객차 사이의 높이 차이를 이전 253계 전동차에 비해 50mm 줄여 승차 편의성을 높였다.[11] 짐 보관 공간에는 보안을 위해 잠금 스트랩이 있으며, 현관 및 짐 보관 구역에 보안 카메라가 설치되어 있다.[1] 좌석 아래에도 짐 공간이 마련되어 있다. 각 좌석마다 전원 콘센트가 제공된다.[4]

객차당 4개의 천장 부착형 승객 정보 표시 장치가 설치되어 있다. 각 장치는 양쪽에 17인치 스크린 2개로 구성되어 있으며, 일본어, 영어, 한국어, 중국어 등 4개 국어로 정보를 표시한다.[4]

== 객실 ==

객실은 보통차·그린차(1등차) 모두 개방형 객실뿐이며, 253계에 설치된 1등 개인실(컴파트먼트)은 설치되지 않았다.

객실내부는 천정 높이를 마루 면을 기준으로 2,305mm로 높이고 가능한 넉넉하게 했다. 공조·배기용의 덕트는 천정에 설치하지 않았다. 이 때문에, 뒤에서 서술하는 차내 정보 표시기를 설치한 장소에서도 마루 면에서 2,030mm의 높이를 확보할 수 있었다. 천정에는 루버를 객실내부 전체에 걸쳐 통하게 한 다음 스피커나 다운라이트(발광 다이오드)를 매립하고 있다. 객실 조명은 형광등의 배치를 고려하여 연속 간접조명으로 했다.

수하물 선반은 깊이를 확보한 다음 높이를 E257계와 비교하여 40mm 낮춘 것으로 짐을 싣기 쉽게 배려했다. 253계와 달리 덮개는 설치되지 않았다. 수하물 선반의 끝부분과 밑 면에 공조용 송풍구를 설치했으며, 밑 면의 송풍구는 좌석의 바로 위에 배치하는 것과 동시에 풍량을 개별적으로 조정할 수 있도록 하였다. 창의 커튼은 253계와 같이 감아올리는 방식의 롤 커텐을 채용했다.

객실 내 마루 면은 일본의 전통 문양인 이치마츠 무늬 디자인으로 했다. 마루 깔개는 보통차에서 고무제를, 그린차에서 카펫을 채용했다. 또한 그린차의 실내 조명은 전구색 형광등을 채용하였으며 객실 내벽을 목조로 하는 것으로 253계 그린차 이상의 안정성과 안락감 제공을 도모했다.

객실내의 차내 정보 표시기는 17인치 액정 디스플레이(LCD) 2기를 1유닛으로 하고, 그린차에서는 4유닛, 보통차에서는 중간차에 6유닛과 선두차에 4유닛을 설치했다. 설치 장소에는 시인성이 뛰어난 장소를 고려하였다. 이 차내 정보 표시기는 열차의 행선지나 정차역 안내뿐만 아니라 나리타 공항 출발의 비행 정보나 수도권 각 노선의 운행 정보 등을 4개 국어(일본어·영어·한국어·중국어)로 안내하며 액정 디스플레이를 사용한 차내 안내 표시기는 JR 동일본의 특급형 차량으로서는 첫 채용이 되었다.

이외에 지붕 위에 설치한 안테나로 수신한 중파 방송(AM 라디오) 및 초단파 방송(FM 라디오)의 전파를 차내에 복사하는 장치를 설치하고 있다.

또한 동시에 지붕 위로 WiMAX의 안테나를 설치하였으며, 차내의 WiMAX 송수신기를 통해 무선 LAN 액세스 포인트에 접속하여 차내에서 공중 무선 LAN 서비스(UQ Wi-Fi(UQ 커뮤니케이션즈), BB 모바일 포인트(소프트뱅크 텔레콤)의 2서비스에 대응)를 이용 가능하게 하고 있다. 2010년 2월부터는 이 WiMAX 설비를 앞에서 서술한 액정 안내 표시기로의 데이터 전송에도 이용(디지털사이네이지)하고 있다.

== 좌석 ==

좌석에 대해서는 검은색 표지에 붉은 시트 커버(헤드레스트)를 한 외관에 대해서는 253계를 계승했지만, 보통차·그린차 모두 양측 2명분의 회전식 리클라이닝 시트로 구성하였다.[23] 253계에서는 좌석을 캔틸레버식으로 한 회전 기구를 설치하지 않았기 때문에 좌석아래의 수납 공간을 확보하고 있었지만,[24] 본 계열에서는 회전식의 좌석을 사용했기 때문에 좌석 아래에 난방 기기를 설치하지 않고 좌석아래의 수납 공간 높이를 250mm 확보했다. 대신 측벽 하부 박형의 난방 히터를 차내 전체 길이에 걸쳐 배치하고 있다. 또한 각 좌석 모두 가동식의 헤드레스트를 장비하였으며, 좌석 하부에는 노트 PC나 휴대 전화의 충전 등을 고려한 전원 콘센트를 장착했다.[25] 좌석 뒤편에는 접이식 테이블과 그물형 시트 백 포켓을 설치했다.[16]

보통차는 좌석 간격(시트 피치)을 1,020mm로 설정하였으며 이것은 253계와 동일한 피치이다.[26] 표지는 체크무늬의 직물로 했으며, 5호차에는 휠체어가 고정 가능한 1명분의 리클라이닝 시트를 6호차 측의 출입대 사이에 배치했다. 통상의 좌석은 창가로 회전하는 구조이지만, 이 좌석만 통로 측으로 회전하는 구조로 되어 있다.

|thumb|일반실 좌석]]

그린차에서는 좌석 간격을 1,160mm로 설정하였으며, T자형으로 튀어나온 인상식 풋레스트를 설치하였으며, 좌석표지를 가죽제로 하여 차별화를 도모하고 있다. 가죽은 착석면과 배면 부분에 펀칭 가공을 하여 환기성의 향상을 도모하고 있다.

== 기타 설비 ==

객실 단부의 출입구 측에는 253계와 마찬가지로 대형 짐 보관소를 설치했다. 짐 보관소와 객실 사이에는 칸막이를 설치했지만, 칸막이 문은 설치하지 않았기 때문에, 객실에서 짐 보관소를 직접 육안으로 확인할 수 있다. 짐 보관소는 3단으로 되어 있으며, 하단에는 여행 가방을 세로로, 중단에는 여행 가방을 가로로 수납할 수 있는 치수를 확보했다. 또한, 승객 자신이 조작하는 다이얼식 와이어 잠금 장치를, 그린차의 짐 보관소에는 24개, 일반실에서는 짐 보관소 1곳당 16개(1량당 32개) 설치하고, 짐칸 천장에는 방범 감시 카메라를 설치함으로써, 더욱 보안을 향상시켰다.[16]

각 차량의 출입구에는 17인치 액정 디스플레이 (LCD)를 1대씩 설치한 외에, 일반실의 출입구에는 접이식 좌석(점프 시트)을 2개씩 설치했다. 객실과의 칸막이 문은 폭 1,100mm의 투명한 양개 자동문을 채용했다. 객실 출입문에는 개폐 시 "문이 닫히(열리)고 있습니다"라는 안내가 흐르는 외에, 상인방 부분에 적색의 개폐 표시등을 설치했다.

화장실은 1호차에 양식 화장실과 남성용 소변기와 세면소를, 6호차에는 전동 휠체어에도 대응하는 세면소 겸용 양식 화장실과 남성용 소변기를 1개씩 설치했다. 양식 화장실에는 베이비 체어와 수납식 기저귀 교환대도 설치한 외에, 6호차의 화장실에서는 스위치식 자동 개폐 문을 채용했다. 양식 화장실의 오물 처리 방식은 청수 공압식이다.

6호차에는 다목적실과 차내 판매 준비실을 설치했다. 다목적실은 휠체어를 탄 채로 입실이 가능하도록, 출입구의 치수를 1,230mm로 넓게 했다. 또한, 실내의 접이식 의자는, 눕히면 침대로 사용할 수도 있다.

덧붙여, 출입구의 칸막이 문 왼쪽과 화장실 문 내부에는 차내 안내를 위해 점자 지도를 설치했는데, 이는 JR 동일본의 특급 차량으로는 처음 채용되었다.[16]

== 운전대 ==

운전대의 경우 기기 배치는 E351계의 운전대와 같이 라운드장(운전대를 중심으로 한 원형 모양)에 조작계의 기기와 표시계의 기기를 구분한 배치를 채용하고 있다. 표시 기기에 대해서는 E233계와 같은 글래스 콕핏 방식을 채용하였으며, 아날로그식 계기류나 표시등은 거의 존재하지 않는다. 주간 제어기는 E233계와 같이 왼손 조작의 원핸들식(역행과 브레이크를 1개의 핸들로 조작하는 방식)을 채용했다.

3. 4. 1. 객실

객실은 보통차·그린차(1등차) 모두 개방형 객실뿐이며, 253계에 설치된 1등 개인실(컴파트먼트)은 설치되지 않았다.

객실내부는 천정 높이를 마루 면을 기준으로 2,305mm로 높이고 가능한 넉넉하게 했다. 공조·배기용의 덕트는 천정에 설치하지 않았다. 이 때문에, 뒤에서 서술하는 차내 정보 표시기를 설치한 장소에서도 마루 면에서 2,030mm의 높이를 확보할 수 있었다. 천정에는 루버를 객실내부 전체에 걸쳐 통하게 한 다음 스피커나 다운라이트(발광 다이오드)를 매립하고 있다. 객실 조명은 형광등의 배치를 고려하여 연속 간접조명으로 했다.

수하물 선반은 깊이를 확보한 다음 높이를 E257계와 비교하여 40mm 낮춘 것으로 짐을 싣기 쉽게 배려했다. 253계와 달리 덮개는 설치되지 않았다. 수하물 선반의 끝부분과 밑 면에 공조용 송풍구를 설치했으며, 밑 면의 송풍구는 좌석의 바로 위에 배치하는 것과 동시에 풍량을 개별적으로 조정할 수 있도록 하였다. 창의 커튼은 253계와 같이 감아올리는 방식의 롤 커텐을 채용했다.

객실 내 마루 면은 일본의 전통 문양인 이치마츠 무늬 디자인으로 했다. 마루 깔개는 보통차에서 고무제를, 그린차에서 카펫을 채용했다. 또한 그린차의 실내 조명은 전구색 형광등을 채용하였으며 객실 내벽을 목조로 하는 것으로 253계 그린차 이상의 안정성과 안락감 제공을 도모했다.

객실내의 차내 정보 표시기는 17인치 액정 디스플레이(LCD) 2기를 1유닛으로 하고, 그린차에서는 4유닛, 보통차에서는 중간차에 6유닛과 선두차에 4유닛을 설치했다. 설치 장소에는 시인성이 뛰어난 장소를 고려하였다. 이 차내 정보 표시기는 열차의 행선지나 정차역 안내뿐만 아니라 나리타 공항 출발의 비행 정보나 수도권 각 노선의 운행 정보 등을 4개 국어(일본어·영어·한국어·중국어)로 안내하며 액정 디스플레이를 사용한 차내 안내 표시기는 JR 동일본의 특급형 차량으로서는 첫 채용이 되었다.

이외에 지붕 위에 설치한 안테나로 수신한 중파 방송(AM 라디오) 및 초단파 방송(FM 라디오)의 전파를 차내에 복사하는 장치를 설치하고 있다.

또한 동시에 지붕 위로 WiMAX의 안테나를 설치하였으며, 차내의 WiMAX 송수신기를 통해 무선 LAN 액세스 포인트에 접속하여 차내에서 공중 무선 LAN 서비스(UQ Wi-Fi(UQ 커뮤니케이션즈), BB 모바일 포인트(소프트뱅크 텔레콤)의 2서비스에 대응)를 이용 가능하게 하고 있다. 2010년 2월부터는 이 WiMAX 설비를 앞에서 서술한 액정 안내 표시기로의 데이터 전송에도 이용(디지털사이네이지)하고 있다.

객실 바닥 구조는 실내 소음을 줄이기 위해 개선되었으며, 승강장과 객차 사이의 높이 차이를 이전 253계 전동차에 비해 50mm 줄여 승차 편의성을 높였다.[11] 짐 보관 공간에는 보안을 위해 잠금 스트랩이 있으며, 현관 및 짐 보관 구역에 보안 카메라가 설치되어 있다.[1] 좌석 아래에도 짐 공간이 마련되어 있다. 각 좌석마다 전원 콘센트가 제공된다.[4]

객차당 4개의 천장 부착형 승객 정보 표시 장치가 설치되어 있다. 각 장치는 양쪽에 17인치 스크린 2개로 구성되어 있으며, 일본어, 영어, 한국어, 중국어 등 4개 국어로 정보를 표시한다.[4]

3. 4. 2. 좌석

좌석에 대해서는 검은색 표지에 붉은 시트 커버(헤드레스트)를 한 외관에 대해서는 253계를 계승했지만, 보통차·그린차 모두 양측 2명분의 회전식 리클라이닝 시트로 구성하였다.[49] 253계에서는 좌석을 캔틸레버식으로 한 회전 기구를 설치하지 않았기 때문에 좌석아래의 수납 공간을 확보하고 있었지만,[50] 본 계열에서는 회전식의 좌석을 사용했기 때문에 좌석 아래에 난방 기기를 설치하지 않고 좌석아래의 수납 공간 높이를 250mm 확보했다. 대신 측벽 하부 박형의 난방 히터를 차내 전체 길이에 걸쳐 배치하고 있다. 또한 각 좌석 모두 가동식의 헤드레스트를 장비하였으며, 좌석 하부에는 노트 PC나 휴대 전화의 충전 등을 고려한 전원 콘센트를 장착했다. 좌석 뒤편에는 접이식 테이블과 그물형 시트 백 포켓을 설치했다.

보통차는 좌석 간격(시트 피치)을 1,020mm로 설정하였으며 이것은 253계와 동일한 피치이다.[51] 표지는 체크무늬의 직물로 했으며, 5호차에는 휠체어가 고정 가능한 1명분의 리클라이닝 시트를 6호차 측의 출입대 사이에 배치했다. 통상의 좌석은 창가로 회전하는 구조이지만, 이 좌석만 통로 측으로 회전하는 구조로 되어 있다.

|thumb|일반실 좌석]]

그린차에서는 좌석 간격을 1,160mm로 설정하였으며, T자형으로 튀어나온 인상식 풋레스트를 설치하였으며, 좌석표지를 가죽제로 하여 차별화를 도모하고 있다. 가죽은 착석면과 배면 부분에 펀칭 가공을 하여 환기성의 향상을 도모하고 있다.

3. 4. 3. 기타 설비

객실 단부의 출입구 측에는 253계와 마찬가지로 대형 짐 보관소를 설치했다. 짐 보관소와 객실 사이에는 칸막이를 설치했지만, 칸막이 문은 설치하지 않았기 때문에, 객실에서 짐 보관소를 직접 육안으로 확인할 수 있다. 짐 보관소는 3단으로 되어 있으며, 하단에는 여행 가방을 세로로, 중단에는 여행 가방을 가로로 수납할 수 있는 치수를 확보했다. 또한, 승객 자신이 조작하는 다이얼식 와이어 잠금 장치를, 그린차의 짐 보관소에는 24개, 일반실에서는 짐 보관소 1곳당 16개(1량당 32개) 설치하고, 짐칸 천장에는 방범 감시 카메라를 설치함으로써, 더욱 보안을 향상시켰다.[16]

각 차량의 출입구에는 17인치 액정 디스플레이 (LCD)를 1대씩 설치한 외에, 일반실의 출입구에는 접이식 좌석(점프 시트)을 2개씩 설치했다. 객실과의 칸막이 문은 폭 1,100mm의 투명한 양개 자동문을 채용했다. 객실 출입문에는 개폐 시 "문이 닫히(열리)고 있습니다"라는 안내가 흐르는 외에, 상인방 부분에 적색의 개폐 표시등을 설치했다.

화장실은 1호차에 양식 화장실과 남성용 소변기와 세면소를, 6호차에는 전동 휠체어에도 대응하는 세면소 겸용 양식 화장실과 남성용 소변기를 1개씩 설치했다. 양식 화장실에는 베이비 체어와 수납식 기저귀 교환대도 설치한 외에, 6호차의 화장실에서는 스위치식 자동 개폐 문을 채용했다. 양식 화장실의 오물 처리 방식은 청수 공압식이다.

6호차에는 다목적실과 차내 판매 준비실을 설치했다. 다목적실은 휠체어를 탄 채로 입실이 가능하도록, 출입구의 치수를 1,230mm로 넓게 했다. 또한, 실내의 접이식 의자는, 눕히면 침대로 사용할 수도 있다.

덧붙여, 출입구의 칸막이 문 왼쪽과 화장실 문 내부에는 차내 안내를 위해 점자 지도를 설치했는데, 이는 JR 동일본의 특급 차량으로는 처음 채용되었다.[16]

3. 4. 4. 운전대

운전대의 경우 기기 배치는 E351계의 운전대와 같이 라운드장(운전대를 중심으로 한 원형 모양)에 조작계의 기기와 표시계의 기기를 구분한 배치를 채용하고 있다. 표시 기기에 대해서는 E233계와 같은 글래스 콕핏 방식을 채용하였으며, 아날로그식 계기류나 표시등은 거의 존재하지 않는다. 주간 제어기는 E233계와 같이 왼손 조작의 원핸들식(역행과 브레이크를 1개의 핸들로 조작하는 방식)을 채용했다.

4. 기술적 특징

E233계 이후 JR 동일본의 전동차는 전기 기기나 보안 장치 등을 이중화하여 신뢰성과 안정성을 확보하는 방침을 따르고 있으며, 본 계열도 이를 계승하고 있다.

구동·제동 제어는 운전대에서 차량에 탑재된 열차 정보 관리 시스템 'TIMS'를 경유하여 인버터 제어장치 및 제동 제어장치에 전송되는 방식이다. 제어 방식은 히타치 제작소의 VVVF 인버터 제어 방식(SC90A형)으로, 농형 삼상 유도 전동기 4대를 1군으로 하여 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 실시한다. 주회로는 2레벨식이며, 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다. 주전동기는 E531계에 사용되는 MT75형과 본체가 동일한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했으며, 기어비는 17:96(5.65)이다. 최고 속도는 253계와 동일한 130km/h이다.

제동 장치는 회생 브레이크를 병용한 전기 지령식 공기 브레이크를 상용 브레이크로 채용했다. 상용 브레이크에서는 편성 제동력을 관리하는 시스템에 의해 제륜자의 마모를 저감·균일화하는 제동력 제어를 실시하며, 공전이나 활주 발생 시 활주한 차축의 제동력을 약하게 하여 재점착을 촉진한다. 이 외에 억속 브레이크, 내설 브레이크, 보안용 직통 예비 브레이크를 탑재했다.

대차는 동력 대차가 DT77형, 부수 대차는 선두차 앞부분이 TR262형, 선두차 후부는 TR262A형을 채용하고 있다. 모두 E257계나 E233계에 사용되는 대차를 기본으로 한, 요 댐퍼 부착 축량식 볼스터리스 대차이다. TR262A형 대차에는 폭주 방지를 위한 주차 브레이크를 탑재했다.

차단부에는 E257계와 같은 차단 댐퍼를 설치하였으며, 각 차량간에는 차체간 댐퍼(쇼크 업소버)를 설치했다. 또한, 선두차에는 신칸센 E2계, E3계, E657계에 채용되고 있는 공기압식 흔들림 방지 제어장치(풀 액티브 서스펜션)를 탑재하여 승차감 향상을 도모했다.

집전 장치(팬터그래프)는 E233계에 탑재된 PS33D형 싱글암식 팬터그래프를 3호차의 모하 E259형 0번대에 1대, 5호차의 모하 E259형 500번대에 2대 탑재했다. 5호차의 팬터그래프 가운데 4호차측의 1대는 예비이다. 팬터그래프의 접힌 높이는 지상에서 3,980mm로 주오 동선 등 낮은 터널이 있는 구간을 통과하는 것도 가능하다.

보조 전원 장치는 3상 교류 440V, 210kVA의 용량을 가지는 IGBT 소자를 사용하는 도요 전기 제조제 정지형 인버터(SIV) SC89A형을 모하 E258형에 탑재했다. 짝수호차에는 스크루식 전동 공기압축기 MH3124-C1600SN3B형을 탑재했다.

공조 장치는 각 차량의 마루밑에 냉난방 겸용의 AU302형을 1기 탑재한다. 냉방시의 능력은 41.86kW(36,000kcal/h), 난방시의 능력은 20kW(17,200kcal/h)이다. 난방은 측벽 하부 히터와 병용한다.

4. 1. 주요 기기

E233계 이후 JR 동일본의 전동차는 전기 기기나 보안 장치 등을 이중화하여 신뢰성과 안정성을 확보하는 방침을 따르고 있으며, 본 계열도 이를 계승하고 있다.

구동·제동 제어는 운전대에서 차량에 탑재된 열차 정보 관리 시스템 'TIMS'를 경유하여 인버터 제어장치 및 제동 제어장치에 전송되는 방식이다. 제어 방식은 히타치 제작소의 VVVF 인버터 제어 방식(SC90A형)으로, 농형 삼상 유도 전동기 4대를 1군으로 하여 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 실시한다.[27] 주회로는 2레벨식이며, 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다.[42] 주전동기는 E531계에 사용되는 MT75형과 본체가 동일한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했으며, 기어비는 17:96(5.65)이다.[52][42] 최고 속도는 253계와 동일한 130km/h이다.

제동 장치는 회생 브레이크를 병용한 전기 지령식 공기 브레이크를 상용 브레이크로 채용했다. 상용 브레이크에서는 편성 제동력을 관리하는 시스템에 의해 제륜자의 마모를 저감·균일화하는 제동력 제어를 실시하며, 공전이나 활주 발생 시 활주한 차축의 제동력을 약하게 하여 재점착을 촉진한다. 이 외에 억속 브레이크, 내설 브레이크, 보안용의 직통 예비 브레이크를 탑재했다.

대차는 동력 대차가 DT77형, 부수 대차는 선두차 앞부분이 TR262형, 선두차 후부는 TR262A형을 채용하고 있다.[53][41][28] 모두 E257계나 E233계에 사용되는 대차를 기본으로 한, 사행동 방지 댐퍼가 부착된 축량식 볼스터리스 대차이다. TR262A형 대차에는 주차 브레이크가 탑재되어 있다. 차륜 직경은 860mm이며, 차륜 간 거리는 2100mm이다.[8]

차단부에는 E257계와 같은 차단 댐퍼를 설치하였으며, 각 차량간에는 차체간 댐퍼를 설치했다. 또한, 선두차에는 신칸센 E2계·E3계에 채용된 공기압식 흔들림 방지 제어장치(풀 액티브 서스펜션)를 탑재하여 승차감 향상을 도모했다.[16]

집전장치(팬터그래프)는 E233계에 탑재된 PS33D형 싱글암식 팬터그래프를 3호차의 모하 E259형 0번대에 1대, 5호차의 모하 E259형 500번대에 2대 탑재했다. 5호차의 팬터그래프 가운데 4호차측의 1대는 예비이다. 팬터그래프의 접힌 높이는 지상에서 3,980mm로 주오 히가시 선 등 낮은 터널이 있는 구간을 통과하는 것도 가능하다.[16]

보조 전원 장치는 삼상 교류 440V, 210kVA의 용량을 가지는 IGBT 소자를 사용하는 정지형 인버터(SIV) SC89A형을 모하 E258형에 탑재했다.[29] 짝수호차에는 스크루식 전동 공기압축기 MH3124-C1600SN3B형을 탑재했다.[42]

공조 장치는 각 차량의 마루밑에 냉난방 겸용의 AU302형을 1기 탑재한다. 냉방시의 능력은 41.86kW(36,000kcal/h), 난방시의 능력은 20kW(17,200kcal/h)이다.[54][40] 난방은 측벽 하부 히터와 병용한다.

4. 2. 차체 진동 제어

동일본 여객철도 E259계 전동차는 구동 및 제어 모두 운전대에서 차량에 탑재된 열차 정보 관리 시스템 "TIMS"를 경유하여 인버터 제어 장치 및 브레이크 제어 장치로 전송하는 방식이다.[27]

제어 방식은 농형 3상 유도 전동기 4대를 1군으로 하고, 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 수행하는 VVVF(가변 전압·가변 주파수) 인버터 제어 방식 (히타치 제작소 제)이다.[27] 주 회로는 2레벨 방식으로, 인버터 장치의 주 변환 소자는 IGBT(3,300V - 1,200A[27])이다[42]。 인버터 장치는 E233계 3000번대 고후 차량 센터 초기 완성차(E01・E02 편성 및 E51・E52 편성)가 탑재하는 SC90형과 동일하지만, 본 계열에서는 바닥에 공조 장치를 탑재하고[27], 공조 덕트가 있는 관계상 장치 부착 금구를 길게 했기 때문에, 천지 치수를 725mm → 700mm로 축소한 '''SC90A형'''이다.[27] 모하 E259형의 SC90A형 VVVF 인버터 장치는 와 같다.

주 전동기는 E531계・E233계에서 사용하고 있는 MT75형과 본체가 동일[16]하며, 주 전동기 냉각용 덕트를 차체 측에 설치한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했다. 기어비는 17:96(5.65)[42]로 설정했다. 최고 속도는 253계와 같은 130km/h이다.

대차는 전동 대차(전동기에 의해 구동되는 대차)는 DT77형, 구동축이 없는 부수 대차는 선두차 전부가 TR262형, 선두차 후부는 TR262A형을 채용하고 있다[41][28]。 어느 쪽이든 E257계나 E233계에 사용되고 있는 대차를 기본으로 한, 요 댐퍼 부착 축량식 볼스터리스 대차이다. TR262A형 대차에는 전동 방지를 위해 주차 브레이크를 설치했다.

차단부 처면에는 E257계와 같은 차단 댐퍼를 설치하고, 또한 각 차량 간에는 차체 간 댐퍼(쇼크 업소버)를 설치했다. 또한, 선두차에서는 신칸센 E2계・E3계・E657계에서 채용되고 있는 공기압식 동요 방지 제어 장치(풀 액티브 서스펜션)를 탑재하여 승차감 향상을 도모했다.[16]

4. 3. 기타 기기

E233계 이후 JR 동일본의 전동차는 전기 기기나 보안 장치 등을 이중화하여 신뢰성과 안정성을 확보하는 방침을 따르고 있으며, 본 계열도 이를 계승하고 있다.[52][53][54][8][27][16][42][41][28][29][40]

구동 및 제어는 운전대에서 차량에 탑재된 열차 정보 관리 시스템 (TIMS)를 거쳐 인버터 제어 장치 및 브레이크 제어 장치로 전송되는 방식이다.[27] 제어 방식은 히타치 제작소의 농형 3상 유도 전동기 4대를 1군으로 하여 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 실시하는 VVVF 인버터 제어 방식(SC90A형)이다.[27] 주 회로는 2레벨 방식이며, 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다.[42] 주전동기는 E531계에서 사용되는 MT75형과 본체가 동일하며,[16] 주전동기 냉각용 덕트를 차체 측에 설치한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했다. 기어비는 17:96(5.65)으로,[42] 최고 속도는 253계와 같은 130km/h이다.

제동 장치는 회생 브레이크를 병용한 전기 지령식 공기 브레이크를 상용 브레이크로 채용했다. 상용 브레이크에서는 편성 제동력을 관리하는 시스템에 의해 제륜자의 마모를 저감·균일화하는 제동력 제어를 실시하고 있다. 공전이나 활주가 발생했을 경우 활주한 차축의 제동력을 약하게 하여 재점착을 촉진한다. 이 외에 언덕 구간에서의 속도 초과를 방지하는 억속 브레이크, 강설 시 제륜자와 차륜 답면 사이 착설을 방지하기 위한 내설 브레이크, 보안용 직통 예비 브레이크를 탑재했다.

대차는 동력 대차가 DT77형, 구동축이 없는 부수 대차는 선두차 앞부분이 TR262형, 선두차 후부는 TR262A형을 채용하고 있다.[41][28] 모두 E257계나 E233계에 사용되고 있는 대차를 기본으로 한, 요 댐퍼 부착 축량식 볼스터리스 대차이다. TR262A형 대차에는 폭주 방지를 위한 주차 브레이크를 탑재했다.[8] 차륜 직경은 860mm이며, 차륜 간 거리는 2,100mm이다.[8]

차단부에는 E257계와 같은 차단 댐퍼를 설치하였으며, 각 차량간에는 차체간 댐퍼(쇼크 업소버)를 설치했다. 선두차에는 신칸센 E2계, E3계, E657계에 채용되고 있는 공기압식 흔들림 방지 제어장치(풀 액티브 서스펜션)를 탑재하여 승차감 향상을 도모했다.[16]

집전 장치(팬터그래프)는 E233계에 탑재된 PS33D형 싱글암식 팬터그래프를 3호차의 모하 E259형 0번대에 1대, 5호차의 모하 E259형 500번대에 2대 탑재했다. 5호차의 팬터그래프 가운데 4호차측의 1대는 예비이다. 팬터그래프의 접힌 높이는 지상에서 3,980mm로 주오 동선 등 낮은 터널이 있는 구간을 통과하는 것도 가능하다.[16]

보조 전원 장치는 3상 교류 440V, 210kVA의 용량을 가지는 IGBT 소자를 사용하는 도요 전기 제조제 정지형 인버터(SIV) SC89A형을 모하 E258형에 탑재했다.[29] 짝수호차에는 스크루식 전동 공기압축기 MH3124-C1600SN3B형을 탑재했다.[42]

공조 장치는 각 차량의 마루밑에 냉난방 겸용의 AU302형을 1기 탑재한다. 냉방시의 능력은 41.86kW(36,000kcal/h), 난방시의 능력은 20kW(17,200kcal/h)이다.[40] 난방은 앞에서 제시한 측벽 하부 히터와의 병용이다.

5. 편성 및 차종 구성

E259계 전동차는 6량 편성을 기본으로 하며, 도쿄 - 나리타 공항 간 운행 시에는 2개 편성을 연결하여 12량 편성으로 운행한다.[11][7] 6호차(12호차)는 그린차(1등석)이며, 나머지 차량은 보통차이다. 나리타 공항 방향 선두차는 6호차(12호차)이다.[11][7]

 
←나리타 공항
도쿄→
호차6
(12)		5
(11)		4
(10)		3
(9)		2
(8)		1
(7)
형식쿠로 E259형
0번대
(Tsc)		모하 E259형
500번대
(M)		모하 E258형
500번대
(M')		모하 E259형
0번대
(M)		모하 E258형
0번대
(M')		쿠하 E258형
0번대
(Tc')
중량38.0t37.0t38.0t36.5t38.0t38.4t
정원28명54명56명56명56명40명
차내 설비colspan="6" style="text-align: left;"|



3호차와 5호차에는 PS33D 싱글 암 팬터그래프가 장착되어 있으며, 5호차에 2기, 3호차에 1기가 설치되어 있다.[7] 통상적인 운용에서 5호차(11호차)의 팬터그래프 중 도쿄・신주쿠・오후나 방향의 것은 예비로, 통상적으로 사용하지 않는다.

차량은 4량의 전동차(M)와 2량의 부수차(T)로 구성된 22개 6량 편성으로 구성되어 있다.[11][7]

E259계 전동차는 도큐 차량과 긴키 차량에서 제조되었으며, 편성별 제조사 및 인도 날짜는 다음과 같다.[15]

편성 번호제조사인도 날짜
Ne001도큐 차량2009년 4월 23일
Ne002
Ne0032009년 5월 26일
Ne004
Ne0052009년 7월 2일
Ne006
Ne0072009년 8월 19일
Ne008
Ne0092009년 9월 17일
Ne010
Ne0112009년 10월 22일
Ne012
Ne0132010년 3월 18일
Ne014
Ne015긴키 차량2010년 3월 17일
Ne016도큐 차량2010년 3월 30일
Ne017긴키 차량2010년 4월 7일
Ne0182010년 4월 21일
Ne0192010년 5월 14일
Ne020도큐 차량2010년 5월 18일
Ne021
Ne022긴키 차량2010년 6월 9일


6. 운용

E259계 전동차는 전 차량이 가마쿠라 차량센터에 배치되어 있으며, 253계를 대신하여 2009년 10월 1일부터 나리타 국제공항과 및 수도권의 다른 역을 연결하는 특급열차인 '나리타 익스프레스'의 일부 운용에 투입되었다.[16] 2010년 6월까지 총 6량 22편성(132량)이 투입되었는데, 이는 1991년부터 '나리타 익스프레스'에 사용되고 있는 253계의 수량보다 21량 더 많다.[39] 2009년 10월 운행 개시까지 10편성(중 1개는 예비)이 도입되었고,[16] 2010년 6월 7일에는 긴키 차량에서 NE022편성이 갑종 수송되어 예정된 6량 22편성 132량이 모두 갖춰졌다.[32]

2012년 12월 ''마린 익스프레스 오도리코''호에서 운행중인 E259계 열차


2012년 12월 1일부터는 임시 열차 "마린 익스프레스 오도리코"로도 운행되었으며,[33] 특급 요금은 "슈퍼 뷰 오도리코"와 같은 A 특급 요금이 적용되었다.[34] 2020년 3월 8일부로 운행을 종료하였고, 2024년 2월 17일에는 오후나~아타미~오후나 구간에서 마지막 구도색 편성을 사용한, 마린 익스프레스 오도리코의 리바이벌 운행이 이루어졌다.

2014년 7월 26일부터 토요일, 공휴일에 한하여 나리타 익스프레스 정기 열차의 연장 운행 형태로 후지큐코 선 가와구치코역까지 운행했다. 초기에는 3월부터 11월까지 기간 한정이었지만, 호평을 받아 2015년부터 연중 운행하게 되었다. 이후 2019년 3월 16일 특급 "후지카이유"의 운행 개시와 함께, 2019년 3월 10일부로 운행을 종료했다.

2020년 11월 27일, 28일에는 코로나19 유행에 따른 나리타 익스프레스 감편과 원격 근무 수요 증가로, JR 동일본이 해당 형식을 료고쿠역 3번선에 유치하여 차량 내에서 원격 근무를 하는 실증 실험을 실시했다.[35]

2024년 3월 16일의 다이어 개정으로 255계를 대체하기 위해 도쿄~초시 구간의 특급 "시오사이"에서의 운행을 시작했다.[36][37]

6. 1. 나리타 익스프레스

E259계 전동차는 전 차량이 가마쿠라 차량센터에 배치되어 있으며, 253계를 대신하여 2009년 10월 1일부터 나리타 국제공항과 및 수도권의 다른 역을 연결하는 특급열차인 '나리타 익스프레스'의 일부 운용에 투입되었다.[16] 2010년 6월까지 총 6량 22편성(132량)이 투입되었는데, 이는 1991년부터 '나리타 익스프레스'에 사용되고 있는 253계의 수량보다 21량 더 많다.[39] 2009년 10월 운행 개시까지 10편성(중 1개는 예비)이 도입되었고,[16] 2010년 6월 7일에는 긴키 차량에서 NE022편성이 갑종 수송되어 예정된 6량 22편성 132량이 모두 갖춰졌다.[32]

2012년 12월 1일부터는 임시 열차 "마린 익스프레스 오도리코"로도 운행되었으며,[33] 특급 요금은 "슈퍼 뷰 오도리코"와 같은 A 특급 요금이 적용되었다.[34] 2020년 3월 8일부로 운행을 종료하였고, 2024년 2월 17일에는 오후나~아타미~오후나 구간에서 마지막 구도색 편성을 사용한, 마린 익스프레스 오도리코의 리바이벌 운행이 이루어졌다.

2014년 7월 26일부터 토요일, 공휴일에 한하여 나리타 익스프레스 정기 열차의 연장 운행 형태로 후지큐코 선 가와구치코역까지 운행했다. 초기에는 3월부터 11월까지 기간 한정이었지만, 호평을 받아 2015년부터 연중 운행하게 되었다. 이후 2019년 3월 16일 특급 "후지카이유"의 운행 개시와 함께, 2019년 3월 10일부로 운행을 종료했다.

2020년 11월 27일, 28일에는 코로나19 유행에 따른 나리타 익스프레스 감편과 원격 근무 수요 증가로, JR 동일본이 해당 형식을 료고쿠역 3번선에 유치하여 차량 내에서 원격 근무를 하는 실증 실험을 실시했다.[35]

2024년 3월 16일의 다이어 개정으로 255계를 대체하기 위해 도쿄~초시 구간의 특급 "시오사이"에서의 운행을 시작했다.[36][37]

6. 2. 기타 노선 운용

E259계 전동차는 주로 나리타 익스프레스 특급열차로 운용되지만, 다른 노선에서도 운용된 사례가 있다. 2012년 12월 1일부터 2020년 3월 8일까지 임시 열차인 마린 익스프레스 오도리코로도 운행되었으며[33], 특급 요금은 "슈퍼 뷰 오도리코"와 같은 A 특급 요금이 적용되었다[34]。 2024년 2월 17일에는 오후나~아타미~오후나 구간에서 마지막 구도색 편성을 사용한, 마린 익스프레스 오도리코의 리바이벌 운행이 이루어졌다. Ne002편성이 이 운행에 투입되어 전면과 측면에 로고 스티커를 부착했다.[6]

2014년 7월 26일부터 토요일, 공휴일에 한하여 나리타 익스프레스 정기 열차를 후지큐코 선 가와구치코역까지 연장 운행했다. 초기에는 기간 한정이었으나, 호평으로 2015년부터 연중 운행하게 되었다. 그러나 2019년 3월 16일 특급 "후지카이유" 운행 개시로 2019년 3월 10일 운행을 종료했다.

2020년 11월 27일과 28일에는 코로나19 유행에 따른 나리타 익스프레스 감편과 원격 근무 수요 증가로 료고쿠역 3번선에서 원격 근무 실증 실험이 진행되었다.[35]

2024년 3월 16일 다이어 개정으로 255계를 대체하여 도쿄~초시 구간 특급 "시오사이" 운행을 시작했다.[36][37]

6. 3. 특별 운용 사례

E259계 전동차는 나리타 익스프레스 특급열차로 주로 운용되지만, 다른 노선에서도 특별 운용된 사례가 있다.[6] 2012년 12월 1일부터는 임시 열차 "마린 익스프레스 오도리코"로도 운행되었으며[33], 특급 요금은 "슈퍼 뷰 오도리코"와 같은 A 특급 요금이 적용되었다.[34] 이 열차는 2020년 3월 8일에 운행을 종료했고, 2024년 2월 17일에는 마지막 구도색 편성을 사용한 리바이벌 운행이 오후나~아타미~오후나 구간에서 이루어졌다.

2014년 7월 26일부터는 토요일, 공휴일에 한하여 나리타 익스프레스 정기 열차의 연장 운행 형태로 후지큐코 선 가와구치코역까지 운행했다. 초기에는 기간 한정 운행이었으나, 호평으로 2015년부터 연중 운행으로 변경되었다. 하지만 2019년 3월 16일 특급 "후지카이유" 운행 개시로 2019년 3월 10일 운행을 종료했다.

2020년 11월 27일과 28일에는 코로나19 유행에 따른 나리타 익스프레스 감편과 원격 근무 수요 증가로, JR 동일본이 해당 형식을 료고쿠역 3번선에 유치하여 차량 내 원격 근무 실증 실험을 실시했다.[35]

2024년 3월 16일 다이어 개정으로 255계를 대체하여 도쿄~초시 구간 특급 "시오사이" 운행을 시작했다.[36][37]

7. 수상 경력

8. 차량 리뉴얼

2023년 3월, JR 동일본은 기존 E259계 열차에 새로운 디자인을 도입했다.[12] 업데이트된 외장은 검은색과 빨간색 색상 팔레트를 유지하면서 전면에 은색 포인트를 추가하고 외부에 ''"SERIES E259"'' 문구를 새기는 방식으로 이루어졌다.[12]

E259계 모든 차량의 재도색 작업은 2024년 3월 17일, 마지막 편성인 Ne022가 새로운 외장을 받으면서 완료되었다.[13] 각 편성별 도색 리뉴얼 날짜는 다음과 같다.

편성도색 리뉴얼
Ne0012023년 5월 15일[31]
Ne0022023년 6월 19일[31]
Ne0032023년 7월 12일[31]
Ne0042024년 2월 26일[31]
Ne0052023년 5월 9일[31]
Ne0062023년 6월 13일[31]
Ne0072023년 7월 12일[31]
Ne0082023년 10월 31일[31]
Ne0092023년 8월 24일[31]
Ne0102023년 8월 29일[31]
Ne0112023년 10월 3일[31]
Ne0122023년 9월 27일[31]
Ne0132023년 11월 2일[31]
Ne0142023년 11월 28일[31]
Ne0152023년 12월 11일[31]
Ne0162023년 12월 18일[31]
Ne0172024년 1월 16일[31]
Ne0182024년 1월 30일[31]
Ne0192024년 2월 8일[31]
Ne0202023년 8월 3일[31]
Ne0212024년 3월 4일[31]
Ne0222024년 3월 16일[31]


9. 한국 철도와의 비교 (중도진보적 관점)

참조

[1] 간행물 JR東日本「成田エクスプレス」用E259系 2009-07
[2] 간행물 JR東日本E259系特急型直流電車：主要諸元表 2009-08
[3] 웹사이트 The Works of GK Design Group https://web.archive.[...] GK Design Group Inc. 2015-02-10
[4] 간행물 "成田エクスプレス"用新形車両 E259系 Koyusha Co., Ltd. 2009-07
[5] 간행물 N'EX 253系からE259系 Koyusha Co., Ltd. 2009-08
[6] 웹사이트 E259系Ne002編成が横須賀線で試運転 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2014-02-14
[7] 간행물 E259系 Koyusha Co., Ltd. 2009-09
[8] 웹사이트 DT77 TR262 ／ JR東日本E259系 http://rail.hobidas.[...] Neko Publishing 2012-02-24
[9] 웹사이트 【JR東】N'EX用新車・E259系落成 https://web.archive.[...] 2022-07-08
[10] 간행물 E259系「成田エクスプレス号」10月から10往復程度が運用開始 2009-09
[11] 간행물 JR東日本 E259系特急型直流電車 2009-07
[12] 웹사이트 JR東日本，E259系のデザインをリニューアル https://railf.jp/new[...] 2023-03-24
[13] 웹사이트 【これにて塗装変更完了】E259系クラNe022編成が塗装変更を終え大宮総合車両センター構内に出現 https://rail.hobidas[...] Neko Publishing 2024-03-20
[14] 웹사이트 2023【ダイヤ改正日】 2024年3月16日（土） – JR東日本 https://www.jreast.c[...] JR East 2023-12-15
[15] 간행물 JR東日本 車両運用プロジェクト首都圏 Koyusha Co., Ltd. 2010-12
[16] 문서 "鉄道ジャーナル』通巻515号（2009年9月号）"
[17] 웹사이트 鉄道車両 [E259系 成田エクスプレス 「N'EX」] http://www.g-mark.or[...] 日本デザイン振興会 2022-02-20
[18] 웹사이트 2010年 ブルーリボン・ローレル賞選定車両 https://www.jrc.gr.j[...] 鉄道友の会 2022-02-20
[19] 문서 鉄道の場合、JR東日本の東京駅から成田空港駅までの営業キロは79.2 kmで、京成本線で京成上野駅から成田空港駅までは69.3 km。道路の場合、首都高速道路の箱崎出入口 (東京都)|箱崎ランプから東関東自動車道、新空港自動車道経由で新空港インターチェンジ|新空港ICまで68.9 km。なお、京成成田空港線（成田スカイアクセス）の開業後は京成上野駅 - 成田空港駅間は最短の64.1 kmとなった。
[20] 문서 実際にはフェデックス80便着陸失敗事故|FedEx機事故の影響で予定より前倒しされ2009年（平成21年）10月22日から供用開始。
[21] 웹사이트 JR東日本「成田エクスプレス」の車両デザインをリニューアル https://travel.watch[...] 2023-03-24
[22] 웹사이트 あれっ、ロゴがない!?　特急「成田エクスプレス」の専用車両から「N'EX」マークが消えたワケ https://www.tetsudo.[...] 2024-01-13
[23] 문서 253系のグリーン席は2+1人がけ。なお当初は両側1人がけの車両も存在した。
[24] 문서 253系でも2002年に増備された車両は固定式ではなく、回転式リクライニングシートを設置していた。
[25] 문서 全席にコンセントを装備したのは昼行車両としては新幹線を含めてJR東日本初。
[26] 문서 253系普通車のボックス席の座席間隔は2,040mm。
[27] 문서 日本鉄道サイバネティクス協議会「鉄道サイバネ・シンポジウム論文集」2010年（第47回）「JR東日本E259系VVVFインバータ装置」論文番号508。
[28] URL DT77 TR262 / JR東日本E259系 https://web.archive.[...]
[29] PDF 東洋電機製造　121号（2010年3月）「東日本旅客鉄道E259系電機品」 https://web.archive.[...]
[30] 서적 JR電車編成表 ジェー・アール・アール、交通新聞社 2021
[31] 서적 JR電車編成表 ジェー・アール・アール、交通新聞社 2024
[32] 뉴스 E259系NE022編成が甲種輸送される http://railf.jp/news[...] 交友社 2010-06-07
[33] 보도자료 2012年冬の臨時列車について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2012-10-19
[34] 문서 JR時刻表・JTB時刻表2013年1月号
[35] 뉴스 「車内テレワーク」を留置中の成田エクスプレスで 両国駅「幻のホーム」での実験を体験してみた https://www.j-cast.c[...] 제이・캐스트 2020-11-28
[36] 웹사이트 JR東日本　ダイヤ改正　2024 https://www.jreast.c[...] JR東日本 2023-12-15
[37] 웹사이트 鉄道コム　JR東日本　ダイヤ改正　2024 https://www.tetsudo.[...] 鉄道コム 2023-12-15
[38] 간행물 『鉄道ジャーナル』2009年5月号 p. 31
[39] 간행물 『鉄道ジャーナル』2009年7月号 p. 76
[40] 간행물 『鉄道ファン』2009年9月号 p. 68
[41] 간행물 『鉄道ファン』2009年9月号 p. 72
[42] 간행물 『鉄道ピクトリアル』2009年10月号 p. 66
[43] 서적 JR電車編成表2022冬 ジェー・アール・アール、交通新聞社 2021
[44] 웹사이트 2010년 블루리본·로렐상 선정 차량 http://www.jrc.gr.jp[...] 철도 친우회 2010-06-14
[45] 문서 철도의 경우, JR 동일본의 도쿄역에서 나리타 공항 역까지의 영업 거리는 79.2km이며, 게이세이 본선에서는 [[게이세이 우에노 역]]에서 [[나리타 공항 역]]까지 69.3km이다. 도로의 경우, 수도고속도로의 하코자키 램프에서 히가시 간토 자동차도로, 신공항 자동차도로를 경유하여 신공항 IC까지 68.9km이다. 덧붙여 게이세이 나리타 공항선의 개업 후에는 게이세이 우에노역 - 나리타 공항 역 간은 최단 64.1km가 된다.
[46] 간행물 「철도 저널」통권 511호(2009년 5월호) p. 31
[47] 간행물 「철도 저널」통권 515호(2009년 9월호)
[48] 간행물 「철도 저널」통권 513호(2009년 7월호) p76
[49] 문서 253계의 그린석은 2+1 배열이다. 또한 당초에는 양측 1인석의 차량도 존재했다.
[50] 문서 253계에서도 2002년에 증비된 차량은 고정식이 아닌 회전식 리클라이닝 시트를 설치하고 있었다.
[51] 문서 253계 보통차의 박스석의 좌석 간격은 2,040mm.
[52] 간행물 '철도 픽토리얼' 통권 824호(2009년 10월호) p66
[53] 간행물 「철도 팬」통권 581호(2009년 9월호) p72
[54] 간행물 '철도 팬' 통권 581호(2009년 9월호) p68
[55] 웹인용 E259계 NE022편성이 갑종 수송되는 http://railf.jp/news[...] 2010-06-07


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