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게이세이 전철

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목차

1. 개요

게이세이 전철은 1909년에 설립되어 도쿄 동부 지역에서 철도 운송을 시작했으며, 현재 본선과 여러 지선을 포함하여 총 152.8km의 노선을 운영하고 있다. 주요 노선으로는 게이세이 우에노역에서 나리타 공항역까지 연결되는 본선, 오시아게선, 지바선, 지하라선 등이 있으며, 나리타 공항선(나리타 스카이 액세스)을 통해 나리타 국제공항으로의 접근성을 제공한다. 도영 지하철 아사쿠사선, 호쿠소 철도, 시바야마 철도 등과 직결 운행을 실시하며, 특급 스카이라이너를 포함한 다양한 열차를 운행한다. 게이세이 그룹은 지바현을 중심으로 버스, 택시, 관광 사업 등을 운영하며, 오리엔탈랜드와 같은 주요 그룹 회사를 포함한다.

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게이세이 전철 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
게이세이 전철 로고
게이세이 전철 로고
원어 이름京成電鉄株式会社
로마자 표기Keisei Dentetsu kabushiki gaisha
본사 위치일본 지바현 이치카와시 야와타
설립일1909년 6월 30일
업종사철
도쿄 증권 거래소9009
닛케이 225 편입O
웹사이트게이세이 전철 공식 웹사이트
경영진
회장쓰토무 하나다
대표 이사 및 사장고바야시 도시야
소유주
주요 주주MTBJ 투자 신탁 (17.26%)
일본 커스터디 은행 투자 신탁 (7.49% + 1.31%)
닛폰 생명 (3.52%)
오리엔탈 랜드 (3.42%, 상호 출자)
미즈호 은행 (2.85%)
미쓰비시 UFJ 은행 (2.32%)
노르웨이 정부 연금 펀드 (1.67%)
BINCHOTAN FUNDING LTD (1.42%)
스테이트 스트리트 Treaty 505234 (1.32%)
재무 정보 (2024년 3월 31일 기준)
자본금368억 300만 엔
발행 주식 수1억 7241만 1185주
매출액 (연결)2965억 900만 엔
매출액 (개별)886억 4600만 엔
영업 이익 (연결)252억 4100만 엔
영업 이익 (개별)120억 7200만 엔
경상 이익 (연결)515억 9100만 엔
경상 이익 (개별)170억 5200만 엔
순이익 (연결)892억 8600만 엔
순이익 (개별)677억 1100만 엔
순자산 (연결)4691억 5700만 엔
순자산 (개별)2103억 7600만 엔
총자산 (연결)1조 642억 200만 엔
총자산 (개별)6766억 3800만 엔
직원 수 (2024년 3월 31일 기준)
직원 수 (연결)12,283명
직원 수 (개별)1,851명
자회사
주요 자회사오리엔탈 랜드 (22.06%)
게이세이 버스
신케이세이 전철
호쿠소 철도
기타
감사인유한책임 감사법인 딜로이트 토마츠
관련 인물혼다 사다지로
고토 구니히코
가와사키 치하루

2. 역사

1909년 6월 30일 - '게이세이 전기궤도'(京成電気軌道일본어)로 설립되었다.[3]

1912년 11월 3일 - 오시아게역 ~ 이치카와 역(임시), 마가리카네 역 (현재의 게이세이타카사고역) ~ 시바마타역 구간이 개업하면서 도쿄 동부 지역에서 통근 열차 운행을 시작했다.[3]

1930년 4월 25일 - 오시아게역과 나리타역이 연결되었다.

1931년 12월 19일 - 닛포리역 ~ 아오토역 구간이 개통되었다.

1945년 6월 25일 - 회사 명칭을 '게이세이 전철'로 변경했다.

1959년 - 1372mm 궤간을 1435mm(표준궤)로 변경했다.[3]

1960년 12월 4일 - 도영 지하철 아사쿠사 선과 직결 운행을 시작했다.[3]

1973년 12월 30일 - 스카이라이너 운행을 시작했다.

1978년 5월 21일 - 나리타 공항에 처음으로 연결되는 게이세이나리타 역 ~ 나리타 공항역(현재의 히가시나리타역) 구간이 개통되었다.

1991년 3월 19일 - 나리타 공항 제1터미널과 더 가까운 새로운 지하역이 개통되었고, 기존의 나리타 공항역은 히가시나리타역으로 이름이 변경되었다.

2010년 7월 17일 - 나리타 공항선이 개통되면서 스카이라이너의 이동 시간이 15분 단축되었다.[4]

2013년 9월 17일 - 본사를 지바현 이치카와시로 이전했다.

2. 1. 회사 설립부터 나리타 연장까지

게이세이 전철은 1909년 6월 30일에 '게이세이 전기궤도'(京成電気軌道일본어)라는 이름으로 설립되었다.[3] 1912년 11월 3일, 오시아게역 ~ 이치카와역(임시), 마가리카네역(현재의 게이세이타카사고역) ~ 시바마타역 구간이 개통되면서 도쿄 동부 지역에서 통근 열차 운행을 시작했다.[3] 이에 앞서 같은 해 9월 24일에는 게이세이 가나마치선의 일부인 다이샤쿠 인차궤도(帝釈人車軌道일본어)를 인수했는데, 이는 게이세이 최초의 영업 노선으로 인력거 궤도였다.

1913년 10월 21일에는 게이세이 가나마치선 전 구간이 개통되었고, 이후 1914년부터 1916년까지 순차적으로 노선을 연장하여 게이세이 후나바시역까지 개통되었다. 1921년 7월 17일에는 후나바시역에서 지바시의 지바역(현재의 지바추오역)까지 구간이 개통되었다. 당시 게이세이의 지바역은 현재의 지바 중앙 공원 위치에 있어, 소부 본선의 지바역보다 시 중심부에 더 가까웠다.

1925년에는 본래 목적지였던 나리타시로의 연장에 착수하여, 1926년에 게이세이쓰다누마역에서 게이세이나리타역 사이 구간이 개통되어 도쿄와 나리타가 연결되었다. 원래는 나리타산 신쇼지 문 앞 가까이에 역을 설치하려 했으나, 상점가의 반발로 1930년 4월 25일에 현재 위치에 게이세이나리타역을 설치했다.[3]

1930년에는 오시아게역과 나리타역이 이어졌고, 같은 해 10월 21일에는 쓰쿠바 고속도 전기철도(筑波高速度電気鉄道일본어)를 흡수 합병했다. 1931년 12월 19일에는 닛포리역 ~ 아오토역 구간이 개통되었다. 1945년 6월 25일에는 회사 명칭을 '게이세이 전철'로 변경했다.

1959년에는 궤간을 1372mm(협궤)에서 1435mm(표준궤)로 변경했다.[3] 1960년 12월 4일에는 도에이 지하철 아사쿠사선이 개통되어 직결 운행을 시작하면서, 일본 최초의 상호 직통 운행 협약을 맺었다.[3]

1973년 12월 30일에는 특급열차 스카이라이너 운행을 시작했고, 1978년 5월 21일에는 나리타 공항에 처음으로 연결되는 게이세이나리타역 ~ 나리타 공항역(현재의 히가시나리타역) 구간이 개통되었다. 1991년 3월 19일에는 나리타 공항 제1터미널과 더 가까운 새로운 지하역이 개통되었고, 기존의 나리타 공항역은 히가시나리타역으로 이름이 변경되었다. 1992년에는 제2터미널까지 운행을 시작했다.[3]

2010년 7월 17일에는 나리타 스카이 액세스 노선이 개통되면서 스카이라이너의 이동 시간이 15분 단축되었다.[4]

2. 2. 도심 연장부터 종전까지

게이세이 전철은 1909년 6월 30일에 '게이세이 전기궤도'라는 이름으로 설립되었다.[3] 1912년 11월 3일, 오시아게 역 ~ 이치카와 역(임시), 마가리카네 역 (현재의 게이세이타카사고 역) ~ 시바마타 역 구간을 개통하며 도쿄 동부 지역에서 통근 열차 운행을 시작했다. 같은 해 9월 24일에는 현재 게이세이 가나마치선의 일부인 다이샤쿠 인차궤도를 인수하였고, 1913년 10월 21일에는 가나마치 선 전 구간을 개통하였다.

1921년 7월 17일에는 지바선 전 구간이 개통되었고, 1925년 9월에는 세이소 전기궤도를 인수하였다. 1930년 4월 25일에는 오시아게 역과 나리타 역이 연결되었으며, 같은 해 10월 21일에는 쓰쿠바 고속도 전기철도를 흡수 합병하였다.

오시아게는 게이세이 전철 개업 이후 발전했지만, 도심까지는 도쿄 시전으로 환승해야 했다. 이에 오시아게에서 아사쿠사까지 노선을 연장하려는 계획이 있었으나, 도부 철도와의 경쟁 및 1928년 9월에 발생한 게이세이 전철 의혹 사건으로 인해 좌절되었다. 이 사건은 게이세이 전철이 도쿄 시회 의원에게 로비를 하는 과정에서 부정 자금을 제공한 사건으로, 사장과 전무 등 회사 간부가 체포되기도 하였다.

이후 게이세이 전철은 닛포리 - 쓰쿠바 간 철도 부설 면허를 가지고 있던 쓰쿠바 고속도 전기 철도를 1930년 10월 21일에 흡수 합병하였다. 이 면허를 이용하여 1931년 12월 19일에는 아오토역 - 닛포리역 구간을 개통하였고, 1933년 12월 10일에는 닛포리 역 - 우에노 공원 역 (현재의 게이세이 우에노역) 구간을 개통하여 도심 연장을 달성하였다. 닛포리 역 - 우에노 역 구간은 우에노 공원 아래의 지하선으로 건설되었는데, 이는 도쿄 교외 전철로는 최초의 사례였다.

1927년 8월 21일에는 야쓰 지선 (게이세이 하나와 역〈현 후나바시 경마장역〉 - 야쓰 유원지역 간)을 개업했지만, 1931년 10월 27일에 휴지, 1934년 6월 22일에 폐지되었다. 또한 1928년 4월 7일에는 시라히게선 (무코지마 역 - 시라히게 역 간)을 개업했으나, 우에노 연장과 맞바꾸는 형태로 1936년 2월 28일에 폐지되었다.

쇼와 공황으로 인한 경영 부진을 타개하기 위해 게이세이 전철은 도쿄 전등으로부터 지바 현 및 이바라키현 일부의 전등 전력 공급 사업을 양수하려 했으나, 1934년 11월 9일 체결된 계약이 체신성의 불허로 무산되었다. 그러나 이를 계기로 적극적인 부업 전개를 시작하여, 1936년에는 마쿠하리에 축산 가공 공장을 설립하여 정육 및 가공 육류를 제조, 판매하고 습포약 등을 직영으로 판매하기도 했다. 1938년에는 테이토 택시를 설립하고, 우메바치 차량(후의 테이코쿠 차량 공업)을 계열화했다. 이 외에도 백화점 경영이나 도쿄 요미우리 자이언츠의 전신인 주식회사 다이닛폰 도쿄 야구 구락부에 출자(필두 주주)하는 등 다양한 사업을 전개했다.

태평양 전쟁 중인 1942년에는 전등 전력 공급 사업을 간토 배전 주식회사 (도쿄 전력의 전신)에 양도했다. 또한 육상 교통 사업 조정법에 따라 조반선 이남 지역 통합 핵심 기업으로 지정되었으나, 버스 회사 통합만 이루어졌다. 이 과정에서 소부 철도(2대)를 상실한 것이 전후 신케이세이 전철 설립의 동기가 되었다. 한편, 나리타 철도 (2대), 고미나토 철도, 구주쿠리 철도가 게이세이의 자본 계열 아래에 들어가면서 전후 지바 현 전역으로 사업을 확대하는 기반을 마련하게 되었다.

1943년에는 군의 명령으로 일본 점령 하 인도네시아의 술라웨시섬에서 총 길이 77 km의 철도 건설을 맡아, 1944년 8월까지 8.6 km를 완성시켰다.[21] 같은 해 11월에는 보르네오섬에서의 철도 건설도 명령받아 10 km의 선로를 부설했지만, 종전으로 인해 모두 포기하게 되었다.[21]

전시 중 닛포리 역 - 우에노 공원 역 구간이 운수성의 접수를 받았으나, 거의 기능하지 못한 채 종전을 맞이했다. 1945년 6월 25일, 회사 이름을 '''게이세이 전철 주식회사'''로 변경하였다.

2. 3. 전후 고도 경제 성장기까지

1945년 6월 25일 '게이세이 전철'로 명칭을 변경하였다.[3] 1951년 12월 17일에는 게이세이우에노 역 ~ 게이세이쓰다누마 역, 오시아게 역 ~ 아오토 역, 게이세이타카사고 역 ~ 게이세이카나마치 역 구간의 전압을 1,500V로 승압했으며,[3] 1952년 7월 10일 전 구간 전압을 1,500V로 승압했다.[3]

1959년 10월 9일부터 12월 1일까지 1372mm 궤간을 1435mm(표준궤)로 변경했다.[3] 이는 1960년 12월 4일 도영 지하철 아사쿠사 선 개통과 함께 직결 운행을 시작하기 위한 조치였다.[3] 게이세이 전철은 일본 최초의 상호 직통 운행 협약인 도에이 아사쿠사선과의 직통 운행을 통해 도쿄 도심 접근성을 크게 향상시켰다.[3]

1945년 12월 11일, 노동조합 결성으로 게이세이 전철 쟁의가 발생하여 업무 및 운임 관리 등이 쟁점이 되었으나, 같은 해 12월 29일에 해결되었다.[22]

1946년에는 신케이세이 전철을 설립하여 제2차 세계 대전 이후 육군 시설 부지를 활용한 노선 확장을 추진했다.

1957년에는 도쿄도의 지하철 건설 및 운영 방침에 따라 도에이 아사쿠사선과의 상호 운행이 결정되었고, 1960년에는 오시아게역 지하 이설 공사를 완료하고 상호 운행을 개시했다.

1958년에는 지바시의 도시 계획에 따라 게이세이 지바역(현 지바추오역)을 현재 위치로 이전했다.

1959년부터 1960년대에는 간토 철도, 초시 전기 철도 등 주변 철도 및 버스 회사를 계열화하고, 게이세이 백화점, 게이세이 스토어, 오리엔탈랜드, 게이세이 부동산 등을 설립하여 사업 영역을 확장했다.

2. 4. 나리타 공항 개항과 경영 위기, 그리고 재건까지

게이세이 전철은 1909년 6월 30일에 '게이세이 전기궤도'라는 이름으로 설립되어, 1912년 11월 3일 도쿄 동부 지역에서 통근 열차 운행을 시작했다.[3] 1930년에는 나리타까지, 1933년에는 우에노까지 주요 노선이 연장되었다.[3]

원래 게이세이 전철은 협궤 철도(스코틀랜드 궤간)를 운영했으나, 1959년에 표준궤로 궤간 변경을 했다.[3] 1960년에는 도에이 아사쿠사선과 직통 운행을 시작하며 일본 최초의 상호 직통 운행 협약을 맺었다.[3]

1973년에는 특급열차 ''스카이라이너'' 운행을 시작했고, 1978년 첫 나리타 공항역(오늘날의 히가시나리타역)이 개업하면서 공항 운행을 시작했다.[3] 1991년에는 제1터미널과 더 가까운 새로운 지하역이 개업했고, 1992년에는 제2터미널까지 운행을 시작했다.[3] 2010년 7월 17일, ''스카이라이너''는 새로 건설된 나리타 스카이 액세스 노선으로 변경되어 이동 시간이 15분 단축되었다.[4]

1970년대에는 도자이선, 소부 쾌속선 등 경쟁 노선의 신설 및 증강으로 인해 여객을 빼앗기면서 수익을 올리기 어려워졌다. 이에 따라 연선을 벗어난 도호쿠 지방과 홋카이도에서의 토지 매수·개발을 추진하는 등 겸업 부문에 힘을 쏟았다. 조반 급행 교통을 통한 장거리 버스 사업 진출, 이와키 화물 자동차와 일본 육운(후에 '미치노쿠 급송')을 통한 육송 부문 강화, 남부 종관 철도에 대한 자본 참여 등이 그 예이다.

또한, 뉴타운의 교통 기관으로서 호쿠소 개발 철도(현 호쿠소 철도), 치바 급행 전철(현재의 게이세이 치하라선), 도요 고속 철도 등 신선 건설을 위한 회사에 출자했다. 1968년에는 신 도쿄 국제공항(나리타 공항) 접근을 위한 신선 면허를 신청했으나, 나리타 신칸센과의 관계 등으로 인해 공항 터미널 빌딩 지하로의 운행이 거부되었다. 결국 제1·제2 터미널 빌딩 중간에 역을 설치하게 되었고, 1972년 11월에 건설 공사를 완료하고 1973년 2월부터 숙련 운전을 시작했다. 그러나 반대 운동으로 인해 개항이 연기되어 6년 정도 영업을 하지 못했다.

오일 쇼크로 인해 1977년 결산에서는 무배당으로 전락했다. 공항 신선 미개업과 더불어 토지 투자의 실패로 인한 평가액 하락과 금리 부담이 경영을 압박하여, 1980년 상반기에는 133억 엔, 1983년 하반기에는 281억 엔의 누적 적자를 기록하며 경영 위기를 맞았다. 1980년부터 1990년까지는 전후 대형 사철 중 유일하게 암흑 시대를 겪었다.

1980년 10월, 경영 재건 계획을 수립하여 인원 감축, 계열 백화점 폐쇄, 야츠 유원 부지와 츠다누마 차량 공장 등 자산 처분을 실시했다. 일본 민영 철도 협회 탈퇴(1990년 4월 복귀), 춘투 임금 인상 교섭 독자 진행 등 수단과 방법을 가리지 않는 경영 재건을 추진했다. 1980년대 전반까지 노동 조합의 단독 파업이 빈번하게 발생하기도 했지만, 오리엔탈랜드의 도쿄 디즈니랜드 유치 성공과 구조 조정 효과로 경영이 호전되었다. 1988년 상반기에는 12년 만에 경상 이익을 기록했고,[24] 1989년 상반기에는 누적 적자를 해소했으며,[25] 하반기에는 주식 배당도 부활하여 경영 위기에서 벗어났다.[26]

경영 위기 당시 운수성(현 국토교통성) 출신 사토 미츠오 사장, 일본흥업은행 출신 무라타 쿠라오 부사장 등 외부 인사가 경영에 참여하면서 사실상의 국가 관리·은행 관리가 이루어졌다. 이는 부동산 투자 실패, 오일 쇼크 이후 불황, 나리타 국제공항 관련 선행 투자 부담 및 개항 지연에 따른 손실 때문이었다. 우에노 게이세이 백화점 철수와 야츠 유원 폐원도 이 영향이다. 사토·무라타의 리더십 아래 철저한 경영 재건을 추진하여 1989년 누적 적자 해소 및 배당 재개로 결실을 맺었다.

2. 5. 재건 이후의 발전

게이세이 전철은 1909년 6월 30일 '게이세이 전기궤도'라는 이름으로 설립되었다.[3] 1912년 11월 3일 오시아게 역~이치카와 역(임시), 마가리카네 역(현재의 게이세이타카사고역)~시바마타 역 구간이 개통되면서 도쿄 동부 지역에서 통근 열차 운행을 시작했다.[3] 이후 노선을 확장하여 1930년 4월 25일 오시아게 역과 나리타역을 연결했고, 1931년 12월 19일 닛포리 역~아오토 역 구간을 개통하여 1933년 우에노에 도달했다.[3]

1945년 6월 25일 회사 명칭을 현재의 '게이세이 전철'로 변경했다.

원래 게이세이 전철은 협궤 철도(스코틀랜드 궤간)를 운영했으나, 1959년 10월 9일부터 12월 1일까지 1372mm 궤간을 1435mm(표준궤)로 변경하였다.[3] 이는 1960년 12월 4일 도영 지하철 아사쿠사 선 개통과 함께 직결 운행을 시작하기 위한 것으로, 일본 최초의 상호 직통 운행 협약이었다.[3]

1973년 12월 30일 특급열차 스카이라이너 운행을 시작했고, 1978년 5월 21일 게이세이나리타 역~나리타 공항역(현재의 히가시나리타역) 구간을 개통하며 공항 운행을 시작했다.[3] 1991년 3월 19일 게이세이나리타 역~나리타 공항역 구간이 개통되고, 기존 나리타 공항역은 히가시나리타역으로 이름이 변경되어 나리타 국제공항 제1터미널과의 연결성이 향상되었다.[3] 1992년 제2터미널까지 운행을 시작했다.[3]

2010년 7월 17일 나리타 공항선이 개통되면서 스카이라이너가 이 노선으로 변경되었고, 이동 시간이 15분 단축되었다.[4]

2013년 9월 17일 본사를 지바현 이치카와시로 이전하고 업무를 개시했다.

3. 철도 노선

게이세이 전철은 1980년대 후반, 나리타 공항 접근성 개선을 위해 1991년 동일본 여객철도(JR 동일본)와 공동으로 나리타 공항역 운행을 시작했다.[27][28] 이전에는 공항과의 거리가 멀어 어려움을 겪었으나, 1988년 이시하라 신타로 당시 운수대신의 의향으로 공항 접근 철도 건설이 검토되어, 더 가까운 곳에 나리타 공항역으로의 운행이 가능해져 편리성이 향상되었다.(기존 나리타 공항역은 히가시나리타역으로 변경[29]).

2010년 7월 17일에는 나리타 스카이 액세스(나리타 공항선)가 개업하여[31], 닛포리역 - 공항 제2빌딩 구간이 호쿠소선 경유로 최단 36분 만에 연결되어 나리타 공항 접근성이 더욱 향상되었다.[31] 같은 날부터 게이세이선 각 역과 호쿠소 철도, 시바야마 철도에 역 넘버링이 도입되었다.[32]

본선의 아오토역 - 게이세이 우에노역 구간은 쓰쿠바 고속도 전기철도의 면허를 매수하여 건설한 것이다. 원래 우에노에는 오시아게에서 아사쿠사를 거쳐 가는 계획이었으나, 도부 철도에 아사쿠사 연장이 먼저 인정되면서 게이세이 전철 의혹 사건이 발생했고, 이 계획은 좌절되었다. 이후 오지 전기 궤도와 접속을 목표로 시라히게선을 건설하는 등 노력했지만, 회사 합병을 제안한 쓰쿠바 고속도 전기철도와의 합의를 통해 현재의 닛포리역 경유 경로로 우에노 진입을 완수했다.

3. 1. 현재 노선

게이세이 전철은 본선 1개와 지선 6개로 구성된 152.8km의 철도 노선을 운영하고 있다.[1]

게이세이 전철 노선
노선명일본어 표기구간총 연장 (km)
본선本線게이세이 우에노 역 - 나리타 공항역69.3km
히가시나리타 선東成田線게이세이 나리타 역 - 히가시나리타 역7.1km
오시아게 선押上線오시아게 역 - 아오토 역5.7km
가나마치 선金町線게이세이 다카사고 역 - 게이세이 가나마치 역2.5km
지바 선千葉線게이세이 쓰다누마 역 - 지바 중앙역12.9km
지하라 선千原線지바 중앙역 - 지하라다이 역10.9km
나리타 공항선 (나리타 스카이 액세스)成田空港線게이세이 다카사고 역 - 나리타 공항역51.4km



게이세이 전철 노선도


본선 중 고마이노 분기부 - 나리타 공항역 간 2.1km는 나리타 공항 고속철도(제3종 철도사업자)가 선로·시설 등을 보유하고 있으며, 게이세이 전철은 제2종 철도사업을 운영하고 있다.

본선의 가이진역 - 후나바시 경마장역 간에서 고가화 공사가 진행되어, 2004년 11월 27일부터 가이진역 - 후나바시 경마장역 간의 상행선, 2006년 11월 25일부터 동 하행선이 각각 고가화되었다. 오시아게선에서는 오시아게역 - 야히로역 간이 2015년 8월 22일에 고가화 공사가 완료되었다. 2021년 시점에서 오시아게선의 요쓰기역 - 아오토역 간에서 고가화 공사가 진행되고 있다.

"나리타 스카이 액세스"라는 애칭이 있는 나리타 공항선은 호쿠소 철도 호쿠소선을 연장하는 형태로 인바 닛폰의대역에서 공항 제2빌딩역까지의 신선이 나리타 고속철도 액세스에 의해 건설되어, 2010년 7월 17일부터 게이세이 전철이 게이세이 다카사고 역을 제외하고 호쿠소 철도, 지바 뉴타운 철도, 나리타 고속철도 액세스, 나리타 공항 고속철도의 각 사에서 선로와 시설을 차용, 제2종 철도사업자로서 열차 운행을 하고 있다. 이 노선을 사용했을 경우 공항 제2빌딩역 - 닛포리역 간 소요 시간은 스카이라이너로 36분이다.

3. 2. 폐지 노선


  • 시라스 선: 무코지마역 - 시라스역 간 1.4km. 1928년 4월 7일 개업, 1936년 1월 27일 폐지. 역은 무코지마, 나가우라, 게이세이 타마노이, 시라스 4개였다.[1]
  • 야츠 지선: 게이세이 하나와역(현 후나바시 경마장역) - 야츠 유원지역 간 1.1km. 1927년 8월 21일 개업, 1931년 휴지, 1934년 폐지. 중간 역은 없었다.[2]

3. 3. 미성선


  • 야츠유원역 - 후나바시 헬스센터역 간 1.7km: 구주쿠리 철도의 차량 및 시설을 사용할 예정이었다.
  • 지바데라역 - 도요초역 간: 『게이세이 전철 55년사』에 기재[90]。후에 국철이 거의 동일한 루트로 도쿄 외환상선 구상의 일환으로 게이요선을 계획했다. 도쿄 디즈니랜드(오리엔탈랜드)는, 당초 이 신선의 연선 개발의 일환으로 유치할 예정이었다.
  • 지하라다이역 - 아마아리키역 간 8.2km: 지바 급행 전철로부터 노선을 인수한 시점에, 동시에 미개업 구간의 사업 면허도 인계받았지만, 동결 상태가 되었다. 착공 기한은 2029년(레이와 11년) 10월 14일[91]。
  • 아사쿠사선: 게이세이 히키후네역 - 아사쿠사역 간 2.3km
  • 쓰쿠바 고속도 전기철도: 닛포리역 - 쓰쿠바산역 간 65.2km
  • 우메지마선: 센주오하시역 - 니시 아라이역 간 3.7km
  • 마쓰도선: 아오토역 - 마쓰도역 간 6.3km
  • 오시아게역 - 게이세이 유라쿠초역 간 7.6km

  • --


변경된 내용 없음: 모든 지시사항을 이미 준수하고 있습니다.

4. 직결 운행

오시아게역에서 도영 지하철 아사쿠사 선과 직결 운행을 한다. 센가쿠지 역에서는 도영 지하철 아사쿠사 선을 경유하여 게이큐 본선, 공항선, 구리하마 선과 직결 운행을 한다. 게이세이타카사고 역에서는 호쿠소 철도 호쿠소 선과, 히가시나리타 역에서는 시바야마 철도 시바야마 철도선과 직결 운행을 한다.

지바 선으로는 신케이세이 전철 신케이세이 선에서부터 직결 운행을 실시하나 신케이세이 전철 소속 전동차만이 지바 선으로 들어간다. 게이세이 전철 소속 전동차는 신케이세이 선으로 들어가지 않는다.

다음 노선과 상호 직통 운전이 이루어지고 있다.


  • 오시아게역 경유, 오시아게 선과 도영 지하철 아사쿠사 선
  • (도영 아사쿠사 선 센가쿠지 역 경유) 게이큐 본선 · 게이큐 공항선 · 게이큐 즈시선 · 게이큐 구리하마 선
  • 게이세이타카사고 역 경유, 게이세이 본선 · 나리타 공항선 (나리타 스카이 액세스선) · 호쿠소 철도 호쿠소 선
  • 히가시나리타 역 경유, 게이세이 히가시나리타 선과 시바야마 철도선


게이세이 차량은 1999년부터 2018년까지 게이큐 가마타역에서 모두 공항선으로 들어가기 때문에, 같은 역보다 남쪽의 다마강을 건너 가나가와현으로 들어가는 정기 운행은 없었다. 1991년부터 1995년까지 평일 밤에 미사키구치역까지 운행한 적이 있었다. 또한, 게이큐 가마타 역이 완전 고가화되는 2012년까지 하코네 역전으로 인한 매년 1월 3일의 임시 다이어로 운행될 때만, 게이큐 가와사키역까지 운행되는 운행이 존재했다. 그러나 2018년 12월 8일의 시간표 개정으로 다시 게이세이 차량(나리타 스카이 액세스선 대응차만)의 가나가와현 운행이 평일 밤에만 재개되었다.

게이세이쓰다누마역 경유로 신케이세이 전철 신케이세이 선과 지바 선에서 일방 운행에 의한 직통 운전이 이루어지고 있다. 과거 신케이세이 선이 전선 개통한 1950년대 중반에도 직통 운전이 이루어졌었다 (당시는 상호 운행)가, 그 후 폐지되었다. 단, 1960년대 후반에 게이세이 지바 선 내 급행으로 임시 설정이 있었다. 한동안 직통 운전은 이루어지지 않았지만, 2006년 12월 10일의 시간표 개정부터 지바 선으로의 운행이 신케이세이 차량의 일방 운행으로 재개되었다. 대부분의 역 (게이세이 마쿠하리혼고 역 - 신지바 역)의 홈 유효장이 6량분 밖에 없으므로 8량 편성 차량은 운행하지 않았다. 현시점에서는 신케이세이 차량의 지하라 선으로의 운행이나 게이세이 차량의 신케이세이 선으로의 운행은 이루어지지 않고 있다. "게이세이·신케이세이 직통 차량 규격"에 준거한 차량만 입선 가능하다.

5. 차량

게이세이 전철은 2018년 2월 2일 기준으로 영업용 차량 582량을 보유하고 있다[98]. 각 계열에 대한 자세한 정보, 사용 노선, 운용 등은 해당 기사를 참조하면 된다.

도영 아사쿠사선 직통 열차는 초대 3000형 이후의 모든 일반 차량이 지하철 직통 규격인 "도영 1호선 직통 차량 규격"을 준수한다.[98] 조수석(차장대) 측에 차광막을 설치하지 않는 것이 특징이다. 중간역에서 차량을 나누거나 합치는 일은 없으므로, 대부분 고정 편성으로 운행된다.

차량 형식 명칭은 오다큐나 게이큐 등과 같이 "...계(けい)"가 아닌 "...형(がた)"을 사용한다. (초대 3000형부터 3300형까지 1호선 직통 차량 규격 보통 강철제 통근차를 통칭하여 3000계라고 부르는 경우가 있지만, 이는 통칭일 뿐이다.)

게이세이 차량 시스템의 특징은 초기 신성능차인 750형부터 구동 장치를 2종(중공축 평행 카르단 구동 방식→TD 평행 카르단 구동 방식 및 WN 구동 방식) 병용으로 채택하고 있다는 점이다. (1970년대부터 1980년대에 걸쳐 새로 만들어졌고, WN 구동 방식으로 통일된 초대 AE형, 3500형, 3600형 및 초대 AE형의 전기 기기를 재활용한 3400형은 제외). 보수 및 관리 측면에서는 통일하는 것이 좋지만, 신 3000형에서도 이러한 방식이 유지되고 있다.

3000계열 및 3500형은 전동차 편성이며, 이 중 3221 이후의 3200형과 3300형, 3500형 이후에는 비용 절감을 위해 주전동기 출력을 75kW에서 100kW로 높여 2량당 8대에서 6대로 줄였다. (1.5M-0.5T 유닛, 6M차라고 불린다. 2량당 합계 출력은 기존의 8M차와 같다.) 이는 게이세이 저항 제어차의 특징이다.

직통 상대인 게이큐의 신호 시스템은 선두 대차를 동력차로 하는 것을 전제로 설계되어 있기 때문에[98], 게이세이 차량이 게이큐에 통상 다이어로 직통하게 된 1991년 이후 제조된 3700형 이후의 각 형식에서는 게이큐의 차량 규정에 따라 선두차가 전동차로 되어 있다. 제조 당시에는 선두 대차가 부수 대차였던 “6M차”도 차체 갱신 시에 선두가 전동차가 되도록 개조되었다.

나리타 스카이 액세스 개업에 따라 최고 속도 120km/h 운행에 대응하는 전용 차량 3050형을 새로 만들거나 3700형을 개조했다. 따라서 일반 열차용 차량 운용은 편성 량수뿐만 아니라, "게이큐에 입선할 수 있는지", "나리타 스카이 액세스에 속도면에서 입선할 수 있는지"도 고려해야 한다. 한편, 게이세이선 내에서만 운행되는 유료 특급용 2대째 AE형은 게이세이 최초의 볼스터리스 대차 장비차가 되었다. 대차의 색상은 3700형 이전의 차량은 삭스 블루로 도색되었지만, 2003년 2월 데뷔한 신 3000형 이후는 회색 도색으로 변경되었고, 3700형 이전의 재적 차량도 2003년 7월부터 2007년 4월까지 전반 검사 및 중요부 검사 시에 회색 도색으로 변경되었다.

차체 도장은 자사선 전용의 "청색 전동차", 지하철 직통용의 "적색 전동차"로 나뉘었지만, 1980년 일반 차량의 도장 간략화 때 차량 종류에 관계없이 신 적색 전동차 도장으로 다시 칠해졌다. 이후 1992년부터 다시 도장 변경이 시작되어 AE형의 신도장에 채용된 퓨처 블루와 휴먼 레드(바탕색은 강철제차는 백색, 스테인리스차는 무도장)로 통일되었다. 나리타 스카이 액세스에서 운용되는 2대째 AE형은 독자적인 도장을 사용하고 있으며, 일반차(3050형·신 3100형)는 스카이 액세스의 라인 컬러인 오렌지를 기본으로 한 도장이 채택되었다.

차량 번호는 전면, 측면뿐만 아니라 처면에도 표기되어 있다. 처면에 번호를 표기하는 것은 한신 전기 철도와 함께 몇 안 되는 사례이다. 편성 번호는 게이큐와 마찬가지로 3000형·3100형·AE형을 제외하고 우라가, 우에노 방향 선두차의 차호로 부른다. 약냉방차는 8량 편성의 우라가 방향 3량째에 설정되어 있다.[99] (게이큐 차량만 7량째에도 설정[100]). 또한 신케이세이 소속차의 6량 편성에도 우라가·마쓰도 방향 3량째에 설정). 3700형 이후에는 3600형 이전에 사용되던 "모하", "쿠하", "사하"의 사용을 중지하고, 간사이 사철이나 영단과 후신의 도쿄 메트로, 및 세이부의 30000계 이후와 마찬가지로 번호만으로 구분하고 있다.

2018년 기준으로 신케이세이 전철을 제외하고 다른 회사에 양도된 차량은 거의 없다. 민간에 매각되어 보존되고 있는 차량도, 해외에 양도된 차량도 없다. 한편, 냉방화 대책으로 상호 직통처인 게이큐로부터 리스 형식으로 차량을 빌린 경험이 있으며, 자사의 일부 차량은 그룹 회사에 리스 형식으로 전출이 이루어지고 있다.

간토 지방의 대형 사철 중 유일하게 4문 차량을 사용하거나 10량 편성 열차를 운행한 적이 없다.

초대 3000형 등에서는 차체 측면에 "Keisei" 스테인리스강 글자가 부착되어 있었다. 같은 로고는 신 사옥 빌딩이나 게이세이 카드(MUFG)에서도 볼 수 있다.

2022년에 『중기 경영 계획 D1 플랜』에서 신형 차량 3200형(2대째) 도입, 스카이라이너 차량 증편이 발표되었다.[101]

2016년 11월 기준으로 차량은 일본차량제작(일본차량/닛샤), 도큐차량제작 및 도큐차량의 후신인 종합차량제작소(J-TREC)의 3개 회사에서 제조되고 있다.

일본차량과의 관계는 전쟁 전부터 이어져 왔다. 1972년 이전에는 전신인 와라비 공장에서도 제조가 이루어졌다. 닛샤제 차량은 닛샤 도요카와 제작소에서 JR선상에 가대차를 장착한 채 갑종수송되어 J-TREC 본사・요코하마 사업소로 반입되어 표준궤 대차로 교체된 후, 게이큐 본선가나자와핫케이역에서 도영 아사쿠사선을 경유하여 회송되는 것이 일반적이었다. 그러나 3100형(2대)에서는 일본화물철도(JR 화물)의 무사시노선고시가야 화물 터미널역에서 인바 차량 기지까지 육상 수송이 일부 편성에서 이루어졌다. 다만 AE형(2대)의 닛샤제는 게이요 린카이 철도린카이 본선지바 화물역 또는 고시가야 화물 터미널역에서 육상 수송으로 반입되었고, 도큐차량・J-TREC제는 제조사에서 직접 육상 수송되었다.

J-TREC와의 관계는 구 도큐차량이 1968년 (쇼와 43년)에 합병한 제국차량공업에서 시작되었다. 제국차량이 '''우메바치 차량'''이라고 불리던 전쟁 전에는 게이세이가 우메바치 차량의 모회사였던 시대도 있었고, 전쟁 후 자본 관계를 해소한 후에도 거래를 계속해 왔다.

1960년대 이전에는 도쿄도 고토구에 공장이 있던 기차제조에서도 제조되었지만, 가와사키중공업(구・가와사키 차량)과의 합병에 따라 발주 잔량을 가와사키중공업(차량 컴퍼니, 현・가와사키 차량)에 인계하고, 1979년 (쇼와 54년) 납차의 3500형 3576편성을 마지막으로 거래를 중단했다.

또한 3400형의 일부에는 구 쓰다누마 공장이나 소고 공장에서 차량의 개조・갱신을 담당했던 다이에이 차량의 제조 명의가 지금도 보인다.

전장 관련해서는 일관적으로 도요 전기 제작소제 제어 기기를 채용하고 있다. (일반 차량의 모터는 미쓰비시 전기와 혼용, 3500형 이후의 사내형번은 "KMM-"으로 통일).


  • 유료 특급 전용 차량
  • * AE형(2대)：3대째 스카이라이너용 차량. 2009년부터 제조. 차량 디자인은 야마모토 칸사이. 게이세이에서는 1600형 갱신차 이후의 알루미늄 합금제 차량이 된다. 나리타 공항선(나리타 스카이 액세스)이 개통한 2010년 7월 17일부터 '스카이라이너', '모닝 라이너', '이브닝 라이너'용으로 운용을 시작.
  • 일반 열차용
  • * 3100형(2대)：2019년 10월 26일부터 투입되었다. 게이세이 그룹 표준 차량[102]。 게이큐선 운행 가능·나리타 스카이 액세스 대응. 큰 짐을 가진 승객을 고려하여 일부 접이식 시트를 갖추고 있다[103][104]。 1차차는 50번대의 번호가 부여된다(게이세이 3150형(2대)).
  • * 3000형(2대)：주력 차량. 게이세이 그룹 표준 차량. 게이큐선 운행 가능. 게이세이 차량의 약 절반을 차지한다.
  • ** 7차차 (3050형)：2010년부터 순차적으로 도입된 나리타 스카이 액세스용 차량[105]。
  • * 3700형：3개 편성을 호쿠소 철도, 1개 편성을 지바 뉴타운 철도에 리스하고 있다. 게이큐선 운행 가능·나리타 스카이 액세스 대응.
  • * 3600형：계자 초퍼 제어 차량은 게이큐선 운행 불가·나리타 스카이 액세스 비대응. VVVF 인버터 제어화 개조차는 4량 편성으로, 게이큐선 운행이 가능하며, 차량 견인에도 사용된다.
  • * 3400형：AE형(초대)의 기기 유용차. 게이큐선 운행 가능·나리타 스카이 액세스 비대응.
  • * 3500형：1개 편성을 시바야마 철도에 리스하고 있다. 현존 차량은 갱신 개조차뿐. 게이큐선 운행 가능·나리타 스카이 액세스 비대응.
  • 3200형(2대) - 2024년도부터 도입 예정이다. 2023년 5월 18일에 발표된 2023년도 설비 투자 계획에서 도입을 위해 설계를 진행할 것이 공표되었다. 여객 수요 변동에 유연하게 대응하기 위해 편성별 차량 수를 4량, 6량, 8량으로 조합이 가능한 차량이 된다[108]。2025년 겨울 영업 운전을 시작할 예정이며, 2024년도에는 6량 1개 편성을 도입할 예정이다[109]。


과거에 사용되었던 차량은 다음과 같다.

차량 번호도입 연도폐차 연도비고
1100계열1941년1987년
1500계열1941년1987년
2000계열1948년1990년
1500형1941년1987년
1600형1953년1981년
AE형1973년1993년--
AE100형1990년2016년--
1계열1912년1927년
20계열1921년1971년
33/39/45계열1923년1978년
300계열1955년1982년
100/126계열1926년1987년
200/210/220/500/510계열1931년1990년
210/2000/2100계열1932년1985년
700/2200계열1954년1982년
750/2250계열1954년1973년
3000계열1958년1991년
3050계열1959년1995년
3100계열1960년1998년
3150계열1963년2001년
3200계열1964년2007년
3300계열1968년2015년
AE형1973년1993년


5. 1. 특급

게이세이 전철에서는 일반 열차로 특급 등이 운행되며, 유료 특급 열차로 스카이라이너, 모닝 라이너, 이브닝 라이너가 운행된다. 열차 종별 수는 임시 열차인 시티 라이너를 포함하면 10종류이다.

2006년 12월 10일 시간표 개정부터 특급 정차역이 대폭 변경되어 게이세이 사쿠라 역 - 나리타 공항 역(일부는 시바야마치요다역) 구간은 각 역에 정차하게 되었고, 아침, 저녁, 밤 시간에는 기존의 특급 정차역과 동일한 '쾌속특급'이 신설되었다. 그러나 '쾌속(카이소쿠)'과 '쾌특(카이토쿠)'의 발음이 비슷하여 승객들이 잘못 타는 문제가 발생했기 때문에, 2007년 8월 16일부터 일부 안내에서 쾌특을 '쾌속특급'으로 안내하도록 변경되었고, 이후 안내 표기도 '쾌속특급'으로 통일되었다. 쾌속특급과 특급 모두 영문 약자는 게이큐와 마찬가지로 'Limited Express'이다.

특급에 사용되는 차량은 다음과 같다.

3000형


3400형


3700형

5. 2. 통근형

게이세이 전철에서는 일반 열차로 보통, 쾌속, 통근 특급, 특급, 액세스 특급, 쾌속 특급이 운행된다. 2018년 2월 2일 시점에서 영업용 차량 582량을 보유하고 있다.

도영 아사쿠사선 직통 열차는 초대 3000형 이후의 일반 차량 전 형식이 지하철 직통 규격인 "도영 1호선 직통 차량 규격"을 준수하고 있다.[98] 약냉방차는 8량 편성의 우라가 방향 3량째에 설정되어 있다.[99]

일반 열차용으로 사용되는 차량은 다음과 같다.

차량도입 연도비고
3100형(2대)2019년 ~게이큐선 운행 가능, 나리타 스카이 액세스 대응, 1차차는 50번대(게이세이 3150형(2대))
3000형(2대)2003년 ~게이큐선 운행 가능, 게이세이 차량의 약 절반
3050형2010년 ~나리타 스카이 액세스용
3700형1991년 ~게이큐선 운행 가능, 나리타 스카이 액세스 대응, 3개 편성은 호쿠소 철도, 1개 편성은 지바 뉴타운 철도에 리스
3600형1982년 ~계자 초퍼 제어 차량: 게이큐선 운행 불가, 나리타 스카이 액세스 비대응, VVVF 인버터 제어 차량: 게이큐선 운행 가능, 차량 견인
3400형1993년 ~게이큐선 운행 가능, 나리타 스카이 액세스 비대응, AE형(초대)의 기기 유용
3500형1972년 ~게이큐선 운행 가능, 나리타 스카이 액세스 비대응, 1개 편성은 시바야마 철도에 리스, 현존 차량은 갱신 개조차뿐



3050형


3100형


5. 3. 과거 차량

차량 번호도입 연도폐차 연도비고
1100계열1941년1987년
1500계열1941년1987년
2000계열1948년1990년
1500형1941년1987년
1600형1953년1981년
AE형1973년1993년--
AE100형1990년2016년--
1계열1912년1927년
20계열1921년1971년
33/39/45계열1923년1978년
300계열1955년1982년
100/126계열1926년1987년
200/210/220/500/510계열1931년1990년
210/2000/2100계열1932년1985년
700/2200계열1954년1982년
750/2250계열1954년1973년
3000계열1958년1991년
3000형
3050계열1959년1995년
3100계열1960년1998년
3150계열1963년2001년
3200계열1964년2007년
3300계열1968년2015년
AE형1973년1993년
AE형

[101]

6. 운임

게이세이 전철의 철도 운임은 노선에 따라 세 가지로 구분된다.


  • 게이세이 전철선: 게이세이 본선, 오시아게 선, 가나마치 선, 지바 선, 히가시나리타 선
  • 지하라 선: 별도 운임 적용
  • 나리타 공항선: 별도 운임 적용


여객 영업 규칙에는 "게이세이 전철선 적용"과 "나리타 공항선 적용" 두 가지가 있다. 전자는 나리타 공항선을 제외한 노선에, 후자는 나리타 공항선에 적용된다. 지하라 선은 다른 노선과 영업 킬로미터를 합산하지 않는다.
성인 보통 여객 운임 (어린이는 반액, IC 카드 사용 시 1엔 단위 절사, 티켓 구매 시 10엔 단위 올림, 2024년 3월 16일 개정[110]): 운임에는 철도역 배리어 프리 요금 제도에 따른 추가 요금(10엔)이 포함된다.

킬로정운임(엔)킬로정운임(엔)
IC 카드티켓 구매IC 카드티켓 구매
초승 3 km14615036 – 40 km555560
4 – 5 km16717041 – 45 km618620
6 – 10 km19920046 – 50 km681690
11 – 15 km27228051 – 55 km743750
16 – 20 km33534056 – 60 km796800
21 – 25 km38739061 – 65 km859860
26 – 30 km45045066 – 70 km912920
31 – 35 km502510


가산 운임


  • 고우노모리역 이서 각 역(게이세이 나리타역은 특정 운임 적용) - 공항 제2 빌딩역・나리타 공항역 구간: 140엔 추가
  • 게이세이 나리타역 이서 각 역・공항 제2 빌딩역・나리타 공항역 - 히가시나리타역 구간: 70엔 추가
  • 공항 제2 빌딩역・나리타 공항역 - 히가시나리타역 구간 운임은 게이세이 나리타역 - 고마이노 분기점 구간 킬로수(편도 6km)를 포함하지 않고 계산한다.

특정 운임아래 구간은 위 표 및 나리타 공항선 운임표와 관계없이 특정 운임이 적용된다.

  • 게이세이 나리타역 - 공항 제2 빌딩역・나리타 공항역 구간: 272엔(티켓은 280엔)
  • 공항 제2 빌딩역 - 나리타 공항역 구간: 157엔(티켓은 160엔)
  • 야히로역 - 스게노역 구간: 199엔(티켓은 200엔)
  • 야히로역 - 야쓰역 구간: 335엔(티켓은 340엔)
  • 야히로역 - 유카리가오카역 구간: 502엔(티켓은 510엔)
  • 게이세이 마쿠하리혼고역 - 지바추오역 구간에서 10km 초과 시: 241엔(티켓은 250엔)

지하라선 성인 보통 여객 운임 (단위: 엔, 2024년 3월 16일 개정[110]):

  • 윗줄은 IC 카드 사용 시, 아랫줄은 승차권 구매 시 운임이다. 어린이는 반액이며, 잔돈은 IC 카드 사용 시 1엔 단위 절사, 승차권 구매 시 10엔 단위 올림한다.
  • 운임에는 철도역 배리어 프리 요금(10엔)이 포함된다.


지바추오역199261324335377
200지바데라역199261303335
270200오모리다이역261261303
330270270가쿠엔마에역199261
340310270200오유미노역199
380340310270200지하라다이역



지하라선 운임은 별도로 정해져 있으며, 지하라선과 타 노선 역 간 운임은 지하라선 운임과 타 노선 지바추오역까지 운임을 더한 후 10엔(철도역 배리어 프리 요금 중복 가산분)을 뺀 금액이다.

단, 야쓰역 - 게이세이 지바역 구간 각 역(지바추오역에서 15km 이내)과 지하라선 역 간에는 아래 금액이 할인된다.


나리타 공항선 성인 보통 여객 운임 (어린이 반액, IC 카드 사용 시 1엔 단위 절사, 승차권 구매 시 10엔 단위 올림, 2022년 10월 1일 개정[112]): 나리타 공항선 운임에는 철도역 배리어 프리 요금이 추가되지 않는다[110]。 괄호 안은 게이세이 다카사고 - 인바 일본 의대 각 역 상호 발착 시 운임이다[113][114]。

킬로정운임 (엔)킬로정운임 (엔)
IC 카드승차권 구입IC 카드승차권 구입
첫 승차 3 km210 (188)210 (190)24 – 26 km796 (720)800 (720)
4 – 5 km314 (279)320 (280)27 – 29 km828 (768)830 (770)
6 – 7 km388 (330)390 (330)30 – 33 km859 (811)860 (820)
8 – 9 km462 (379)470 (380)34 – 37 km891900
10 – 11 km524 (427)530 (430)38 – 41 km922930
12 – 14 km597 (475)600 (480)42 – 45 km953960
15 – 17 km660 (547)660 (550)46 – 49 km974980
18 – 20 km712 (617)720 (620)50 – 52 km9951000
21 – 23 km765 (667)770 (670)



나리타 공항선(나리타 스카이 액세스선)에도 별도 운임이 적용되며, 나리타 공항선과 다른 노선 역 간 운임은 승차 경로에 따라 나리타 공항선 운임과 다른 노선 운임을 합산하여 계산한다.

게이세이 다카사고역 - 공항 제2빌딩역 구간에는 나리타 스카이 액세스 경유와 게이세이 본선 경유 두 가지 운임이 있다. 따라서 공항 제2빌딩역과 나리타 공항역 승강장은 게이세이 본선 전용과 나리타 스카이 액세스 전용으로 나뉘며, 중간 개찰구를 설치하여 경로를 특정하고 운임을 계산한다.

공항 제2빌딩역 - 나리타 공항역 구간 상호 발착 운임은 160엔(IC 157엔)이다.

나리타 공항선에서 게이세이는 게이세이 다카사고역 - 인바 일본 의대역 구간 각 역 상호 간 승차권을 발매하지 않는다. 자세한 내용은 게이세이 나리타 공항선 문서를 참조.
연결 운임 할인다음 구간을 승차하는 경우, 각 사업자 성인 운임에서 10엔(총 20엔) 할인된다.

7. 주요 그룹 회사

게이세이 그룹 및 관련 회사 목록
그룹 회사
관련 회사 (그룹 멤버 아님)



지바현을 중심으로 버스, 택시 등 교통 및 관광 관련 사업을 전개하는 그룹 회사가 많다. 2003년 10월 1일에는 버스 사업이 분사되어 게이세이 버스로 발족했다. 이 외에도 유통업을 영위하는 커뮤니티 게이세이에서는 슈퍼 목욕탕 '웃는 얼굴의 탕'을 지바현 내에서 1개 점포를 운영하고 있다.

게이세이 전철은 오리엔탈랜드(OLC)의 필두 주주인데, OLC의 주식 시가 총액이 게이세이 전철보다 크다. 이 때문에 게이세이 전철을 인수하면 OLC의 경영권을 얻을 수 있다는 점에서 적대적 인수 위험이 있었고, 이를 피하고자 인수 방어책을 도입했다.

2005년 7월, 도쿄 증권 거래소 2부 상장 투자 회사 '프리베 튜리히 기업 재생 그룹'(현 프리베 기업 재생 그룹)이 필두 주주가 되었다.

2006년 3월 10일, OLC와 게이세이 전철은 업무 및 자본 제휴 강화를 발표했다. OLC는 게이세이 전철의 보통 주식 약 1천만 주(발행 주식의 약 3.4%)를 취득하여 관계를 공고히 했다. 이는 주식 상호 보유를 통해 프리베 등에 의한 기업 인수로 OLC 경영 지배력이 약화되는 것을 막기 위한 조치였다.

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