야마노테선

1. 개요

야마노테선은 도쿄를 순환하는 총 34.5km의 철도 노선으로, 도카이도 본선, 야마노테선, 도호쿠 본선을 포함한다. 30개의 역을 거치며, 한 바퀴를 도는 데 약 59분이 소요된다. 열차는 시계 방향으로 운행하는 '소토마와리'와 반시계 방향으로 운행하는 '우치마와리'로 나뉘며, 우구이수색(연두색)을 노선 색상으로 사용한다. 야마노테선은 노선 명칭, 운전 계통, 마르스 시스템 상의 경로 표시, 운임 계산상의 명칭 등 4가지 의미로 사용되며, 도쿄의 주요 통근 지역을 연결하여 혼잡도가 높다. 1885년 화물 노선으로 시작하여 1925년 순환선으로 완성되었으며, 현재는 JR 동일본 소속으로 운영된다.

2. 노선 정보

야마노테 선은 노선 명칭 상으로는 시나가와 역에서 신주쿠 역을 경유하여 다바타 역까지의 20.6km 구간을 의미하지만, 실제 운행 계통은 도호쿠 본선 구간(다바타 역 ~ 도쿄 역)과 도카이도 본선 구간(도쿄 역 ~ 시나가와 역)을 포함하여 총 34.5km의 순환선 형태로 이루어져 있다.

* 노선 거리 (한 바퀴): 34.5km
* 도카이도 본선 구간 (도쿄 ~ 시나가와): 6.8km
* 야마노테 선 구간 (시나가와 ~ 신주쿠 ~ 다바타): 20.6km
* 도호쿠 본선 구간 (다바타 ~ 도쿄): 7.1km
* 역 수 (한 바퀴): 30개
* 궤간: 1067mm
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V)
* 폐색 방식: 자동 열차 제어 장치(D-ATC)
* 안전 설비: D-ATC
* 최고 속도: 시속 90km
* 운전 지령소: 도쿄 종합 지령실
* 열차 운행 관리 시스템: 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)
* 차량 기지: 도쿄 종합 차량 센터

야마노테 선은 전용의 독립 복선을 가지고 운행되며, 다음과 같은 노선들이 병행한다.

* 야마노테 선 구간
* 야마노테 화물선 (복선): 다바타 역 ~ 시나가와 역
* 쇼난 신주쿠 라인: 다바타 역 ~ 이케부쿠로 ~ 신주쿠 ~ 시부야 ~ 오사키
* 사이쿄선: 이케부쿠로 ~ 신주쿠 ~ 시부야 ~ 오사키
* 주오선(쾌속) (복선): 신주쿠 ~ (요요기 역)
* 주오·소부 완행선 (복선): 신주쿠 ~ 요요기
* [[도호쿠 본선]] 구간
* 우에노도쿄라인 (복선): 도쿄 ~ 우에노
* 우츠노미야선·다카사키선 (복선): 우에노 ~ (닛포리 역)
* 조반선 (복선): 우에노 ~ (닛포리 역)
* 도호쿠 신칸센 (복선): 도쿄 ~ 우에노 ~ (다바타 역)
* 게이힌토호쿠선 (복선): 다바타 ~ 도쿄
* 다바타 역 ~ 도쿄 역 구간은 게이힌토호쿠선과 야마노테 선이 동일 승강장에서 같은 방향으로 열차가 발착하는 방향별 배선으로 되어 있다. 게이힌토호쿠 선이 외측, 야마노테 선이 내측이다.
* 주오 선 (복선): 도쿄 ~ 간다
* [[도카이도 본선]] 구간
* 도카이도 선 (복선): 도쿄 ~ 신바시 ~ 시나가와
* 요코스카선 (복선): 도쿄 ~ 신바시 ~ 시나가와
* 도카이도 신칸센 (복선): 도쿄 ~ 시나가와
* 게이힌토호쿠선 (복선): 도쿄 ~ 시나가와
* 도쿄 역 ~ 다마치 구간은 게이힌토호쿠 선과 야마노테 선이 동일 승강장에서 같은 방향으로 열차가 발착하는 방향별 배선으로 되어 있다. 게이힌토호쿠 선이 외측, 야마노테 선이 내측이다.

야마노테 선의 유일한 건널목은 다바타 역 ~ 고마고메 구간의 '제2나카자토 건널목'이었으나, 2020년대 초반부터 진행된 도로 건설 공사로 인해 2029년에는 완전히 폐지될 예정이다.

야마노테 선의 색상은 일본 멧새 녹색(ウグイス色^일본어)으로, 일본국유철도 황록색 6호(■, 먼셀 색체계 코드 7.5GY 6.5/7.8)이다.

3. 의미

"야마노테 선"에는 다음 4가지 의미가 있다. 여객 안내 및 운행 관리상으로는 두번째 의미가 많이 사용된다.

# 노선 명칭으로서 "야마노테 선" : 도쿄도 미나토구의 시나가와역을 기점으로 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역을 거쳐 기타구의 다바타 역을 잇는 길이 20.26km의 철도 노선(간선)의 이름이다. 도카이도 본선의 지선이며, 《철도요람》(鉄道要覧)에 기재된 야마노테 선의 구간이기도 하다.
# 운전 계통으로서의 "야마노테 선" : 위의 첫번째 정의에 도카이도 본선의 일부 및 도호쿠 본선의 일부 구간을 따라 도쿄도 구내에서 순환 운전을 하는 근거리 전차 운전 계통. 실제로 이 운전 계통만 사용하는 전용 선로가 있고 그것을 "야마노테 선"이라고 부른다.
# 마르스 시스템 상의 경로 표시에서의 "야마노테 선" : 위의 첫번째 정의에서 요요기역 ~ 신주쿠역 사이를 제외하고 다바타 역 ~ 닛포리역을 포함한 노선(요요기역 ~ 신주쿠역 사이는 "주오 본선"(中央本線)으로 표시된다).
# 운임 계산상의 "도쿄 야마노테 선 내" : 도쿄역에서 영업거리 100km 초과 200km 이내의 범위에 소재한 역에 발착하는 승차권(또는 1km 초과 200km 이내의 범위에 소재하는 역에 발착하는 일부 특별 기획 승차권)에 표시될 수 있는 운임 계산상의 명칭. 상기 두번째 정의의 구간 외에 순환선 안쪽에 있는 주오 본선 간다 역 ~ 요요기역 사이 및 소부 본선 아키하바라역 ~ 오차노미즈역 사이를 포함한다.

"야마노테"는 말 그대로 바다 근처 지역과 구별되는 내륙의 언덕이 많은 지역이나 구릉지를 가리킨다. 도쿄에서는 "야마노테"는 야마노테 선 순환선의 서쪽에 위치한다. 이 단어는 '산'을 의미하는 일본어 형태소 yama, 소유격을 나타내는 소유격 접미사 no, 그리고 '손'을 의미하는 te로 구성되어 있으며, 따라서 문자 그대로 "산의 손"으로 번역되며, 영어 용어 "구릉지"와 유사하다.

야마노테센은 공식적으로 일본어로 가나 no^일본어 없이 쓰여 있어 인쇄물에서는 발음이 모호하다. 山手^일본어라는 한자는 야마노테 선 서쪽에 평행하게 달리는 야마테도리(야마테 거리)에서처럼 야마테라고 발음될 수도 있다. 고베의 세이신야마테 선과 요코하마의 야마테 지역도 이 발음을 사용한다.

제2차 세계 대전 이후 SCAP은 모든 열차 안내판을 로마자 표기하도록 명령했고, 야마노테 선은 "Yamate Line"으로 로마자 표기되었다. 따라서 1971년 일본국유철도가 발음을 "야마노테"로 되돌릴 때까지 "야마노테"와 "야마테"로 불렸다.

야마노테 선의 읽는 법은, 반의어인 야마노테와 시타마치에서 유래한 "야마노테센"이며, 태평양 전쟁 이전에도 "야마노테센"으로 읽었다. 개업 당시 신청서에는 표기를 "山ノ手線^일본어"으로 할 것임을 명시하고 있었고, 개업 당시 표기는 "山手線^일본어"이었지만, 읽는 법은 "야마노테센"이었다. 그러나 종전 직후, 연합국군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시에 따라 철도 시설 및 도로 표지판 등에 로마자 병기를 진행하는 과정에서, 야마노테 선에는 국철 내부 통칭이었던 "야마테"에 이끌려 "YAMATE＝Loop＝Line"으로 로마자 표기를 한 것이 계기가 되어, 그 후 "야마테센"이라는 읽는 법이 일반적으로 정착해 버렸다.

국철에서는 모든 노선의 선로 명칭에 후리가나를 붙이기로 결정했다. 야마노테 선에는 "야마노테센"이라는 후리가나를 붙여, 1971년3월 7일부터 시행했다. 국철 당국이 "야마노테센"을 선택하여 부활시킨 이유는, 노선명의 유래·발상으로부터 "야마노테센"이 전통적으로 더 정확하다는 것과, 다바타역～시나가와역에서 병주하는 게이힌 도호쿠선의 직통 목적지인 네기시선에 있는 야마테역(야마테에키, 1964년 5월 개업)과의 혼동을 피하기 위해서(게이힌 도호쿠·네기시선의 "야마테행"으로 오해하지 않도록 하기 위해서)이다. 이에 따라, 그 취지를 철저히 하기 위해, 전차에 게재되는 방향막의 행선 표시는, 한자 표기는 "山手^일본어"를 "山手線^일본어"으로, 로마자 표기는 "YAMATE"를 "YAMANOTE LINE"으로 변경했다.

4. 역사

1885년 시나가와와 아카바네를 잇는 시나가와 선이라는 이름의 화물 노선으로 건설되었다. 1903년에는 이케부쿠로와 다바타 구간이 건설되었으며, 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했고, 1956년에는 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 분리되었다. 1987년에는 민영화에 따라 동일본 여객철도 소속이 되었다.

2012년 1월, 야마노테 선에 40년 만에 처음으로 역이 신설된다고 발표되었다. 시나가와역과 다마치 역 간 거리는 야마노테 선에서 가장 길고 운행 시간도 가장 오래 걸리는(3분) 2.2km의 구간으로, 이 신설역은 현재 JR 동일본의 차량기지 재개발지구 20헥타르의 구역 위에 건설될 예정이었다. 또한, 이 역의 건설과 함께, 야마노테 선과 게이힌 도호쿠 선은 신칸센 선로에 가깝게 살짝 오른쪽으로 옮겨질 예정이었다. 재개발 구역의 서쪽은 고층 사무실들이 있는 구역으로 재개발되어, 신칸센과 하네다 공항으로 연결되는 좋은 접근성을 가진 국제 비즈니스 센터가 만들어질 예정이었다.

현재 야마노테 선의 전신은 1885년 3월 1일 일본철도회사(Nippon Railway Company)에 의해 시나가와 역과 아카바네 역 사이를 운행하는 노선으로 개통되었다. 1903년 4월 1일에는 이케부쿠로 역과 다바타 역(거리 3.3km) 사이 구간이 개통되었고, 1909년 10월 12일에 두 노선은 합쳐져 야마노테 선이 되었다.

1909년 11월 30일 오사키~시나가와 구간 복선화 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 11월 1일, 도쿄 중심업무지구를 통과하는 도쿄 역을 경유한 남북 연결선인 간다 역과 우에노 역 사이의 복선 전철 구간이 개통되면서 순환선이 완성되었다. 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 구간 안쪽을 따라 운행되었다.

전쟁 전 시대에 일본철도성은 민간 교외 철도 회사들이 야마노테 선을 횡단하여 도쿄 중심 지역까지 새로운 노선을 건설하는 것을 허가하지 않았고, 이로 인해 회사들은 야마노테 선의 역에서 운행을 종료해야 했다. 이러한 정책은 야마노테 선의 주요 환승역, 특히 신주쿠 역과 이케부쿠로 역 주변에 新都心、副都心^일본어을 개발하는 결과를 가져왔다(이 역들은 현재 세계에서 가장 승객이 많은 두 철도역이다).

현대의 야마노테 선은 1956년 11월 19일에 게이힌토호쿠 선으로부터 분리되어 시나가와와 다바타 역 사이 구간 동쪽에 자체 선로를 갖게 되면서 탄생했다. 그러나 야마노테 선 열차는 특히 공휴일과 비수기에 게이힌토호쿠 선의 선로를 주기적으로 사용했는데, 1988년에 게이힌토호쿠 선에 급행 열차가 도입될 때까지 계속되었다.

1967년 신주쿠의 야마노테 화물선에서 발생한 대규모 폭발 사고로 화물 운송은 더 먼 무사시노 선으로 전환되었다. 심각한 수용력 부족 문제를 해결하기 위해 화물선은 사이쿄 선과 쇼난신주쿠 선 열차뿐만 아니라 나리타 익스프레스와 일부 라이너 서비스와 같은 특정 특급 열차에도 사용되도록 용도가 변경되었다. 마찬가지로, 2015년 3월 14일부터 우에노-도쿄 선이 운행을 시작하여 도호쿠 본선과 조반 선을 도카이도 본선에 연결하여 현재 야마노테 선에서 가장 혼잡한 구간인 우에노 역과 도쿄 역 사이 구간의 부담을 더 줄였다.

자동 열차 제어(ATC)는 1981년 12월 6일에 도입되었고, 디지털 ATC(D-ATC)는 2006년 7월 30일에 도입되었다.

2016년 8월 20일부터 도쿄 지역 JR 동일본 역에 역 번호가 도입되었으며, 야마노테 선 역은 "JY" 접두사를 사용하여 번호가 매겨졌다.

2020년 3월 14일에는 다카나와 게이트웨이 역이 개통되었다. 이 역은 시나가와 역과 다마치 역 사이의 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선에 건설되었으며, 1971년 니시닛포리 역 건설 이후 이 노선에 새로 건설된 첫 번째 역이다. 시나가와 역과 다마치 역 사이의 거리는 2.2km로 야마노테 선에서 역 간 가장 긴 구간이었다. 새로운 역은 JR 동일본에 의해 합리화 및 재개발되고 있는 20헥타르 규모의 이전 기차 정비장 위에 건설되었다. 이는 도에이 아사쿠사와 게이큐 본선의 기존 센가쿠지 역과 거의 평행하게 위치해 있다. 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선 선로는 도카이도 신칸센 선로에 더 가깝게 정렬되도록 약간 동쪽으로 이동했다. 정비장 서쪽에 확보된 지역은 고층 사무실 건물로 재개발되어 신칸센과 하네다 공항과의 좋은 연결성을 갖춘 국제 비즈니스 센터가 조성될 것이다.

2022년 10월 JR 동일본은 2028년경에 시작할 목표로 이 노선에서 무인 열차 시험 운행을 시작했다. 17호기와 18호기 두 편성에는 새로운 시스템이 장착되었으며, 열차 승무원이 성능 테스트를 진행하는 동안 노선에 재투입되었다. 또한, 두 편성은 앞면과 측면에 있는 "ATO"(자동 열차 운전) 스티커로 쉽게 구별할 수 있다. ATO가 완전히 설치되면 JR 동일본 최초로 무인 열차를 운행하는 노선이 될 것이다.

4.1. 초기 역사 (1885년 ~ 1925년)

1885년 일본철도가 현재의 도호쿠 본선 및 도카이도 본선을 연결하기 위해 시나가와역 - 아카바네역 간 야마노테 지역에 부설한 시나가와 선이라는 이름의 화물 노선으로 건설되었다. 당시 일본철도의 남쪽 끝은 우에노역, 관설철도의 북쪽 끝은 신바시역(후의 시오도메역)이었는데, 이 두 역을 연결하면 건설 거리는 짧아졌지만, 두 역 간 토지는 에도의 도심에 해당하기 때문에 철도를 부설하는 것은 어려웠다. 한편 야마노테를 통과하면 먼 길이 되지만, 당시 야마노테의 거주 인구는 적었고, 철도 부설에 대한 이해도 얻기 쉬웠기 때문에 이 경로가 선택되었다.

1903년에는 이케부쿠로역과 다바타 구간(3.3km)이 건설되었으며, 이 노선은 당초 도요시마선이라 칭해졌지만, 개업에 앞선 1901년 11월 16일, 일본철도는 우편전신대신의 인가 아래, 정관의 구간 명칭을 변경하여 시나가와선과 도요시마선(당시 미성선)을 합쳐 야마노테선으로 했다. 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다.

1909년 11월 30일에 오사키~시나가와 구간이 복선화된 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했다. 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 루프 안쪽을 따라 운행되었다.

개업 후, 도호쿠・신에쓰・조반선은 물론 주오선과 도카이도선을 잇는 역할도 담당하게 되었고, 일러 러시아 전쟁의 발발 등으로 화물 수송량이 대폭 증가하여, 1904년 신주쿠역 - 이케부쿠로역 간을 시작으로 1910년까지 복선화가 이루어졌다. 이때 이케부쿠로역 - 아카바네역 간은 복선화에서 제외되어 지선적인 성격을 강화했다.

제1차 세계 대전 이후 동해도 본선과 도호쿠 본선·조반선 방면의 화물 수송량이 일러전쟁 당시보다 증가하여, 야마노테선은 복복선화되게 되었다. 먼저 시나가와역 - 오사키역 간이 1918년 12월 20일에 복복선화되었고, 1925년 3월 28일에 전 구간 복복선화가 완료되었다. 이때 생긴 화물선이 야마노테 화물선이다.

야마노테선 연혁

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📌 열 고정 해제

연도	월일	내용
1885년(메이지 18년)	3월 1일	일본철도 시나가와 선 시나가와역 - 아카바네역 간(12 M 75 C 50 L≒20.83km) 개업. 시부야역・신주쿠역・이타바시역* 개업.
1890년(메이지 23년)	1월 25일	MCL 표시에서 MC 표시로 간략화(12M75C50L→12M76C).
1901년(메이지 34년)	8월 8일	일본철도가 정관을 변경하여 시나가와 선(시나가와역 - 아카바네역 간)과 도요시마 선(이케부쿠로역 - 타바타역 간, 이때는 미개업)을 통합하여 야마노테 선으로 함.
1903년(메이지 36년)	4월 1일	일본철도 야마노테 선 이케부쿠로역 - 타바타역 간(3.3M≒5.31km) 개업(복선).
1909년(메이지 42년)	12월 16일	가라스모리역(현・신바시역)이 개업하고, 가라스모리역 - 신주쿠역 - 우에노역 간이 전철화되어, 전차의 「C」자형 운전이 개시되었다.
1918년(다이쇼 7년)	12월 20일	시나가와역 - 오사키역 간 개업. 이 구간은 화물선 증설
1925년(다이쇼 14년)	3월 28일	스가모역 - 다바타역 간 개업. 이후 고마고메역 - 다바타역(후에 다바타 조역) 간 화물선을 나카자토 터널 경유로 변경. 원래의 본선은 폐지.

* 표시가 있는 역은 나중에 노선 분리에 의해 아카바네 선의 역이 된 역이다.

4.2. 순환선 시대 (1925년 ~ 현재)

1885년 시나가와 선이라는 이름으로 시나가와와 아카바네를 잇는 화물 노선으로 건설되었다. 1903년에는 이케부쿠로와 다바타 구간이 건설되었으며, 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했고, 1956년에는 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 분리되었다. 1987년에는 민영화에 따라 동일본 여객철도 소속이 되었다.

현재 야마노테 선의 전신은 1885년 3월 1일 일본철도회사(Nippon Railway Company)에 의해 남쪽의 시나가와 역과 북쪽의 아카바네 역 사이를 운행하는 노선으로 개통되었다. 1903년 4월 1일에는 이케부쿠로 역과 다바타 역(거리 3.3km) 사이 구간이 개통되었고, 1909년 10월 12일에 두 노선은 합쳐져 야마노테 선이 되었다.

1909년 11월 30일 오사키~시나가와 구간 복선화 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 11월 1일, 도쿄 중심업무지구를 통과하는 도쿄 역을 경유한 남북 연결선인 간다 역과 우에노 역 사이의 복선 전철 구간이 개통되면서 순환선이 완성되었다. 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 구간 안쪽을 따라 운행되었다.

전쟁 전 시대에 일본철도성은 민간 교외 철도 회사들이 야마노테 선을 횡단하여 도쿄 중심 지역까지 새로운 노선을 건설하는 것을 허가하지 않았고, 이로 인해 회사들은 야마노테 선의 역에서 운행을 종료해야 했다. 이러한 정책은 야마노테 선의 주요 환승역, 특히 신주쿠 역과 이케부쿠로 역 주변에 新都心、副都心^일본어을 개발하는 결과를 가져왔다(이 역들은 현재 세계에서 가장 승객이 많은 두 철도역이다).

현대의 야마노테 선은 1956년 11월 19일에 게이힌토호쿠 선으로부터 분리되어 시나가와와 다바타 역 사이 구간 동쪽에 자체 선로를 갖게 되면서 탄생했다. 그러나 야마노테 선 열차는 특히 공휴일과 비수기에 게이힌토호쿠 선의 선로를 주기적으로 사용했는데, 1988년에 게이힌토호쿠 선에 급행 열차가 도입될 때까지 계속되었다.

1967년 신주쿠의 야마노테 화물선에서 발생한 대규모 폭발 사고로 화물 운송은 더 먼 무사시노 선으로 전환되었다. 심각한 수용력 부족 문제를 해결하기 위해 화물선은 사이쿄 선과 쇼난신주쿠 선 열차뿐만 아니라 나리타 익스프레스와 일부 라이너 서비스와 같은 특정 특급 열차에도 사용되도록 용도가 변경되었다. 마찬가지로, 2015년 3월 14일부터 우에노-도쿄 선이 운행을 시작하여 도호쿠 본선과 조반 선을 도카이도 본선에 연결하여 현재 야마노테 선에서 가장 혼잡한 구간인 우에노 역과 도쿄 역 사이 구간의 부담을 더 줄였다.

자동 열차 제어(ATC)는 1981년 12월 6일에 도입되었고, 디지털 ATC(D-ATC)는 2006년 7월 30일에 도입되었다.

2016년 8월 20일부터 도쿄 지역 JR 동일본 역에 역 번호가 도입되었으며, 야마노테 선 역은 "JY" 접두사를 사용하여 번호가 매겨졌다.

2020년 3월 14일에는 다카나와 게이트웨이 역이 개통되었다. 이 역은 시나가와 역과 다마치 역 사이의 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선에 건설되었으며, 1971년 니시닛포리 역 건설 이후 이 노선에 새로 건설된 첫 번째 역이다. 시나가와 역과 다마치 역 사이의 거리는 2.2km로 야마노테 선에서 역 간 가장 긴 구간이었다. 새로운 역은 JR 동일본에 의해 합리화 및 재개발되고 있는 20헥타르 규모의 이전 기차 정비장 위에 건설되었다. 이는 도에이 아사쿠사와 게이큐 본선의 기존 센가쿠지 역과 거의 평행하게 위치해 있다. 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선 선로는 도카이도 신칸센 선로에 더 가깝게 정렬되도록 약간 동쪽으로 이동했다. 정비장 서쪽에 확보된 지역은 고층 사무실 건물로 재개발되어 신칸센과 하네다 공항과의 좋은 연결성을 갖춘 국제 비즈니스 센터가 조성될 것이다.

2022년 10월 JR 동일본은 2028년경에 시작할 목표로 이 노선에서 무인 열차 시험 운행을 시작했다. 17호기와 18호기 두 편성에는 새로운 시스템이 장착되었으며, 열차 승무원이 성능 테스트를 진행하는 동안 노선에 재투입되었다. 또한, 두 편성은 앞면과 측면에 있는 "ATO"(자동 열차 운전) 스티커로 쉽게 구별할 수 있다. ATO가 완전히 설치되면 JR 동일본 최초로 무인 열차를 운행하는 노선이 될 것이다.
야마노테 선은 일본의 수도인 도쿄의 도심부에서 환상 운행을 하는 노선으로, 많은 역에서 도심에서 각 방면으로 뻗어나가는 JR 동일본(재래선·신칸센)이나 사철 각사의 방사노선 및 도심부를 달리는 지하철 각 노선과 연결되어 있다. 우에노 역, 도쿄 역, 시나가와 역, 시부야 역, 신주쿠 역, 이케부쿠로 역 등 세계 최고 수준의 이용객 수를 자랑하는 터미널 역을 다수 보유하고 있으며, 도쿄에서 가장 중요한 대중교통 기관으로 기능하고 있다. 또한 노선의 특성상 도쿄뿐만 아니라 전국적으로 높은 인지도를 자랑한다. 1주 길이는 34.5km, 1주 소요 시간은 안쪽 순환, 바깥쪽 순환 모두 표준 59분, 아침 러시 시간대는 61분, 저녁 러시 시간대는 60~61분(오사키 역 정차 시간 제외)이다. 라인 컬러는 1963년 등장한 국철 103계 전차의 차체 색상에 사용된 연두색(, 국철 황록 6호)이며, 이후 등장한 스테인리스 차량의 색띠나 승객 안내(노선도·사인 시스템 등)에도 사용되고 있다.

야마노테 선은 일본의 문명개화기에 사철인 일본철도가 당시 국내 최대의 무역항이었던 요코하마 항과 간토 지방 내륙 각지(사이타마 현, 군마 현, 도치기 현) 더 나아가 도호쿠 지방 및 호쿠리쿠 지방 방면을 잇는 화물선으로 건설한, 아카바네 역~시나가와 역(및 오이마치 역) 간을 잇는 철도 노선(당초에는 시나가와 선이라고 불림)이다. 당시 도쿄의 인구 밀집 지역이었던 도쿄의 시타마치를 피해, 시가지 외곽이었던 산테(山手)에 건설되었다. 이후, 마찬가지로 일본철도가 현재의 조반 선 방면과 요코하마 항 방면 간의 연결을 목적으로 건설한 이케부쿠로 역~타바타 역 간(당초에는 도시마 선이라고 불림)을 추가하여 현재 야마노테 선의 선로 원형이 완성되었고, 국유화 후, 태평양 전쟁 후 고도 경제 성장기에 이케부쿠로 역~아카바네 역 간을 현행 아카바네 선으로 분리했다. 개업 이래, 무사시노 선이 개통될 때까지 간토 북부 및 도호쿠 방면에서 요코하마 항 방면으로의 수출품 수송, 역방향의 수입품 수송의 대동맥이었다. 현재도 소수이지만 도호쿠 본선 방면과 도카이도 본선 방면을 잇는 화물열차가 매일 운행되고 있다.

여객 수송은 개업 당시에는 신바시 역~시나가와 역~시부야 역~신주쿠 역~이타바시 역~아카바네 역 간을 왕복하는 열차가 하루 수 왕복만 운행되었고, 이후 도쿄 산테의 인구 증가에 따라 우에노 역을 기점으로 이케부쿠로 역, 신주쿠 역, 시부야 역, 시나가와 역, 신바시 역을 거쳐 도쿄 역 방면에 이르는 환상 운행이 시작되었고, 이후 우에노 역~도쿄 역 간 개통에 따라 경함토호쿠 선과 도호쿠 본선 전철선의 상호 직통 운전이 시작된 시기와 마찬가지로 현재의 운행 형태로 이행, 정착했다.

메이지 후기부터 쇼와 시대에 걸쳐 각 사철은 지하철이라면 도쿄 지하철이나 도쿄 고속 철도처럼 도쿄 15구 내에 노선을 설치할 수 있었지만, 지상선이 되면 도쿄 15구 내가 도쿄 시전의 노선망 내였던 탓에 설치가 어려워 야마노테 선 각 역에 인접하여 도심 측 터미널 역을 설치하게 되었다. 전후에도 계속해서 야마노테 선 내에 신설하는 노선은 모두 지하철이라는 조건이 되었기 때문에, 사철의 자본력으로는 야마노테 선 내에 직통하는 것은 불가능하게 되었다. 야마노테 선 각 역은 도내 교통으로의 환승·중계지가 되어, 결국 각 사철이 스스로 도심 연장하는 것보다 터미널에 자사의 상업 시설을 집중하는 편이 이익이라고 판단하기 시작하여, 세이부 백화점이나 도큐 백화점 등의 전철계 백화점을 개업시켰다. 대형 사철의 터미널 역 주변에 있는 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로 등의 부도심은 발전을 거듭하여, 구 도쿄 시의 중심 시가지를 능가하는 번화가로 성장했다.

이러한 신도심을 상호 연결하는 야마노테 선은 도쿄의 교통망 기본 노선으로 기능하고 있으며, 태평양 전쟁 후, 사철이 영단 지하철(현재의 도쿄 지하철〈도쿄 메트로〉)이나 도영 지하철과 상호 직통 운전을 시작하고, 교외에서 전철이 직접 도심으로 진입하게 되어도, 여전히 도쿄 산테의 부도심 간을 잇는 노선 등으로 기능하고 있다. 아침 러시 시간대의 혼잡률이 250%를 넘었던 시기도 있었지만, 지하철망의 발달과 병행하는 산테 화물선의 여객화(사이쿄 선·쇼난 신주쿠 라인의 개업), 야마노테 선 자체의 6도어 차량 도입에 의한 11량화, 우에노 도쿄 라인의 개업 등, 신선 개업이 잇따른 결과 혼잡이 크게 완화되었다. 2015년도 이후 아침 러시 시간대 혼잡률은 바깥쪽 순환, 안쪽 순환 모두 170%를 밑돌고 있다(이용 상황의 항목도 참조).

참고로, 우에노 역~도쿄 역 간은 도호쿠 본선의 열차선이 설치되어, 1973년 3월 말까지 일부 중장거리 열차가 도카이도 본선과 직통 운전되었지만, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 장래적인 도쿄·우에노 방면으로의 진입을 위한 용지 확보에 따라 직통 운전이 일시 중지되고, 1983년에 열차선의 선로가 단절된 후, 우에노 도쿄 라인에 의한 재연결까지 약 43년간은, 병주하는 경함토호쿠 선과 야마노테 선이 동 구간의 연결을 담당하고 있었다.

통근 등 비즈니스나 통학, 쇼핑과 같은 일상생활 외에, 방일 외국인을 포함한 관광 목적 이용도 많다. JR 동일본도 관광 이용객 개척에 힘을 쏟고 있으며, 2017년에 산테선 프로젝트 팀을 설치했다. 산테선을 「도쿄 감동선」이라고 칭하여, 2018년부터 연선의 문화와 점포를 소개하는 무료 잡지 『TOKYO MOVING ROUND』를 배포하는 등 하고 있다.

참고로, 환상 운전 계통으로서의 평균 역간 거리는 1.15km이다.
야마노테 선의 읽는 법은, 반의어인 야마노테와 시타마치에서 유래한 "야마노테센"이며, 태평양 전쟁 이전에도 "야마노테센"으로 읽었다. 개업 당시 신청서에는 표기를 "山ノ手線"으로 할 것임을 명시하고 있었고, 개업 당시 표기는 "山手線"이었지만, 읽는 법은 "야마노테센"이었다. 그러나 종전 직후, 연합국군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시에 따라 철도 시설 및 도로 표지판 등에 로마자 병기를 진행하는 과정에서, 산테선에는 국철 내부 통칭이었던 "야마테"에 끌려 "YAMATE＝Loop＝Line"으로 로마자 표기를 한 것이 계기가 되어, 그 후 "야마테센"이라는 읽는 법이 일반적으로 정착해 버렸다.

국철에서는 모든 노선의 선로 명칭에 후리가나를 붙이기로 결정했다. 산테선에는 "야마노테센"이라는 후리가나를 붙여, 1971년 3월 7일부터 시행했다. 국철 당국이 "야마노테센"을 선택하여 부활시킨 이유는, 노선명의 유래·발상으로부터 "야마노테센"이 전통적으로 더 정확하다는 것과, 타바타 역～시나가와 역에서 병주하는 게이힌 도호쿠 선의 직통 목적지인 네기시 선에 있는 야마테 역(야마테에키, 1964년 5월 개업)과의 혼동을 피하기 위해서(게이힌 도호쿠·네기시 선의 "야마테 행"으로 오해하지 않도록 하기 위해서)이다. 이에 따라, 그 취지를 철저히 하기 위해, 전차에 게재되는 방향막의 행선 표시는, 한자 표기는 "山手"를 "山手線"으로, 로마자 표기는 "YAMATE"를 "YAMANOTE LINE"으로 변경했다.

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야마노테 선은 원래 일본철도가 현재의 도호쿠 본선 및 도카이도 본선을 연결하기 위해 시나가와 역 - 아카바네 역 간 야마노테에 부설한 선로였다. 도쿄 시가지의 확장에 따라 시가지를 순환하는 대도시의 기간 교통 노선으로 성격이 바뀌었다. 전차가 운행을 개시한 것은 1909년(明治 42년)이며, 현재처럼 환상 운전이 실시되게 된 것은 관동 대지진 이후인 1925년(大正 14년)의 일이다.

일본철도 시나가와 선이라 불린 이 노선은, 항구가 있던 시나가와・요코하마 방면과 도쿄 북쪽을 잇는 일본철도 제1구간의 일부로 계획된 노선이었다. 그러나 언덕이 많은 야마노테에 선로를 부설하는 것은 기술적으로나 자금적으로 어려웠기 때문에, 우선 일본철도 제1구간의 개업을 우선시하여, 1883년(明治 16년) 7월 28일에 에도 도쿄의 도심과 부도심 북부에 해당하는 현재의 우에노 역 지점을 기점으로 개업했고, 그 후 1885년(明治 18년) 3월 1일, 당초 계획에 준하여 일본철도 제1구간과 관설철도(현재의 도카이도 본선)을 연결하는 시나가와 역 - 아카바네 역 간(현재의 야마노테 선 시나가와 역 - 이케부쿠로 역 간과 아카바네 선 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간)이 개업했다. 당시 일본철도의 남쪽 끝은 우에노 역, 관설철도의 북쪽 끝은 신바시 역(후의 시오도메 역)이었는데, 이 두 역을 연결하면 건설 거리는 짧아졌지만, 두 역 간 토지는 에도의 도심에 해당하기 때문에 철도를 부설하는 것은 어려웠다. 한편 야마노테를 통과하면 먼 길이 되지만, 당시 야마노테의 거주 인구는 적었고, 철도 부설에 대한 이해도 얻기 쉬웠기 때문에, 이 경로가 선택되었다. 개업 후 1886년(明治 19년) 7월 1일 시점에서는 신바시 역 - 시나가와 역 - 아카바네 역 간에 매일 4왕복의 직통 여객 열차가 운행되었다. 1891년(明治 24년) 9월 1일에 일본철도 제1구간에서 제5구간이 전통하여 요코하마・신바시・시나가와・우에노 방면과, 다카사키・우쓰노미야・후쿠시마・센다이・모리오카・아오모리 방면이 철도로 연결되었다.

한편, 같은 일본철도의 노선인 쓰치우라 선(1901년 해안선으로 개칭, 현재의 조반 선)과 시나가와・요코하마 방면의 연락선 건설도 계획되었다. 쓰치우라 역 - 미나미센쥬 역 - 타바타 역 간을 잇는 일본철도 쓰치우라 선은 1896년(明治 29년) 12월 25일, 일본철도 제1구간 상에 타바타 역을 개업함과 동시에 개통하여, 쓰치우라, 미토 방면과 도쿄 북쪽을 직결시켰다. 이 해안선과 야마노테 선을 잇는 단락선(야마노테 선 지선, 당초에는 도요시마 선이라 칭함)은 1903년(明治 36년) 4월 1일에 일본철도 시나가와 선에 이케부쿠로 역을 개업하고, 동시에 타바타 역과 이케부쿠로 역 간을 잇는 선로의 개통으로 영업을 개시했다. 이 단락선 건설에 있어서는, 당초 메지로 역을 분기점으로 하는 계획도 있었지만, 동역 주변에 충분한 용지의 확보가 어려웠기 때문에, 현재의 이케부쿠로 역이 개설되어 분기점이 되었다. 고마고메 역 - 스가모 역 간에서 선로가 남서쪽을 향하고 있는 것은, 당초 메지로 역을 분기점으로 했던 흔적이라고 한다. 이 단락선은 당초 도요시마 선이라 칭해졌지만, 개업에 앞선 1901년(明治 34년) 11월 16일, 일본철도는 우편전신대신의 인가 아래, 정관의 구간 명칭을 변경하여 시나가와 선과 도요시마 선(당시 미성선)을 합쳐 야마노테 선으로 했다.

개업 후, 도호쿠・신에쓰・조반 선은 물론 주오 선과 도카이도 선을 잇는 역할도 담당하게 되었고, 또한 일러 러시아 전쟁의 발발 등으로 화물 수송량이 대폭 증가하여, 1904년 신주쿠 역 - 이케부쿠로 역 간을 시작으로 1910년까지 복선화가 이루어졌다. 이때 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간은 복선화에서 제외되어 지선적인 성격을 강화했다.

일본철도가 국유화된 1906년(明治 39년) 11월 1일 시점에서는, 시나가와 역 - 아카바네 역 간에 화물 열차 외에 이 구간을 단순 왕복하는 여객 열차도 운행되었다(매일 9왕복). 1909년(明治 42년) 10월 12일 각 철도 노선에 노선명이 부여되었을 때는, 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간을 포함하여 현재의 야마노테 선 구간(시나가와 역 - 이케부쿠로 역 - 타바타 역 간)을 합쳐 도호쿠 선의 부 야마노테 선이 되었다. 이 당시에는, 이케부쿠로 역보다 북쪽은 현재의 아카바네 선을 경유하여 아카바네 역까지가 야마노테 선 본선, 구 도요시마 선 구간은 야마노테 선의 지선이었다. 그 후, 같은 해 12월 16일에 가라스모리 역(현・신바시 역)이 개업하고, 가라스모리 역 - 신주쿠 역 - 우에노 역 간이 전철화되어, 전차의 「C」자형 운전이 개시되었다. 이때, 시나가와 역 - 가라스모리 역 간은 게이힌 선(현재의 게이힌 도호쿠 선)에 진입하는 형태를 취하고 있었다. 도카이도 본선이 도쿄 역까지 연장 개업하고, 주오 선도 동역까지 연장되면, 주오 선과 야마노테 선을 연결하여, 나카노 역 - 신주쿠 역 - 도쿄 역 - 시나가와 역 - 신주쿠 역 - 이케부쿠로 역 - 타바타 역 - 우에노 역 간에서 「の」자 운전이 개시되어, 이 무렵부터 현재의 아카바네 선 구간이 야마노테 선 지선의 운행 형태가 되었다. 1923년의 관동 대지진으로 일시 중단되었지만, 1924년 4월 25일까지 이 형태는 계속되었다. 1925년(大正 14년) 11월 1일에 도호쿠 본선의 아키하바라 역 - 칸다 역 간이 완성되고, 도쿄 - 우에노 간이 고가로 복선화되었을 때 주오 선으로의 진입은 중지되고, 환상 운전이 개시되었다. 이때 게이힌 선도 타바타까지 연장되었다.

환상 운전 개시 당시의 다이어는, 기본적으로 매시 5편(12분 간격)으로 운전되고, 1주일의 소요 시간은 72분, 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간(현재의 아카바네 선)의 소요 시간은 10분이었다. 이 외에 통근 시간대에는 임시 전차가 운전되었고, 타바타 역 - 타마치 역 간에는 게이힌 선 전차도 운전되었다.

전후, 부흥에 따른 수송량 증가로 야마노테 선, 게이힌 선 모두 증편이 이루어져, 1956년 11월 19일부터 공유였던 양자의 선로(타바타 역 - 타마치 역 간: 11.7km)를 분리하여, 안쪽을 환상 운전하는 야마노테 선, 바깥쪽을 왕복 운전하는 게이힌 도호쿠 선(분리 시 개명)이 달리게 되었다.

1972년(昭和 47년)에는, 당초 야마노테 선 본선이었던 아카바네 역 - 이케부쿠로 역 구간의 선로 명칭이 아카바네 선으로 변경되었다. 아카바네 선은 야마노테 선의 본선으로 운영되어 왔기 때문에, 이케부쿠로 역에서는 10량 편성화에 따른 신 홈 설치(현행 3・4번선)까지 야마노테 선 외곽 방향 시발 전차 홈(현행 8번선)을 발착했다. 라인 컬러도 한때 야마노테 선에서 사용되던 「카나리아(노란색)」이, 야마노테 선이 「우구이스(연두색)」으로 도색 변경된 후에도 사용되었다. 1985년(昭和 60년) 9월 30일, 아카바네 선은 사이쿄 선의 일부로 운행되는 현재의 형태로 이행되었다.

차량은 1960년대 초까지는 72계가 사용되었지만, 1961년(昭和 36년)부터 카나리아색의 101계가 사용되었다. 그 후, 1963년(昭和 38년)부터 우구이스색의 103계가 주력이 되었지만, 노후화 때문에 1988년(昭和 63년) 6월에 운행을 종료하고, 205계로 모두 교체되었다. 이때 도입된 사하204형이 6도어 차량의 처음이다. 이후, E231계 500번대로 교체되었지만, 6도어 차량은 사하E230형 500번대로 계승되었다. 그러나, 홈도어 설치 때문에 6도어 차량은 2011년(平成 23년) 9월 4일에 전차 운용을 이탈하여 폐차되었다. 2015년(平成 27년)부터는 E235계가 운행을 개시했다.
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* 1906년(메이지 39년)
11월 1일: 일본철도가 국유화됨.
* 1909년(메이지 42년)
10월 12일: 국유철도 선로 명칭 제정. 아카바네 역~시나가와 역 간, 이케부쿠로 역~타바타 역 간, 화물지선 오사키 역~오이 연락소 간을 야마노테 선(도호쿠 선의 부)으로 함.
11월 30일: 오사키 역~시나가와 역 간 복선화.
12월 16일: 도카이도 본선 시나가와 역~가라스모리 역(현재의 신바시 역) 간 개업. 야마노테 선 타바타 역~이케부쿠로 역 간, 아카바네 역~시나가와 역 간 전철화. 우에노 역~신주쿠 역~시나가와 역~카라스모리 역, 아카바네 역~이케부쿠로 역 간 전차 운전 개시. 요요기 역 정차 개시(중앙본선의 역으로 1906년에 이미 개업).
* 1910년(메이지 43년)
4월 1일: 타바타 역~이케부쿠로 역 간 복선화.
6월 25일: 도카이도 본선 카라스모리 역~유라쿠초 역 간 개업.
9월 15일: 야마노테 선 다카다마바 역 개업. 도카이도 본선 유라쿠초 역~고후쿠바시 역(후에 폐역) 간 개업.
11월 1일: 주조 역 개업.
** 11월 15일: 고마고메 역 개업.
* 1911년(메이지 44년) [[10

4.3. 한국과의 관계

야마노테선은 원래 '야마노테센'으로 읽었으나, 제2차 세계 대전 이후 연합군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시로 로마자 표기를 하면서 '야마테센'으로 잘못 알려지게 되었다. 1971년, 국철은 노선명에 후리가나를 붙이면서 '야마노테센'이라는 원래 읽는 법을 복원했다. 이는 노선명의 유래와 네기시선의 야마테역과의 혼동을 피하기 위해서였다.

5. 운행

야마노테 선은 아침에는 2.5분, 낮에는 4분, 저녁에는 3분 간격으로 운행한다. 시계 방향으로 운행하는 열차는 외선 순환(外回り^일본어), 반시계 방향으로 운행하는 열차는 내선 순환(内回り^일본어)이라고 한다. 안내 방송이나 발차 안내에서는 부근의 큰 역 2개의 명칭을 사용한다. 야마노테 선이 한 바퀴를 도는 데에는 약 1시간이 걸리며, 급행 운행 없이 모든 열차가 모든 역에 정차한다.

열차는 다음 날 01시 04분까지 04시 26분부터 운행되며, 러시아워에는 2분 간격, 그 외 시간에는 4분 간격으로 운행된다. 모든 열차가 모든 역에 정차한다. 열차는 운행 시간표상으로는 노선의 시종착역인 오사키역과 때때로 이케부쿠로역에서 운행을 시작하거나 종료한다. 특정 열차는 아침에는 다마치역에서 출발하여 저녁에는 시나가와역에서 종착한다.

야마노테 선은 도쿄의 주요 통근 거점과 상업 지역 대부분을 연결하는 중심 위치에 있기 때문에 매우 혼잡하다. 1990년대에는 일부 구간의 운행률이 250%를 초과했으며, 2000년대 대부분의 기간 동안 200%를 상회했지만, 2018년에는 대부분의 구간이 150% 미만으로 떨어졌다. 이는 야마노테 선에 더 크고 빈번한 열차가 도입되고 도쿄 메트로와 우에노 도쿄 선과 같은 병행 구간이 개통되었기 때문이다. 러시아워 최대 혼잡률은 약 158%이다.

2018년 야마노테 선의 승객 밀집도는 1,134,963명·km/km였다. 2015년 국토교통성(MLIT) 국가 교통 조사에 따르면 야마노테 선의 하루 승객 수는 약 400만 명으로 추산되었다.

야마노테 선은 도쿄 도심부를 순환 운행하며, 많은 역에서 JR 동일본(재래선·신칸센)이나 사철 각사의 방사 노선 및 도심부를 달리는 지하철 각 노선과 연결되어 있다. 우에노역, 도쿄역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등 세계 최고 수준의 이용객 수를 자랑하는 터미널역을 다수 보유하고 있으며, 도쿄에서 가장 중요한 대중교통 기관으로 기능하고 있다. 1주 길이는 34.5km이다.

메이지 후기부터 쇼와 시대에 걸쳐 각 사철은 지하철이라면 도쿄 15구 내에 노선을 설치할 수 있었지만, 지상선이 되면 도쿄 15구 내가 도쿄 시전의 노선망 내였던 탓에 설치가 어려워 야마노테 선 각 역에 인접하여 도심 측 터미널역을 설치하게 되었다. 전후에도 계속해서 야마노테 선 내에 신설하는 노선은 모두 지하철이라는 조건이 되었기 때문에, 사철의 자본력으로는 야마노테 선 내에 직통하는 것은 불가능하게 되었다. 야마노테 선 각 역은 도내 교통으로의 환승·중계지가 되어, 결국 각 사철이 스스로 도심 연장하는 것보다 터미널에 자사의 상업 시설을 집중하는 편이 이익이라고 판단하기 시작하여, 세이부 백화점이나 도큐 백화점 등의 전철계 백화점을 개업시켰다. 대형 사철의 터미널역 주변에 있는 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로 등의 부도심은 발전을 거듭하여, 구 도쿄 시의 중심 시가지를 능가하는 번화가로 성장했다.

이러한 신도심을 상호 연결하는 야마노테 선은 도쿄의 교통망 기본 노선으로 기능하고 있으며, 태평양 전쟁 후, 사철이 도쿄 메트로나 도영 지하철과 상호 직통 운전을 시작하고, 교외에서 전철이 직접 도심으로 진입하게 되어도, 여전히 도쿄 산테의 부도심 간을 잇는 노선 등으로 기능하고 있다. 아침 러시 시간대의 혼잡률이 250%를 넘었던 시기도 있었지만, 지하철망의 발달과 병행하는 산테 화물선의 여객화(사이쿄선·쇼난 신주쿠 라인의 개업), 야마노테 선 자체의 6도어 차량 도입에 의한 11량화, 우에노 도쿄 라인의 개업 등, 신선 개업이 잇따른 결과 혼잡이 크게 완화되었다. 2015년도 이후 아침 러시 시간대 혼잡률은 바깥쪽 순환, 안쪽 순환 모두 170%를 밑돌고 있다.

우에노역~도쿄역 간은 도호쿠 본선의 열차선이 설치되어, 1973년 3월 말까지 일부 중장거리 열차가 도카이도 본선과 직통 운전되었지만, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 장래적인 도쿄·우에노 방면으로의 진입을 위한 용지 확보에 따라 직통 운전이 일시 중지되고, 1983년에 열차선의 선로가 단절된 후, 우에노 도쿄 라인에 의한 재연결까지 약 43년간은, 병주하는 게이힌토호쿠선과 야마노테 선이 동 구간의 연결을 담당하고 있었다.

통근 등 비즈니스나 통학, 쇼핑과 같은 일상생활 외에, 방일 외국인을 포함한 관광 목적 이용도 많다. JR 동일본도 관광 이용객 개척에 힘을 쏟고 있으며, 2017년에 산테선 프로젝트 팀을 설치했다. 야마노테 선을 「도쿄 감동선」이라고 칭하여, 2018년부터 연선의 문화와 점포를 소개하는 무료 잡지 『TOKYO MOVING ROUND』를 배포하는 등 하고 있다.

6. 차량

1960년 이전에는 모하 10형이 운행되었다. 이후 야마노테선에는 다양한 종류의 전동차가 투입되었다.

E231-500계 전동차는 2002년 4월 21일부터 2020년 1월 20일까지 운행되었다. 초기에는 양쪽에 6쌍의 문이 있는 "6문형 차량" 두 량을 포함하여, 오전 10시까지는 좌석을 접어 입석만 가능하게 했다. 2010년 2월 22일부터는 아침 러시아워에도 좌석을 접지 않게 되었고, 2011년 8월 31일까지 모든 열차가 4문형 차량으로 교체되었다. 이는 노선 혼잡도 감소와 2017년까지 모든 역에 승강장 스크린도어 설치를 준비하기 위한 조치였다. E231계는 디지털 자동열차제어(D-ATC)를 지원하며, 각 출입문 위에 15인치 LCD 모니터 두 대를 설치하여, 하나는 광고, 뉴스, 날씨를, 다른 하나는 다음 정류장 정보(일본어, 영어, 한국어 등)와 신칸센 및 수도권 지역의 다른 철도 노선 지연 사항을 표시했다.

103계 시대에는 중간차가 비냉방차이고, 선두차가 자동열차제어장치(ATC)가 탑재된 냉방차임에도 냉방을 사용할 수 없는 '키셀 편성'이 존재했다. 이는 중간차인 비냉방차 모하102(モハ102)에는 냉방에 대응하는 전동발전기(MG)가 탑재되어 있지 않았기 때문이다. 당시 야마노테선에서는 ATC 정비가 진행 중이었고, 선두차는 ATC를 탑재한 냉방 가능 신차인 경우가 많아 이러한 현상이 발생했다.

야마노테선에서는 다음과 같은 특별 도색, 랩핑 열차, AD 열차가 운행되었다.

* JR 발족 기념 103계 5색 "재밌는 열차"(1987년 4월 11일, 12일)
* 픽처트레인 미술관
* 게임센터 CX의 AD 열차(2008년)
* 야마노테선 명명 100주년 기념 구형 국전풍 랩핑 차량(2009년)
* 103계 전차 도입 50주년 기념 "녹색 야마노테선 랩핑 열차"(2013년)
* 도쿄역 개업 100주년 기념 "적벽돌 랩핑 열차"(2014년 11월)
* 스미코구라시 5주년 기념 "스미코구라시 × 야마노테선"(2017년)
* 리락쿠마 15주년 기념 "리락쿠마 고유루리호"(2018년 8월)
* 철도 개업 150주년 기념 "NETFLIX와의 협업 랩핑 열차(검은 야마노테선)"(2022년)

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6.1. 현재 차량

2020년 1월 기준으로, 야마노테 선은 11량 편성의 E235계 전동차 50편성으로 운영되고 있다. 첫 번째 E235계 전동차는 2015년 11월 30일 야마노테 선에 투입되었으나, 문 닫힘 표시기 문제 등 여러 기술적 결함으로 같은 날 운행에서 제외되었다. E235계는 2016년 3월 7일 야마노테 선 운행을 재개했다. 모든 야마노테 선 차량은 오사키역 근처의 도쿄 종합차량센터(東京総合車両センター)에 보관 및 정비된다.

6.2. 과거 차량

* 101계 - 1961년 9월부터 1969년 4월까지 사용. 차체는 카나리아색이었다.
* 103계 - 1963년 12월부터 1988년 6월 26일까지 사용. 차체는 우구이스색이었다. 10량 편성으로 사용되었으나, 냉방차 등장 이후 한동안은 10량 모두 냉방차인 편성은 거의 없었고, 중간 3~4량은 비냉방차였다.
* 205계 - 1985년 3월 25일부터 2005년 4월 17일까지 사용. 은색 스테인리스 차체에 황록색 띠를 둘렀다. 1990년부터 시험적으로 6도어 차량을 연결하기 시작했고, 1991년 12월부터는 모든 편성의 10호차에 6도어 차량을 추가하여 11량 편성이 되었다.
* E231계 500번대 - 2002년 4월 21일부터 순차적으로 영업 운전을 시작하여, 2005년 4월 17일까지 총 52편성이 완성되었다. 2020년 1월 20일을 마지막으로 영업 운전을 종료하였고, 같은 해 1월 24일에 마지막 운행 편성이었던 도우506편성이 개조를 위해 도쿄 종합 차량 센터에 입고되었다.
* E235계 - 2015년 11월 30일부터 야마노테선에서 운용 개시.

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E231계 500번대 전동차는 2002년 4월 21일부터 2020년 1월 20일까지 운행되었다. 초기에는 양쪽에 6쌍의 문이 있는 "6문형 차량" 두 량을 포함하여, 오전 10시까지는 좌석을 접어 입석만 가능하게 했다. 2010년 2월 22일부터는 아침 러시아워에도 좌석을 접지 않게 되었고, 2011년 8월 31일까지 모든 열차가 4문형 차량으로 교체되었다. 이는 노선 혼잡도 감소와 2017년까지 모든 역에 승강장 스크린도어 설치를 준비하기 위한 조치였다.

E231계는 디지털 자동열차제어(D-ATC)를 지원하며, 각 출입문 위에 15인치 LCD 모니터 두 대를 설치하여, 하나는 광고, 뉴스, 날씨를, 다른 하나는 다음 정류장 정보(일본어, 영어, 한국어 등)와 신칸센 및 수도권 지역의 다른 철도 노선 지연 사항을 표시했다.

103계 시대에는 중간차가 비냉방차이고, 선두차가 자동열차제어장치(ATC)가 탑재된 냉방차임에도 냉방을 사용할 수 없는 '키셀 편성'이 존재했다. 이는 중간차인 비냉방차 모하102(モハ102)에는 냉방에 대응하는 전동발전기(MG)가 탑재되어 있지 않았기 때문이다. 당시 야마노테선에서는 ATC 정비가 진행 중이었고, 선두차는 ATC를 탑재한 냉방 가능 신차인 경우가 많아 이러한 현상이 발생했다.

야마노테선에서는 다음과 같은 특별 도색, 랩핑 열차, AD 열차가 운행되었다.

* JR 발족 기념 103계 5색 "재밌는 열차"(1987년 4월 11, 12일)
* 픽처트레인 미술관
* 게임센터 CX의 AD 열차(2008년)
* 야마노테선 명명 100주년 기념 구형 국전풍 랩핑 차량(2009년)
* 103계 전차 도입 50주년 기념 "녹색 야마노테선 랩핑 열차"(2013년)
* 도쿄역 개업 100주년 기념 "적벽돌 랩핑 열차"(2014년 11월)
* 스미코구라시 5주년 기념 "스미코구라시 × 야마노테선"(2017년)
* 리락쿠마 15주년 기념 "리락쿠마 고유루리호"(2018년 8월)
* 철도 개업 150주년 기념 "NETFLIX와의 협업 랩핑 열차(검은 야마노테선)"(2022년)

7. 역 시설

각 역의 승강장에는 열차 시각표가 게시되어 있지만, 첫차와 막차 시각만 기재되어 있으며, 남는 공간은 출구나 환승 안내에 활용하고 있다. 또한, 새벽이나 심야를 제외하고는 운전 간격이 짧기 때문에 LED식 발차 표시기는 승강장 이외에 설치되지 않은 역이 많다.

각 역에는 승차 위치 안내가 게시되어 있다. 도쿄 메트로와 도쿄 도 교통국에서는 역에 승차 위치 안내가 많이 게시되어 있지만, JR 동일본에서는 드문 경우였다. 이후 문 너비보다 긴 승차 위치 테이프가 설치되었고, 게이힌토호쿠선 등 다른 노선에서도 색깔이 다른 동일한 형태가 채택되었다.

JR 동일본은 승강장 추락 사고를 방지하기 위해 스크린도어를 도입하였다. 자세한 내용은 #스크린도어 하위 섹션을 참조.

7.1. 스크린도어

JR 동일본은 2008년 3월 31일에 발표한 '그룹 경영 비전 2020 - 도전 -'에서 승객의 승강장 추락 사고를 방지하기 위해 JR 재래선 최초로 스크린도어 도입을 밝혔다. 야마노테선에 스크린도어를 도입한 이유는 다음과 같다.

* JR 동일본 노선 중 이용객이 많고 승강장 사고가 빈번하게 발생한다.
* 야마노테선을 운행하는 차량의 종류와 형식이 통일되어 있다.
* 타사선이나 타 노선구에서 차량 진입이 없다.

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대규모 개량 공사가 예정된 하마마쓰초역, 신바시역, 시부야역, 신주쿠역, 도쿄역을 제외한 전 역에 2017년도 말까지 설치를 목표로 했으며, 2008년 6월 3일 정례 기자회견에서 승강장 구조, 폭원 등의 특징과 승무원의 취급 오류 방지 등을 고려해 에비스역, 메구로역을 시범 도입 장소로 정하고 약 2년간 검증 기간을 거친 후 야마노테선 각 역에 도입을 추진하기로 했다. 2010년에는 두 역에서 스크린도어 사용을 시작했다. 이후 2012년에는 오사키역과 이케부쿠로역, 2013년에는 스가모역, 고마고메역, 오쓰카역, 메지로역, 다카다노바바역, 신오쿠보역, 다마치역, 2014년에는 오카치마치역, 우구이스다니역, 다바타역, 유라쿠초역, 하라주쿠역, 고탄다역, 니시닛포리역, 2015년에는 아키하바라역, 요요기역, 우에노역, 간다역, 닛포리역, 2016년에는 시나가와역, 2020년에는 도쿄역에 도입되었다.

2020년 3월 현재 27개 역에 설치가 완료되었다. 열차를 역의 정해진 위치에 정차시키는 시스템인 정위정차장치(TASC)를 차량 측과 지상 측에 도입하고 있다.

우에노 도쿄 라인 개업에 따른 혼잡률 저하 및 니시닛포리역 - 하마마쓰초역 간 운행될 가능성이 있는 게이힌 도호쿠선 전철과의 관계 때문에, 2010년 2월 19일부터 편성에 포함된 6도어 차량을 4도어 차량으로 교체하고(교체 기간 중 6도어 차량의 평일 아침 좌석 수납 중지) 차량 하부에 스크린도어 대응 기기 설치를 진행했다. 양 역 간 6도어 차량이 있던 정차 위치에 대한 스크린도어 설치는 교체 후 시작되었다.

스크린도어의 연두색 라인은 내선과 외선에서 다르게 표기하여 잘못 타는 것을 방지한다. 내선 쪽은 단선, 외선 쪽은 이중선이다.

스크린도어 높이는 승객이 기대거나 넘어가는 것, 차장이 본 차량과 스크린도어 시인성, 안전성 등을 고려해 1300mm로, 개구폭은 차량 문 개구폭 1300mm와 정위정차장치(TASC) 정밀도 ±350mm를 고려해 2000mm로 했다. 스크린도어 두께는 승강장 통로 폭과 건축 한계 이격을 고려해 본체부 150mm, 센서부 90mm로 하고, 구동 기구를 박형화했다. 스크린도어에는 끌어들임 감지 장치, 장애물 센서, 문 끼임 감지 장치 등 사람이나 물건이 끼었을 때 스크린도어를 여는 안전 장치와 비상 개폐 스위치가 있다. 화재나 고장 등으로 열차가 정해진 위치에 정차하지 못할 경우 승객을 안전하게 유도하기 위한 비상 탈출구도 갖추고 있다. 스크린도어 문은 승객이 승차 전 발밑 안전을 확인하고 안심하고 탈 수 있도록 유리로 되어 있다.

스크린도어 개폐 시스템은 차량 측에 탑재된 스크린도어 차상기와 지상 측에 설치된 스크린도어 정보 전송 지상기(PO 지상 개체) 간 통신으로 스크린도어와 차량 문을 연동하여 개폐한다. 스크린도어 상태는 원격 고장 감시 시스템으로 원격 감시하여 고장 조기 복구와 연락 체제를 강화한다.

7.2. 6도어 차량

JR 동일본은 야마노테선의 혼잡도를 줄이기 위해 6도어 차량을 도입했었다. 6도어 차량은 7번째 칸과 10번째 칸에 사용되었으나, 스크린도어 설치 계획에 따라 모두 폐차되고 일반적인 4도어 차량으로 교체되었다.

205계 10호차, E231계 7·10호차에는 한쪽에 6개의 문이 달린 차량이 연결되어 있었다. 평일 첫차부터 오전 10시까지는 혼잡 완화를 위해 좌석을 접어서 사용할 수 없었지만, 오전 10시 이후에는 좌석을 사용할 수 있었다. 주말 및 공휴일에는 종일 좌석을 사용할 수 있었다. 그러나 야마노테 선의 혼잡 완화가 진행됨에 따라 2010년 2월 19일부터는 좌석 접이식이 중단되고, 종일 좌석 이용이 가능하게 되었다. 홈도어 설치에 따라, 2011년 9월 4일까지 6도어 차량이 4도어 차량으로 완전히 교체되었다. 이 교체를 위해 4도어 부수차 104량이 새로 만들어졌다. 이 부수차는 1인당 좌석 폭을 기존 차량보다 10mm 넓은 460mm로 하고, 대차, 공조, VIS 등은 폐차된 차량의 부품을 사용했다.

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7.3. 역 목록

2008년 3월 31일에 JR 동일본은 JR의 재래선으로는 최초로 스크린도어 도입을 발표했다. 2010년부터 에비스 역·메구로역에 시범 설치를 시작하여, 2012년에는 오사키역, 이케부쿠로역, 2013년에는 스가모역, 고마고메역, 오쓰카역, 메지로역, 다카다노바바역, 신오쿠보역, 다마치 역, 2014년에는 오카치마치역, 우구이스다니역, 다바타 역, 유라쿠초역, 하라주쿠역, 고탄다역, 니시닛포리역에 설치되었다. 현재 시부야역, 신주쿠역을 제외하고 설치는 완료되었다.

JR 동일본은 야마노테 선의 혼잡도를 줄이기 위해 6도어 차량을 도입했었으나, 스크린도어 설치 계획과 함께 폐차되고 4도어 차량으로 교체되었다.

역 승강장에는 시간표가 배치되어 있지만, 심야나 러시아워 이후 운행되는 이케부쿠로역, 오사키역, 시나가와역 종착 열차를 제외한 모든 열차는 내선순환, 외선순환 전철 도착 시간이 표시된다. 이른 아침이나 심야 이외에는 운전 거리가 짧기 때문에, LED식 발차 안내판은 승강장 이외에 설치되어 있지 않은 역이 많다.

* 역들은 시나가와부터 다바타까지 시계방향으로 나열되어 있지만 공식적으로 열차 운행은 오사키역에서 시작하고 끝난다.
외선순환外回り^일본어(시계방향): 시나가와 → 시부야 → 신주쿠 → 이케부쿠로 → 우에노 → 도쿄 → 시나가와
내선순환内回り^일본어(반시계방향): 시나가와 → 도쿄 → 우에노 → 이케부쿠로 → 신주쿠 → 시부야 → 시나가와
* 모든 역은 도쿄 23구 내에 속해 있다.
* 야마노테 선의 모든 열차는 보통열차로 모든 역에 정차한다.

2022년도 각 역의 승차 인원은 다음과 같다.

8. 향후 계획

2012년 1월 4일, 시나가와역-다마치역 구간 다마치 차량 센터 주변에 2013년 이후 새 역을 착공하기로 결정되었다. 요미우리 신문 등은 도호쿠 종관선 완성 후 다마치 차량 센터의 기능을 축소하고 남는 공간을 재개발하기 위해 선로를 이전하면서 시나가와 역 북쪽 약 1 km 지점에 새 역을 설치하며, 야마노테선과 게이힌 도호쿠선이 정차할 예정이라고 보도했다. 새 역은 빠르면 2020년 이후 개업할 예정이었다.

2014년 6월 3일, JR 동일본은 다마치 역에서 약 1.3km, 시나가와 역에서 약 0.9km 부근에 새 역을 설치하고, 2020년 도쿄 올림픽 및 2020년 도쿄 패럴림픽에 맞춰 임시 개업할 예정이라고 공식 발표했다. 도쿄도, 미나토구, 관계 철도 사업자와 재개발 계획을 정리 중이며, 1층에는 승강장과 버스 터미널, 2층 중앙 홀에는 이벤트 광장 등을 설치하고, 인근 센가쿠지와 연결 설비 설치도 검토하고 있다.

2018년 6월 역 이름 공모를 거쳐 12월 4일 '다카나와 게이트웨이 역'으로 결정되었으며, 2020년 3월 14일 개업했다.