맨위로가기

야마노테선

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

야마노테선은 도쿄를 순환하는 총 34.5km의 철도 노선으로, 도카이도 본선, 야마노테선, 도호쿠 본선을 포함한다. 30개의 역을 거치며, 한 바퀴를 도는 데 약 59분이 소요된다. 열차는 시계 방향으로 운행하는 '소토마와리'와 반시계 방향으로 운행하는 '우치마와리'로 나뉘며, 우구이수색(연두색)을 노선 색상으로 사용한다. 야마노테선은 노선 명칭, 운전 계통, 마르스 시스템 상의 경로 표시, 운임 계산상의 명칭 등 4가지 의미로 사용되며, 도쿄의 주요 통근 지역을 연결하여 혼잡도가 높다. 1885년 화물 노선으로 시작하여 1925년 순환선으로 완성되었으며, 현재는 JR 동일본 소속으로 운영된다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 1885년 개통한 철도 노선 - 난카이 본선
    오사카 난바역과 와카야마시역을 연결하는 난카이 본선은 1885년 개통된 난카이 전기철도의 주요 노선으로, 다양한 등급의 열차가 운행되며 오사카 남부와 와카야마, 간사이 국제공항을 잇는 중요한 역할을 한다.
  • 1885년 개통한 철도 노선 - 신에쓰 본선
    신에쓰 본선은 군마현 다카사키시의 다카사키역과 니가타현 니가타시 주오구의 니가타역을 잇는 일본 철도 노선으로, 호쿠리쿠 신칸센 개통 후 JR 동일본, 시나노 철도, 에치고토키메키 철도로 나뉘어 운영된다.
  • 철도 순환선 - 서울 지하철 2호선
    서울 지하철 2호선은 1977년에 착공하여 1984년 환상선이 완성되었으며, 신정지선과 성수지선을 포함하여 순환 운행하고 서울의 주요 대중교통 수단으로 이용된다.
  • 철도 순환선 - 글래스고 지하철
    글래스고 지하철은 1896년에 개통되어 125년 동안 확장 없이 운행된 10.5km 길이의 순환선으로, 외선순환과 내선순환 두 노선에 15개의 역이 있으며, 1977년 재개발 후 1980년 재개통되었고 2023년 12월부터 무인 운전 열차가 운행된다.
  • 도카이도 본선 - 요코스카선
    요코스카선은 JR 동일본과 JR 화물이 운영하며 도쿄역과 구리하마역을 잇는 총 연장 73.3km의 철도 노선으로, 일부 구간은 복선, 나머지는 단선으로 운행되며 소부 쾌속선, 쇼난 신주쿠 라인, 나리타 익스프레스 등과 직결 운행한다.
  • 도카이도 본선 - JR 고베선
    JR 고베선은 서일본 여객철도가 운영하는 오사카역과 히메지역을 잇는 총 연장 87.9km의 철도 노선으로, 복복선 및 복선 구간으로 이루어져 있으며 다양한 종류의 열차와 특급 열차가 운행되고, IC 카드 승차권 사용이 가능하다.
야마노테선 - [철도 노선]에 관한 문서
지도
기본 정보
2019년 3월 야마노테 선 E235 시리즈 전동차
노선 이름야마노테 선
원어 이름山手線
원어 이름 (언어)ja
노선 로고
노선 유형일반 철도
상태운행 중
지역도쿄, 일본
기점시나가와 역 (순환선)
역 수30
노선 길이34.5 km
선로 수복선 철도
궤간1067 mm
전철화 방식직류 1500 V 가공 전선
최고 속도90 km/h
열차 보호 장치D-ATC
최대 경사3.4%
개통일1885년 3월 1일
소유자JR 동일본
운영자JR 동일본
차량 기지도쿄 종합 차량 센터 (오사키 역 근처)
사용 차량E235 시리즈
노선 정보
노선 색상#9acd32
노선 기호[[File:JR JY line symbol.svg|20px|JY]] (운전 계통)
[[File:JR JS line symbol.svg|20px|JS]] (오사키 역 - 이케부쿠로 역 구간의 야마노테 화물선)
[[File:JR JA line symbol.svg|20px|JA]] (동일)
통칭야마노테 화물선 (시나가와 역 - 다바타 역 사이 전차선과 평행하는 선로)
사이쿄 선 (소테츠 선 직통 열차 포함)
쇼난 신주쿠 라인
경유 노선도호쿠 본선 (다바타 역 - 도쿄 역 구간)
도카이도 본선 (도쿄 역 - 시나가와 역 구간)
전보 약호야테세
선로 구조환상선
노선 거리34.5 km
궤간1067 mm
선로 수복선 (시나가와 역 - 다바타 역 구간은 야마노테 화물선을 포함하면 복복선)
전철화 구간전 구간
전철화 방식직류 1500 V (가공 전차선 방식)
폐색 방식노선 데이터 참조
최고 속도 (전차선)90 km/h
최고 속도 (야마노테 화물선)95 km/h
최대 구배34‰ (다바타 역 - 니시닛포리 역 구간)
추가 정보
노선 명칭 100주년2009년
야마노테 선 명칭 100주년38년 전에 읽기 시작
100주년 기념 책 발매2010년 2월 1일
100주년 기념 책 제목야마노테 선 전동차 100주년
야마노테 선의 비밀 702009년 11월 10일 발매

2. 노선 정보

야마노테 선은 노선 명칭 상으로는 시나가와 역에서 신주쿠 역을 경유하여 다바타 역까지의 20.6km 구간을 의미하지만, 실제 운행 계통은 도호쿠 본선 구간(다바타 역 ~ 도쿄 역)과 도카이도 본선 구간(도쿄 역 ~ 시나가와 역)을 포함하여 총 34.5km의 순환선 형태로 이루어져 있다.


  • 노선 거리 (한 바퀴): 34.5km
  • 도카이도 본선 구간 (도쿄 ~ 시나가와): 6.8km
  • 야마노테 선 구간 (시나가와 ~ 신주쿠 ~ 다바타): 20.6km
  • 도호쿠 본선 구간 (다바타 ~ 도쿄): 7.1km
  • 역 수 (한 바퀴): 30개
  • 궤간: 1067mm
  • 복선 구간: 전 구간
  • 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V)
  • 폐색 방식: 자동 열차 제어 장치(D-ATC)
  • 안전 설비: D-ATC
  • 최고 속도: 시속 90km
  • 운전 지령소: 도쿄 종합 지령실
  • 열차 운행 관리 시스템: 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)
  • 차량 기지: 도쿄 종합 차량 센터


야마노테 선은 전용의 독립 복선을 가지고 운행되며, 다음과 같은 노선들이 병행한다.

야마노테 선의 유일한 건널목은 다바타 역 ~ 고마고메 구간의 '제2나카자토 건널목'이었으나, 2020년대 초반부터 진행된 도로 건설 공사로 인해 2029년에는 완전히 폐지될 예정이다.

야마노테 선의 색상은 일본 멧새 녹색(ウグイス色|우구이스색일본어)으로, 일본국유철도 황록색 6호[6](■, 먼셀 색체계 코드 7.5GY 6.5/7.8)이다.

3. 의미

"야마노테 선"에는 다음 4가지 의미가 있다. 여객 안내 및 운행 관리상으로는 두번째 의미가 많이 사용된다.[223]

# 노선 명칭으로서 "야마노테 선" : 도쿄도 미나토구의 시나가와역을 기점으로 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역을 거쳐 기타구의 다바타 역을 잇는 길이 20.26km의 철도 노선(간선)의 이름이다.[223] 도카이도 본선의 지선이며, 《철도요람》(鉄道要覧)에 기재된 야마노테 선의 구간이기도 하다.

# 운전 계통으로서의 "야마노테 선" : 위의 첫번째 정의에 도카이도 본선의 일부 및 도호쿠 본선의 일부 구간을 따라 도쿄도 구내에서 순환 운전을 하는 근거리 전차 운전 계통. 실제로 이 운전 계통만 사용하는 전용 선로가 있고 그것을 "야마노테 선"이라고 부른다.

# 마르스 시스템 상의 경로 표시에서의 "야마노테 선" : 위의 첫번째 정의에서 요요기역 ~ 신주쿠역 사이를 제외하고 다바타 역 ~ 닛포리역을 포함한 노선(요요기역 ~ 신주쿠역 사이는 "주오 본선"(中央本線)으로 표시된다).

# 운임 계산상의 "도쿄 야마노테 선 내" : 도쿄역에서 영업거리 100km 초과 200km 이내의 범위에 소재한 역에 발착하는 승차권(또는 1km 초과 200km 이내의 범위에 소재하는 역에 발착하는 일부 특별 기획 승차권)에 표시될 수 있는 운임 계산상의 명칭. 상기 두번째 정의의 구간 외에 순환선 안쪽에 있는 주오 본선 간다 역 ~ 요요기역 사이 및 소부 본선 아키하바라역 ~ 오차노미즈역 사이를 포함한다.[225]

"야마노테"는 말 그대로 바다 근처 지역과 구별되는 내륙의 언덕이 많은 지역이나 구릉지를 가리킨다. 도쿄에서는 "야마노테"는 야마노테 선 순환선의 서쪽에 위치한다. 이 단어는 '산'을 의미하는 일본어 형태소 ''yama'', 소유격을 나타내는 소유격 접미사 ''no'', 그리고 '손'을 의미하는 ''te''로 구성되어 있으며, 따라서 문자 그대로 "산의 손"으로 번역되며, 영어 용어 "구릉지"와 유사하다.

''야마노테센''은 공식적으로 일본어로 ''가나'' ''no''|노일본어 없이 쓰여 있어 인쇄물에서는 발음이 모호하다. 山手일본어라는 한자는 야마노테 선 서쪽에 평행하게 달리는 야마테도리(야마테 거리)에서처럼 ''야마테''라고 발음될 수도 있다. 고베의 세이신야마테 선과 요코하마의 야마테 지역도 이 발음을 사용한다.

제2차 세계 대전 이후 SCAP은 모든 열차 안내판을 로마자 표기하도록 명령했고, 야마노테 선은 "Yamate Line"으로 로마자 표기되었다. 따라서 1971년 일본국유철도가 발음을 "야마노테"로 되돌릴 때까지 "야마노테"와 "야마테"로 불렸다.

야마노테 선의 읽는 법은, 반의어인 야마노테와 시타마치에서 유래한 "'''야마노테센'''"이며, 태평양 전쟁 이전에도 "야마노테센"으로 읽었다. 개업 당시 신청서에는 표기를 "山ノ手線일본어"으로 할 것임을 명시하고 있었고, 개업 당시 표기는 "山手線일본어"이었지만, 읽는 법은 "야마노테센"이었다. 그러나 종전 직후, 연합국군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시에 따라 철도 시설 및 도로 표지판 등에 로마자 병기를 진행하는 과정에서, 야마노테 선에는 국철 내부 통칭이었던 "야마테"에 이끌려 "'''YAMATE＝Loop＝Line'''"으로 로마자 표기를 한 것이 계기가 되어, 그 후 "'''야마테센'''"이라는 읽는 법이 일반적으로 정착해 버렸다.[53]

국철에서는 모든 노선의 선로 명칭에 후리가나를 붙이기로 결정했다. 야마노테 선에는 "야마노테센"이라는 후리가나를 붙여, 1971년3월 7일부터 시행했다.[54] 국철 당국이 "야마노테센"을 선택하여 부활시킨 이유는, 노선명의 유래·발상으로부터 "야마노테센"이 전통적으로 더 정확하다는 것[55]과, 다바타역～시나가와역에서 병주하는 게이힌 도호쿠선의 직통 목적지인 네기시선에 있는 야마테역(야마테에키, 1964년 5월 개업)과의 혼동을 피하기 위해서(게이힌 도호쿠·네기시선의 "야마테행"으로 오해하지 않도록 하기 위해서)이다. 이에 따라, 그 취지를 철저히 하기 위해, 전차에 게재되는 방향막의 행선 표시는, 한자 표기는 "山手일본어"를 "山手線일본어"으로, 로마자 표기는 "YAMATE"를 "'''YAMANOTE LINE'''"으로 변경했다.[53]

4. 역사

1885년 시나가와와 아카바네를 잇는 시나가와 선이라는 이름의 화물 노선으로 건설되었다. 1903년에는 이케부쿠로와 다바타 구간이 건설되었으며, 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했고, 1956년에는 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 분리되었다. 1987년에는 민영화에 따라 동일본 여객철도 소속이 되었다.

2012년 1월, 야마노테 선에 40년 만에 처음으로 역이 신설된다고 발표되었다. 시나가와역과 다마치 역 간 거리는 야마노테 선에서 가장 길고 운행 시간도 가장 오래 걸리는(3분) 2.2km의 구간으로, 이 신설역은 현재 JR 동일본의 차량기지 재개발지구 20헥타르의 구역 위에 건설될 예정이었다. 또한, 이 역의 건설과 함께, 야마노테 선과 게이힌 도호쿠 선은 신칸센 선로에 가깝게 살짝 오른쪽으로 옮겨질 예정이었다. 재개발 구역의 서쪽은 고층 사무실들이 있는 구역으로 재개발되어, 신칸센과 하네다 공항으로 연결되는 좋은 접근성을 가진 국제 비즈니스 센터가 만들어질 예정이었다.[226][227]

야마노테 선 건설 및 현재 JR 노선


1925년 야마노테 선


현재 야마노테 선의 전신은 1885년 3월 1일 일본철도회사(Nippon Railway Company)에 의해 시나가와 역과 아카바네 역 사이를 운행하는 노선으로 개통되었다.[19] 1903년 4월 1일에는 이케부쿠로 역과 다바타 역(거리 3.3km) 사이 구간이 개통되었고, 1909년 10월 12일에 두 노선은 합쳐져 야마노테 선이 되었다.[19]

1909년 11월 30일 오사키~시나가와 구간 복선화 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 11월 1일, 도쿄 중심업무지구를 통과하는 도쿄 역을 경유한 남북 연결선인 간다 역과 우에노 역 사이의 복선 전철 구간이 개통되면서 순환선이 완성되었다.[20] 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 구간 안쪽을 따라 운행되었다.

전쟁 전 시대에 일본철도성은 민간 교외 철도 회사들이 야마노테 선을 횡단하여 도쿄 중심 지역까지 새로운 노선을 건설하는 것을 허가하지 않았고, 이로 인해 회사들은 야마노테 선의 역에서 운행을 종료해야 했다. 이러한 정책은 야마노테 선의 주요 환승역, 특히 신주쿠 역과 이케부쿠로 역 주변에 新都心、副都心|신도심, 부도심일본어을 개발하는 결과를 가져왔다(이 역들은 현재 세계에서 가장 승객이 많은 두 철도역이다).

현대의 야마노테 선은 1956년 11월 19일에 게이힌토호쿠 선으로부터 분리되어 시나가와와 다바타 역 사이 구간 동쪽에 자체 선로를 갖게 되면서 탄생했다.[20] 그러나 야마노테 선 열차는 특히 공휴일과 비수기에 게이힌토호쿠 선의 선로를 주기적으로 사용했는데, 1988년에 게이힌토호쿠 선에 급행 열차가 도입될 때까지 계속되었다.

1967년 신주쿠의 야마노테 화물선에서 발생한 대규모 폭발 사고로 화물 운송은 더 먼 무사시노 선으로 전환되었다. 심각한 수용력 부족 문제를 해결하기 위해 화물선은 사이쿄 선과 쇼난신주쿠 선 열차뿐만 아니라 ''나리타 익스프레스''와 일부 라이너 서비스와 같은 특정 특급 열차에도 사용되도록 용도가 변경되었다. 마찬가지로, 2015년 3월 14일부터 우에노-도쿄 선이 운행을 시작하여 도호쿠 본선과 조반 선을 도카이도 본선에 연결하여 현재 야마노테 선에서 가장 혼잡한 구간인 우에노 역과 도쿄 역 사이 구간의 부담을 더 줄였다.

자동 열차 제어(ATC)는 1981년 12월 6일에 도입되었고, 디지털 ATC(D-ATC)는 2006년 7월 30일에 도입되었다.[20]

2016년 8월 20일부터 도쿄 지역 JR 동일본 역에 역 번호가 도입되었으며, 야마노테 선 역은 "JY" 접두사를 사용하여 번호가 매겨졌다.[21][22]

2020년 3월 14일에는 다카나와 게이트웨이 역[23]이 개통되었다. 이 역은 시나가와 역과 다마치 역 사이의 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선에 건설되었으며, 1971년 니시닛포리 역 건설 이후 이 노선에 새로 건설된 첫 번째 역이다.[24][25] 시나가와 역과 다마치 역 사이의 거리는 2.2km로 야마노테 선에서 역 간 가장 긴 구간이었다.[24] 새로운 역은 JR 동일본에 의해 합리화 및 재개발되고 있는 20헥타르 규모의 이전 기차 정비장 위에 건설되었다. 이는 도에이 아사쿠사와 게이큐 본선의 기존 센가쿠지 역과 거의 평행하게 위치해 있다. 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선 선로는 도카이도 신칸센 선로에 더 가깝게 정렬되도록 약간 동쪽으로 이동했다. 정비장 서쪽에 확보된 지역은 고층 사무실 건물로 재개발되어 신칸센과 하네다 공항과의 좋은 연결성을 갖춘 국제 비즈니스 센터가 조성될 것이다.[24]

2022년 10월 JR 동일본은 2028년경에 시작할 목표로 이 노선에서 무인 열차 시험 운행을 시작했다. 17호기와 18호기 두 편성에는 새로운 시스템이 장착되었으며, 열차 승무원이 성능 테스트를 진행하는 동안 노선에 재투입되었다. 또한, 두 편성은 앞면과 측면에 있는 "ATO"(자동 열차 운전) 스티커로 쉽게 구별할 수 있다. ATO가 완전히 설치되면 JR 동일본 최초로 무인 열차를 운행하는 노선이 될 것이다.[26]

4. 1. 초기 역사 (1885년 ~ 1925년)

1885년 일본철도가 현재의 도호쿠 본선 및 도카이도 본선을 연결하기 위해 시나가와역 - 아카바네역 간 야마노테 지역에 부설한 시나가와 선이라는 이름의 화물 노선으로 건설되었다.[19] 당시 일본철도의 남쪽 끝은 우에노역, 관설철도의 북쪽 끝은 신바시역(후의 시오도메역)이었는데, 이 두 역을 연결하면 건설 거리는 짧아졌지만, 두 역 간 토지는 에도의 도심에 해당하기 때문에 철도를 부설하는 것은 어려웠다.[42] 한편 야마노테를 통과하면 먼 길이 되지만, 당시 야마노테의 거주 인구는 적었고, 철도 부설에 대한 이해도 얻기 쉬웠기 때문에 이 경로가 선택되었다.[56]

1903년에는 이케부쿠로역과 다바타 구간(3.3km)이 건설되었으며,[19] 이 노선은 당초 도요시마선이라 칭해졌지만[64], 개업에 앞선 1901년 11월 16일, 일본철도는 우편전신대신의 인가 아래, 정관의 구간 명칭을 변경하여 시나가와선과 도요시마선(당시 미성선)을 합쳐 야마노테선으로 했다.[65] 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다.[19]

1909년 11월 30일에 오사키~시나가와 구간이 복선화된 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했다.[20] 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 루프 안쪽을 따라 운행되었다.

야마노테선 노선도 1922년(大正 11년)


개업 후, 도호쿠・신에쓰・조반선은 물론 주오선과 도카이도선을 잇는 역할도 담당하게 되었고, 일러 러시아 전쟁의 발발 등으로 화물 수송량이 대폭 증가하여, 1904년 신주쿠역 - 이케부쿠로역 간을 시작으로 1910년까지 복선화가 이루어졌다.[57] 이때 이케부쿠로역 - 아카바네역 간은 복선화에서 제외되어 지선적인 성격을 강화했다.[47]

제1차 세계 대전 이후 동해도 본선과 도호쿠 본선·조반선 방면의 화물 수송량이 일러전쟁 당시보다 증가하여, 야마노테선은 복복선화되게 되었다. 먼저 시나가와역 - 오사키역 간이 1918년 12월 20일에 복복선화되었고, 1925년 3월 28일에 전 구간 복복선화가 완료되었다. 이때 생긴 화물선이 야마노테 화물선이다.

'''야마노테선 연혁'''

연도월일내용
1885년(메이지 18년)3월 1일일본철도 시나가와 선 시나가와역 - 아카바네역 간(12 M 75 C 50 L≒20.83km) 개업. 시부야역・신주쿠역・이타바시역* 개업.
1890년(메이지 23년)1월 25일MCL 표시에서 MC 표시로 간략화(12M75C50L→12M76C).
1901년(메이지 34년)8월 8일일본철도가 정관을 변경하여 시나가와 선(시나가와역 - 아카바네역 간)과 도요시마 선(이케부쿠로역 - 타바타역 간, 이때는 미개업)을 통합하여 야마노테 선으로 함.[65][72]
1903년(메이지 36년)4월 1일일본철도 야마노테 선 이케부쿠로역 - 타바타역 간(3.3M≒5.31km) 개업(복선).[63]
1909년(메이지 42년)12월 16일가라스모리역(현・신바시역)이 개업하고, 가라스모리역 - 신주쿠역 - 우에노역 간이 전철화되어, 전차의 「C」자형 운전이 개시되었다.[57]
1918년(다이쇼 7년)12월 20일시나가와역 - 오사키역 간 개업. 이 구간은 화물선 증설
1925년(다이쇼 14년)3월 28일스가모역 - 다바타역 간 개업. 이후 고마고메역 - 다바타역(후에 다바타 조역) 간 화물선을 나카자토 터널 경유로 변경. 원래의 본선은 폐지.



* 표시가 있는 역은 나중에 노선 분리에 의해 아카바네 선의 역이 된 역이다.

4. 2. 순환선 시대 (1925년 ~ 현재)

1885년 시나가와 선이라는 이름으로 시나가와와 아카바네를 잇는 화물 노선으로 건설되었다. 1903년에는 이케부쿠로와 다바타 구간이 건설되었으며, 1909년 이 두 노선은 야마노테 선이라는 이름으로 합쳐졌다. 1925년 나머지 구간이 건설되면서 순환선 운영을 시작했고, 1956년에는 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 분리되었다. 1987년에는 민영화에 따라 동일본 여객철도 소속이 되었다.

현재 야마노테 선의 전신은 1885년 3월 1일 일본철도회사(Nippon Railway Company)에 의해 남쪽의 시나가와 역과 북쪽의 아카바네 역 사이를 운행하는 노선으로 개통되었다.[19] 1903년 4월 1일에는 이케부쿠로 역과 다바타 역(거리 3.3km) 사이 구간이 개통되었고, 1909년 10월 12일에 두 노선은 합쳐져 야마노테 선이 되었다.[19]

1909년 11월 30일 오사키~시나가와 구간 복선화 직후인 12월 16일에 전철화되었다. 1925년 11월 1일, 도쿄 중심업무지구를 통과하는 도쿄 역을 경유한 남북 연결선인 간다 역과 우에노 역 사이의 복선 전철 구간이 개통되면서 순환선이 완성되었다.[20] 1925년에 완공된 평행 화물선은 시나가와와 다바타 사이의 구간 안쪽을 따라 운행되었다.

전쟁 전 시대에 일본철도성은 민간 교외 철도 회사들이 야마노테 선을 횡단하여 도쿄 중심 지역까지 새로운 노선을 건설하는 것을 허가하지 않았고, 이로 인해 회사들은 야마노테 선의 역에서 운행을 종료해야 했다. 이러한 정책은 야마노테 선의 주요 환승역, 특히 신주쿠 역과 이케부쿠로 역 주변에 新都心、副都心|신도심, 부도심일본어을 개발하는 결과를 가져왔다(이 역들은 현재 세계에서 가장 승객이 많은 두 철도역이다).

현대의 야마노테 선은 1956년 11월 19일에 게이힌토호쿠 선으로부터 분리되어 시나가와와 다바타 역 사이 구간 동쪽에 자체 선로를 갖게 되면서 탄생했다.[20] 그러나 야마노테 선 열차는 특히 공휴일과 비수기에 게이힌토호쿠 선의 선로를 주기적으로 사용했는데, 1988년에 게이힌토호쿠 선에 급행 열차가 도입될 때까지 계속되었다.

1967년 신주쿠의 야마노테 화물선에서 발생한 대규모 폭발 사고로 화물 운송은 더 먼 무사시노 선으로 전환되었다. 심각한 수용력 부족 문제를 해결하기 위해 화물선은 사이쿄 선과 쇼난신주쿠 선 열차뿐만 아니라 ''나리타 익스프레스''와 일부 라이너 서비스와 같은 특정 특급 열차에도 사용되도록 용도가 변경되었다. 마찬가지로, 2015년 3월 14일부터 우에노-도쿄 선이 운행을 시작하여 도호쿠 본선과 조반 선을 도카이도 본선에 연결하여 현재 야마노테 선에서 가장 혼잡한 구간인 우에노 역과 도쿄 역 사이 구간의 부담을 더 줄였다.

자동 열차 제어(ATC)는 1981년 12월 6일에 도입되었고, 디지털 ATC(D-ATC)는 2006년 7월 30일에 도입되었다.[20]

2016년 8월 20일부터 도쿄 지역 JR 동일본 역에 역 번호가 도입되었으며, 야마노테 선 역은 "JY" 접두사를 사용하여 번호가 매겨졌다.[21][22]

2020년 3월 14일에는 다카나와 게이트웨이 역[23]이 개통되었다. 이 역은 시나가와 역과 다마치 역 사이의 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선에 건설되었으며, 1971년 니시닛포리 역 건설 이후 이 노선에 새로 건설된 첫 번째 역이다.[24][25] 시나가와 역과 다마치 역 사이의 거리는 2.2km로 야마노테 선에서 역 간 가장 긴 구간이었다.[24] 새로운 역은 JR 동일본에 의해 합리화 및 재개발되고 있는 20헥타르 규모의 이전 기차 정비장 위에 건설되었다. 이는 도에이 아사쿠사와 게이큐 본선의 기존 센가쿠지 역과 거의 평행하게 위치해 있다. 야마노테 선과 게이힌토호쿠 선 선로는 도카이도 신칸센 선로에 더 가깝게 정렬되도록 약간 동쪽으로 이동했다. 정비장 서쪽에 확보된 지역은 고층 사무실 건물로 재개발되어 신칸센과 하네다 공항과의 좋은 연결성을 갖춘 국제 비즈니스 센터가 조성될 것이다.[24]

2022년 10월 JR 동일본은 2028년경에 시작할 목표로 이 노선에서 무인 열차 시험 운행을 시작했다. 17호기와 18호기 두 편성에는 새로운 시스템이 장착되었으며, 열차 승무원이 성능 테스트를 진행하는 동안 노선에 재투입되었다. 또한, 두 편성은 앞면과 측면에 있는 "ATO"(자동 열차 운전) 스티커로 쉽게 구별할 수 있다. ATO가 완전히 설치되면 JR 동일본 최초로 무인 열차를 운행하는 노선이 될 것이다.[26]

야마노테 선은 일본의 수도인 도쿄의 도심부에서 환상 운행을 하는 노선으로[34], 많은 역에서 도심에서 각 방면으로 뻗어나가는 JR 동일본(재래선·신칸센)이나 사철 각사의 방사노선 및 도심부를 달리는 지하철 각 노선과 연결되어 있다.[36] 우에노 역, 도쿄 역, 시나가와 역, 시부야 역, 신주쿠 역, 이케부쿠로 역 등 세계 최고 수준의 이용객 수를 자랑하는 터미널 역을 다수 보유하고 있으며, 도쿄에서 가장 중요한 대중교통 기관으로 기능하고 있다. 또한 노선의 특성상 도쿄뿐만 아니라 전국적으로 높은 인지도를 자랑한다. 1주 길이는 34.5km, 1주 소요 시간은 안쪽 순환, 바깥쪽 순환 모두 표준 59분[37], 아침 러시 시간대는 61분, 저녁 러시 시간대는 60~61분(오사키 역 정차 시간 제외)[38]이다. 라인 컬러는 1963년 등장한 국철 103계 전차의 차체 색상에 사용된 '''연두색'''(, 국철 황록 6호)[40]이며,[41] 이후 등장한 스테인리스 차량의 색띠나[41] 승객 안내(노선도·사인 시스템 등)에도 사용되고 있다.

야마노테 선은 일본의 문명개화기에 사철인 일본철도가 당시 국내 최대의 무역항이었던 요코하마 항과 간토 지방 내륙 각지(사이타마 현, 군마 현, 도치기 현) 더 나아가 도호쿠 지방 및 호쿠리쿠 지방 방면을 잇는 화물선으로 건설한, 아카바네 역~시나가와 역(및 오이마치 역) 간을 잇는 철도 노선(당초에는 '''시나가와 선'''이라고 불림)이다. 당시 도쿄의 인구 밀집 지역이었던 도쿄의 시타마치를 피해, 시가지 외곽이었던 산테(山手)에 건설되었다.[42] 이후, 마찬가지로 일본철도가 현재의 조반 선 방면과 요코하마 항 방면 간의 연결을 목적으로 건설한 이케부쿠로 역~타바타 역 간(당초에는 '''도시마 선'''이라고 불림)을 추가하여 현재 야마노테 선의 선로 원형이 완성되었고,[43] 국유화 후, 태평양 전쟁 후 고도 경제 성장기에 이케부쿠로 역~아카바네 역 간을 현행 아카바네 선으로 분리했다.[44] 개업 이래, 무사시노 선이 개통될 때까지 간토 북부 및 도호쿠 방면에서 요코하마 항 방면으로의 수출품 수송, 역방향의 수입품 수송의 대동맥이었다. 현재도 소수이지만 도호쿠 본선 방면과 도카이도 본선 방면을 잇는 화물열차가 매일 운행되고 있다.[45][46]

여객 수송은 개업 당시에는 신바시 역~시나가와 역~시부야 역~신주쿠 역~이타바시 역~아카바네 역 간을 왕복하는 열차가 하루 수 왕복만 운행되었고,[42] 이후 도쿄 산테의 인구 증가에 따라 우에노 역을 기점으로 이케부쿠로 역, 신주쿠 역, 시부야 역, 시나가와 역, 신바시 역을 거쳐 도쿄 역 방면에 이르는 환상 운행이 시작되었고,[47] 이후 우에노 역~도쿄 역 간 개통에 따라 경함토호쿠 선과 도호쿠 본선 전철선의 상호 직통 운전이 시작된 시기와 마찬가지로 현재의 운행 형태로 이행, 정착했다.

메이지 후기부터 쇼와 시대에 걸쳐 각 사철은 지하철이라면 도쿄 지하철이나 도쿄 고속 철도처럼 도쿄 15구 내에 노선을 설치할 수 있었지만, 지상선이 되면 도쿄 15구 내가 도쿄 시전의 노선망 내였던 탓에 설치가 어려워 야마노테 선 각 역에 인접하여 도심 측 터미널 역을 설치하게 되었다. 전후에도 계속해서 야마노테 선 내에 신설하는 노선은 모두 지하철이라는 조건이 되었기 때문에, 사철의 자본력으로는 야마노테 선 내에 직통하는 것은 불가능하게 되었다. 야마노테 선 각 역은 도내 교통으로의 환승·중계지가 되어, 결국 각 사철이 스스로 도심 연장하는 것보다 터미널에 자사의 상업 시설을 집중하는 편이 이익이라고 판단하기 시작하여, 세이부 백화점이나 도큐 백화점 등의 전철계 백화점을 개업시켰다. 대형 사철의 터미널 역 주변에 있는 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로 등의 부도심은 발전을 거듭하여, 구 도쿄 시의 중심 시가지를 능가하는 번화가로 성장했다.

이러한 신도심을 상호 연결하는 야마노테 선은 도쿄의 교통망 기본 노선으로 기능하고 있으며, 태평양 전쟁 후, 사철이 영단 지하철(현재의 도쿄 지하철〈도쿄 메트로〉)이나 도영 지하철과 상호 직통 운전을 시작하고, 교외에서 전철이 직접 도심으로 진입하게 되어도, 여전히 도쿄 산테의 부도심 간을 잇는 노선 등으로 기능하고 있다. 아침 러시 시간대의 혼잡률이 250%를 넘었던 시기도 있었지만, 지하철망의 발달과 병행하는 산테 화물선의 여객화(사이쿄 선·쇼난 신주쿠 라인의 개업)[48], 야마노테 선 자체의 6도어 차량 도입에 의한 11량화[49], 우에노 도쿄 라인의 개업 등, 신선 개업이 잇따른 결과 혼잡이 크게 완화되었다. 2015년도 이후 아침 러시 시간대 혼잡률은 바깥쪽 순환, 안쪽 순환 모두 170%를 밑돌고 있다(이용 상황의 항목도 참조).

참고로, 우에노 역~도쿄 역 간은 도호쿠 본선의 열차선이 설치되어, 1973년 3월 말까지 일부 중장거리 열차가 도카이도 본선과 직통 운전되었지만, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 장래적인 도쿄·우에노 방면으로의 진입을 위한 용지 확보에 따라 직통 운전이 일시 중지되고, 1983년에 열차선의 선로가 단절된 후, 우에노 도쿄 라인에 의한 재연결까지 약 43년간은, 병주하는 경함토호쿠 선과 야마노테 선이 동 구간의 연결을 담당하고 있었다.

통근 등 비즈니스나 통학, 쇼핑과 같은 일상생활 외에, 방일 외국인을 포함한 관광 목적 이용도 많다. JR 동일본도 관광 이용객 개척에 힘을 쏟고 있으며, 2017년에 산테선 프로젝트 팀을 설치했다. 산테선을 「도쿄 감동선」이라고 칭하여, 2018년부터 연선의 문화와 점포를 소개하는 무료 잡지 『TOKYO MOVING ROUND』를 배포하는 등 하고 있다.[50][51]

참고로, 환상 운전 계통으로서의 평균 역간 거리는 1.15km이다.[52]

야마노테 선의 읽는 법은, 반의어인 야마노테와 시타마치에서 유래한 "'''야마노테센'''"이며, 태평양 전쟁 이전에도 "야마노테센"으로 읽었다. 개업 당시 신청서에는 표기를 "'''山ノ手線'''"으로 할 것임을 명시하고 있었고, 개업 당시 표기는 "山手線"이었지만, 읽는 법은 "야마노테센"이었다. 그러나 종전 직후, 연합국군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시에 따라 철도 시설 및 도로 표지판 등에 로마자 병기를 진행하는 과정에서, 산테선에는 국철 내부 통칭이었던 "야마테"에 끌려 "'''YAMATE＝Loop＝Line'''"으로 로마자 표기를 한 것이 계기가 되어, 그 후 "'''야마테센'''"이라는 읽는 법이 일반적으로 정착해 버렸다.[53]

국철에서는 모든 노선의 선로 명칭에 후리가나를 붙이기로 결정했다. 산테선에는 "야마노테센"이라는 후리가나를 붙여, 1971년 3월 7일부터 시행했다.[54] 국철 당국이 "야마노테센"을 선택하여 부활시킨 이유는, 노선명의 유래·발상으로부터 "야마노테센"이 전통적으로 더 정확하다는 것[55]과, 타바타 역～시나가와 역에서 병주하는 게이힌 도호쿠 선의 직통 목적지인 네기시 선에 있는 야마테 역(야마테에키, 1964년 5월 개업)과의 혼동을 피하기 위해서(게이힌 도호쿠·네기시 선의 "야마테 행"으로 오해하지 않도록 하기 위해서)이다. 이에 따라, 그 취지를 철저히 하기 위해, 전차에 게재되는 방향막의 행선 표시는, 한자 표기는 "山手"를 "山手線"으로, 로마자 표기는 "YAMATE"를 "'''YAMANOTE LINE'''"으로 변경했다.[53]

야마노테 선은 원래 일본철도가 현재의 도호쿠 본선 및 도카이도 본선을 연결하기 위해 시나가와 역 - 아카바네 역 간 야마노테에 부설한 선로였다. 도쿄 시가지의 확장에 따라 시가지를 순환하는 대도시의 기간 교통 노선으로 성격이 바뀌었다. 전차가 운행을 개시한 것은 1909년(明治 42년)[56]이며, 현재처럼 환상 운전이 실시되게 된 것은 관동 대지진 이후인 1925년(大正 14년)의 일이다.[47]

일본철도 시나가와 선이라 불린 이 노선은, 항구가 있던 시나가와・요코하마 방면과 도쿄 북쪽을 잇는 일본철도 제1구간의 일부로 계획된 노선이었다[57]. 그러나 언덕이 많은 야마노테에 선로를 부설하는 것은 기술적으로나 자금적으로 어려웠기 때문에, 우선 일본철도 제1구간의 개업을 우선시하여, 1883년(明治 16년) 7월 28일에 에도 도쿄의 도심과 부도심 북부에 해당하는 현재의 우에노 역 지점을 기점으로 개업[58]했고, 그 후 1885년(明治 18년) 3월 1일, 당초 계획에 준하여 일본철도 제1구간과 관설철도(현재의 도카이도 본선)을 연결하는 시나가와 역 - 아카바네 역 간(현재의 야마노테 선 시나가와 역 - 이케부쿠로 역 간과 아카바네 선 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간)이 개업했다. 당시 일본철도의 남쪽 끝은 우에노 역, 관설철도의 북쪽 끝은 신바시 역(후의 시오도메 역)이었는데, 이 두 역을 연결하면 건설 거리는 짧아졌지만, 두 역 간 토지는 에도의 도심에 해당하기 때문에 철도를 부설하는 것은 어려웠다[42]. 한편 야마노테를 통과하면 먼 길이 되지만, 당시 야마노테의 거주 인구는 적었고, 철도 부설에 대한 이해도 얻기 쉬웠기 때문에, 이 경로가 선택되었다[56]. 개업 후 1886년(明治 19년) 7월 1일 시점에서는 신바시 역 - 시나가와 역 - 아카바네 역 간에 매일 4왕복의 직통 여객 열차가 운행되었다[59]. 1891년(明治 24년) 9월 1일에 일본철도 제1구간에서 제5구간이 전통하여 요코하마・신바시・시나가와・우에노 방면과, 다카사키・우쓰노미야・후쿠시마・센다이・모리오카・아오모리 방면이 철도로 연결되었다[59][60][61].

한편, 같은 일본철도의 노선인 쓰치우라 선(1901년 해안선으로 개칭, 현재의 조반 선)과 시나가와・요코하마 방면의 연락선 건설도 계획되었다. 쓰치우라 역 - 미나미센쥬 역 - 타바타 역 간을 잇는 일본철도 쓰치우라 선은 1896년(明治 29년) 12월 25일, 일본철도 제1구간 상에 타바타 역을 개업함과 동시에 개통하여, 쓰치우라, 미토 방면과 도쿄 북쪽을 직결시켰다[62]. 이 해안선과 야마노테 선을 잇는 단락선(야마노테 선 지선, 당초에는 도요시마 선이라 칭함)은 1903년(明治 36년) 4월 1일에 일본철도 시나가와 선에 이케부쿠로 역을 개업하고[63], 동시에 타바타 역과 이케부쿠로 역 간을 잇는 선로의 개통으로 영업을 개시했다[59][61]. 이 단락선 건설에 있어서는, 당초 메지로 역을 분기점으로 하는 계획도 있었지만, 동역 주변에 충분한 용지의 확보가 어려웠기 때문에, 현재의 이케부쿠로 역이 개설되어 분기점이 되었다. 고마고메 역 - 스가모 역 간에서 선로가 남서쪽을 향하고 있는 것은, 당초 메지로 역을 분기점으로 했던 흔적이라고 한다. 이 단락선은 당초 도요시마 선이라 칭해졌지만[64], 개업에 앞선 1901년(明治 34년) 11월 16일, 일본철도는 우편전신대신의 인가 아래, 정관의 구간 명칭을 변경하여 시나가와 선과 도요시마 선(당시 미성선)을 합쳐 야마노테 선으로 했다[65].

개업 후, 도호쿠・신에쓰・조반 선은 물론 주오 선과 도카이도 선을 잇는 역할도 담당하게 되었고, 또한 일러 러시아 전쟁의 발발 등으로 화물 수송량이 대폭 증가하여, 1904년 신주쿠 역 - 이케부쿠로 역 간을 시작으로 1910년까지 복선화가 이루어졌다[57]. 이때 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간은 복선화에서 제외되어 지선적인 성격을 강화했다[47].

일본철도가 국유화된 1906년(明治 39년) 11월 1일[57] 시점에서는, 시나가와 역 - 아카바네 역 간에 화물 열차 외에 이 구간을 단순 왕복하는 여객 열차도 운행되었다(매일 9왕복). 1909년(明治 42년) 10월 12일 각 철도 노선에 노선명이 부여되었을 때는, 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간을 포함하여 현재의 야마노테 선 구간(시나가와 역 - 이케부쿠로 역 - 타바타 역 간)을 합쳐 도호쿠 선의 부 '''야마노테 선'''이 되었다[61][66]. 이 당시에는, 이케부쿠로 역보다 북쪽은 현재의 아카바네 선을 경유하여 아카바네 역까지가 야마노테 선 본선, 구 도요시마 선 구간은 야마노테 선의 지선이었다[67]. 그 후, 같은 해 12월 16일에 가라스모리 역(현・신바시 역)이 개업하고, 가라스모리 역 - 신주쿠 역 - 우에노 역 간이 전철화되어, 전차의 「C」자형 운전이 개시되었다[57]. 이때, 시나가와 역 - 가라스모리 역 간은 게이힌 선(현재의 게이힌 도호쿠 선)에 진입하는 형태를 취하고 있었다. 도카이도 본선이 도쿄 역까지 연장 개업하고, 주오 선도 동역까지 연장되면, 주오 선과 야마노테 선을 연결하여, 나카노 역 - 신주쿠 역 - 도쿄 역 - 시나가와 역 - 신주쿠 역 - 이케부쿠로 역 - 타바타 역 - 우에노 역 간에서 「の」자 운전이 개시되어, 이 무렵부터 현재의 아카바네 선 구간이 야마노테 선 지선의 운행 형태가 되었다. 1923년의 관동 대지진으로 일시 중단되었지만, 1924년 4월 25일까지 이 형태는 계속되었다. 1925년(大正 14년) 11월 1일에 도호쿠 본선의 아키하바라 역 - 칸다 역 간이 완성되고, 도쿄 - 우에노 간이 고가로 복선화되었을 때 주오 선으로의 진입은 중지되고, 환상 운전이 개시되었다. 이때 게이힌 선도 타바타까지 연장되었다[47].

환상 운전 개시 당시의 다이어는, 기본적으로 매시 5편(12분 간격)으로 운전되고, 1주일의 소요 시간은 72분, 이케부쿠로 역 - 아카바네 역 간(현재의 아카바네 선)의 소요 시간은 10분이었다. 이 외에 통근 시간대에는 임시 전차가 운전되었고, 타바타 역 - 타마치 역 간에는 게이힌 선 전차도 운전되었다[68].

전후, 부흥에 따른 수송량 증가로 야마노테 선, 게이힌 선 모두 증편이 이루어져, 1956년 11월 19일부터 공유였던 양자의 선로(타바타 역 - 타마치 역 간: 11.7km)를 분리하여, 안쪽을 환상 운전하는 야마노테 선, 바깥쪽을 왕복 운전하는 게이힌 도호쿠 선(분리 시 개명)이 달리게 되었다[182].

1972년(昭和 47년)에는, 당초 야마노테 선 본선이었던 아카바네 역 - 이케부쿠로 역 구간의 선로 명칭이 아카바네 선으로 변경되었다. 아카바네 선은 야마노테 선의 본선으로 운영되어 왔기 때문에, 이케부쿠로 역에서는 10량 편성화에 따른 신 홈 설치(현행 3・4번선)까지 야마노테 선 외곽 방향 시발 전차 홈(현행 8번선)을 발착했다. 라인 컬러도 한때 야마노테 선에서 사용되던 「카나리아(노란색)」이, 야마노테 선이 「우구이스(연두색)」으로 도색 변경된 후에도 사용되었다. 1985년(昭和 60년) 9월 30일, 아카바네 선은 사이쿄 선의 일부로 운행되는 현재의 형태로 이행되었다[69].

차량은 1960년대 초까지는 72계가 사용되었지만, 1961년(昭和 36년)부터 카나리아색의 101계가 사용되었다. 그 후, 1963년(昭和 38년)부터 우구이스색의 103계가 주력이 되었지만, 노후화 때문에 1988년(昭和 63년) 6월에 운행을 종료하고, 205계로 모두 교체되었다. 이때 도입된 사하204형이 6도어 차량의 처음이다[70]. 이후, E231계 500번대로 교체되었지만[71], 6도어 차량은 사하E230형 500번대로 계승되었다. 그러나, 홈도어 설치 때문에 6도어 차량은 2011년(平成 23년) 9월 4일에 전차 운용을 이탈[134]하여 폐차되었다. 2015년(平成 27년)부터는 E235계가 운행을 개시했다[96].

  • 1906년(메이지 39년)
  • * 11월 1일: 일본철도가 국유화됨.
  • 1909년(메이지 42년)
  • * 10월 12일: 국유철도 선로 명칭 제정. 아카바네 역~시나가와 역 간, 이케부쿠로 역~타바타 역 간, 화물지선 오사키 역~오이 연락소 간을 '''야마노테 선'''(도호쿠 선의 부)으로 함.
  • * 11월 30일: 오사키 역~시나가와 역 간 복선화.
  • * 12월 16일: 도카이도 본선 시나가와 역~가라스모리 역(현재의 신바시 역) 간 개업. 야마노테 선 타바타 역~이케부쿠로 역 간, 아카바네 역~시나가와 역 간 전철화. 우에노 역~신주쿠 역~시나가와 역~카라스모리 역, 아카바네 역~이케부쿠로 역 간 전차 운전 개시. 요요기 역 정차 개시(중앙본선의 역으로 1906년에 이미 개업).
  • 1910년(메이지 43년)
  • * 4월 1일: 타바타 역~이케부쿠로 역 간 복선화.
  • * 6월 25일: 도카이도 본선 카라스모리 역~유라쿠초 역 간 개업.
  • * 9월 15일: 야마노테 선 다카다마바 역 개업. 도카이도 본선 유라쿠초 역~고후쿠바시 역(후에 폐역) 간 개업.
  • * 11월 1일: 주조 역 개업.
  • * 11월 15일: 고마고메 역 개업.
  • 1911년(메이지 44년)

4. 3. 한국과의 관계

야마노테선은 원래 '야마노테센'으로 읽었으나, 제2차 세계 대전 이후 연합군 최고사령관 총사령부(GHQ/SCAP)의 지시로 로마자 표기를 하면서 '야마테센'으로 잘못 알려지게 되었다.[53] 1971년, 국철은 노선명에 후리가나를 붙이면서 '야마노테센'이라는 원래 읽는 법을 복원했다.[54] 이는 노선명의 유래와 네기시선의 야마테역과의 혼동을 피하기 위해서였다.[55]

5. 운행

야마노테 선은 아침에는 2.5분, 낮에는 4분, 저녁에는 3분 간격으로 운행한다. 시계 방향으로 운행하는 열차는 외선 순환(外回り|소토마와리일본어), 반시계 방향으로 운행하는 열차는 내선 순환(内回り|우치마와리일본어)이라고 한다. 안내 방송이나 발차 안내에서는 부근의 큰 역 2개의 명칭을 사용한다. 야마노테 선이 한 바퀴를 도는 데에는 약 1시간이 걸리며, 급행 운행 없이 모든 열차가 모든 역에 정차한다.[37][38]

열차는 다음 날 01시 04분까지 04시 26분부터 운행되며, 러시아워에는 2분 간격, 그 외 시간에는 4분 간격으로 운행된다. 모든 열차가 모든 역에 정차한다. 열차는 운행 시간표상으로는 노선의 시종착역인 오사키역과 때때로 이케부쿠로역에서 운행을 시작하거나 종료한다. 특정 열차는 아침에는 다마치역에서 출발하여 저녁에는 시나가와역에서 종착한다.

야마노테 선은 도쿄의 주요 통근 거점과 상업 지역 대부분을 연결하는 중심 위치에 있기 때문에 매우 혼잡하다. 1990년대에는 일부 구간의 운행률이 250%를 초과했으며,[7] 2000년대 대부분의 기간 동안 200%를 상회했지만,[7] 2018년에는 대부분의 구간이 150% 미만으로 떨어졌다.[8] 이는 야마노테 선에 더 크고 빈번한 열차가 도입되고 도쿄 메트로와 우에노 도쿄 선과 같은 병행 구간이 개통되었기 때문이다. 러시아워 최대 혼잡률은 약 158%이다.

2018년 야마노테 선의 승객 밀집도는 1,134,963명·km/km였다.[1] 2015년 국토교통성(MLIT) 국가 교통 조사에 따르면 야마노테 선의 하루 승객 수는 약 400만 명으로 추산되었다.[9]

야마노테 선은 도쿄 도심부를 순환 운행하며, 많은 역에서 JR 동일본(재래선·신칸센)이나 사철 각사의 방사 노선 및 도심부를 달리는 지하철 각 노선과 연결되어 있다.[36] 우에노역, 도쿄역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등 세계 최고 수준의 이용객 수를 자랑하는 터미널역을 다수 보유하고 있으며, 도쿄에서 가장 중요한 대중교통 기관으로 기능하고 있다. 1주 길이는 34.5km이다.

메이지 후기부터 쇼와 시대에 걸쳐 각 사철은 지하철이라면 도쿄 15구 내에 노선을 설치할 수 있었지만, 지상선이 되면 도쿄 15구 내가 도쿄 시전의 노선망 내였던 탓에 설치가 어려워 야마노테 선 각 역에 인접하여 도심 측 터미널역을 설치하게 되었다. 전후에도 계속해서 야마노테 선 내에 신설하는 노선은 모두 지하철이라는 조건이 되었기 때문에, 사철의 자본력으로는 야마노테 선 내에 직통하는 것은 불가능하게 되었다. 야마노테 선 각 역은 도내 교통으로의 환승·중계지가 되어, 결국 각 사철이 스스로 도심 연장하는 것보다 터미널에 자사의 상업 시설을 집중하는 편이 이익이라고 판단하기 시작하여, 세이부 백화점이나 도큐 백화점 등의 전철계 백화점을 개업시켰다. 대형 사철의 터미널역 주변에 있는 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로 등의 부도심은 발전을 거듭하여, 구 도쿄 시의 중심 시가지를 능가하는 번화가로 성장했다.

이러한 신도심을 상호 연결하는 야마노테 선은 도쿄의 교통망 기본 노선으로 기능하고 있으며, 태평양 전쟁 후, 사철이 도쿄 메트로나 도영 지하철과 상호 직통 운전을 시작하고, 교외에서 전철이 직접 도심으로 진입하게 되어도, 여전히 도쿄 산테의 부도심 간을 잇는 노선 등으로 기능하고 있다. 아침 러시 시간대의 혼잡률이 250%를 넘었던 시기도 있었지만, 지하철망의 발달과 병행하는 산테 화물선의 여객화(사이쿄선·쇼난 신주쿠 라인의 개업)[48], 야마노테 선 자체의 6도어 차량 도입에 의한 11량화[49], 우에노 도쿄 라인의 개업 등, 신선 개업이 잇따른 결과 혼잡이 크게 완화되었다. 2015년도 이후 아침 러시 시간대 혼잡률은 바깥쪽 순환, 안쪽 순환 모두 170%를 밑돌고 있다.

우에노역~도쿄역 간은 도호쿠 본선의 열차선이 설치되어, 1973년 3월 말까지 일부 중장거리 열차가 도카이도 본선과 직통 운전되었지만, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 장래적인 도쿄·우에노 방면으로의 진입을 위한 용지 확보에 따라 직통 운전이 일시 중지되고, 1983년에 열차선의 선로가 단절된 후, 우에노 도쿄 라인에 의한 재연결까지 약 43년간은, 병주하는 게이힌토호쿠선과 야마노테 선이 동 구간의 연결을 담당하고 있었다.

통근 등 비즈니스나 통학, 쇼핑과 같은 일상생활 외에, 방일 외국인을 포함한 관광 목적 이용도 많다. JR 동일본도 관광 이용객 개척에 힘을 쏟고 있으며, 2017년에 산테선 프로젝트 팀을 설치했다. 야마노테 선을 「도쿄 감동선」이라고 칭하여, 2018년부터 연선의 문화와 점포를 소개하는 무료 잡지 『TOKYO MOVING ROUND』를 배포하는 등 하고 있다.[50][51]

6. 차량

2023년 하라주쿠역에 도착 및 출발하는 야마노테 선 열차와 에비스역 근처 선로


1960년 이전에는 모하 10형이 운행되었다. 이후 야마노테선에는 다양한 종류의 전동차가 투입되었다.

E231-500계 전동차는 2002년 4월 21일부터[14] 2020년 1월 20일까지 운행되었다. 초기에는 양쪽에 6쌍의 문이 있는 "6문형 차량" 두 량을 포함하여, 오전 10시까지는 좌석을 접어 입석만 가능하게 했다. 2010년 2월 22일부터는 아침 러시아워에도 좌석을 접지 않게 되었고,[15] 2011년 8월 31일까지 모든 열차가 4문형 차량으로 교체되었다.[16] 이는 노선 혼잡도 감소와 2017년까지 모든 역에 승강장 스크린도어 설치를 준비하기 위한 조치였다.[17] E231계는 디지털 자동열차제어(D-ATC)를 지원하며, 각 출입문 위에 15인치 LCD 모니터 두 대를 설치하여, 하나는 광고, 뉴스, 날씨를, 다른 하나는 다음 정류장 정보(일본어, 영어, 한국어 등)와 신칸센 및 수도권 지역의 다른 철도 노선 지연 사항을 표시했다.

103계 시대에는 중간차가 비냉방차이고, 선두차가 자동열차제어장치(ATC)가 탑재된 냉방차임에도 냉방을 사용할 수 없는 '키셀 편성'이 존재했다. 이는 중간차인 비냉방차 모하102(モハ102)에는 냉방에 대응하는 전동발전기(MG)가 탑재되어 있지 않았기 때문이다. 당시 야마노테선에서는 ATC 정비가 진행 중이었고, 선두차는 ATC를 탑재한 냉방 가능 신차인 경우가 많아 이러한 현상이 발생했다.[133]

야마노테선에서는 다음과 같은 특별 도색, 랩핑 열차, AD 열차가 운행되었다.

6. 1. 현재 차량

2020년 1월 기준으로, 야마노테 선은 11량 편성의 E235계 전동차 50편성으로 운영되고 있다. 첫 번째 E235계 전동차는 2015년 11월 30일 야마노테 선에 투입되었으나, 문 닫힘 표시기 문제 등 여러 기술적 결함으로 같은 날 운행에서 제외되었다.[12] E235계는 2016년 3월 7일 야마노테 선 운행을 재개했다.[13] 모든 야마노테 선 차량은 오사키역 근처의 도쿄 종합차량센터(東京総合車両センター)에 보관 및 정비된다.[14]

6. 2. 과거 차량


  • 101계 - 1961년 9월부터 1969년 4월까지 사용. 차체는 카나리아색이었다.[33]
  • 103계 - 1963년 12월부터 1988년 6월 26일까지 사용. 차체는 우구이스색이었다.[33] 10량 편성으로 사용되었으나, 냉방차 등장 이후 한동안은 10량 모두 냉방차인 편성은 거의 없었고, 중간 3~4량은 비냉방차였다.
  • 205계 - 1985년 3월 25일부터 2005년 4월 17일까지 사용. 은색 스테인리스 차체에 황록색 띠를 둘렀다. 1990년부터 시험적으로 6도어 차량을 연결하기 시작했고, 1991년 12월부터는 모든 편성의 10호차에 6도어 차량을 추가하여 11량 편성이 되었다.[70]
  • E231계 500번대 - 2002년 4월 21일부터 순차적으로 영업 운전을 시작하여,[132] 2005년 4월 17일까지 총 52편성이 완성되었다. 2020년 1월 20일을 마지막으로 영업 운전을 종료하였고,[102] 같은 해 1월 24일에 마지막 운행 편성이었던 도우506편성이 개조를 위해 도쿄 종합 차량 센터에 입고되었다.[102]
  • E235계 - 2015년 11월 30일부터 야마노테선에서 운용 개시.[96][126]


노란색(쓰루미 선) 101계 열차


2010년 1월 좌석을 접은 6문형 E231-500계 전동차


E231계 500번대 전동차는 2002년 4월 21일부터[14] 2020년 1월 20일까지 운행되었다. 초기에는 양쪽에 6쌍의 문이 있는 "6문형 차량" 두 량을 포함하여, 오전 10시까지는 좌석을 접어 입석만 가능하게 했다. 2010년 2월 22일부터는 아침 러시아워에도 좌석을 접지 않게 되었고,[15] 2011년 8월 31일까지 모든 열차가 4문형 차량으로 교체되었다.[16] 이는 노선 혼잡도 감소와 2017년까지 모든 역에 승강장 스크린도어 설치를 준비하기 위한 조치였다.[17]

E231계는 디지털 자동열차제어(D-ATC)를 지원하며, 각 출입문 위에 15인치 LCD 모니터 두 대를 설치하여, 하나는 광고, 뉴스, 날씨를, 다른 하나는 다음 정류장 정보(일본어, 영어, 한국어 등)와 신칸센 및 수도권 지역의 다른 철도 노선 지연 사항을 표시했다.

103계 시대에는 중간차가 비냉방차이고, 선두차가 자동열차제어장치(ATC)가 탑재된 냉방차임에도 냉방을 사용할 수 없는 '키셀 편성'이 존재했다. 이는 중간차인 비냉방차 모하102(モハ102)에는 냉방에 대응하는 전동발전기(MG)가 탑재되어 있지 않았기 때문이다. 당시 야마노테선에서는 ATC 정비가 진행 중이었고, 선두차는 ATC를 탑재한 냉방 가능 신차인 경우가 많아 이러한 현상이 발생했다.[133]

야마노테선에서는 다음과 같은 특별 도색, 랩핑 열차, AD 열차가 운행되었다.

  • JR 발족 기념 103계 5색 "재밌는 열차"(1987년 4월 11, 12일)[136]
  • 픽처트레인 미술관[137][138][139][140][141][142][143]
  • 게임센터 CX의 AD 열차(2008년)
  • 야마노테선 명명 100주년 기념 구형 국전풍 랩핑 차량[43](2009년)
  • 103계 전차 도입 50주년 기념 "녹색 야마노테선 랩핑 열차"[145](2013년)
  • 도쿄역 개업 100주년 기념 "적벽돌 랩핑 열차"[147](2014년 11월)
  • 스미코구라시 5주년 기념 "스미코구라시 × 야마노테선"[148][149](2017년)
  • 리락쿠마 15주년 기념 "리락쿠마 고유루리호"[150](2018년 8월)
  • 철도 개업 150주년 기념 "NETFLIX와의 협업 랩핑 열차(검은 야마노테선)"(2022년)

7. 역 시설

각 역의 승강장에는 열차 시각표가 게시되어 있지만, 첫차와 막차 시각만 기재되어 있으며, 남는 공간은 출구나 환승 안내에 활용하고 있다.[112][170] 또한, 새벽이나 심야를 제외하고는 운전 간격이 짧기 때문에 LED식 발차 표시기는 승강장 이외에 설치되지 않은 역이 많다.[171]

각 역에는 승차 위치 안내가 게시되어 있다. 도쿄 메트로와 도쿄 도 교통국에서는 역에 승차 위치 안내가 많이 게시되어 있지만, JR 동일본에서는 드문 경우였다. 이후 문 너비보다 긴 승차 위치 테이프가 설치되었고, 게이힌토호쿠선 등 다른 노선에서도 색깔이 다른 동일한 형태가 채택되었다.

JR 동일본은 승강장 추락 사고를 방지하기 위해 스크린도어를 도입하였다. 자세한 내용은 #스크린도어 하위 섹션을 참조.

7. 1. 스크린도어

JR 동일본은 2008년 3월 31일에 발표한 '그룹 경영 비전 2020 - 도전 -'에서 승객의 승강장 추락 사고를 방지하기 위해 JR 재래선 최초로 스크린도어 도입을 밝혔다.[174] 야마노테선에 스크린도어를 도입한 이유는 다음과 같다.

  • JR 동일본 노선 중 이용객이 많고 승강장 사고가 빈번하게 발생한다.
  • 야마노테선을 운행하는 차량의 종류와 형식이 통일되어 있다.
  • 타사선이나 타 노선구에서 차량 진입이 없다.


대규모 개량 공사가 예정된 하마마쓰초역, 신바시역, 시부야역, 신주쿠역, 도쿄역을 제외한 전 역에 2017년도 말까지 설치를 목표로 했으며, 2008년 6월 3일 정례 기자회견에서 승강장 구조, 폭원 등의 특징과 승무원의 취급 오류 방지 등을 고려해 에비스역, 메구로역을 시범 도입 장소로 정하고 약 2년간 검증 기간을 거친 후 야마노테선 각 역에 도입을 추진하기로 했다. 2010년에는 두 역에서 스크린도어 사용을 시작했다.[175] 이후 2012년에는 오사키역과 이케부쿠로역, 2013년에는 스가모역, 고마고메역, 오쓰카역, 메지로역, 다카다노바바역, 신오쿠보역, 다마치역[176], 2014년에는 오카치마치역, 우구이스다니역, 다바타역, 유라쿠초역, 하라주쿠역, 고탄다역, 니시닛포리역[177], 2015년에는 아키하바라역, 요요기역, 우에노역, 간다역, 닛포리역, 2016년에는 시나가와역, 2020년에는 도쿄역에 도입되었다.

2020년 3월 현재 27개 역에 설치가 완료되었다.[172] 열차를 역의 정해진 위치에 정차시키는 시스템인 정위정차장치(TASC)를 차량 측과 지상 측[173]에 도입하고 있다.

우에노 도쿄 라인 개업에 따른 혼잡률 저하 및 니시닛포리역 - 하마마쓰초역 간 운행될 가능성이 있는 게이힌 도호쿠선 전철과의 관계 때문에, 2010년 2월 19일부터 편성에 포함된 6도어 차량을 4도어 차량으로 교체하고(교체 기간 중 6도어 차량의 평일 아침 좌석 수납 중지) 차량 하부에 스크린도어 대응 기기 설치를 진행했다.[178] 양 역 간 6도어 차량이 있던 정차 위치에 대한 스크린도어 설치는 교체 후 시작되었다.[179]

스크린도어의 연두색 라인은 내선과 외선에서 다르게 표기하여 잘못 타는 것을 방지한다. 내선 쪽은 단선, 외선 쪽은 이중선이다.

스크린도어 높이는 승객이 기대거나 넘어가는 것, 차장이 본 차량과 스크린도어 시인성, 안전성 등을 고려해 1300mm로, 개구폭은 차량 문 개구폭 1300mm와 정위정차장치(TASC) 정밀도 ±350mm를 고려해 2000mm로 했다. 스크린도어 두께는 승강장 통로 폭과 건축 한계 이격을 고려해 본체부 150mm, 센서부 90mm로 하고, 구동 기구를 박형화했다. 스크린도어에는 끌어들임 감지 장치, 장애물 센서, 문 끼임 감지 장치 등 사람이나 물건이 끼었을 때 스크린도어를 여는 안전 장치와 비상 개폐 스위치가 있다. 화재나 고장 등으로 열차가 정해진 위치에 정차하지 못할 경우 승객을 안전하게 유도하기 위한 비상 탈출구도 갖추고 있다. 스크린도어 문은 승객이 승차 전 발밑 안전을 확인하고 안심하고 탈 수 있도록 유리로 되어 있다.

스크린도어 개폐 시스템은 차량 측에 탑재된 스크린도어 차상기와 지상 측에 설치된 스크린도어 정보 전송 지상기(PO 지상 개체) 간 통신으로 스크린도어와 차량 문을 연동하여 개폐한다. 스크린도어 상태는 원격 고장 감시 시스템으로 원격 감시하여 고장 조기 복구와 연락 체제를 강화한다.[180]

7. 2. 6도어 차량

JR 동일본은 야마노테선의 혼잡도를 줄이기 위해 6도어 차량을 도입했었다. 6도어 차량은 7번째 칸과 10번째 칸에 사용되었으나, 스크린도어 설치 계획에 따라 모두 폐차되고 일반적인 4도어 차량으로 교체되었다.[77][134]

205계 10호차, E231계 7·10호차에는 한쪽에 6개의 문이 달린 차량이 연결되어 있었다. 평일 첫차부터 오전 10시까지는 혼잡 완화를 위해 좌석을 접어서 사용할 수 없었지만, 오전 10시 이후에는 좌석을 사용할 수 있었다. 주말 및 공휴일에는 종일 좌석을 사용할 수 있었다. 그러나 야마노테 선의 혼잡 완화가 진행됨에 따라 2010년 2월 19일부터는 좌석 접이식이 중단되고, 종일 좌석 이용이 가능하게 되었다. 홈도어 설치에 따라, 2011년 9월 4일까지 6도어 차량이 4도어 차량으로 완전히 교체되었다. 이 교체를 위해 4도어 부수차 104량이 새로 만들어졌다. 이 부수차는 1인당 좌석 폭을 기존 차량보다 10mm 넓은 460mm로 하고, 대차, 공조, VIS 등은 폐차된 차량의 부품을 사용했다.[135]

7. 3. 역 목록

2008년 3월 31일에 JR 동일본은 JR의 재래선으로는 최초로 스크린도어 도입을 발표했다. 2010년부터 에비스 역·메구로역에 시범 설치를 시작하여, 2012년에는 오사키역, 이케부쿠로역, 2013년에는 스가모역, 고마고메역, 오쓰카역, 메지로역, 다카다노바바역, 신오쿠보역, 다마치 역, 2014년에는 오카치마치역, 우구이스다니역, 다바타 역, 유라쿠초역, 하라주쿠역, 고탄다역, 니시닛포리역에 설치되었다. 현재 시부야역, 신주쿠역을 제외하고 설치는 완료되었다.[6]

JR 동일본은 야마노테 선의 혼잡도를 줄이기 위해 6도어 차량을 도입했었으나, 스크린도어 설치 계획과 함께 폐차되고 4도어 차량으로 교체되었다.[6]

역 승강장에는 시간표가 배치되어 있지만, 심야나 러시아워 이후 운행되는 이케부쿠로역, 오사키역, 시나가와역 종착 열차를 제외한 모든 열차는 내선순환, 외선순환 전철 도착 시간이 표시된다. 이른 아침이나 심야 이외에는 운전 거리가 짧기 때문에, LED식 발차 안내판은 승강장 이외에 설치되어 있지 않은 역이 많다.[6]

노선역 번호역명일어 역명접속 노선역간
거리		누적
거리		소재지
야
마
노
테
선		JY 25시나가와品川|시나가와일본어도카이도 신칸센
도카이도 본선 (JT 03)
요코스카 선 (JO 17)
게이힌 도호쿠 선 (JK 20)
게이힌 급행 전철 본선 (KK 01)		0.90.0도쿄도미나토구
JY 24오사키大崎|오사키일본어사이쿄 선 (JA 08)
쇼난 신주쿠 라인 (JS 17)
도쿄 임해 고속철도 린카이 선 (R 08)		2.02.0시나가와구
JY 23고탄다五反田|고탄다일본어도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선 (A-05)
도쿄 급행 전철 이케가미 선 (IK 01)		0.92.9시나가와구
JY 22메구로目黒|메구로일본어도쿄 지하철 난보쿠 선 (N-01)
도쿄 도 교통국 지하철 미타 선 (I-01)
도쿄 급행 전철 메구로 선 (MG 01)		1.24.1시나가와구
JY 21에비스恵比寿|에비스일본어쇼난 신주쿠 라인 (JS 18)
사이쿄 선 (JA 09)
도쿄 지하철 히비야 선 (H-02)		1.55.6시부야구
JY 20시부야渋谷|시부야일본어쇼난 신주쿠 라인 (JS 19)
사이쿄 선 (JA 10)
도쿄 지하철 긴자 선 (G-01)
도쿄 지하철 한조몬 선 (Z-01)
도쿄 지하철 후쿠토신 선 (F-16)
도쿄 급행 전철 도요코 선 (TY 01)
도쿄 급행 전철 덴엔토시 선 (DT 01)
게이오 전철 이노카시라 선 (IN 01)		1.67.2시부야구
JY 19하라주쿠原宿|하라주쿠일본어도쿄 지하철 지요다 선 (메이지진구마에 역, C-03)
도쿄 지하철 후쿠토신 선 (메이지진구마에 역, F-15)		1.28.4시부야구
JY 18요요기代々木|요요기일본어주오·소부 완행선 (JB 11)
도쿄 도 교통국 지하철 오에도 선 (E-26)		1.59.9시부야구
JY 17신주쿠新宿|신주쿠일본어주오 쾌속선 (JC 05)
주오·소부 완행선 (JB 10)
쇼난 신주쿠 라인 (JS 20)
사이쿄 선 (JA 11)
오다큐 전철 오다와라 선 (OH 01)
게이오 전철 게이오 선 · 신선 (KO 01)
도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-08)
도쿄 도 교통국 지하철 신주쿠 선 (S-01)
도쿄 도 교통국 지하철 오에도 선 (신주쿠역, E-27 / 신주쿠니시구치 역, E-01)
세이부 철도 신주쿠 선 (세이부 신주쿠 역, SS 01)		0.710.6신주쿠구
JY 16신오쿠보新大久保|신오쿠보일본어1.311.9신주쿠구
JY 15다카다노바바高田馬場|다카다노바바일본어세이부 철도 신주쿠 선 (SS 02)
도쿄 지하철 도자이 선 (T-03)		1.413.3신주쿠구
JY 14메지로目白|메지로일본어0.914.2도시마구
JY 13이케부쿠로池袋|이케부쿠로일본어쇼난 신주쿠 라인 (JS 21)
사이쿄 선 (JA 12)
세이부 철도 이케부쿠로 선 (SI 01)
도부 철도 도조 본선 (TJ 01)
도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-25)
도쿄 지하철 유라쿠초 선 (Y-09)
도쿄 지하철 후쿠토신 선 (F-09)		1.215.4도시마구
JY 12오쓰카大塚|오쓰카일본어도쿄 도 교통국 노면전차 아라카와 선 (오쓰카 역 앞 정류장, SA 23)1.817.2도시마구
JY 11스가모巣鴨|스가모일본어도쿄 도 교통국 지하철 미타 선 (I-15)1.118.3도시마구
JY 10고마고메駒込|고마고메일본어도쿄 지하철 난보쿠 선 (N-14)0.719.0도시마구
JY 09다바타田端|다바타일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 34)1.620.6기타구
도
호
쿠
본
선		JY 08니시닛포리西日暮里|니시닛포리일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 33)
도쿄 지하철 지요다 선 (C-16)
도쿄 도 교통국 신교통 닛포리·도네리 라이너 (NT 02)		0.821.4아라카와구
JY 07닛포리日暮里|닛포리일본어조반 쾌속선 (JJ 02) · 조반선 (JJ 02)
게이힌 도호쿠 선 (JK 32)
게이세이 전철 본선 (KS 02)
도쿄 도 교통국 신교통 닛포리·도네리 라이너 (NT 01)		0.521.9아라카와구
JY 06우구이스다니鶯谷|우구이스다니일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 31)1.123.0다이토구
JY 05우에노上野|우에노일본어도호쿠 신칸센
조에쓰 신칸센
나가노 신칸센
야마가타 신칸센
아키타 신칸센
우쓰노미야 선 (JU 02)
다카사키 선 (JU 02)
조반 쾌속선 (JJ 01) · 조반선 (JJ 01)
게이힌 도호쿠 선 (JK 30)
도쿄 지하철 긴자 선 (G-16)
도쿄 지하철 히비야 선 (H-18)
게이세이 전철 본선 (게이세이우에노 역, KS 01)		1.124.1다이토구
JY 04오카치마치御徒町|오카치마치일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 29)
도쿄 지하철 긴자 선 (우에노히로코지 역, G-15)
도쿄 지하철 히비야 선 (나카오카치마치 역, H-17)
도쿄 도 교통국 지하철 오에도 선 (우에노오카치마치 역, E-09)		0.624.7다이토구
JY 03아키하바라秋葉原|아키하바라일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 28)
주오·소부 완행선 (JB 19)
수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 (TX 01)
도쿄 지하철 히비야 선 (H-16)
도쿄 도 교통국 지하철 신주쿠 선 (이와모토초 역, S-08)		1.025.7지요다구
JY 02간다神田|간다일본어주오 쾌속선 (JC 02)
게이힌 도호쿠 선 (JK 27)
도쿄 지하철 긴자 선 (G-13)		0.726.4지요다구
JY 01도쿄東京|도쿄일본어도카이도 신칸센
도호쿠 신칸센
조에쓰 신칸센
나가노 신칸센
야마가타 신칸센
아키타 신칸센
도카이도 선 (JT 01)
소부 쾌속선 · 요코스카 선 (JO 19)
주오 쾌속선 (JC 01)
게이힌 도호쿠 선 (JK 26)
게이요 선 (JE 01)
도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-17)
도쿄 지하철 도자이 선 (오테마치 역, T-11)
도쿄 지하철 지요다 선 (니주바시마에 역, C-10)		1.327.7지요다구
도
카
이
도
본
선		JY 30유라쿠초有楽町|유라쿠초일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 25)
도쿄 지하철 유라쿠초 선 (Y-18)
도쿄 지하철 히비야 선 (히비야 역, H-08)
도쿄 지하철 지요다 선 (히비야 역, C-09)
도쿄 도 교통국 지하철 미타 선 (히비야 역, I-08)		0.828.5지요다구
JY 29신바시新橋|신바시일본어도카이도 선 (JT 02)
요코스카 선 (JO 18)
게이힌 도호쿠 선 (JK 24)
유리카모메 도쿄 임해 신교통 임해선 (U-01)
도쿄 지하철 긴자 선 (G-08)
도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선 (A-10)		1.129.6미나토구
JY 28하마마쓰초浜松町|하마마쓰초일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 23)
도쿄 모노레일 하네다 선 (모노레일 하마마쓰초 역, MO 01)
도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선 (다이몬 역, A-09)
도쿄 도 교통국 지하철 오에도 선 (다이몬 역, E-20)		1.230.8미나토구
JY 27다마치田町|다마치일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 22)
도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선 (미타 역, A-08)
도쿄 도 교통국 지하철 미타 선 (미타 역, I-04)		1.532.3미나토구
JY 26다카나와 게이트웨이高輪ゲートウェイ|다카나와 게이트웨이일본어게이힌 도호쿠 선 (JK 21)
도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선 (센가쿠지 역, A-07)
게이힌 급행 전철 본선 (센가쿠지 역, A-07)		1.333.6미나토구
JY 25시나가와品川|시나가와일본어도카이도 신칸센
도카이도 선 (JT 03)
요코스카 선 (JO 17)
게이힌 도호쿠 선 (JK 20)
게이힌 급행 전철 본선 (KK 01)		0.934.5미나토구



2022년도 각 역의 승차 인원은 다음과 같다.

역명승차 인원(명)
도쿄346,658
칸다81,046
아키하바라190,506
오카치마치55,871
우에노147,777
우구이스다니21,112
닛포리92,784
니시닛포리84,256
다바타37,291
고마고메40,906
스가모63,422
오쓰카48,509
이케부쿠로458,791
메지로30,840
다카다노바바167,265
신오쿠보43,552
신주쿠602,558
요요기51,096
하라주쿠57,724
시부야292,631
에비스112,602
메구로83,770
고탄다102,487
오사키177,095
시나가와248,650
다카나와 게이트웨이9,247
다마치109,296
하마마쓰초112,867
신바시193,244
유라쿠초116,738


8. 향후 계획

2012년 1월 4일, 시나가와역-다마치역 구간 다마치 차량 센터 주변에 2013년 이후 새 역을 착공하기로 결정되었다.[228] 요미우리 신문 등은 도호쿠 종관선 완성 후 다마치 차량 센터의 기능을 축소하고 남는 공간을 재개발하기 위해 선로를 이전하면서 시나가와 역 북쪽 약 1 km 지점에 새 역을 설치하며, 야마노테선과 게이힌 도호쿠선이 정차할 예정이라고 보도했다. 새 역은 빠르면 2020년 이후 개업할 예정이었다.[229]

2014년 6월 3일, JR 동일본은 다마치 역에서 약 1.3km, 시나가와 역에서 약 0.9km 부근에 새 역을 설치하고, 2020년 도쿄 올림픽 및 2020년 도쿄 패럴림픽에 맞춰 임시 개업할 예정이라고 공식 발표했다.[217] 도쿄도, 미나토구, 관계 철도 사업자와 재개발 계획을 정리 중이며, 1층에는 승강장과 버스 터미널, 2층 중앙 홀에는 이벤트 광장 등을 설치하고, 인근 센가쿠지와 연결 설비 설치도 검토하고 있다.[218]

2018년 6월 역 이름 공모를 거쳐 12월 4일 '다카나와 게이트웨이 역'으로 결정되었으며,[219][220] 2020년 3월 14일 개업했다.

참조

[1] 웹사이트 路線別ご利用状況（2014～2018年度） https://www.jreast.c[...] JR East 2022-07-15
[2] 웹사이트 線路別ご利用状況（2011～2015年度） https://www.jreast.c[...] JR East 2022-07-15
[3] 뉴스 山手線 命名100年－38年前に読み統 2009-03-07
[4] 서적 山手線電車100周年 Koyusha CO., LTD. 2010-02-01
[5] 서적 命名100周年！山手線のヒミツ70 Ikaros Publications Ltd. 2009-11-10
[6] 서적 ＪＲ全車輌ハンドブック (JR Rolling Stock Handbook) 2002
[7] 뉴스 JR山手線上野－御徒町間が混雑率ワースト2位に－ワースト1位は総武線 http://ueno.keizai.b[...] 2017-01-20
[8] 웹사이트 混雑率データ（平成30年度） https://www.mlit.go.[...] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 2022-07-15
[9] 웹사이트 平成27年 大都市交通センサス 首都圈報告書 http://www.mlit.go.j[...] 국토교통성 2022-07-15
[10] 문서 The southern half of Shinjuku Station is in Shibuya ward, so technically the Yamanote Line has 4.5 stations in Shibuya ward and 2.5 stations in Shinjuku ward.
[11] 문서 Stops on weekends and national holidays only.
[12] 웹사이트 山手線に「次世代通勤電車」 Ｅ２３５系が営業運転を開始 http://www.chunichi.[...] The Chunichi Shimbun 2016-02-19
[13] 웹사이트 山手線 新型車両が３か月ぶりに運転再開 http://www3.nhk.or.j[...] NHK 2016-03-07
[14] 서적 JR電車編成表 2015冬 Kotsu Shimbunsha 2014-11-21
[15] 웹사이트 山手線6扉車を順次4扉車に http://rail.hobidas.[...] Neko Publishing 2022-07-15
[16] 웹사이트 山手線全編成の6扉車置換えが完了 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2022-07-15
[17] 뉴스 山手線、朝も全座席使えます 混雑率がちょっぴり改善 http://www.asahi.com[...] 2010-02-17
[18] 간행물 Japan Railfan Magazine 2008-10
[19] 서적 停車場変遷大辞典 国鉄・JR編 JTB
[20] 서적 首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編 Futabasha 2013-12-06
[21] 웹사이트 JR東日本で駅ナンバリングの導入開始 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2016-09-01
[22] 웹사이트 首都圏エリアへ 「駅ナンバリング」を導⼊します https://www.jreast.c[...] 2023-01-07
[23] 웹사이트 Introducing the newest stop on Tokyo's Yamanote Line: Takanawa Gateway https://www.japantim[...] 2022-07-15
[24] 뉴스 New Yamanote Line station eyed https://www.japantim[...] 2022-07-15
[25] 뉴스 New station to boost Shinagawa's international role http://www.japantime[...] 2014-08-23
[26] 웹사이트 Automatically-run train service begins on Tokyo's Yamanote Line {{!}} NHK WORLD-JAPAN News https://www3.nhk.or.[...] 2022-10-18
[27] 웹사이트 混雑率の推移 https://www.mlit.go.[...]
[28] 웹사이트 Tokyo plans new effort to ease commuter hell on rush-hour trains https://www.japantim[...] 2017-07-06
[29] 웹사이트 路線別ご利用状況：Jr東日本 https://www.jreast.c[...]
[30] 문서 駅案内等で直通先の路線名をそのまま使用しているもの（代々木駅 - 新宿駅間の中央〈・総武〉線）は除く
[31] 서적 철도요람 전기차연구회・철도도서간행회
[32] 웹사이트 검색결과（산테선의 역）：JR동일본 https://www.jreast.c[...] 2023-04
[33] 뉴스 「山手線 命名100年－38年前に読み統一 「やまのてせん」に」『朝日新聞』2009年3月7日付夕刊、第3版、第14面。 2009-03-07
[34] 서적 『山手線のヒミツ70』（イカロスMOOK）
[35] 간행물 『JTB時刻表』 JTBパブリッシング 2014-03
[36] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[37] 문서 大崎駅で乗務員交代のため1分停車するため、実際の所要時間は60分である。
[38] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[39] 문서 実際にはウグイスではなくメジロの羽色に近い。ウグイス#メジロとの混同、メジロ#ウグイスとの混同を参照。
[40] 문서 国鉄初めての新性能電車である101系が、中央線急行電車（現・快速）の次の路線として山手線に配置された当時はカナリア色（黄5号）をラインカラーにする予定であった。その後、経済性を重視した103系に置き換えることとなり、2年間で全車カナリア色の時代は終わり、101系電車は中央・総武緩行線（各駅停車;総武快速線開通までは、内房線木更津駅、成田線成田駅直通の快速電車にも充当）や赤羽線へ転属していった。そのため、中央・総武線（各駅停車）や赤羽線のラインカラーがカナリア色になった。
[41] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[42] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[43] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[44] 간행물 日本鉄道旅行地図帳 5号「東京」 新潮社
[45] 문서 TOYOTA LONGPASS EXPRESSなどがある。
[46] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[47] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[48] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[49] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[50] 뉴스 山手線、観光へGO!!／JR東 穴場スポット発掘 フリーペーパー発行／新大久保で食文化発信／新駅契機「東京感動線」 日経MJ 2018-12-26
[51] 웹사이트 東京感動線 公式サイト https://www.jreast.c[...] 2019-03-31
[52] 문서 JR東日本で平均駅間距離が最短の路線は鶴見線（本線のみで0.7 km。支線含めて約0.8 km）。なお、同じく環状路線のJR西日本大阪環状線の平均駅間距離は約1.14km（新今宮駅 - 天王寺駅間を含む場合）で、山手線より僅かに短い。
[53] 웹사이트 意外と知らない「山手線」の秘密 なぜ「やまのてせん」なのか？ https://www.moneypos[...] 小学館 2020-09-09
[54] 간행물 交通年鑑 昭和47年版 交通協力会 1972
[55] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[56] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[57] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[58] 간행물 日本鉄道旅行地図帳 3号「関東1」 新潮社
[59] 서적 時刻表でたどる鉄道史 -数字の森から時代が見える！- JTB
[60] 서적 郷愁の野州鉄道 -栃木県鉄道秘話- 随想社
[61] 서적 停車場変遷大辞典（国鉄・JR編）II JTB
[62] 간행물 日本鉄道旅行地図帳 3号「関東1」 新潮社
[63] 간행물 日本鉄道旅行地図帳 5号「東京」 新潮社
[64] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[65] 디지털자료 日本鉄道株式会社 明治三十四年年報 国立国会図書館デジタルコレクション
[66] 문서 1909年（明治42年）10月12日鉄道院告示第54号
[67] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[68] 간행물 汽車時間表 大正十四年十一月号
[69] 간행물 JTB時刻表 JTB
[70] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[71] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[72] 서적 車窓捉風 結城林蔵 1898-12-11
[73] 뉴스 燃え上がる炎・黒煙と悲鳴 過激派の国電乱入 中國新聞 1971-11-15
[74] 서적 JR気動車客車編成表 90年版 ジェー・アール・アール 1990-08-01
[75] 뉴스 自動改札システム JR東日本、山手線にも導入 交通新聞社 1990-04-07
[76] 서적 JR気動車客車編成表 '91年版 ジェー・アール・アール 1991-08-01
[77] 간행물 JR東日本　気になる12月ダイヤ改正車両の話題 交友社『鉄道ファン』 1992-02
[78] 문서 組み込み作業は11月30日から12月8日にかけて山手電車区・池袋運転区で実施された。ただし、検査入場中の山6編成は検査終了後となった（名称は当時のもの）。
[79] 뉴스 JR東京地域本社 外ホロ、山手線全編成に 交通新聞社 1992-04-24
[80] 뉴스 まずはグッドマナー JR東日本山手線全駅「完全分煙化」スタート 交通新聞社 1992-08-04
[81] 서적 JR気動車客車編成表 '95年版 ジェー・アール・アール 1995-07-01
[82] 간행물 東京圏輸送管理システム（ATOS）の展開と更新 http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道『JR East Technical Review』 2011
[83] 간행물 超高密度線区向け輸送管理システムの段階的構築 http://www.hitachihy[...] 日立製作所『日立評論』 1999-03
[84] 서적 JR気動車客車編成表 '02年版 ジェー・アール・アール 2002-07-01
[85] 서적 JR気動車客車編成表 '03年版 ジェー・アール・アール 2003-07-01
[86] 웹사이트 山手線ATCシステムチェンジ完了 https://web.archive.[...] JR東日本 東京電気システム開発工事事務所 トピックス 2007-08-28
[87] 간행물 東日本旅客鉄道株式会社納めデジタルATCシステム山手線全線へ導入 https://www.hitachih[...] 日立製作所『日立評論』 2007-01
[88] 뉴스 山手線を34年ぶりに増発 JR春のダイヤ改正 http://www.47news.jp[...] 共同通信 2006-12-22
[89] 웹사이트 山手線デジタル列車無線使用開始 https://web.archive.[...] JR東日本 東京電気システム開発工事事務所 トピックス 2011-10-20
[90] 문서 鉄道院による線路名称の制定から100周年。なお、それ以前の日本鉄道時代にも「山手線」という路線名は使われている（年表の1901年およびその脚注参照）
[91] 뉴스 山手線、朝も全座席使えます 混雑率がちょっぴり改善 https://web.archive.[...] 朝日新聞 2010-02-17
[92] 웹사이트 山手線6扉車を順次4扉車に http://rail.hobidas.[...] ネコ・パブリッシング 2010-02-17
[93] 웹사이트 山手線恵比寿駅でホーム可動柵の使用を開始 http://railf.jp/news[...] 鉄道ファン・交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010-06-26
[94] 웹사이트 報告書番号RI2016-2-1 https://jtsb.mlit.go[...] 国土交通省運輸安全委員会 2019-07-28
[95] 웹사이트 山手線事故､防ぐチャンスは3度あった？ 現場からの情報が放置された"空白の6時間" https://toyokeizai.n[...] 東洋経済新報社 2015-04-15
[96] 뉴스 山手線「E235系」デビュー 13年ぶり新型車両 http://www.asahi.com[...] 朝日新聞 2015-11-30
[97] 뉴스 山手線の防犯カメラ車両、19日から運転 JR東が公開 https://www.nikkan.c[...] 時事通信 2018-05-17
[98] 뉴스 山手線に防犯カメラ、19日から https://www.nikkei.c[...] 2018-05-17
[99] 뉴스 山手線で自動運転実験／JR東が公開 発車ボタン押すだけ https://www.nikkei.c[...] 2019-01-07
[100] 뉴스 山手線ホームの案内 改良／JR東、11月から順次／列車到着まで「あと何分」表示 https://www.nikkei.c[...] 2019-10-28
[101] 웹사이트 品川付近で山手線・京浜東北線の線路切換工事 https://railf.jp/new[...] 交友社 2019-11-16
[102] 웹사이트 3代目の「黄緑の山手線」が引退 再就職先ではまだまだ現役 https://www.tetsudo.[...]
[103] 보도자료 2020年3月ダイヤ改正について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2019-12-13
[104] 뉴스 高輪ゲートウェイ駅、3月14日開業へ https://this.kiji.is[...] 2019-12-03
[105] 보도자료 終電付近の一部列車運転取りやめについて https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2021-01-13
[106] 간행물 渋谷駅 山手線内回り線路切換工事（ホーム拡幅）に伴う列車の運休について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道東京支社 2021-07-19
[107] 간행물 渋谷駅　山手線外回り線路切換工事（内・外回り同一ホーム化）に伴う列車の運休について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道首都圏本部 2022-10-18
[108] 뉴스 JR山手線、始発から通常運行 渋谷駅ホーム一体化 https://www.nikkei.c[...] 2023-01-09
[109] 간행물 渋谷駅 山手線内・外回り線路切換工事に伴う列車の運休について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道首都圏本部 2023-08-08
[110] 서적 鉄道ファン 交友社 2010-02
[111] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[112] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[113] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[114] 문서 산요선의 주말 및 공휴일 오전 중 운행 간격과 게이힌 도호쿠 선의 오전 중 운행 간격 비교
[115] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[116] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[117] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[118] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[119] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[120] 문서 蒲田역과 도쿄주오역 발착 열차 정보
[121] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[122] 웹사이트 年に一度のノンストップ山手線に乗ってみた 大崎発･大崎行き団体貸切列車の正体とは？ https://toyokeizai.n[...] 東洋経済オンライン 2015-10-31
[123] 문서 2020년 도쿄 올림픽과 스포츠의 날 변경에 관한 설명
[124] 서적 JTB時刻表 JTBパブリッシング 2013-12
[125] 보도자료 原宿駅 新駅舎・新ホームの供用開始のお知らせと年末年始の混雑緩和に向けたご協力のお願い https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2019-11-19
[126] 보도자료 新型通勤電車（E235系）量産先行車新造について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-07-02
[127] 서적 鉄道ファン 交友社 2010-02
[128] 웹사이트 「山手線トレインネット」が無料Wi-Fiをやめた理由 https://xtech.nikkei[...] ITpro 2014-05-14
[129] 웹사이트 JR東日本、ビーコンを活用した山手線チェックイン機能のトライアル提供開始 https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2015-03-13
[130] 보도자료 山手線チェックイン機能の提供トライアル ~電車の中でビーコンを活用した O2O サービスが始まります~ http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2015-03-12
[131] 보도자료 山手線 E235 系通勤形車両への車内防犯カメラの設置について https://www.jreast.c[...] JR東日本 2017-06-06
[132] 서적 鉄道ファン 交友社 2010-02
[133] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[134] 웹사이트 山手線全編成の6扉車置き換えが完了 http://railf.jp/news[...] 鉄道ファン (雑誌) 2011-09-06
[135] 서적 鉄道ファン 交友社 2010-02
[136] 웹사이트 壮観！ 山手線を走った103系「5色混合編成」 たった2日間だけの特別運用なぜ？ https://trafficnews.[...] 乗りものニュース 2022-05-21
[137] 웹사이트 JR東日本：プレスリリース：「ピクチャートレイン美術館」を山手線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2001-11-22
[138] 보도자료 「ピクチャートレイン美術館」を山手線、京浜東北線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2002-11-15
[139] 보도자료 「ピクチャートレイン美術館」を山手線、京浜東北線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2003-11-20
[140] 보도자료 「ピクチャートレイン美術館」を山手線、京浜東北線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2004-11-16
[141] PDF 「ピクチャートレイン美術館」を山手線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2006-12-06
[142] PDF 「ピクチャートレイン美術館」を山手線で運転 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2007-11-29
[143] 웹사이트 山手線車内のピクチャートレイン美術館 http://s.mxtv.jp/mxn[...] 東京メトロポリタンテレビジョン 2009-12-15
[144] PDF 「ピクチャートレイン美術館」を中央線・総武線各駅停車および中央線快速で運転いたします https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2008-12-04
[145] PDF 「みどりの山手線ラッピングトレイン」を運行します https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2012-12-19
[146] 웹사이트 E231系500番台 リラックマ みどりの山手線 ラッピングトレイン https://www.katomode[...] 関水金属 2014-01-30
[147] PDF 東京駅開業100周年記念イベントについて https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2014-09-03
[148] 웹사이트 すみっコぐらし通信 https://www.san-x.co[...] サンエックス 2024-09-15
[149] 웹사이트 E231系500番台<すみっコぐらし×やまのてせん>ラッピングトレイン https://www.katomode[...] 関水金属 2017-09-29
[150] 웹사이트 山手線で「リラックマごゆるり号」運転 https://railf.jp/new[...] 交友社 2018-08-02
[151] 문서 東京総合車両センター品川派出所
[152] 문서 東京総合車両センター池袋派出所
[153] 문서 東京総合車両センター田町センター
[154] 웹사이트 Google マップ https://www.google.c[...] 2011
[155] 웹사이트 新永間市街線高架橋の解説シート http://committees.js[...] 土木学会 2019-01-21
[156] 뉴스 山手線田端-田町間 昼間リフレッシュ工事 交通新聞社 2001-10-19
[157] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[158] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[159] PDF 踏切安全通行カルテ 第二中里 http://www.ktr.mlit.[...] 国土交通省関東地方整備局 2018-12-19
[160] 뉴스 山手線唯一残る踏切、廃止で合意 JR東日本と東京・北区 https://this.kiji.is[...] 2020-11-26
[161] 뉴스 JR山手線最後の踏切、撤去へ…陸橋完成後に https://www.yomiuri.[...] 2020-12-05
[162] 웹사이트 東京都北区 令和2年建設委員会 11月27日 - 01号 https://ssp.kaigirok[...] 2021-02-14
[163] 보고서 東京都市計画道路補助線街路補助第92号線 道路整備計画のあらまし https://www.kensetsu[...]
[164] 보도자료 補助第92号線（中里）の事業に着手します https://www.metro.to[...] 東京都建設局 2021-03-05
[165] 보고서 よくあるご質問 https://www.kensetsu[...]
[166] 웹사이트 東京都北区議会 令和3年予算特別委員会 03月12日 - 04号 https://ssp.kaigirok[...] 2021-06-21
[167] 뉴스 JR山手線24年ぶり踏切廃止 交通新聞社 1993-04-17
[168] 뉴스 東京・目白の“開かずの”JR線踏切 歩道橋開通で廃止 読売新聞社 2005-01-12
[169] 서적 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[170] 문서 일시적으로 모든 열차에 게재된 적도 있었다. 시간은 역무원이 근무하는 기둥 근처에 게시된 업무용으로 확인할 수 있다.
[171] 문서 러시아워와 다이아가 흐트러졌을 때는 표시되지 않는다.
[172] 웹사이트 ホームドアの設置状況（令和２年３月末現在） https://www.mlit.go.[...] 국토교통성
[173] 문서 역 앞과 역내에 위치 보정용 지상자(무전원 지상자), 역의 정차 위치에 정지 위치 정지 지상자(유전원 지상자)를 설치하고 있다.
[174] 웹사이트 グループ経営ビジョン2020 －挑む－ http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2008-03-31
[175] 웹사이트 山手線恵比寿駅、目黒駅のホームドア使用開始日について http://www.jreast.co[...]
[176] 뉴스 山手線ホームドア 転落多発9駅優先 大崎、池袋など設置 http://www.tokyo-np.[...] 東京新聞 2011-07-06
[177] 웹사이트 山手線ホームドア 2014年度の完成予定駅について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2012-08-14
[178] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[179] 웹사이트 山手線への可動式ホーム柵の導入について http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2008-06-03
[180] 간행물 鉄道ファン 通巻656号
[181] 간행물 山手線のヒミツ70 イカロスMOOK
[182] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[183] 뉴스 まーるい緑の山手線 内回りが女性で、外回りが男性？ https://style.nikkei[...] 日本経済新聞 (NIKKEI STYLE) 2017-05-21
[184] 서적 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 JTB 1998
[185] 문서 JR東日本ATC方式
[186] 웹사이트 最混雑区間における混雑率（令和4年度） https://www.mlit.go.[...] 国土交通省 2023-07-14
[187] 웹사이트 路線別ご利用状況（2014～2018年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[188] 문서 品川 - 田端（新宿経由）区間利用客数
[189] 뉴스 JR山手線は何位? 関東の「混雑する印象のある通勤路線」は https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2017-04-08
[190] 웹사이트 会社要覧 http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道
[191] 문서 りんかい線・日暮里・舎人ライナーとの乗換駅
[192] 문서 コリアンタウンと韓流ブームの影響
[193] 문서 つくばエクスプレスとの乗換駅と秋葉原の観光客
[194] 간행물 鉄道ファン 2010年2月号 交友社
[195] 간행물 都市交通年報
[196] 웹사이트 路線別ご利用状況（1987～2022年度（5年毎）） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[197] 웹사이트 路線別ご利用状況（2008～2012年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[198] 웹사이트 路線別ご利用状況（2012～2016年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[199] 웹사이트 路線別ご利用状況（2013～2017年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[200] 웹사이트 路線別ご利用状況（2014～2018年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[201] 웹사이트 路線別ご利用状況（2015～2019年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[202] 웹사이트 路線別ご利用状況（2016～2020年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[203] 웹사이트 路線別ご利用状況（2017～2021年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[204] 웹사이트 路線別ご利用状況（2018～2022年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[205] 웹사이트 路線別ご利用状況（2019～2023年度） https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道
[206] 문서 東海道線からの宇都宮線・高崎線・常磐線直通列車
[207] 문서 上野東京ラインを含む
[208] 문서 鶯谷駅 - 上野駅 - 尾久駅区間外乗車特例
[209] 문서 田端駅と山手貨物線・東北貨物線・田端貨物線・北王子線の接続
[210] 문서 田端駅 - 池袋駅 - 赤羽駅区間外乗車特例
[211] 문서
[212] 문서
[213] 문서
[214] 웹사이트 各駅の乗車人員 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2023-10-10
[215] 뉴스 山手線、40年ぶりに新駅…品川－田町間 https://web.archive.[...] 読売新聞 2012-01-04
[216] 뉴스 山手線に新駅計画 品川―田町間、20年ごろ完成予定 https://web.archive.[...] 朝日新聞 2012-01-04
[217] 간행물 田町〜品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道 2014-06-03
[218] 뉴스 透明の大屋根、街見渡す JR山手線新駅の再開発 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2014-06-04
[219] 간행물 田町〜品川駅間の新駅の駅名決定について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2018-12-04
[220] 뉴스 山手線新駅は「高輪ゲートウェイ」　2020年春開業 https://www.asahi.co[...] 朝日新聞デジタル 2018-12-04
[221] 문서
[222] 웹사이트 JR東日本:路線一覧(JR 동일본 : 노선 목록) http://www.jreast.co[...]
[223] 뉴스 山手線 命名100年－38年前に読み統一 「やまのてせん」に 아사히 신문 2009-03-07
[224] 간행물 철도 팬 교우샤 2010-02
[225] 간행물 JTB 시간표 JTB 퍼블릭 2014-03
[226] 웹인용 보관된 사본 http://media.yucasee[...] 2013-06-05
[227] 웹사이트 http://www.japantime[...]
[228] 뉴스 山手線、40年ぶりに新駅…品川－田町間 https://web.archive.[...] 요미우리 신문 2012-01-04
[229] 뉴스 山手線に新駅計画 品川―田町間、２０年ごろ完成予定 https://archive.toda[...] 아사히 신문 2012-01-04


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com