외륜선은 대형 강철 프레임 휠에 외날개를 장착하여 물을 밀어 추진력을 얻는 선박이다. 외륜은 항력을 이용하는 추진 방식으로, 스크류 프로펠러와 달리 얕은 수심이나 하천에서 운항에 적합하다. 외륜선의 종류는 사이드휠러, 스턴휠러, 인보드 세 가지가 있으며, 각각 조종성, 화물 적재, 좁은 수로 적합성 등 특징을 갖는다.
외륜선은 얕은 수심 운항, 간단한 구조, 뛰어난 조종성 등의 장점이 있지만, 스크류 프로펠러보다 효율이 떨어지고 파도에 취약하다는 단점도 있다. 고대 로마 시대부터 사용되었고, 중국에서 발달했으며, 증기 기관과 결합하여 19세기 초에 널리 사용되었으나, 스크류 프로펠러의 등장으로 쇠퇴했다.
제1차 및 제2차 세계 대전에서 기뢰 제거 및 병력 수송에 활용되었으며, 현재는 관광, 유람, 특수 목적 등으로 사용된다.
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외륜은 항력을 이용하여 추진력을 얻는 장치이다. 스크루 프로펠러가 양력을 이용하는 것과 달리, 외륜은 회전면에 평행(회전축에 수직)한 추진력을 낸다.
항력에 의한 회전 장치는 단순한 구조에서는 회전축에 수직인 힘을 얻을 수 없다. 수직축 풍차 등에서는 항력의 불균형을 만들기 위해 고안되었지만, 외륜은 단순히 반을 수면 위에 내놓음으로써 항력 불균형을 이루어 회전축에 수직인 한 방향의 항력만을 이용할 수 있다.
2. 1. 작동 원리
외륜은 대형 강철 프레임 휠이다. 휠의 바깥쪽 가장자리에는 규칙적인 간격으로 수많은 외날개(플로트 또는 버킷이라고 함)가 장착되어 있다. 휠의 아래쪽 1/4 정도가 물속으로 들어간다. 엔진은 외륜을 물 속에서 회전시켜 필요에 따라 전진 또는 후진하는 추진력을 발생시킨다. 더욱 발전된 외륜 설계는 물속에서 각 외날개가 수직에 가깝게 유지되도록 하여 효율을 높이는 "페더링" 방식을 특징으로 한다. 외륜의 윗부분은 튀는 물을 최소화하기 위해 일반적으로 외륜 박스에 덮여 있다.
모건의 깃털형 외륜 (Steam and the Steam Engine, Evers)
일반적인 외륜선은 외륜의 날개가 바깥쪽에 고정되어 있어 날개가 물 표면에 들어가고 나올 때 물을 휘저어 동력 손실이 발생한다. 이상적으로는 날개가 물속에서 수직을 유지해야 한다. 이 이상적인 상황은 고정된 편심 장치에 연결된 레버와 링크를 사용하여 근사할 수 있다. 편심 장치는 주 바퀴 중심에서 약간 앞으로 고정된다. 각 날개는 막대와 레버로 연결된다. 기하학적 구조는 날개가 물속에 있는 짧은 시간 동안 거의 수직을 유지하도록 설계되었다.[4]
외륜은 항력에 의한 추진기이며, 회전면에 평행(회전축에 수직)한 추진력을 낸다. 이는 스크루 프로펠러가 양력을 이용하고, 회전면에 수직(회전축에 평행)한 추진력을 내는 것과 큰 차이점이다.
항력에 의한 회전 장치는, 단순한 구조에서는 회전축에 수직인 힘을 얻을 수 없다. 그렇기 때문에 수직축 풍차 등에서는 항력의 불균형을 만들기 위한 고안이 이루어진다. 그러나 외륜에서는 단순히 반을 수면 위에 내놓음으로써 항력이 불균형을 이루어 회전축에 수직인 한 방향의 항력만을 이용할 수 있다.
2. 2. 외륜의 종류
외륜선에는 크게 세 가지 종류가 있다.
현측선(Sidewheeler): 배의 양 옆 중앙에 각각 1개씩의 외륜이 달린 사이드휠러는 선미 외륜선보다 더 넓지만, 바퀴를 다른 속도로, 심지어 반대 방향으로 움직일 수 있기 때문에 기동성이 더 좋을 수 있다. 이러한 추가적인 기동성은 호주의 머레이-달링 시스템과 같이 좁고 구불구불한 강에서 외륜선을 인기 있게 만들었다.[3] 유럽 외륜선은 바퀴를 단단한 구동축으로 연결하여 기동성을 제한하고 선박의 회전 반경을 넓게 만들었다. 일부는 하나 또는 두 개의 패들을 분리하여 독립적으로 회전할 수 있도록 패들 클러치를 갖추고 제작되었다. 그러나 초기 경험을 통해 클러치를 뺀 상태 또는 단단한 축 선박으로 운항해야 한다는 것을 알게 되었다. 승무원들은 배가 부두에 접근할 때 승객들이 하선하기 위해 배의 측면으로 이동하는 것을 알아차렸는데, 이러한 무게 이동은 패들의 독립적인 움직임에 더해져 불균형과 잠재적인 전복으로 이어질 수 있었다. 패들 예인선은 승객이 없었기 때문에 독립적인 패들 움직임을 안전하게 사용할 수 있었고 추가적인 기동성을 최대한 활용할 수 있었기 때문에 종종 클러치를 넣은 상태로 운행되었다.[3]
선미선(Sternwheeler): 배 선미에 1개의 외륜이 달린 스터언휠러가 있다. 1906년 앨라배마에서 촬영된 ''네티 퀼''은 전형적인 초기 스터언휠러 설계를 보여준다. 최초의 외륜선은 유럽에서 발명되었지만, 북미, 특히 미시시피강에서 가장 많이 사용되었다. 1814년 펜실베이니아주 브라운스빌에서 건조된 는 덜 효율적인 사이드휠러를 개선하기 위해 건조되었다. 두 번째로 건조된 외륜선인 1816년의 ''워싱턴''은 2층 갑판을 갖추었으며, 마크 트웨인의 저서 ''미시시피강의 생활''에 유명하게 묘사된 선박을 포함하여 모든 후대 미시시피강 증기선의 프로토타입 역할을 했다.[3]
내측선(Inboard paddlewheeler): 드물게 배의 중앙에 외륜이 안쪽으로 장착된 인보드가 있다. 내부 장착형 또는 함몰형 외륜선은 좁고 험한 물길을 항해하도록 설계되었다. 외륜을 선체 내부에 함몰시켜 손상으로부터 어느 정도 보호했다. 외륜은 덮여 있었고, 빠른 속도로 회전하여 급격한 기동성을 제공할 수 있었다. 대부분의 선박은 외륜축 양쪽에 경사진 증기 실린더를 장착하고, 기관차처럼 90도 간격으로 타이밍을 맞춰 즉시 역전할 수 있도록 제작되었다.[3]
3. 외륜선의 장단점
외륜선은 스크루 프로펠러에 비해 효율이 떨어지고, 파손되기 쉬우며, 대형화 및 유지보수에 어려움이 있다. 특히, 사이드 휠러(양현측식)는 파도에 의해 좌우 추진력 균형이 깨지기 쉽다. 또한, 군함의 경우 외륜이 공격 목표가 될 수 있다. 반면, 외륜선은 흘수가 얕아 얕은 수심에서 운항에 유리하며, 방수성이 높고, 선미에 넓은 공간을 확보할 수 있어 대형 화물 적재에 편리하여 철도 연락선으로 사용되기도 했다. 인력선의 경우 노나 로보다 조종이 용이하여 유희선으로 사용된다.
3. 1. 장점
얕은 수심에서도 운항이 가능하다. 스크류선에 비해 흘수가 얕아 얕은 여울이나 하천에서의 운항에 적합하다. 북미 등에서는 미시시피강의 경우처럼 하천선으로 지금도 사용된다.[3]
구조가 비교적 간단하여 제작 및 유지보수가 용이하다. 곡면의 사용이 적어 설계 및 제조가 쉽다. 드라이 도크가 없어도 동력 부분의 유지 보수가 가능하다.
(현측선의 경우) 좌우 외륜을 독립적으로 제어하여 뛰어난 조종성을 확보할 수 있다. 좌우 바퀴를 다른 속도로, 심지어 반대 방향으로 움직일 수 있기 때문에 기동성이 좋다. 이러한 특징은 머레이-달링 강 유역과 같이 좁고 구불구불한 강에서 유용하다.
동력 샤프트가 흘수선 아래를 관통하지 않아 방수성이 높다.
추진부가 흘수선 위에 있어 관광 자원으로 활용될 수 있다. 추진부가 눈에 띄기 때문에 관광 자원으로서 매력이 있다.
3. 2. 단점
항력을 사용하기 때문에, 주로 양력을 사용하는 스크류 프로펠러보다 효율이 크게 떨어진다.
사이드 휠러(양현측식)는 파도 등으로 인해 좌우 추진력의 균형이 깨지기 쉽다.
외륜은 파손되기 쉽다.
대형화되고 중량이 많이 나가며, 유지 보수성이 떨어진다(선박을 올릴 수 있는 드라이 도크가 있는 경우).
추진부가 흘수선보다 위에 있어 눈에 띄기 때문에 군함에서는 외륜이 공격 목표가 되어 추진력을 잃는 단점이 있다.
4. 역사
항해에 외륜을 사용한 것은 고대 로마 엔지니어 비트루비우스의 기계론(''De architectura'', X 9.5–7)에서 처음 나타났는데, 그는 선박 오도미터로 작동하는 여러 기어 외륜을 묘사했다. 추진 수단으로서 외륜에 대한 최초 언급은 4~5세기의 군사 논문 De Rebus Bellicisla (제XVII장)에서 나오는데, 익명의 로마 저자는 소가 끄는 외륜 전함을 묘사하고 있다.[6]
크랭크축으로 구동되는 15세기 외륜선 (Anonymous of the Hussite Wars)
이탈리아 의사 귀도 다 비제바노 (1280–1349년경)는 새로운 십자군을 계획하면서 수동으로 돌리는 복합 크랭크로 추진되는 외륜선에 대한 삽화를 만들었다.[7]
외륜선, 이탈리아 예술가-엔지니어 타콜라의 작품, ''De machinis'' (1449): 외륜은 닻에 고정된 로프를 감아 강물을 거슬러 배를 이동시킨다.
후스 전쟁의 익명 저자가 그린 그림 중 하나는 각 끝에 한 쌍의 외륜이 있고 사람들이 복합 크랭크를 작동시켜 돌리는 배를 보여준다.[8] 이 개념은 1463년 이탈리아인 로베르토 발투리오에 의해 개선되었는데, 그는 5세트의 장치를 고안했으며, 여기서 평행 크랭크는 모두 하나의 연결 로드로 단일 동력원에 연결되어 있으며, 그의 동포 프란체스코 디 조르조가 이 아이디어를 채택했다.[8]
1539년, 스페인 엔지니어 블라스코 데 가라이는 신성 로마 제국 황제 카를 5세의 지원을 받아 수동으로 작동하는 측면 외륜이 장착된 선박을 건조했다. 1539년부터 1543년까지 가라이는 5척의 선박을 건조하고 진수했으며, 가장 유명한 것은 개조된 포르투갈 카라크 ''라 트리니다드''로, 1543년 6월 17일 바르셀로나 항구에서 근처의 갤리선보다 속도와 기동성이 뛰어났다. 그러나 이 프로젝트는 중단되었다.[9]
1705년 파팽은 손으로 돌리는 외륜으로 움직이는 배를 건조했다. 루이 피기어가 1851년에 시작한, 진실성이 의심스러운 이야기에 따르면 이 배는 손으로 움직이는 것이 아니라 증기 동력선이었고, 따라서 어떤 종류든 최초의 증기 동력 차량이었다. 이 신화는 1880년 에른스트 게를란트에 의해 반박되었지만, 일부 현대 학술 저작에서 여전히 쉽게 믿어지는 표현을 찾을 수 있다.[10]
1787년, 패트릭 밀러 오브 달스윈턴은 양쪽의 외륜을 돌리는 캡스턴을 작동시키는 사람들에 의해 포스만에서 추진되는 이중 선체 배를 발명했다.[11]
최초의 작동하는 증기선 중 하나인 ''팔미페드''는 최초의 외륜 증기선이기도 하며, 1774년 마르퀴스 클로드 드 조프루아와 그의 동료들에 의해 프랑스에서 건조되었다. 13m의 회전 외륜이 달린 증기선은 1776년 6월과 7월에 두 강에서 운행되었다. 1783년, 드 조프루아의 새로운 외륜 증기선 는 엔진 고장 전 손 강을 15분 동안 성공적으로 운행했다. 관료주의와 프랑스 혁명은 드 조프루아의 더 이상의 진전을 방해했다.
영국 엑스터까지 엑스 강을 운행한 최초의 외륜 증기선
외륜으로 움직이는 증기선의 다음 성공적인 시도는 스코틀랜드 엔지니어 윌리엄 심밍턴에 의해 이루어졌으며, 그는 패트릭 밀러 오브 달스윈턴에게 증기 동력을 제안했다.[11] 1788년과 1789년에 건조된 실험용 배는 로크마벤 호에서 성공적으로 운행되었다. 1802년 심밍턴은 포스 앤드 클라이드 운하 회사를 위해 바지선 견인선 를 건조했다. 1802년 테스트에서 강한 역풍을 맞고 거의 약 32.19km를 6시간 만에 두 70톤 바지선을 성공적으로 견인했다. 열기는 높았지만 회사의 일부 이사들은 동력선에서 나오는 물살로 인해 운하 제방이 손상될 것을 우려했고, 더 이상 주문은 없었다.
''샬럿 던다스''가 최초의 상업용 외륜 증기선이자 증기선인 반면, 최초의 상업적 성공은 아마도 로버트 풀턴의 뉴욕의 ''클레르몽''이었을 것이며, 1807년 뉴욕시와 올버니 사이에서 상업 운행을 시작했다. 전 세계적으로 다른 많은 외륜 장착 강 배가 뒤따랐고, 유럽 최초의 배는 헨리 벨이 설계한 으로, 1812년 클라이드 강에서 정기 여객 서비스를 시작했다.[12]
1812년, 미국 미시시피 강 최초의 외륜 증기선이 뉴올리언스에서 운행을 시작했다. 1814년까지 헨리 슈리브 선장는 지역 조건에 맞는 "증기선"을 개발했다. 1814년 뉴올리언스의 착륙은 21개에서 1819년 191개, 1833년에는 1,200개 이상으로 증가했다.
최초의 선미 외륜선은 로테르담의 게르하르트 모리츠 뢰트겐이 설계했으며, 1827년 안트베르펜과 겐트 사이에서 사용되었다.[13]
말이 끄는 외륜선인 팀 보트는 1820년대~1850년대 미국에서 나룻배로 사용되었는데, 경제적이었고 증기 항해 독점이 부과한 면허 비용이 들지 않았기 때문이다. 1850년대에는 증기선으로 대체되었다.[14]
미국 남북 전쟁 이후, 확장되는 철도가 많은 승객을 확보하면서 교통은 주로 대량 화물이 되었다. 미시시피 강에서 가장 크고 마지막 외륜 증기선 중 하나는 선미 외륜선 ''스프라그''였다. 1901년에 건조되어 1948년까지 석탄과 석유를 밀어냈다.[15][16][17][18][19]
1820년대부터 유럽에서는 외륜 증기선을 사용하여 급증하는 산업 도시에서 강 크루즈를 하거나 새로 설립된 해변 휴양지로 관광객을 수송했으며, 여기에는 오락 부두가 건설되어 조류의 상태와 관계없이 승객이 하선할 수 있도록 했다. 나중에 이 외륜 증기선에는 철도에서 이용할 수 있는 시설과 경쟁하기 위해 고급 살롱이 장착되었다. 주목할만한 예로는 런던에서 사우스엔드온시와 마게이트로 승객을 수송하는 템스 강 증기선, 글래스고와 로스시 휴양지를 연결하는 클라이드 강 증기선, 라인 강의 쾰른-뒤셀도르퍼 크루즈 증기선 등이 있다. 외륜 증기선 서비스는 20세기 중반까지 지속되었으며, 자동차 소유권이 마침내 몇몇 유산 사례를 제외하고는 이러한 증기선을 쓸모없게 만들었다.[20]
중국에서 외륜선에 대한 최초의 언급은 7세기에 편찬되었지만 유송 (420–479) 왕조의 해군 선박에 대한 기록을 담고 있는 ''남사''에 있으며, 418년에 왕진이 강족과의 전쟁에서 사용했다. 고대 중국의 수학자이자 천문학자인 조충지 (429–500)는 난징 남쪽에 있는 신정강에 "천리선"으로 알려진 외륜선을 건조했다.[21] 552년 후경과의 전투에서 양나라 (502–557) 제독 서식부는 "물레배"라고 불리는 외륜선을 사용했다. 573년 여양 포위전에서 제독 황파추는 발판으로 작동되는 외륜선을 사용했다. 성공적인 외륜선 설계는 당나라 (618–907) 황제가 각 지방을 시찰하는 동안 784년에 이고왕자에 의해 중국에서 만들어졌다.[22] 중국의 송나라 (960–1279)는 정규 해군을 위해 많은 외륜선 건조를 지시했으며, 영국의 생화학자이자 역사학자이며 중국학자인 조지프 니덤에 따르면 다음과 같다.
> "...1132년에서 1183년 사이에 크고 작은 수많은 발판식 외륜선이 건조되었으며, 여기에는 선미 외륜선과 측면에 11개의 외륜이 달린 선박도 포함되었다."[23]
표준 중국어 용어인 "륜선"은 송나라 시대에 사용되었으며, 그 이전에는 다채로운 용어들이 사용되었다. 12세기, 송 정부는 자체 외륜선으로 무장한 해적의 군대를 격파하기 위해 외륜선을 대규모로 사용했다. 1161년 채석 전투에서도 외륜선은 금나라 (1115–1234) 해군에 맞서 큰 성공을 거두었다.[24] 중국은 제1차 아편 전쟁 (1839–1842) 동안에도, 그리고 20세기 초 주강 주변의 수송을 위해서도 외륜선을 사용했다.
, 마지막 외륜선
외륜선의 첫 번째 해상 여행은 1808년 ''Albany''호에 의해 이루어졌다. 이 배는 허드슨 강에서 델라웨어 강까지 해안을 따라 항해했다. 이는 순전히 강 배를 새로운 시장으로 옮기기 위한 목적이었지만, 곧 외륜선은 정기적인 짧은 해안 항해를 시작했다. 1816년 프랑스 사업가 피에르 앙드리엘은 런던에서 15hp 외륜선 ''Margery''(나중에 ''Elise''로 개명)를 구입하여 런던-르아브르-파리 횡단을 성공적으로 마쳤으며, 도중에 거친 날씨를 만났다. 그는 나중에 이 배를 파리와 르아브르 사이의 센 강에서 강 여객선으로 운행했다.
1822년 찰스 네이피어의 호는 세계 최초의 철선으로 런던에서 파리까지 직접 증기 횡단을 했으며 철선의 첫 번째 해상 항해를 했다.[25]대서양을 횡단한 최초의 외륜선은 1819년 이 서비스를 위해 특별히 건조된 호였다. ''Savannah''호는 1819년 5월 24일 조지아주 서배너 항구에서 리버풀로 출발하여 23일 후에 아일랜드를 발견했다.[26] 이는 대서양을 최초로 동력으로 횡단한 것이었지만, ''Savannah''호는 증기 보조 장치가 있는 범선으로 건조되었으며, 바람이 유리할 때는 완전한 돛대 장비를 갖추고 있었는데, 동력만으로는 항해를 완료할 수 없었기 때문이다.
1838년 코크에서 런던으로 가는 노선을 위해 건조된 비교적 작은 증기 여객선 호는 이삼바드 킹덤 브루넬의 훨씬 더 큰 호를 하루 앞두고 지속적인 증기 동력으로 대서양을 횡단한 최초의 선박이 되었다. 그러나 ''Great Western''호는 실제로 대서양 횡단을 위해 건조되었으므로 항해에 충분한 석탄을 실었다. 반면 ''Sirius''호는 석탄이 떨어지자 가구와 기타 물건을 태워야 했다.[27] ''Great Western''호의 더 성공적인 횡단은 대서양을 횡단하는 동력 선박의 정기적인 항해를 시작했다. 호는 북아메리카 태평양 북서부에서 운행된 최초의 해안 증기선이었다. 외륜선은 19세기 중반에 일본을 서방 세계에 개방하는 데 기여했다.
역사상 가장 큰 외륜선은 브루넬의 호였지만, 나사 추진 방식과 돛대 장비도 갖추고 있었다. 길이는 약 210.92m이고 무게는 32,000 톤이며, 외륜 직경은 약 17.07m였다.
외륜선은 나사 프로펠러의 발명 이후 대양 항해에서는 쓸모가 없어졌지만, 얕은 흘수와 뛰어난 기동성 덕분에 해안 항해 및 강 예인선으로 계속 사용되었다.
외륜선으로 대서양을 마지막으로 횡단한 것은 1969년 9월 18일에 시작되었으며, 6개월 9일 후에 마무리되는 여정의 첫 번째 구간이었다. 증기 외륜 예인선 호는 해상 항해용으로 설계되지 않았지만, 그럼에도 불구하고 뉴캐슬에서 샌프란시스코까지 증기로 항해했다. 이 항해가 동력으로 완료될 예정이었기 때문에, 이 예인선은 돛 보조 장치를 갖춘 증기 추진 방식으로 설치되었다. 이 항해의 대서양 횡단 구간은 ''Savannah''호의 항해로부터 정확히 150년 후에 완료되었다.
2022년 현재, PS Waverley호는 세계에서 마지막으로 여객을 수송하는 해상 외륜선이다.
5. 외륜 군함
1820년대부터 영국 해군은 외륜 추진 증기 프리깃과 증기 슬루프를 건조하기 시작했다. 그러나 1850년까지 프로펠러가 개발되면서 외륜선은 구식이 되었다. 프로펠러는 더 효율적이고 대포 사격에 덜 취약했기 때문이다. 최초의 스크류 추진 군함 중 하나인 HMS 래틀러(HMS Rattler, 1843)는 1845년에 외륜 추진 자매함선을 뒤로 끌어당기는 줄다리기를 포함한 수많은 시험에서 외륜 증기선보다 우월함을 입증했다.[28] 그럼에도 불구하고 외륜 군함은 크림 전쟁(1853–1856) 동안 러시아 해군과 미국-멕시코 전쟁(1846–1848) 및 미국 남북 전쟁(1861–1865) 동안 미국 해군에서 광범위하게 사용되었다. 1850년대 후반부터 철갑 전함이 등장하면서 마지막 남은 외륜 프리깃은 퇴역하여 1870년대까지 상선으로 판매되었다. 여기에는 1867년에 최초의 보스턴 증기선 중 하나가 된 USS 마이애미(USS Miami, 1861)가 포함되었다.[29]
HMS 플럼턴(HMS Plumpton), 1916년에 건조된 영국 외륜 기뢰 제거함
제1차 세계 대전이 발발하자 영국 해군은 50척이 넘는 유람용 외륜선을 징발하여 보조 기뢰 제거함으로 사용했다.[30] 승객들이 산책을 하도록 설계된 넓은 갑판 공간은 기뢰 제거 붐과 케이블을 다루는 데 이상적이었으며, 외륜은 연안 얕은 곳과 강어귀에서 작전을 수행할 수 있게 해주었다. 이들은 매우 성공적이어서 경마장급 기뢰 제거함이라는 새로운 종류의 외륜선이 주문되었고, 전쟁이 끝나기 전에 32척이 건조되었다.[31]
제2차 세계 대전에서도 약 30척의 유람용 외륜선이 다시 징발되었는데,[30] 이들의 나무 선체는 새로운 자기 기뢰를 작동시키지 않는다는 추가적인 장점이 있었다. 외륜선들은 영국 해안 주변의 항구에 배치된 6개의 기뢰 제거 소함대를 형성했다. 다른 외륜선들은 대공함으로 개조되었다. 1940년 됭케르크 철수 작전 당시 20척이 넘는 외륜선들이 긴급 병력 수송선으로 사용되었으며,[30] 해변에서 직접 승선하기 위해 해안 가까이 접근할 수 있었다.[32] 그 예시 중 하나는 PS 메드웨이 퀸(PS Medway Queen)으로, 철수 작전 9일 동안 약 7,000명의 병사를 구출했으며, 독일 항공기 3대를 격추했다고 주장했다.[33] 또 다른 외륜 기뢰 제거함인 HMS 오리올(HMS Oriole)은 병사들이 부두로 사용하여 다른 선박으로 건너갈 수 있도록 의도적으로 두 번이나 해변에 좌초되었다.[34] 이 외륜선들은 작전 중 26,000명의 연합군을 구조했으며, 이 과정에서 6척이 손실된 것으로 추산된다.[30]
6. 현대의 외륜선
오늘날 외륜선은 얕은 흘수와 뛰어난 기동성 덕분에 해안 항해 및 강 예인선으로 계속 사용되고 있으며, 주로 관광, 유람, 또는 특수한 목적(예: 얕은 수심에서의 작업)으로 사용된다.
PS Waverley호는 2022년 현재 세계에서 마지막으로 여객을 수송하는 해상 외륜선이다.[25]
태평양 전쟁 발발로 항공모함 탑재 항공기 파일럿의 대량 육성이 요구되었기 때문에, 파도가 적고 적국의 함선에 습격받을 일이 없는 오대호에서 발착함 훈련을 실시하기로 결정하여, 외륜 관광객선 "시 앤 뷰"호에서 개조되었다. 외륜선 항공모함은 동함과, 같은 미국 해군의 "세이블"의 2척뿐이다.
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