조신 전철 조신선
1. 개요
조신 전철 조신선은 다카사키역과 시모니다역을 잇는 일본 군마현의 철도 노선이다. 1897년 고즈케 철도에 의해 증기 기관차 철도로 개통되어, 이후 개궤와 전철화를 거쳐 현재는 1067mm 궤간의 전철로 운행된다. 1964년 조신 전철로 사명을 변경했으며, 1970년대부터 근대화 사업을 통해 차량 및 시설을 갱신했다. 현재는 전 구간 보통 열차가 운행되며, 데키1형 전기 기관차 등 다양한 차량이 사용된다.
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| 노선 명칭 | |
|---|---|
| 노선 색상 | ff0000 |
| 노선 상태 | 영업 중 |
| 기점 | 다카사키역, 군마현 다카사키시 |
| 종점 | 시모니타 역, 군마현 간라군 시모니타정 |
| 역 수 | 21개 역 |
| 개통일 | 1897년 5월 10일 |
| 최종 연장 | 1897년 9월 10일 |
| 소유자 | 상신전철 |
| 운영자 | 상신전철 |
| 차량 기지 | 상신전철 철도 차량 참조 |
| 노선 길이 (km) | 33.7 |
| 궤간 | 1067 mm (협궤) |
| 표준 궤간 | 762 mm |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공전차선방식 |
| 최고 속도 | 최고 |
| 최소 곡선 반지름 | 160 m |
| 최대 경사 | 16.67 ‰ |
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| 사업자 | 조신 전철 |
|---|---|
| 노선 거리 | 33.7 km |
| 궤도 수 | 단선 |
| 전기 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 최고 속도 | 85 km/h |
| 최소 반지름 | 160 m |
| 개업 | 1897년 5월 10일 |
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1897년 개통한 철도 노선 -
나리타선
나리타선은 지바현에 위치한 총연장 119.1km의 철도 노선으로, 본선, 공항 지선, 아비코 지선으로 구성되어 있으며, 나리타 국제공항 접근에 중요한 역할을 수행하고 1897년 개통 이후 확장과 현대화를 거쳐 현재에 이른다. -
1897년 개통한 철도 노선 -
그린 라인 (MBTA)
그린 라인(Green Line)은 미국 보스턴과 인근 지역을 운행하는 MBTA의 경전철 노선으로, 19세기 말에 개통되어 4개의 지선을 통해 보스턴 외곽까지 운행하며, 지상, 고가, 지하 구간을 모두 운행한다. -
군마현의 철도 -
도부 기류선
도부 기류선은 1911년 610mm 궤간의 손수레 철도로 시작하여 1913년 도부 철도에 인수된 후 1,067mm 궤간으로 개량되어 아사쿠사역과 아카기역을 잇는 료모호와 보통 열차를 운행한다. -
군마현의 철도 -
와타라세 계곡 철도
와타라세 계곡 철도는 1989년 개업한 일본의 제3섹터 철도로, 기류역에서 마토역까지 44.1km 구간을 운행하며 적갈색 차체 디자인을 특징으로 한다. -
간토 지방의 철도 노선 -
도큐 덴엔토시선
도큐 덴엔토시선은 도쿄 시부야에서 가나가와 주오린칸을 잇는 도쿄 급행 전철 노선으로, 여러 확장을 거쳐 현재 모습이 되었으며, 도쿄 메트로 및 도부 철도 노선과 직결 운행하고, 출퇴근 시간대 혼잡 완화를 위해 노력하고 있다. -
간토 지방의 철도 노선 -
도카이도 신칸센
도카이도 신칸센은 도쿄역과 신오사카역을 연결하는 일본의 고속철도 노선으로, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통되었으며, 현재 JR 도카이가 운영하고 최고 시속 285km로 운행하며 지속적인 기술 발전과 노선 개량을 통해 운행 시간을 단축해왔다.
2. 역사
1921년 8월 25일, 회사명을 조신 전기 철도로 변경하였다. 1924년 10월 3일 다카사키 - 조슈 토미오카 간을 1067mm로 개궤 및 전철화하였고, 같은 해 12월 25일 조슈 토미오카 - 시모니다 간 역시 1067mm로 개궤 및 전철화가 완료되었다.
전철화 초기에는 무로타 발전소의 토지와 건물을 양도받아 자체 발전을 시도했으나, 사고 발생 시를 대비하여 도쿄 전등에 발전소 전력을 공급하고, 후쿠시마 변전소에서 전력을 공급받는 방식으로 변경하였다. 개궤 및 전철화를 통해 증기 기관차 혼합 열차는 전동차 여객 열차와 전기 기관차 견인 화물 열차로 대체되었으며, 여객 열차의 소요 시간은 1시간 전후로 크게 단축되었다.
1964년 5월 11일, 회사명을 조신 전철로 다시 변경하였다.
1970년대에 들어서 여객 수송량이 감소하면서 경영난을 겪게 되자, 조신 전철은 군마현의 지원을 받아 대규모 근대화 사업을 실시하였다. 1980년대에는 차량 및 시설 갱신, 선형 개량 등을 통해 열차 증편 및 속도 향상을 이루어냈다.
1984년에는 아카쓰 신호소에서 정면 충돌 사고가 발생하여 자동 열차 정지 장치(ATS)가 도입되었다.
1990년대 이후에는 신역 개업 등을 통해 이용객 편의 증진에 힘쓰고 있다. 1994년 10월 1일부터는 화물 운송이 중단되었다. 1996년에는 전 구간 원맨 운전이 시작되었다.
2000년대 이후에는 태풍 15호, 태풍 9호등과 같은 자연재해로 인한 운행 중단 및 복구 사례가 있었다.
2.1. 초기 역사 (1897년 ~ 1924년)
조신선은 1897년 5월 10일 上野鉄道일본어가 다카사키에서 후쿠시마(현재의 조슈후쿠시마)까지 762mm 협궤 증기 기관차 철도로 개통하면서 시작되었다. 같은 해 9월 25일에는 시모니타까지 전 노선이 개통되었다.
원래 이 노선은 시모니타에서 남쪽으로 연장하여 하고로시타에서 사쿠 철도(현재의 고우미 선)와 연결될 계획이었다. 이에 따라 1921년 8월 25일부터 운영 회사를 上信電鉄일본어로 변경하였다. 그러나 노선 연장은 실현되지 않았다.
나카센도의 우회로(시모니다미치)였던 노선 주변 지역은 에도 시대부터 교통이 번성했다. 1871년(메이지 4년) 도미오카 제사 공장 개설로 근대 교통 도입이 필요해졌고, 1873년(메이지 6년) 합승 마차가 혼조 - 도미오카 간에 개업했지만, 영업 부진으로 폐업했다. 이후 신마치 - 도미오카 간 노선으로 재개했지만, 이마저도 곧 폐업했다. 1881년(메이지 14년)에는 나무 길 마차 계획이 있었으나 완성되지 못했다.
1884년(메이지 17년) 일본 철도 다카사키선 개통으로 교통 개혁 움직임이 다시 시작되었다. 1895년(메이지 28년) 묘기·아라후네 양산계 지역 교통 편의와 고사카 철산·아오쿠라 석회산 등 생산물 반출을 위해 '조즈케 철도 주식회사'가 설립되었고, 같은 해 다카사키-도미오카-시모니다 노선 면허를 얻었다. 1897년(메이지 30년) 다카사키 - 시모니다 간 33.7km 전 노선이 개업한 후에는 객화 혼합 열차가 전 노선을 2시간 반에 걸쳐 운행했다.
이후 수익이 늘어 1922년(다이쇼 11년)에는 전 노선 소요 시간이 2시간 10분-20분으로 단축되었지만, 경편 철도 규격으로는 시대 변화에 대응하기 어려워 전 노선 궤간을 1067mm로 개궤하고 직류 1500V로 전철화하게 되었다. 1921년(다이쇼 10년) 지쿠마강을 따라 나가노현 나카고미로 연장하는 계획도 얻어 회사명을 '조신 전기 철도'로 변경했다. 1922년 도쿄 전등으로부터 무로타 발전소 토지, 건물을 양도받아 자급 전력 공급을 계획했다. 개궤는 다카사키 - 조슈토미오카 간은 기존 레일 바깥쪽에 1선을 추가하는 3선식, 조슈토미오카 - 시모니다 간은 기존 레일 내외에 1선씩 추가하는 4선식으로 진행하여 열차 운행에 지장이 없도록 했다.
개궤와 전철화로 증기 기관차의 객화 혼합 열차는 전동차(여객)와 전기 기관차(화물) 견인으로 대체되었고, 여객 열차의 전 노선 소요 시간은 1시간 전후로 단축되었다. 무로타 발전소의 자급 전력 공급은 사고를 대비하여 중지되었고, 도쿄 전등에 발전소 전력을 공급하고 후쿠시마 변전소에서 수전하는 방식으로 변경되었다.
1964년(쇼와 39년)에는 회사명을 '조신 전철'로 변경했다.
조신 전철 조신선의 초기 역사 요약
| 발생일 | 내용 |
|---|---|
| 1894년(메이지 27년) 9월 13일 | 상노 철도(ja, 발기인 오자와 타케오)에 대해 가 면허 하부(다카사키-시모니다 간)。 |
| 1895년(메이지 28년) 12월 27일 | 면허장 하부。 |
| 1897년(메이지 30년) 5월 10일 | 상노 철도 다카사키 - 후쿠시마(현: 조슈후쿠시마) 간이 개업(762mm 궤간·증기 동력)。 |
| 1897년(메이지 30년) 7월 7일 | 후쿠시마 - 난자이 간이 개업。 |
| 1897년(메이지 30년) 9월 10일 | 난자이 - 시모니다 간이 개업。 |
| 1907년(메이지 40년) 8월 17일 | 다카사키 발 열차가, 홍수로 인해 교각이 기울어진 카라스마 철교에 진입했기 때문에 강에 전락(기관차, 완급차 1, 객차 1)하여 즉사 1명, 경상 8명을 냈다。 |
| 1911년(메이지 44년) 2월 16일 | 경편 철도 지정。 |
| 1911년(메이지 44년) 8월 18일 | 센다이라역 개업。 |
| 1912년(메이지 45년) 4월 25일 | 나나카이치역 개업。 |
| 1915년(다이쇼 4년) 7월 31일 | 신야역 개업。 |
| 1921년(다이쇼 10년) 8월 25일 | 사명을 조신 전기 철도로 개칭(개칭 신고는 9월 7일)。 |
| 1921년(다이쇼 10년) 12월 17일 | 신야역을 조슈신야역으로, 후쿠시마역을 조슈후쿠시마역으로, 도미오카역을 조슈토미오카역으로, 나나카이치역을 조슈나나카이치역으로, 이치노미야역을 조슈이치노미야역으로 개칭。 |
| 1924년(다이쇼 13년) 10월 3일 | 다카사키 - 조슈토미오카 간을 1067mm로 개궤·전철화。 |
| 1924년(다이쇼 13년) 12월 25일 | 조슈토미오카 - 시모니다 간을 1067mm로 개궤·전철화。 |
2.2. 전철화와 개궤 (1924년 ~ 1964년)
1897년 5월 10일, 상노 철도가 다카사키 - 후쿠시마(현재의 조슈 후쿠시마) 구간을 762mm 협궤 증기 기관차 철도로 개통하였다. 같은 해 9월 25일에는 시모니타까지 전 노선이 개통되었다.
이후 시대의 흐름에 맞춰 전 노선을 1067mm로 개궤하고, 직류 1500V로 전철화하는 작업이 이루어졌다. 1921년 8월 25일, 회사명을 조신 전기 철도로 변경하였다. 1924년 10월 3일 다카사키 - 조슈 토미오카 간을 1067mm로 개궤 및 전철화하였고, 같은 해 12월 25일 조슈 토미오카 - 시모니다 간 역시 1067mm로 개궤 및 전철화가 완료되었다.
전철화 초기에는 무로타 발전소의 토지와 건물을 양도받아 자체 발전을 시도했으나, 사고 발생 시를 대비하여 도쿄 전등에 발전소 전력을 공급하고, 후쿠시마 변전소에서 전력을 공급받는 방식으로 변경하였다. 개궤 및 전철화를 통해 증기 기관차 혼합 열차는 전동차 여객 열차와 전기 기관차 견인 화물 열차로 대체되었으며, 여객 열차의 소요 시간은 1시간 전후로 크게 단축되었다.
1964년 5월 11일, 회사명을 조신 전철로 다시 변경하였다.
조신 전철 조신선의 연도별 실적
| 연도 | 수송 인원 (명) | 화물량 (톤) | 영업 수입 (엔) | 영업 비용 (엔) | 영업 이익 (엔) | 기타 이익 (엔) | 기타 손실 (엔) | 지급 이자 (엔) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1924 | 689,994 | 98,331 | 387227JPY | 204917JPY | 182310JPY | 전력 수입 16417JPY | 상각금 5000JPY | 55475JPY |
| 1925 | 749,232 | 70,353 | 438860JPY | 227405JPY | 211455JPY | 전력 공급 37361JPY | 잡손실 6361JPY | 69428JPY |
| 1926 | 731,628 | 66,054 | 401706JPY | 223828JPY | 177878JPY | 전력업 30560JPY | 72606JPY | |
2.3. 현대화와 변화 (1964년 ~ 현재)
1970년대에 들어서 여객 수송량이 감소하면서 경영난을 겪게 되자, 조신 전철은 군마현의 지원을 받아 대규모 근대화 사업을 실시하였다. 1980년대에는 차량 및 시설 갱신, 선형 개량 등을 통해 열차 증편 및 속도 향상을 이루어냈다.
1981년 11월 25일 개정 당시에는 급행( 다카사키, 조슈토미오카, 시모니타에 정차) 1왕복, 쾌속(시모니타, 난다이, 조슈이치노미야, 조슈토미오카, 조슈후쿠시마, 요시이, 마니와, 야마나, 다카사키에 정차) 하행 2편, 상행 3편의 2.5왕복, 준급(시모니타 - 조슈토미오카 간의 각 역, 요시이, 다카사키에 정차) 하행 1편, 상행 2편의 1.5왕복이 운행되었다. 1984년 2월 1일 개정에서는 급행(다카사키, 요시이, 조슈토미오카, 시모니타에 정차) 하행 15시대, 상행 10시대의 1왕복, 쾌속(시모니타, 난다이, 조슈이치노미야, 조슈토미오카, 조슈후쿠시마, 요시이, 마니와, 야마나, 다카사키에 정차) 평일 아침 상행, 준급(시모니타 - 조슈토미오카 간의 각 역, 요시이, 야마나, 다카사키에 정차) 낮 전후의 상행 2편만 운행되었다.
1984년에는 아카쓰 신호소에서 정면 충돌 사고가 발생하여 자동 열차 정지 장치(ATS)가 도입되었다. 1985년 4월 1일 개정에서는 급행 운전이 중지되고 쾌속이 준급화(매일 운전)되었으며, 준급(시모니타 - 조슈후쿠시마 간의 각 역, 요시이, 마니와, 야마나, 다카사키에 정차)은 아침 상행만 운행되었다. 1986년 12월 20일 개정에서는 급행(다카사키, 야마나, 요시이, 조슈토미오카, 시모니타에 정차) 하행 14시대, 상행 9시대의 1왕복이 운행되었고, 준급은 1985년 개정과 동일하게 유지되었다.
1990년대 이후에는 신역 개업 등을 통해 이용객 편의 증진에 힘쓰고 있다. 1994년 10월 1일부터는 화물 운송이 중단되었다. 1996년에는 전 구간 원맨 운전이 시작되었다.
2000년대 이후에는 자연재해로 인한 운행 중단 및 복구 사례가 있었다. 2014년에는 도미오카 제사 공장과 비단 산업 유산군이 세계 유산으로 등재되면서, 조신선 이용객 증가에 기여하였다.
3. 연선 개요
조에쓰・호쿠리쿠 신칸센을 비롯해 다카사키선, 조에쓰선, 신에쓰 본선, 료모선, 야코선 등 JR 각 노선의 열차가 발착하는 교통의 요충지인 다카사키역은 조신선의 기점이자 차량 기지와 본사가 있는 중요한 역이다. 열차는 역 구내 가장 서쪽의 0번선 홈에서 출발하여 잠시 다카사키선과 나란히 달리다가 다카사키 아레나를 경계로 오른쪽으로 갈라져 주택가를 지난다. 군마현도 134호 신타마치 신고젠선(구 나카센도)과의 건널목을 지나면 미나미다카사키역에 도착한다. 이 역은 과거 지치부 태평양 시멘트 시설이 있어 지치부 철도에서 야코선을 경유하는 화물 열차가 많이 다녔다.
미나미다카사키를 지나 국도 17호, 군마현도・사이타마현도 71호 다카사키칸라지치부선과 교차한 후, 왼쪽으로 꺾어 신칸센 고가 바로 아래 사노 신호소를 통과한다. 다시 오른쪽으로 급커브하여 신칸센 고가를 지나면 2014년에 개업한 사노노와타시역에 도착한다. 사노노와타시를 지나자마자 카라스강을 건너는데, 하류 쪽에는 철교와 나란히 목조 인도교(나가레바시)인 사노 다리가 있다. 강을 건너면 전원 지대가 펼쳐지지만, 도쿄 농업대학 제2고등학교 야구장을 보며 왼쪽으로 크게 꺾으면 주택가에 진입하여 네고야역에 도착한다.
네고야를 지나면 산기슭을 달려 다카사키 상과대학 캠퍼스에서 가장 가까운 다카사키 상과대학 앞역을 지나고, 다시 주택가에 들어가 야마나 하치만궁 참도를 지나면 야마나역에 도착한다. 야마나를 지나면 논밭과 주택이 펼쳐지는 평탄 구간이 시작되고, 역을 나와 바로 오른쪽으로 꺾은 후 직진하여 니시야마나역에 도착한다. 니시야마나를 지난 직후 작은 오른쪽 커브를 빠져나오면 우마니와역까지 약 2km의 직선 구간이 이어진다. 우마니와역은 육상자위대 요시이 분톤지에서 가장 가까운 역으로, 과거에는 자위대용 화물 열차가 있었다.
우마니와를 지나자마자 카부라강을 건너, 오른쪽 커브와 고개를 넘어 다시 현도 71호를 지나면 요시이정의 중심역인 요시이역에 도착한다. 이 역에는 과거 전용선이 있었다. 요시이를 지나면 몇 개 역까지 이어지는 긴 직선 구간이 시작된다. 니시요시이역은 조신 전철이 개발하는 주택지에서 가장 가까운 역으로, 주변은 신흥 주택가가 되었다. 니시요시이를 지나 칸라정에 들어가, 아마히키강을 건너 신야 신호소를 지나면 조슈신야역, 조슈후쿠시마역에 차례로 도착한다. 조슈후쿠시마역은 다카사키-시모니다 간의 거의 중간 지점에 있으며, 주변에는 만난 라이프 공장 등이 있다.
조슈후쿠시마를 지나면 도미오카시에 들어선다. 카부라강을 건너 구릉 지대를 지나면 히가시토미오카역에 도착한다. 여기서부터는 다시 주택가를 달려 세계 유산 도미오카 제사 공장에서 가장 가까운 조슈토미오카역에 도착한다. 이 역을 종착역으로 하는 열차도 몇 편 있으며, 과거에는 조신 전철 시내버스 부문의 중심지였다. 조슈토미오카를 지나, 군마현립 도미오카 고등학교에서 가장 가까운 조슈 나노카이치역을 지나고, 국도 254호 건널목을 지나 카부라강이 오른쪽으로 다가오면 강을 따라 왼쪽으로 꺾어 이치노미야 누키사키 신사에서 가장 가까운 조슈 이치노미야역에 도착한다. 이 역 건물에는 과거 버스 영업소도 있었다.
조슈 이치노미야를 지나면 논밭과 주택이 혼재하는 구간을 카부라강 북쪽 기슭을 따라 달려, 오른쪽으로 크게 꺾은 후 다시 국도 254호와 건널목에서 교차하여 카미노하라역에 도착한다. 카미노하라를 지나면 다시 선로는 직선이 되고, 조신에쓰 자동차도를 지나 오른쪽으로 크게 꺾어 미나미자이역에 도착한다. 미나미자이를 지나 센다이라역을 지나면 시모니다정에 들어선다.
여기부터는 풍경이 바뀌어, 계곡의 급경사 산비탈과 카부라강 사이의 좁은 공간을 달린다. 구 교량을 오른쪽에 보며 오니가사와 교량을 건너 아카쓰 신호소가 있다. 아카쓰 신호소를 지나도 산악 구간은 계속되고, 터널 유구가 오른쪽에 보이면 S자형 커브에 들어가, 그곳을 빠져나오면 조신선 유일의 터널인 하쿠산 터널(연장 40m)에 들어간다. 터널을 빠져나오면 국도 254호가 왼쪽에 다가와 잠시 나란히 달린 후 시모니다 시가지에 들어가 시모니다역에 도착한다. 역 앞은 과거 나카고메역 방면 버스 터미널로 번성했지만, 2019년 현재는 마을 각 곳이나 미나미마키촌 방면으로 가는 버스나 택시가 발착한다.
과거에는 농업용 비료, 시멘트, 석회 등을 대상으로 한 화물 영업도 이루어졌으며, 조슈토미오카역, 시모니다역 등 주요 역 외에도 한때는 마니와역이나 요시이역에도 열차가 설정되어 있었다. 1960년에는 미나미다카사키역에 지치부 시멘트 창고가 개설되어 화물 수송이 최성기를 맞았다. 1994년 9월 미나미타카사키역 시멘트 창고가 폐쇄되면서 화물 영업도 폐지되었다. 폐지 시점에는 시모니다에서 중화용 석회를 반출하기 위해 JR 화물 소유의 토키25000형을 사용한 열차가 설정되어 있었으며, 폐지 전년도인 1993년도 화물 수입은 31.48이었다.
조신선의 연도별 영업 실적은 아래 표와 같다.
| 연도 | 통근 정기권 (천 엔) | 통학 정기권 (천 엔) | 정기권 외 (천 엔) | 수하물 (천 엔) | 합계 (천 엔) | 화물 운송 수입 (천 엔) | 운수 잡수입 (천 엔) | 영업 수익 (천 엔) | 영업 경비 (천 엔) | 영업 손익 (천 엔) | 영업 계수 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1975년 (쇼와 50년) | 291,959 | ←←←← | 378,928 | 8,203 | 679,090 | 28,955 | 11,099 | 719,144 | |||
| 1976년 (쇼와 51년) | 379,308 | ←←←← | 471,581 | 10,925 | 861,814 | 36,189 | 33,419 | 931,422 | |||
| 1977년 (쇼와 52년) | 377,823 | ←←←← | 472,961 | 10,393 | 861,178 | 48,535 | 19,347 | 929,062 | |||
| 1978년 (쇼와 53년) | 410,553 | ←←←← | 510,423 | 8,866 | 920,977 | 53,984 | 74,607 | 1,058,436 | |||
| 1979년 (쇼와 54년) | 413,286 | ←←←← | 525,548 | 7,000 | 945,835 | 59,497 | 43,678 | 1,049,010 | |||
| 1980년 (쇼와 55년) | 419,821 | ←←←← | 533,533 | 5,823 | 959,177 | 62,550 | 41,445 | 1,063,173 | |||
| 1981년 (쇼와 56년) | 447,712 | ←←←← | 557,673 | 5,143 | 1,010,528 | 67,124 | 44,030 | 1,121,682 | |||
| 1982년 (쇼와 57년) | 438,542 | ←←←← | 573,174 | 4,041 | 1,015,758 | 58,833 | 53,700 | 1,128,290 | |||
| 1983년 (쇼와 58년) | 442,425 | ←←←← | 569,560 | 3,315 | 1,015,300 | 54,886 | 95,778 | 1,165,963 | |||
| 1984년 (쇼와 59년) | 464,522 | ←←←← | 586,470 | 2,352 | 1,053,344 | 54,766 | 44,534 | 1,152,645 | |||
| 1985년 (쇼와 60년) | 458,072 | ←←←← | 573,074 | 2,068 | 1,033,214 | 50,355 | 53,660 | 1,137,229 | |||
| 1986년 (쇼와 61년) | 441,227 | ←←←← | 567,619 | 1,174 | 1,010,020 | 39,363 | 34,732 | 1,084,115 | |||
| 1987년 (쇼와 62년) | 186,143 | 258,341 | 564,852 | 0 | 1,009,336 | 40,463 | 33,380 | 1,083,179 | |||
| 1988년 (쇼와 63년) | 178,736 | 285,646 | 555,386 | 0 | 1,019,768 | 31,824 | 38,637 | 1,090,229 | |||
| 1989년 (헤이세이 원년) | 166,005 | 295,132 | 561,923 | 0 | 1,023,060 | 43,276 | 57,799 | 1,124,135 | |||
| 1990년 (헤이세이 2년) | 168,420 | 304,436 | 570,561 | 0 | 1,043,417 | 45,440 | 42,471 | 1,131,328 | |||
| 1991년 (헤이세이 3년) | 171,464 | 309,098 | 587,590 | 0 | 1,068,152 | 41,969 | 33,722 | 1,143,843 | |||
| 1992년 (헤이세이 4년) | 164,113 | 317,640 | 574,697 | 0 | 1,056,450 | 35,131 | 37,899 | 1,129,480 | |||
| 1993년 (헤이세이 5년) | 157,645 | 324,033 | 557,142 | 0 | 1,038,820 | 31,485 | 47,633 | 1,117,938 | |||
| 1994년 (헤이세이 6년) | 167,133 | 342,551 | 542,190 | 0 | 1,051,874 | 14,747 | 47,384 | 1,114,005 | |||
| 1995년 (헤이세이 7년) | 157,992 | 314,690 | 510,948 | 0 | 983,630 | 0 | 37,400 | 1,021,030 | |||
| 1996년 (헤이세이 8년) | 157,842 | 290,413 | 489,759 | 0 | 938,014 | 0 | 40,576 | 978,590 | |||
| 1997년 (헤이세이 9년) | 152,063 | 261,670 | 458,719 | 0 | 872,452 | 0 | 46,314 | 918,766 | |||
| 1998년 (헤이세이 10년) | 156,206 | 271,293 | 434,711 | 0 | 862,210 | 0 | 31,417 | 893,627 | |||
| 1999년 (헤이세이 11년) | 156,027 | 271,145 | 419,892 | 0 | 847,064 | 0 | 31,598 | 878,662 | |||
| 2000년 (헤이세이 12년) | 143,570 | 269,627 | 413,123 | 0 | 826,320 | 0 | 24,988 | 851,308 | |||
| 2001년 (헤이세이 13년) | 130,874 | 261,000 | 370,401 | 0 | 762,275 | 0 | 27,153 | 789,428 | |||
| 2002년 (헤이세이 14년) | 112,364 | 256,701 | 357,831 | 0 | 726,896 | 0 | 26,965 | 753,861 | |||
| 2003년 (헤이세이 15년) | 105,429 | 242,386 | 337,012 | 0 | 684,827 | 0 | 26,739 | 711,566 | |||
| 2004년 (헤이세이 16년) | 104,093 | 226,670 | 323,232 | 0 | 653,995 | 0 | 27,749 | 681,744 | |||
| 2005년 (헤이세이 17년) | 107,632 | 218,714 | 328,222 | 0 | 654,568 | 0 | 30,831 | 685,399 | |||
| 2006년 (헤이세이 18년) | 104,239 | 204,260 | 320,146 | 0 | 628,645 | 0 | 26,585 | 655,230 | 680,118 | △24,888 | 101.5 |
| 2007년 (헤이세이 19년) | |||||||||||
| 2008년 (헤이세이 20년) | |||||||||||
| 2009년 (헤이세이 21년) | |||||||||||
| 2010년 (헤이세이 22년) | |||||||||||
| 2011년 (헤이세이 23년) | |||||||||||
| 2012년 (헤이세이 24년) | 120,210 | 222,877 | 284,330 | 0 | 627,417 | 0 | 650,194 | △55,668 | |||
| 2013년 (헤이세이 25년) | 117,327 | 215,109 | 295,070 | 0 | 627,506 | 0 | 653,758 | △50,681 | |||
| 2014년 (헤이세이 26년) | 121,194 | 216,491 | 382,062 | 0 | 719,747 | 0 | 742,944 | △21,080 | |||
| 2015년 (헤이세이 27년) | 9,383 | 11,340 | 30,106 | 0 | 50,829 | 0 | 700,343 | △80,068 | |||
| 2016년 (헤이세이 28년) | 112,882 | 198,776 | 321,438 | 0 | 633,096 | 0 | 659,517 | △68,755 | |||
| 2017년 (헤이세이 29년) | 120,907 | 189,605 | 318,209 | 0 | 628,721 | 0 | 657,666 | △52,621 | |||
| 2018년 (헤이세이 30년) | 130,942 | 185,717 | 316,322 | 0 | 632,981 | 0 | 658,680 | △89,413 | |||
| 2019년 (레이와 원년) | 137,406 | 181,095 | 305,453 | 0 | 623,954 | 0 | 648,095 | △88,703 | |||
| 2020년 (레이와 2년) | 121,969 | 130,748 | 163,975 | 0 | 416,692 | 0 | 440,467 | △308,900 |
4. 운행 형태
현재 모든 열차는 원맨 운전 보통(각역정차) 열차로 운행된다. 1996년 다이어 개정 전까지는 일부 역을 통과하는 급행 열차도 운행되었다. 아침, 저녁 시간에는 1시간에 2~3편, 낮과 늦은 밤을 제외한 시간에는 대개 1시간에 2편의 열차가 운행된다. 다카사키-시모니다 간 왕복 운전 외에 다카사키-조슈토미오카 간 구간 열차도 3왕복(그 중 1왕복은 토, 휴일 운휴) 운행된다.
과거 1950년부터 1969년까지 일본국유철도(국철) 다카사키선에서 봄 · 가을 하이킹 시즌 일요일과 공휴일에 우에노 - 시모니다 간을 잇는 임시 열차(1961년 이후에는 "아라후네"라는 애칭이 설정됨과 동시에 국철 80계 전동차에 의해 전동차화)가 운행되기도 했다.
5. 차량
150계, 200계, 250계, 500계, 700계, 1000계, 6000계, 7000계 등 다양한 종류의 전동차가 운행되고 있다. 일부 차량은 세이부 철도, JR 동일본 등 다른 철도 회사에서 사용되던 중고 차량이다.
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2017년 4월 1일 기준으로, 다음과 같은 철도 차량이 운용되고 있다.
새로 도입한 1000계 및 6000계 전동차는 운전석이 진행 방향 기준으로 오른쪽에 있는 것이 특징이다.
6. 역 목록
| 역 이름 | 일본어 이름 | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 선로 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|
| 다카사키 | 高崎일본어 | 0.0 | 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 다카사키선, 조에쓰선, 신에쓰 본선 | ｜ | 다카사키시 |
| 미나미타카사키* | 南高崎일본어 | 0.9 | ｜ | ||
| 사노 신호장 | 佐野信号場일본어 | ◇ | |||
| 사노노와타시* | 佐野のわたし일본어 | 2.2 | ｜ | ||
| 네고야 | 根小屋일본어 | 3.7 | ｜ | ||
| 다카사키 상과 대학 앞* | 高崎商科大学前일본어 | 5.0 | ｜ | ||
| 야마나 | 山名일본어 | 6.1 | ◇ | ||
| 니시야마나* | 西山名일본어 | 7.0 | ｜ | ||
| 마니와 | 馬庭일본어 | 9.4 | ◇ | ||
| 요시이 | 吉井일본어 | 11.7 | ◇ | ||
| 니시요시이* | 西吉井일본어 | 13.4 | ｜ | ||
| 니야 신호장 | 新屋信号場일본어 | ◇ | 간라군 간라정 | ||
| 조슈니야* | 上州新屋일본어 | 14.6 | ｜ | ||
| 조슈후쿠시마 | 上州福島일본어 | 16.6 | ◇ | ||
| 히가시토미오카 | 東富岡일본어 | 19.3 | ｜ | 도미오카시 | |
| 조슈토미오카 | 上州富岡일본어 | 20.2 | ◇ | ||
| 니시토미오카 | 西富岡일본어 | 21.0 | ｜ | ||
| 조슈나노카이치 | 上州七日市일본어 | 21.8 | ｜ | ||
| 조슈이치노미야 | 上州一ノ宮일본어 | 23.1 | ◇ | ||
| 가노하라* | 神農原일본어 | 25.4 | ｜ | ||
| 난자이 | 南蛇井일본어 | 28.2 | ◇ | ||
| 센다이라* | 千平일본어 | 29.9 | ｜ | ||
| 아카쓰 신호장 | 赤津信号場일본어 | ◇ | 간라 군 시모니타정 | ||
| 시모니타 | 下仁田일본어 | 33.7 | ∧ |
조신 전철 조신선의 모든 역은 군마현에 위치하며, 전 노선이 단선으로 일부 역에서 열차 교행이 가능하다. '*' 표시가 있는 역은 무인역으로, 선두 차량의 맨 앞쪽 문만 열리며 운전사가 운임을 받는다. 자동 발권기는 다카사키, 요시이, 조슈토미오카, 시모니타 역에만 설치되어 있다.
7. 노선 정보
* 노선 거리(영업 킬로미터): 다카사키역 - 시모니다역 33.7 km
* 궤간: 1067 mm
* 역 수: 21개 역(기점·종점역 포함), 3개 신호소
* 복선 구간: 없음(전선 단선)
* 전철화 구간: 전선 (직류 1500 V)
* 폐색 방식: 자동 폐색식
* 최고 속도: 85 km/h
* 보안 장치: 점 제어식 ATS
* 최급 구배: 16.67 ‰
* 최급 곡선: 반경 160 m (지다이라역 - 시모니다역 간)
* IC 승차 카드 대응 구간: 없음
8. 기타
조신 전철 조신선은 과거에 농업용 비료, 시멘트, 석회 등을 운반하는 화물 영업도 했으나, 1994년에 중단되었다. 요시이 역에서 난자이 역까지는 평야 지대를 따라 국도 254호선과 거의 나란히 달리지만, 난자이 역을 지나면 국도에서 멀어져 종점인 시모니다 역까지는 가파른 산길을 달리게 된다. 이는 메이지 시대 개통 당시 시모니다 정의 양잠업자들이 증기 기관차의 매연이 양잠에 나쁜 영향을 줄 것을 우려하여 일부러 산길을 지나는 노선을 선택했기 때문이다.
조신선은 여러 TV 프로그램, 영화, 애니메이션 등에도 등장했다.
* TV 아사히 계열에서 방송된 『웃짱, 난짱의 불꽃 챌린저 이게 되면 100만엔!!』에서는 "전철로 고톤 종점까지 가면 100만엔"이라는 기획에 "흔들리는 전철"로 선정되어 방송되었다.
* 2006년 발행된 「키미토, 도코카헤 vol.1」에서는 후지이 미나를 모델로 전 노선이 촬영 무대 중 하나로 사용되었다.
* 2007년 4월 14일 방송된 『타모리 클럽』에서는 시모니다 역과 조슈후쿠시마 역이 등장했는데, 조슈후쿠시마 역은 "일본의 모든 역에서 내린 적이 있는 남자(요코미 히로히코)가 마지막으로 내린 역"으로 소개되었다.
* 만화 『철도원의 여행』에서는 여행 안내인 요코미 히로히코가 일본 전역 하차한 이야기(제32화)와 최종 여행에서 그려지며, 두 편 모두 조신 전철 직원이 등장한다.
* 타마키 히로시 출연의 미네랄 워터 "비텔" CM에서 시모니다 역이 등장한다.
* MBS·TBS·CBC에서 방송된 텔레비전 애니메이션 『페르소나 4』의 제1화에서 주인공이 내린 역 "야소이나바 역"은 시모니다 역을 모델로 하고 있다.