히노 블루 리본
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목차
- 1. 개요
- 2. 역사
- 3. 블루 리본 (2세대, 1982-2000)
- 4. 블루 리본 시티 (2000-2005)
- 5. 블루 리본 II (2004-2015)
- 6. 블루 리본 (3세대, 2015-현재)
- 7. 블루 리본 컬러
- 8. 형식
- 참조
1. 개요
히노 블루 리본은 히노 자동차에서 생산한 버스 차종으로, 1952년 처음 등장하여 2000년대까지 여러 세대에 걸쳐 생산되었다. 센터 언더 플로어 엔진 방식을 특징으로 하며, BD계를 시작으로 BG/BK/BT계, RB/RC/RE계, 그리고 스켈레톤 바디를 채용한 2세대, 하이브리드 모델까지 다양한 파생 모델이 존재했다. 특히 2세대 모델부터는 ‘블루 리본’이라는 명칭이 사용되었으며, 2000년에는 ‘블루 리본 시티’라는 이름으로 모델이 변경되었다. 2015년에는 3세대가 출시되었고, 현재까지도 생산되고 있다. 이 외에도 블루 리본 컬러라는 고유의 도색이 존재하며, 연료 전지 버스, 굴절 버스 등 다양한 파생 모델이 존재한다.
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| 히노 블루 리본 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 다른 이름 | 이쓰즈 에르가 |
| 개요 | |
| 제조사 | 제이-버스 |
| 생산 기간 | 1982년-현재 |
| 이전 모델 | 히노 RE/RC 히노 RS 스켈레톤 (관광 코치) |
| 후속 모델 | 히노 셀레가 (관광 코치) |
| 차종 | 완성 버스 버스 차대 |
| 차체 스타일 | 단층 버스 단층 코치 |
| 바닥 종류 | 저상 진입 저상 계단식 진입 |
| 문 개수 | 1 또는 2 |
| 엔진 | 히노 (수동) / ZF (자동) |
| 길이 | 9.4m, 10.1m, 10.8m |
| 너비 | 2.55m |
| 높이 | 3.0m |
| 관련 차종 | 이쓰즈 에르가 |
2. 역사
1952년 (쇼와 27년) 말, 히노 자동차는 센터 언더 플로어 엔진을 탑재한 버스 '''BD계'''를 발표하며 '''블루 리본'''이라는 이름을 처음 사용했다. 이 이름은 사내 공모를 통해 결정되었으며[6], BD계는 1950년대 히노를 대표하는 버스 차종이 되었다[5]. BD계는 1963년까지 생산되었고, 전국 각지의 버스 사업자에게 납품되었다. '블루 리본'이라는 이름은 1960년경까지 사용되다가 한동안 쓰이지 않았으나, 1982년 6월 초대 블루 리본 관광버스(RU계)가 출시되면서 부활하여[5] 이후 히노 버스의 대표적인 이름으로 오랫동안 사용되었다. 2018년에는 블루 리본 BD10형이 버스 차량으로는 처음으로 일본 자동차 전당의 "역사 유산차"에 선정되기도 했다[7][6][8].
1960년대 이후 리어 엔진 버스가 주류가 되면서 히노 자동차는 RB/RC계, RE/RC계 등 리어 엔진 모델들을 출시했으며, 이들은 1984년까지 생산되었다. (자세한 내용은 리어 엔진 버스 (1961-1984) 문단 참고)
1982년, 히노 자동차는 기존의 모노코크 바디 대신 관광 버스 RS계열에서 먼저 채용한 스켈레톤 바디를 노선 버스에도 적용한 '''RT/RU22계'''를 출시하며 다시 '블루 리본'이라는 이름을 사용했다. 이 모델은 기존 RE/RC계를 대체할 도시형 노선 차량으로 개발되었으나, 수직으로 탑재된 EM100형 엔진(9.4L, 225ps)이 여러 문제를 드러냈다. 기존 RE/RC계에 탑재된 수평형 엔진(ER200형, 11.6L, 225ps)보다 배기량이 작아 연비 향상을 목표했지만, 실제로는 낮은 회전수에서 힘이 부족하여 고회전 운행이 잦았고, 이로 인해 소음이 크고 실용 연비가 오히려 나빴다. 또한 트럭과 부품을 공유하여 비용을 절감하려 했던 수직형 엔진 채택은 차내 후부에 엔진룸 공간을 만들어 좌석 배치에 제약을 주었고, 수평 엔진 정비에 익숙했던 현장에서도 평가가 좋지 않았다. 이러한 이유로 판매가 부진하여 RE/RC계가 병행 생산되었으며, RT/RU22계는 1985년 HT/HU계로 마이너 체인지되면서 단종되었다. RT/RU22계의 차체는 대부분 히노 차체 공업에서 제작되었지만, 서일본 철도, 오사카 시 교통국 등 일부 서일본 사업자에는 서일본 차체 공업에서 제작한 차체가 납품되기도 했다. 초기에는 모노코크 스타일의 53MC 차체를 얹은 경우도 있었으며, 후지 중공업 제작 차체는 고미나토 철도에 납품된 2대가 유일한 것으로 추정된다.
1984년에는 RE/RC계의 실질적인 후속 모델로 '''HT/HU22계'''가 등장했다. 이 모델은 RT/RU22계의 스켈레톤 바디 구조를 유지하면서, 엔진은 기존 RC3계에 사용되어 검증된 수평형 리어 언더 플로어 엔진인 ER200형을 탑재했다. 이를 통해 RT/RU22계의 단점을 개선하여 주력 모델로 자리 잡았으나, 이 모델 역시 생산 기간은 상대적으로 짧았다. 차체는 히노 차체 공업 외에 후지 중공업과 서일본 차체 공업에서도 제작되었다.
2. 1. 센터 언더 플로어 엔진 버스 (1952-1963)
1952년 (쇼와 27년) 말, 히노 자동차는 '''블루 리본'''이라는 이름을 붙인 첫 버스 모델 '''BD계'''를 발표했다[6]. 이는 1950년대 히노 자동차를 대표하는 차종이었다[5].BD계는 엔진을 차량 중앙부 바닥 아래에 수평으로 배치하는 센터 언더 플로어 엔진 방식을 채택한 것이 특징이다. 이 방식은 실내 바닥을 평평하게 만들어 공간 활용도를 높이는 데 기여했다. 이후 장축형인 '''BG계''', 단축형 '''BK계'''[5], 그리고 중간 길이의 '''BN계'''[5] 등 다양한 파생 모델들이 개발되어 1963년까지 생산되었다.
이 시기에 생산된 센터 언더 플로어 엔진 방식의 버스들이 히노 블루 리본의 초기 모델에 해당한다. 각 모델에 대한 자세한 내용은 하위 문서를 참고할 수 있다.
2. 1. 1. 블루리본 BD계 (1952-1963)
1952년 말에 발표된 센터 언더 플로어 엔진 버스인 '''BD계'''는 히노 자동차가 '''블루 리본'''이라는 이름을 붙인 첫 번째 모델이다. 이 이름은 사내 공모를 통해 결정되었다[6]. BD계는 1950년대 히노 자동차를 대표하는 버스 차종으로[5], 앞쪽에 문 설치가 가능한 BD10 계열과 중간문 전용인 BD30 계열이 있었다.좌측 핸들 사양인 BD22형(BD32형의 수출형)은 미군 통치 하의 오키나와에서 사용되어 기존의 보닛 버스를 대체하며 보급되었다[5].
BD계는 1963년까지 생산되었으며, 일본 전국의 여러 버스 사업자에게 납품되었다. '블루 리본'이라는 이름은 1960년경까지 사용되다가 한동안 쓰이지 않았으나, 1982년 6월 초대 블루 리본 관광버스(RU계)가 출시되면서 부활하여[5] 이후 히노 버스의 대표적인 이름으로 오랫동안 사용되었다.
2018년 일본 자동차 전당의 "역사 유산차" 부문에 버스 차량으로는 최초로 블루 리본 BD10형이 선정되었으며, 이는 히노 자동차 차량으로서도 첫 선정 사례이다[7][6][8]. 또한 공익사단법인자동차 기술회의 "일본의 자동차 기술 330선"에도 선정되었다[9].
1955년에는 라인업에 장축형인 '''BG계'''[5]와 단축형(9m급)인 '''BK계'''(BK10/BK30)가 추가되었다[5]. BG계는 주로 관광용이었으나 중간문 사양도 있어 도쿄 급행 전철(현 도큐 버스) 등에서 노선 버스로도 사용되었다[5]. 또한 마필 수송차의 베이스 차량으로도 활용되었고, BG 모델 단종 후에도 CG 트럭 섀시 기반으로 생산이 이어졌다[5]. 1950년대 말에는 BD계와 BK계의 중간 길이에 해당하는 '''BN계'''가 등장했다. 이 모델은 세미 프레임리스 구조를 채택하여[5] 경량화를 시도했으나, 생산 기간은 짧았다.
단축형 BK계는 BD계와 마찬가지로 1963년까지 생산되었으며, 1961년에는 후속 모델인 BT계로 발전했다.
2. 1. 2. 파생 차종 (BG/BK/BN계)
1955년(쇼와 30년)에는 장척차인 '''BG계'''[5]와 단척차인 '''BK계'''(9m차, BK10/BK30)가 라인업에 추가되었다[5]. 장척차 BG계는 주로 관광용이었지만 중문 사양도 있어, 도쿄 급행 전철(현: 도큐 버스) 등에 노선 버스로도 납입되었다[5]. 또한 마필 수송차의 베이스 차량으로도 사용되었으며, BG 제조 종료 후에도 CG 트럭 섀시로 생산되었다[5].1960년(쇼와 35년)에는 BD계와 BK계의 중간 척인 '''BN계'''가 등장했다. 세미 프레임리스 구조를 채용하여[5] 경량화를 도모했지만, 수년 만에 제조가 종료되었다.
단척차인 BK계는 BD계와 마찬가지로 1963년(쇼와 36년)까지 제조되었으며, 1961년(쇼와 36년)에는 BT계로 발전했다.
2. 1. 3. BT계 (1961-1975)
단척형 차량인 BK계를 모델 체인지하여 1961년(쇼와 36년)에 BT계가 등장했다.2. 2. 리어 엔진 버스 (1961-1984)
1960년대에 들어서면서 일본 버스 시장에서는 리어 엔진 버스가 주류로 자리 잡기 시작했다. 히노 자동차는 이러한 흐름에 맞춰 1961년 시가지 노선용 '''RB10계'''와 관광용 '''RC100계'''를 출시하며 리어 엔진 버스 시대를 열었다.[5] 특히 엔진을 차량 후방 바닥 아래에 수평으로 배치하는 리어 언더플로어 엔진 방식은 일본 최초이자 세계적으로도 초기에 해당하는 시도였다.1967년에는 후속 모델로 노선용 '''RE계'''와 노선 및 관광 겸용 '''RC계'''가 등장했으며[12], 같은 해 좁은 도로나 특정 수요를 위한 9m급 대형 버스 '''RD계'''도 출시되었다. 이 모델들은 다양한 사양으로 여러 운수 사업자의 요구에 부응하며 1970년대 히노의 주력 대형 버스로 활약했다.
1980년에는 1979년 배출가스 규제에 대응하여 차체 디자인 등을 개선한 '''K-RE/RC계'''가 출시되었다. 이들 모노코크 바디 기반의 리어 엔진 버스들은 1984년까지 생산되었으며, 이후 등장하는 스켈레톤 구조의 새로운 블루 리본 시대로 이어지는 기반을 마련했다.
2. 2. 1. RB10/RC100계 (1961-1967)
1961년에 시가지 노선용 리어 엔진 버스인 '''RB10'''계와 관광용 '''RC100'''계가 출시되었다.[5] 이 중 노선형인 RB계는 이후 등장하는 블루 리본 HT/HU계의 직계 전신이 되는 모델이다.RB계와 RC계는 1967년에 각각 후속 모델인 RE계와 RC300/320계로 모델 체인지되었다.[12]
| 형식 | 출시 연도 |
|---|---|
| RB10-P | 1960 |
| RB10 | 1961 |
| RC10-P | 1961 |
| RC100-P | 1962 |
2. 2. 2. RE100/RC300계 (1967-1979)
1967년, 이전 모델인 RB계를 대체하는 새로운 '''RE계''' 모델이 등장했다. 엔진은 새로 개발된 예연소실 방식의 수평형 EB200형(175ps)을 탑재했다. 휠베이스는 RE100(4.8m), RE120(5.2m), RE140(5.67m)의 세 가지 종류가 있었으며, 에어 서스 사양은 형식명 뒤에 '-P'가 붙었다. RE계는 주로 노선 버스로 활용되었다.동시에 RC계도 모델 체인지를 거쳤다. 기존 DK20형 엔진은 출력이 205ps로 향상되었고, 터보 엔진(DK20-T형) 역시 출력이 260ps로 높아졌다[12]。 RC계의 휠베이스는 RC300(5.2m)과 RC320(5.67m) 두 종류였으며, 에어 서스 사양은 마찬가지로 형식명 뒤에 '-P'가 붙었다. 산간 지역 등 전장 10m급(휠베이스 4.8m) 차체에 고출력 엔진을 필요로 하는 수요를 위해, RE100과 동일한 차체에 DK20형 엔진을 탑재한 RC300(-P) 개조형(RC300형의 휠베이스를 4.8m로 단축)도 특별 주문 형태로 설정되었다. 변속기는 운용 사업자에 따라 4단 또는 5단 수동 변속기가 주로 사용되었으며, 운전 시 더블 클러치 조작이 필요했다. 선택 사양으로 SCG 자동변속기도 준비되었다[12]。 운전석에는 부채꼴 모양의 계기판이 특징적으로 적용되었다. RC계는 노선 버스뿐만 아니라 관광 버스로도 폭넓게 사용되었는데, 이는 당시 히노 자동차의 관광 전용 모델[13] 보급이 경쟁사보다 늦었기 때문에 RC계가 관광용으로도 많이 채택된 배경이 되었다[14]。
차체 제작은 히노 자동차 계열의 제국자동차공업(帝国自動車工業일본어)과 금산자동차공업(金産自動車工業일본어, 이후 히노 차체 공업으로 합병) 외에도 후지 중공업, 서일본 차체 공업, 가와사키 차체 공업(1972년까지) 등 여러 회사가 담당했다. 1969년 이후 제국과 금산은 공통 설계를 사용하여 버스를 제작했기 때문에, 세부적인 차이를 제외하면 디자인이 거의 동일했다. 1975년 4월, 제국과 금산이 합병하여 히노 차체 공업이 출범했으며, 합병 후 RE/RC계와 같은 대형 버스는 구 제국자동차공업의 요코하마 공장에서 생산되었다[16]。 이전 모델부터 적용되었던 운전석 시야 확대 창(세이프티 윈도)은 계속해서 설정되었다[12]。
초기 모델의 전조등은 타원형(오벌) 2등식이었으나, 1970년 이후에는 원형 4등식 실드 빔으로 변경되었다. 이는 하이빔 성능 등에 문제가 있었기 때문으로 추정되며, 기존 오벌형 램프를 원형으로 개조하는 경우도 있었다[12]。 1972년에는 프론트 오버행을 늘리고 RE계에 저상 모델을 추가하는 등의 마이너 체인지가 이루어졌다[12]。
1979년에는 터보차저 모델을 대체하는 고출력 모델로 RC701P(5.2m)와 RC721P(5.67m)가 등장했다. 이 모델들은 EK200형(270ps) 엔진을 탑재했으며, 주로 에어 서스펜션 사양으로 설정되었다. 다만, 국철 버스 등 일부 사업자에서는 리프 서스펜션 사양의 RC701 모델을 도입하기도 했다. RC7계의 노선 버스 차체는 히노 순정 차체의 경우 기존 RE/RC계와 동일한 디자인을 사용했기 때문에 외관상 큰 차이는 없었다. 고출력 엔진을 탑재한 덕분에 관광 버스나 장거리 노선 버스로도 많이 사용되었으며, 관광 버스 전용의 하이데커 차체를 적용한 사례도 있다.
2. 2. 3. K-RE101/RC301계 (1979-1984)
1979년에는 터보 차량을 대체하는 고출력 모델로 RC701P(휠베이스 5.2m)와 RC721P(휠베이스 5.67m) 계열이 등장했다. 이 모델들은 EK200형(270ps) 엔진을 탑재했으며, 기본적으로 에어 서스펜션 사양이었으나, 국철 버스 등 일부 사업자에서는 리프 서스펜션 사양의 RC701 모델을 도입하기도 했다.1980년에는 1979년 배출가스 규제에 대응하기 위해 기존 RE/RC계를 개량한 K-RE/RC계가 등장했다. 형식명은 K-RE101, K-RE121, K-RE141, K-RE161과 K-RC301, K-RC321, K-RC381 등이 있다. 이 모델들은 차체 디자인을 새롭게 하여 앞문의 크기를 키워 승객의 승하차 편의성을 높였고, 전면 행선지 표시판의 대형화 추세에 맞춰 디자인이 변경되었다. 이를 통해 더 편리하고 쾌적한 노선 버스를 만드는 것을 목표로 했다.
1980년대에는 싱가포르나 라오스 등 해외 시장으로 RE/RC 계열 버스 수출이 활발하게 이루어졌다.
2. 2. 4. RD계 (1967-1979)
모노코크 차체 시대의 히노 자동차가 생산했던 길이 9m급 대형 버스는 '''RD'''라는 명칭을 사용했다.1967년, 주로 도로 폭이 좁은 노선이나 자가용(송영 등) 수요 증가에 대응하기 위해 9m급 리어 엔진 버스로 RD100이 등장했다. 엔진은 직렬 6기통, 예연소실식 DS70형(140ps)을 차량 뒤쪽에 세로로 배치했다. 에어 서스펜션 사양은 설정되지 않았다. 이 차급에서는 이스즈 자동차의 BA계나 미쓰비시 후소의 MR510·MR520 등이 먼저 시장에 나와 있었기 때문에, RD계는 히노의 다른 모델(BD/BT 시리즈)만큼 널리 보급되지는 않았다.
초기에는 RD100 모델만 있었으나, 1969년에는 휠베이스를 4.8m로 늘려 전체 길이를 9.7m로 확장한 RD120 모델이 추가되었다. 하지만 이 모델은 기존 RE100 모델과 휠베이스가 같아 크기 면에서 큰 차이가 없었기 때문에 아마가사키시 교통국 등 극히 일부 사업자만 도입하는 데 그쳤다[18].
1975년에는 엔진을 중형 버스 RL100계의 후속 모델인 RL300계와 동일한 직렬 6기통 예연소실식 EH300형(160ps)으로 변경한 RD300계가 등장했다. 이 모델 변경은 제국 자동차 공업과 금산 자동차 공업이 합병하여 히노 차체 공업으로 통합된 시기와 맞물려 이루어졌으며, 차체 디자인도 변경되어 엔진 환기구 수가 줄어들었다.
1979년에는 쇼와 54년(1979년) 배출가스 규제에 대응하기 위해 엔진을 직렬 6기통 직분식 EH700형(170ps)으로 변경한 K-RD301형으로 모델이 변경되었다[19].
3. 블루 리본 (2세대, 1982-2000)
1982년 히노 자동차는 관광 버스 RU6 계열에 이어, 스켈레톤 바디를 채용한 새로운 대형 노선 버스를 출시하며 과거 사용했던 '''블루 리본'''(''Blue Ribbon'')이라는 이름을 다시 부여했다[5]. 이는 1960년대 이후 사용되지 않던 이름의 부활이었다[5].
초기 모델인 RT/RU22계는 트럭과 부품을 공유하는 수직형 엔진 EM100형을 탑재했으나, 소음, 연비, 정비성 등의 문제로 평가가 좋지 않았고 판매도 부진했다. 결국 1985년에 단종되었다. 이후 기존 RC계열의 수평식 엔진 ER200형을 스켈레톤 바디에 탑재한 HT/HU22계가 등장하여 주력 모델로 자리 잡았다.
1985년에는 RT/RU22계와 HT/HU22계를 통합한 HT/HU23계(M10U 엔진) 및 고출력 사양인 HT/HU27계(EK200 엔진)가 출시되었다. 이 시기부터 변속 조작 편의성을 높인 핑거 시프트 방식의 'FF 시프트'나 전자 기계식 세미 오토매틱인 'EE 드라이브' 같은 새로운 기술이 도입되기도 했으나, EE 드라이브는 일부 단점으로 인해 널리 보급되지는 못했다.
1990년대에는 배출가스 규제 강화에 따라 U-HT/HU2M계(1990년)와 KC-HT/HU2M계(1995년)로 모델 체인지가 이루어졌다. 전면 디자인 변경, 각형 4등 헤드라이트 표준화, 충격 흡수 스티어링 휠 채용 등의 개선이 있었다.
또한, 시대의 요구에 발맞춰 다양한 파생 모델이 개발되었다. 1991년 도쿄 도 교통국을 시작으로 휠체어 리프트를 장착한 원스텝 초저상 버스가 등장했고, 1988년 게이힌 급행 버스용으로 개발된 전중문 간 원스텝 버스(게이큐형 원스텝)도 1993년부터 정식 모델로 판매되었다. 1997년에는 히노 최초의 논스텝 버스가 출시되었고, 1991년 시험 제작을 거쳐 1994년부터는 하이브리드 버스인 '''HIMR'''(ハイエムアル|하이엠알일본어)도 판매되었다. 전장 9m급 대형 버스 모델(RK계, RT/RU17계, RU3H계, RU1J계)도 꾸준히 생산되었다.
차체는 대부분 히노 차체 공업에서 제작되었으나, 일부 차량은 후지 중공업이나 서일본 차체 공업에서 제작한 차체를 탑재하기도 했다. 2세대 블루 리본은 2000년 블루 리본 시티로 모델 체인지될 때까지 생산되었다.
3. 1. K-(P-)RT/RU22계 (1982-1985)
1982년, 히노 자동차는 관광 버스 스켈레톤 RS 계열에서 채용된 스켈레톤 바디를 중형 노선 버스 레인보우 RJ에 이어 대형 노선 버스에도 도입했다. 이로써 버스 바디의 완전한 스켈레톤화가 이루어졌다[20]. RU6 계열 관광 버스와 동일하게 '''블루 리본'''이라는 명칭이 부여되었으며, 기존의 RE/RC 계열을 대체하는 도시형 노선 차량으로 등장했다.
1982년[20]에 쇼와 54년 배출 가스 규제에 적합한 K-RT/RU22계가 처음 출시되었다[20]. 이 시리즈는 새로 개발된 EM100형 직분사 엔진(220ps)[20]을 탑재했으며, 기존 RB/RC 계열부터 이어져 온 수평식 엔진(리어 언더플로어 엔진) 대신 수직식(세로 배치) 엔진을 채택했다[20].
RT/RU22계에 탑재된 EM100형 엔진은 연비 향상을 목표로 9.4L의 비교적 작은 배기량으로 설계되었다. 이는 RE 계열의 EB400형(190ps, 9.8L)보다도 작고, RC3 계열의 ER200형(225ps, 11.6L)에 비해서도 상당히 작은 배기량이었다. 그러나 작은 배기량 때문에 충분한 출력을 내기 위해 엔진 회전수를 높여야 했고, 이로 인해 소음이 크고 실제 운행 연비가 기대에 미치지 못하는 문제가 발생했다[20].
또한, 기존의 수평식 엔진은 버스 전용 부품이 많아 정비성과 비용 절감을 위해 트럭과 부품을 공유하는 수직식 엔진을 채택했지만, 이로 인해 차체 후방에 엔진룸으로 인한 데드 스페이스가 생겨 맨 뒷좌석까지 좌석을 배치할 수 없게 되었다. 정비 측면에서도 기존 수평 엔진에 익숙했던 현장 정비사들로부터는 평가가 좋지 않았다[20].
RT/RU22계는 1983년 쇼와 58년 배출 가스 규제에 맞춰 P-RT/RU22계로 변경되었고, HT/HU계와 함께 판매되었다. 하지만 앞서 언급된 엔진 문제점과 더불어 기존 RE/RC계가 계속 병행 생산되었기 때문에 판매량은 저조했다. 결국 1985년 HT/HU계가 마이너 체인지되면서 RT/RU22계는 생산이 중단되었다[20].
RT/RU22계의 차체는 히노 차체 제작이 압도적으로 많았으나, 서일본 차체 공업(서공)에서 제작한 차체를 탑재한 차량도 니시일본 철도, 오사카 시 교통국, 나가사키현 교통국 등 서일본 지역 일부 사업자에게 납품되었다. 서공 제작 차체는 대부분 스켈레톤 바디인 58MC였지만, 초기에는 모노코크 바디인 78MC에 가설된 예도 존재한다. 후지 중공업에서 제작한 차체는 극히 드물어, 고미나토 철도에 납품된 2대가 유일한 것으로 추정된다.
히노 차체 제작 바디의 경우, KC-HT/HU계 중간 모델까지는 RU60/63계(블루 리본 관광 버스)와 유사한 디자인의 관광형 프론트 마스크를 옵션으로 선택할 수 있었다.
3. 2. P-HT/HU22계 (1983-1985)
1983년, 1983년 배출 가스 규제 (P-)에 적합한 P-HT/HU22계가 출시되었다.[20] 이 시리즈는 기존 RC3계에 탑재되었던 ER200형 엔진(11.6L, 225ps)을 수평식(리어 언더 플로어 엔진)으로 하여, RT/RU22계의 스켈레톤 바디에 탑재한 모델이다. 이를 통해 히노의 표준적인 대형 노선 차량이었던 RE/RC계의 정통 후계 차량으로 자리매김했다.RT/RU계와 병행 판매되었으나, 엔진 문제로 평가가 좋지 않았던 RT/RU계와 달리 HT/HU22계가 판매의 주력이 되었다. 하지만 1985년에 HT/HU23계로 모델 체인지되면서 두 차종이 통합되어 생산 기간은 비교적 짧았다.
차체는 히노 차체공업 외에도 후지 중공업과 서일본 차체공업에서 제작한 경우가 존재한다.
3. 3. P-HT/HU23, HT/HU27계 (1985-1990)
1985년[20], 블루 리본 관광형 후기형(P-RU60/63B계)의 마이너 체인지와 동시에[20], 기존의 RT/RU22계와 HT/HU22계를 통합하는 형태로 출시되었다[20]. 히노 자동차가 제작한 순정 차체는 후면 디자인이 변경되어, 이전의 각진 형태에서 둥근 형태로 바뀌었다.
이 시리즈는 엔진이 두 종류로 설정되었다[20].
- P-HT/HU23계: RT/RU계의 EM100형 엔진을 보어 업하고 수평식으로 개량한 M10U형 엔진(배기량 9.9L, 230ps)을 탑재했다[20]. 이 엔진은 개량되었음에도 소배기량 특성상 높은 회전수에서 힘을 내는 경향이 있었다.
- P-HT/HU27계: RC7계에 사용되던 EK200형 엔진(배기량 13.3L, 270ps)의 고출력 엔진을 탑재했다[20].
휠베이스는 단척(4.8m, 형식 끝자리 3), 표준척(5.2m, 형식 끝자리 5), 장척(5.67m, 형식 끝자리 6)의 세 종류가 마련되었다. 다만 초기에는 고출력 사양의 단척 모델과 저출력 사양의 HU 장척 모델은 설정되지 않았다. 서스펜션은 HT 모델이 리프 서스펜션, HU 모델이 에어 서스펜션의 두 종류였으며, 노선용 모델은 바닥 높이가 투 스텝 표준 바닥과 저상차(일반 저상, 도시형 저상)의 세 종류로 설정되었다.
변속 시스템에서는 새로운 기술이 도입되었다. 같은 해 출시된 2층 버스 그란뷰(RY)에서 처음 채용된[20] 핑거 시프트 방식의 "'''FF 시프트'''"가 옵션으로 설정되었다[20]. 이는 전기와 공기압을 이용하여 변속 조작을 가볍게 하여 운전자의 부담을 줄였으며, 변속 시 특유의 에어 소리는 이후 히노 자동차 버스의 특징 중 하나가 되었다.
또한, 1986년에는 운전 편의성을 높이기 위해 세계 최초의 전자 기계식 세미 오토매틱인 "'''EE 드라이브'''"[20]가 추가되었다. 이는 토크 컨버터 방식의 완전 오토매틱과 달리, 수동 변속기를 기반으로 자동 변속 기능을 구현한 것으로, 고토크 사양에만 설정되었다. 킨키 일본 철도, 게이오 제국 전철, 간토 버스, 도쿄 도 교통국, 요코하마 시 교통국, 오사카 시 교통국 등 일부 사업자에 투입되었다. 하지만 실제 운행 시 발진 및 변속 충격[21]이나 운전자의 의도대로 변속되지 않는 등의 단점 때문에 널리 보급되지는 못했다. 교토 버스, 나라 교통, 니시일본 철도, 교토 시 교통국, 고베 시 교통국, 센다이 시 교통국 등에서는 소수 도입에 그쳤다. EE 드라이브는 이후 KC-HT/HU2M계 모델에서도 일부 존재했으나, 1998년 마이너 체인지 시 설정이 폐지되었다.
1980년대에는 해외 수출도 활발하여 싱가포르와 라오스에 해당 차량이 수출되었다. 싱가포르에는 일본 사양에는 없는 12m급 장척 모델인 HT228K와 HT238이 수출되었으며, 리어 라이트 위치가 범퍼 위로 변경되는 등 차이가 있었다. 전중문 사양으로 초기에는 비냉방이었으나 이후 냉방 사양이 도입되었고, 2013년 기준으로 모두 폐차되었다. 라오스에는 우측 통행 사양으로 수출되었으며, 전후문, 비냉방, 지붕 짐칸 등의 특징을 가졌다.
전면 글라이드 슬라이드 도어, 역T자형 창문
3도어 사양, 중간문 미닫이·후문 접이식
탑 도어 사양, 후지 중공업 제작 차체 (5E)
3. 3. 1. 핑거 시프트 "FF 시프트"
(작성할 내용 없음)3. 3. 2. 전자 기계식 오토매틱 "EE 드라이브"
주어진 원본 소스에는 '전자 기계식 오토매틱 "EE 드라이브"'에 대한 구체적인 정보가 포함되어 있지 않아 해당 섹션 내용을 작성할 수 없습니다.3. 4. U-HT/HU2M, HT/HU3K계 (1990-1995)
1990년 1989년(헤이세이 원년) 배출 가스 규제에 맞춰 U-HT/HU2M계가 출시되었다.[6][5] 히노 순정 차체를 사용하는 경우, 이 모델부터는 전면 행선지 표시창 양쪽 끝의 디자인이 앞으로 돌출된 형태로 변경되었다.기존의 고출력 사양에 탑재되던 EK200형 엔진은 K13U형으로 명칭이 변경되어 형식은 HT/HU3K계가 되었으나, 엔진 출력 자체에는 변화가 없었다. 또한 엔진 시동 시 원터치 조작 기능이 표준으로 설정되었다.
3. 5. KC-HT/HU2M, HT/HU3K계 (1995-2000)
1995년 헤이세이 6년 배출 가스 규제에 적합하도록 개량된 KC-HT/HU계를 출시했다. 이 모델부터 전조등(헤드라이트)은 각형 4등으로 통일되었는데, 그 전까지는 원형 4등이 표준이었고 각형 4등은 선택 사양이었다.1998년에는 충격 흡수 기능이 있는 스티어링 휠이 기본으로 장착되었다. 그 이전 차량에서는 히노 자동차의 회사 로고 디자인이 변경된 후에도 한동안 이전 로고가 새겨진 스티어링 휠이 계속 사용되었다. 또한 일부 차량에는 초대 세레가와 동일한 디자인의 스티어링 휠이 채용되기도 했다.
1999년부터는 선택 사양인 관광형 전면 마스크 디자인에 기존 블루 리본 관광형(RU60/63계) 타입 외에 초대 세레가와 유사한 디자인이 추가되었다.
차체는 히노 순정 외에도 후지 중공업의 7E 차체나 니시코(西工)의 96MC 차체를 얹은 경우도 있었다. 특히 니시코 차체를 얹은 차량 중에는 원스텝 모델도 존재했다. 나라 교통에서는 중간 문이 4매 접이식 문으로 된 원스텝 사양의 차량(KC-HU2MMCA, KC-HU2MPCA개)을 도입하기도 했다.
=== 리프트 부착 초저상 버스・게이큐형 원스텝 버스 ===
1991년, 도쿄 도 교통국을 위해 처음으로 원스텝 초저상차가 조립 자동차 형태로 등장했다. 이 차량은 버스 뒷부분까지 바닥이 낮고 문이 3개인 것이 특징이었다. 형식은 '''HU2ML'''이었다.
1992년부터는 문이 2개로 변경되었고, 중간 문에는 휠체어용 리프트가 장착되었다. 이른바 '''리프트 부착 초저상 버스'''라고 불리는 모델이다. 특별 주문 생산 방식으로 가격이 비쌌기 때문에, 도쿄 도 교통국 외에는 오사카 시 교통국(전후문 사양, 현재는 간토 자동차에 양도됨)과 구마모토 시 교통국(현 구마모토 도시 버스)만이 소량 도입했다. 이 모델은 1996년까지 생산되었다.
차체 구조는 일반적인 투스텝 버스와 크게 달랐다. 엔진을 차체 오른쪽으로 옮겨 배치하고 구동계 부품도 오른쪽에 모았다. 이 때문에 공간이 없어진 라디에이터는 팬을 전동식 2개로 바꿔 왼쪽에 설치했다. 리어 서스펜션은 소형 에어 벨로우즈 4개를 사용하는 와이드 에어 서스펜션으로 변경하고 드롭 액슬을 채용하여 차체 후부까지 낮은 바닥을 구현했다. 엔진을 세로로 세웠다는 오해가 있지만, 실제로는 기존처럼 가로로 눕힌 상태로 배치되었다. 초기에는 조립 자동차 취급이었기 때문에 배출가스 규제 기호가 붙지 않았으나, 헤이세이 6년 배출 가스 규제 대응을 계기로 정식 형식 증명을 취득하여 '''KC-HU2MLCS'''가 되었다.
한편, 이와는 별도로 1988년에는 게이힌 급행 전철(현 게이힌 급행 버스)을 위해 도시형 저상차를 기반으로 앞문과 중간문 사이만 원스텝으로 낮춘 버스가 개조차 취급으로 납품되었다. 이른바 '''게이큐형 원스텝 버스'''라고 불리는 모델이다. 처음에는 개조차 취급으로 형식명 끝에 '개(改)'가 붙었지만, 1993년부터 정식 모델로 판매되었다(처음에는 HT계만 해당, HU계는 1996년에 추가).
3. 6. 리프트 부착 초저상 버스・게이큐형 원스텝 버스
1991년 도쿄 도 교통국용으로 처음 원스텝 초저상 차량이 조립 자동차 형태로 등장했다.[21] 이 차량은 후부까지 바닥이 낮은 원스텝 구조였고, 3개의 출입문을 가진 것이 특징이었다.1992년부터는 출입문이 2개로 변경되었고, 중간 출입문에 휠체어용 리프트가 설치되었다. 이 차량은 흔히 '''리프트 부착 초저상 버스'''라고 불린다. 특별 주문 제작 방식으로 가격이 비쌌기 때문에, 도쿄 도 교통국 외에는 오사카 시 교통국(전후문 차량, 현재는 간토 자동차에 양도됨)과 구마모토 시 교통국(현 구마모토 도시 버스)만이 소량 도입했다.[21] 이 모델은 1996년까지 생산되었다.
리프트 부착 초저상 버스는 일반적인 투스텝 버스와 차체 구조가 크게 달랐다. 엔진을 차체 오른쪽에 비스듬히 배치하고 구동계 부품도 오른쪽으로 모았다. 이로 인해 공간이 부족해진 라디에이터는 전동 팬 2개를 사용하여 왼쪽으로 옮겨 설치했다. 리어 서스펜션은 작은 벨로우즈 4개를 사용한 와이드 에어 서스펜션 방식을 채택하고 드롭 액슬을 사용하여 차체 후부까지 저상 구조를 구현했다. 엔진은 옆으로 눕혀 배치되었다. 초기에는 조립 자동차로 취급되어 배출가스 규제 기호 없이 형식명이 '''HU2ML'''이었으나, 이후 1995년 배출가스 규제 대응을 계기로 정식 형식 증명을 취득하여 '''KC-HU2MLCS'''가 되었다.[21]
한편, 1988년에는 게이힌 급행 전철 (현 게이힌 급행 버스)용으로 도시형 저상차를 기반으로 앞문과 중간문 사이 공간을 원스텝으로 만든 버스가 개조차 취급으로 납품되었다. 이 차량은 '''게이큐형 원스텝 버스'''라고 불린다. 처음에는 개조차로 취급되어 형식명 끝에 '개'가 붙었으나, 1993년부터 정식 모델로 발매되었다. 초기에는 HT 계열만 있었고, HU 계열은 1996년에 추가되었다.[21]
3. 7. 논스텝 버스 (1997-2000)
1997년 도쿄 모터쇼에 히노 자동차 최초의 논스텝 버스가 출품되었다. 처음에는 조립 자동차 취급으로 일부 사업자에게 판매되었다. 이 당시 형식명은 '''HU2PM/HU2PP''' (규제 기호 없음)로, HU2PM이 도쿄도 교통국, 요코하마시 교통국, 난카이 버스 등 총 12대, HU2PP가 엔슈 철도에 1대 생산되었다[22]。 그 후, 1998년 10월에 배출 가스 규제에 적합하여 정식으로 형식 증명을 취득하여 발매되었다.차체 구조는 전년에 등장한 닛산 디젤 UA 논스텝에 가깝고, 엔진을 후부 최후단에 수직 횡치, 리어 오버행 부분을 단축, 휠베이스를 연장함으로써 휠베이스 사이의 논스텝 구역을 확대했다. 하지만 그 영향으로 중간 문 뒤는 3열 13석밖에 배치할 수 없고, 전후 간격을 좁혀 4열로 할 수도 없는 설계가 불리하게 작용하여 다른 논스텝 버스에 비해 그다지 보급되지 않았다. 형식은 '''KC-HU2PMCE'''가 전장 10.52m (휠베이스 5.11m), '''KC-HU2PPCE'''가 전장 10.98m (휠베이스 5.57m)이다. 엔진은 그동안 트럭 전용이었던 P11C-TI (250ps) 를 탑재, 변속기는 ZF 제 자동 변속기 "ECOMAT" (표준은 4단, 옵션으로 5단)를 채용하고 있다. 또한, 선행 판매된 로트는 측면 후부의 비상구 창 주변 (오른쪽)과 냉각수 급수구 주변 (왼쪽)이 수지제 부품으로 블랙 아웃되지 않은 점에서 식별할 수 있다[23]。
기본적으로는 앞-중 슬라이드 또는 앞 슬라이드/중 미닫이의 2도어이지만, M척에는 차체 후부에 문을 설치한 3도어 사양도 존재하며 고베 시 버스와 난카이 버스에 도입되었다. 이쪽의 형식은 '''KC-HU2PMCF'''이다[24]。
센다이시 교통국
KC-HU2PMCE
도큐 버스
KC-HU2PPCE
3. 7. 1. CNG 논스텝 버스
이 논스텝 버스에 처음 설정된 CNG차량은 형식 '''KC-HU2PMCE 개'''가 되었다.도쿄도 교통국에 1대만 도입되었으며[25], 출입문은 앞쪽 글라이드 슬라이드, 가운데 미닫이문이 채용되었다. 2012년 12월에 제적되었다.
3. 8. HIMR (1991-2000)
1991년에 본격적인 전기 디젤 하이브리드 버스로 '''HIMR'''(ハイエムアル|하이엠알일본어)이 시험 제작되었다. 공영 교통 등에서 시험 운행을 거쳐 1994년부터 정식으로 판매되기 시작했다. 초기 모델은 일반적인 HT/HU2M계열과 동일한 M10U형 엔진을 사용했다. 처음에는 개조 차량으로 취급되어 형식명 'U-HT2MLA' 뒤에 '개(改)'가 붙었으나, 정식 형식 지정을 받은 후에는 'U-HT2MLAH'가 되었다.1995년에는 1995년 배출가스 규제에 맞춰 HIMR 2세대로 이행하면서 엔진이 변경되었다. 기존의 대형차용 M10U 엔진 대신, 중형차 레인보우에 사용되던 J08C형 엔진(240ps)에 과급기를 장착하여 탑재했다. 이로 인해 엔진 형식이 수직 실린더형으로 바뀌면서 형식명도 KC-RU1JLCH(휠베이스 4.8m), KC-RU1JMCH(휠베이스 5.2m), KC-RU1JPCH(휠베이스 5.67m)로 변경되었다. KC-RU1JPCH 형식은 1999년 아시카가 공업 대학의 스쿨버스로 단 1대만 납품되었다.
차체는 대부분 히노 차체 공업에서 제작되었으나, 일부 특이 사례도 존재한다. 간토 버스는 전국에서 유일하게 후지 중공업의 7E 차체를 얹은 HIMR 2대를 보유했었다(1대는 이후 이와테현 교통으로 이적). 또한 한큐 버스는 서일본 차체 공업의 58MC 및 96MC 차체를 얹은 HIMR을 운용했다.
사용된 변속기는 전기-공압식 5단 수동변속기이다.
=== 형식 ===
| 세대 | 형식 | 연식 | 휠베이스 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 1세대 | U-HT2MLA改 | 1991년 | 5.2m 등 | 시험 제작 |
| U-HT2MLAH | 1994년 | 5.2m 등 | 정식 발매 | |
| 2세대 | KC-RU1JLCH | 1995년 | 4.8m | J08C 엔진 탑재 |
| KC-RU1JMCH | 1995년 | 5.2m | J08C 엔진 탑재 | |
| KC-RU1JPCH | 1999년 | 5.67m | J08C 엔진 탑재, 1대만 생산 |
3. 9. 9m 대형 버스
블루 리본 시리즈의 전장 9m, 차체 폭 2.5m의 9m 대형 버스는 1984년에 RD계의 후속 모델로 RK계(형식: P-RK172AA)가 등장했다. RK계는 중형 버스인 레인보우 RJ계열의 섀시(차륜, 서스펜션 등)를 확장하여 사용했기 때문에, 9m 대형 버스라기보다는 폭 2.5m의 중형 버스에 가까웠다. 엔진은 중형차용 H07C형(175ps)을 사용했으며, RU17계 등장 이후에도 1990년까지 병행 생산되었다.
1986년에는 RT/RU17계(형식: P-RT174AA/P-RU174AA)가 등장했다. 이 모델은 일반 대형 버스의 섀시를 사용했지만, 엔진은 RK계와 동일한 중형차용 H07C형(180ps)을 탑재했다.
1990년, RT/RU17계는 1989년 배출가스 규제(U-)에 대응하여 RU3H계(형식: U-RU3HJAA)로 변경되었다. 이 모델부터는 리프 서스펜션 사양이 없어지고 에어 서스 사양만 설정되었다. 엔진은 중형차와 공통인 H07D형(195ps)을 사용했다.
1995년에는 1994년 배출가스 규제(KC-)에 맞추어 RU1J계(형식: KC-RU1JJCA)로 변경되었다. 엔진은 배출가스 규제에 대응하는 J08C
2000년 배출가스 규제 대응 시에는 대형차와 외관을 통일하여 블루 리본 시티의 차체 디자인으로 변경되었다. 형식은 KL-HU1JJEA이며, 엔진은 이전과 동일한 J08C형을 수직으로 배치했음에도 불구하고 형식이 HU가 되었다. 투스텝 사양만 설정되었으나, 교통 배리어 프리법에 부적합하여 노선용으로는 거의 생산되지 않았고, 자가용을 포함하여 2002년에 생산이 중단되었다. 노선용 차량은 홋카이도 주오 버스가 수십 대 도입한 것이 전부이다.
4. 블루 리본 시티 (2000-2005)
'''블루 리본 시티'''(ja, Blue Ribbon City)는 2000년 6월에 기존 블루 리본 HT/HU2M 및 HT/HU3K 계열(논스텝은 HU2P 계열)을 헤이세이 11년(1999년) 배출가스 규제에 맞춰 대폭적인 마이너 체인지를 거쳐 등장한 모델이다. 이는 1985년 이후 두 번째로 이루어진 큰 폭의 변경이었다[31]. 버스 애호가들 사이에서는 정식 명칭을 줄여 'BRC'나 '블루시티' 등으로 불리기도 한다.
주요 변경점으로는 새로운 엔진의 탑재와 전면 디자인의 대대적인 변경을 들 수 있다. 전면부는 세레가 R과 유사한 곡선적인 디자인이 적용되었고, 운전석 하단의 시야 확보용 작은 창(세이프티 윈도우)이 표준 사양이 되었다. 전면 외 차체는 기존 블루 리본과 큰 차이가 없으나, 원스텝 및 투스텝 모델의 일부 창문 디자인이 변경되었다.
차종은 논스텝 버스, 원스텝 버스, 투스텝 버스가 설정되었다. 투스텝 모델은 주로 자가용이나 특장차 용도였지만[31], 생산 초기에는 일부 노선용으로도 제작되었다. 형식은 KL-HU2P 계열이 부여되었다.
2005년 1월 후속 모델 격인 블루 리본 II가 출시된 이후에도, 블루 리본 시티는 투스텝 모델이나 고출력 원스텝 모델 등 블루 리본 II에 없던 라인업을 중심으로 2005년 8월까지 병행 생산되었다(하이브리드 모델 제외).
4. 1. 풀 논스텝 버스 (2000-2005)
블루 리본 논스텝의 등장 이후 2년여 만인 2000년에 배기가스 규제에 맞춰 개량이 이루어졌다. 등장한 지 2년여 밖에 되지 않아, 구동계 등 구조면에서 큰 변경은 이루어지지 않고 차체 일부의 개량에 그쳤으며, 다른 블루 리본의 원스텝 버스 모델 등과 공통으로 전면 하부의 변경이 이루어졌고, 세이프티 윈도우가 표준 장착되었다. 문도 전 모델 (3도어 제외)과 마찬가지로 앞쪽 슬라이드/중간 미닫이 또는 앞 중간 슬라이드가 생산되었다.형식은 '''KL-HU2PMEE'''가 휠베이스 5.11m, '''KL-HU2PPEE'''가 휠베이스 5.57m이며, 엔진은 배기가스 규제 대응 외에는 전 모델에서 변화가 없이 P11C-TI〈pt-i〉 (250PS)를 차체 후부에 수직으로 가로 배치하여 탑재했다. 또한, 변속기도 변경되지 않고 ZF제 자동 변속기 "ECOMAT" (표준은 4단, 교외형 P척만 5단)가 채용되었으며, 후면부의 비상구 창 주변 (오른쪽)과 냉각수 급수구 주변 (왼쪽)도 계속해서 수지제 부품으로 블랙 아웃 처리되었다[23]。
연료 전지차 "FCHV-BUS"나, 2005년 일본 국제 박람회 협회 IMTS-00계 기동차의 베이스 차량이기도 하다.
4. 2. 원스텝 버스 (2000-2005)
논스텝 버스와 달리 P11C 엔진은 수직 종치기로 탑재되었으며, 변속기는 핑거 시프트 MT(표준은 OD 부착 5단, 옵션으로 직결 5단)를 채용하고 있다. 250ps 사양에는 옵션으로 4단 AT도 선택 가능하며, 이 경우 형식명에 '개'가 추가된다. 250ps 사양과 300ps 사양은 기어비가 다르며, 다양한 용도에 대응하기 위해 파이널 기어(종감속 기어) 차이도 옵션으로 설정되었다. (표준은 250ps 사양이 4.875, 300ps 사양이 5.428)
- 250ps 사양: 3종류 (OD…4.625, 직결…4.300 또는 5.428)
- 300ps 사양: 2종류 (OD…4.875, 직결…5.428)
탑재된 P11C-TI〈pt-i〉형 엔진은 배기량 10.52L, 출력 250ps의 과급기 부착 엔진이다. 수직으로 탑재되어 차체 후부에 데드 스페이스가 생기지만, 엔진의 소형화로 인해 차내로의 엔진 돌출은 크지 않다. 히노 자동차는 저상화가 진행되면서 수평식 리어 언더 플로어 엔진의 장점이 희석되었다고 판단하여, RT/RU 계열 이후 오랜만에 노선 버스에 수직식 엔진을 채용했다.
또한, 기존 HT/HU3K 계열의 후속으로 고출력 엔진인 P11C-TI〈pt-v〉형(최고 출력 300ps, 과급압 변경)도 준비되어 있다.
형식은 '''KL-HU2P\*EA'''로, 엔진이 수직 배치임에도 불구하고 HU 계열이 되었다. 휠베이스는 기존 HT/HU2M 계열과 달리 HU2PL이 4.8m, HU2PM이 5.2m, HU2PR이 5.915m이다.
문은 전중(앞문과 중간문) 2문 구성이며, 표준 사양은 앞문(2매 접이식), 중간문(미닫이)이다. 옵션으로 중간문을 4매 접이식 문으로 선택할 수도 있다.
4. 3. 투스텝 버스 (2000-2005)
투스텝 버스 모델(형식: '''KL-HT/HU2PL/M/REA''')은 원칙적으로 자가용(선택 사양으로 세레가와 유사한 전면 디자인[31] 적용 가능)이나 검진차 같은 특장차 용도로 설정되었다.[31] 하지만 생산 초기에는 나고야 가이드웨이 버스, 지바 플라워 버스, 아카시 시 교통국, 한신 전기 철도, 난고쿠 교통, 하코다테 버스, 도난 버스 등 일부 운수 사업자를 위해 노선 버스로도 제조되었다. 2002년 이후로는 자가용 및 고속버스 용도로만 납품되었다.기본 사양은 휠체어를 실을 수 없는 구조이며, 변속기는 핑거 시프트 방식의 5단 수동 변속기("FF 시프트", 표준은 OD 기어 포함, 옵션으로 직결 선택 가능), 서스펜션은 에어 서스펜션[31]을 사용하고, 출입문은 앞쪽에만 있는 톱 도어(Top door) 방식이다.
그러나 노선용으로 제작된 차량들은 하코다테 버스 등 일부 예외를 제외하면 대부분 앞문과 중간문(前中扉)을 갖추고 있었다. 이 경우, 앞문은 접이식, 중간문은 미닫이식(원스텝 모델의 표준 사양과 동일)으로 만들어진 경우가 많았다. 아카시 시 교통국(당시)이나 한신 전철에서는 앞문과 뒷문(前中扉, 앞: 접이식, 뒤: 미닫이식) 구조를 채택했으며, 특히 한신 전철 차량은 판 스프링(리프 서스펜션)을 사용한 HT2P 형식을 가졌다.
나고야 가이드웨이 버스는 ZF사의 4단 자동변속기("ECOMAT", 논스텝 모델의 표준 사양)를 선택했으며, 중간문이 4장 접이식 문(GB-2000형)이거나 휠체어 리프트를 장착한 글라이드 슬라이드 도어(GB-2100형)인 특별 사양으로 도입했다(현재는 모두 폐차됨). 이 회사는 이후 블루 리본 시티 하이브리드 모델에서도 리프트를 장착한 투스텝 버스(앞문/중간문 모두 글라이드 슬라이드 도어)를 특별 주문하여 도입하기도 했다.
AT차
나고야 가이드웨이 버스
KL-HU2PMEA改
엔진은 P11C형을 세로로 세워 배치했으며, 원스텝 버스와 마찬가지로 고출력 또는 표준 출력 외에, 출력을 220마력(PS)으로 낮춘 저출력 엔진도 선택할 수 있었다[31]. 다만, 특장차의 경우 기본적으로 고출력 엔진이 탑재되었다[31].
이 모델이 등장할 시기에 관광버스 모델인 세레가는 세레가R로 모델 체인지되었지만, 투스텝 자가용 사양에서 선택 가능한 관광버스 스타일 전면 디자인은 기존 세레가 타입 그대로 유지되었다[31].
이 투스텝 모델은 새로운 단기 배출가스 규제 시행으로 인해 2005년 8월에 생산이 종료되었다(하이브리드 모델 제외).
4. 4. CNG (2000-2005)
CNG 차량(형식: KL-HU2P*EE改)은 논스텝 버스만 제조되었다. 이 모델은 킨테츠 버스, 게이한 버스, 나고야 시 교통국, 난카이 버스에 도입되었다. 디젤 논스텝 모델과 마찬가지로 섀시 등 기본적인 구조는 이전 모델을 따랐으며, 출입문은 전면 글라이드 슬라이드 방식과 중간 미닫이 방식 사양만 생산되었다.현재는 모든 차량이 폐차되어 운행하지 않는다.
4. 5. 하이브리드 시리즈
1991년에 히노 자동차는 본격적인 전기 디젤 하이브리드 버스로 '''HIMR'''(하이엠알)을 시험 제작했다. 공공기관 등에서 시험 운행을 거쳐 1994년부터 정식으로 판매하기 시작했다. 초기 모델은 일반적인 HT/HU2M 계열과 동일한 M10U형 엔진을 사용했으며, 형식은 U-HT2MLAH였다 (초기에는 개조 차량으로 취급되어 형식명 뒤에 '개'가 붙었다).1995년에는 배출가스 규제에 맞춰 2세대 HIMR로 발전했다. 이때부터는 대형차용 M10U 엔진 대신 중형차용 J08C형 엔진(240ps, 과급기 부착)을 수직으로 탑재하게 되었다. 이에 따라 형식명도 KC-RU1JLCH (휠베이스 4.8m), KC-RU1JMCH (휠베이스 5.2m), KC-RU1JPCH (휠베이스 5.67m) 등으로 변경되었다. KC-RU1JPCH 모델은 1999년 아시카가 공업 대학 스쿨버스로 단 1대만 납품되었다.
HIMR 모델에는 특이한 차체 조합 사례도 있었다. 간토 버스는 일본에서 유일하게 후지 중공업 7E 차체를 얹은 HIMR을 2대 보유했으며 (2008년 7월까지 운행, 1대는 이와테 현 교통으로 이적 후 2010년 12월 폐차), 한큐 버스 역시 유일하게 서일본 차체 공업제 차체(58MC 및 96MC)를 사용한 HIMR을 운용했다. 변속기는 전기-공압식 5단 수동변속기가 사용되었다.
4. 5. 1. 블루 리본 시티 HIMR (2001-2005)
2001년 9월, 블루 리본 시티로 전환된 지 1년 3개월 만에 하이브리드 차량인 '''블루 리본 HIMR'''이 '''HM-HU1J계'''로 라인업에 추가되었다. 엔진은 이전 KC- 모델에 이어 J08C-1M형(터보차저 부착, 240PS)을 탑재했으며, 형식명은 다시 HU로 돌아왔다. 이 모델부터 원스텝 버스화(바닥 높이 555mm)가 이루어졌고, 내장 색상, 좌석 배치, 실내등, 손잡이 등에서 논스텝 버스 표준화 사양이 처음으로 채용되었다. 도입 사례는 알피코 교통이 유일하다.형식은 다음과 같다.
- '''HM-HU1JLEP''': 휠베이스 4.8m
- '''HM-HU1JMEP''': 휠베이스 5.2m
4. 5. 2. 블루 리본 시티 하이브리드 (2005-2015)
2005년 1월, 기존의 블루 리본 시티 HIMR은 논스텝 버스로 발전하면서 셀레가 R 모델과 마찬가지로 HIMR이라는 명칭 대신 '하이브리드 버스'라는 명칭을 사용하게 되었다. 이 모델이 '''블루 리본 시티 하이브리드'''이다.이 하이브리드 모델은 토요타 프리우스에 사용되는 니켈-수소 배터리 4개와 소형화된 인버터 유닛을 지붕 위에 장착하는 방식을 채택했다. 이는 CNG 논스텝 버스의 구조를 참고한 것으로, 이를 통해 앞바퀴부터 중간문까지 논스텝 구조를 실현했다[33]。차량 내부는 뒷부분 바닥을 한 단 높인 형태의 전중(前中) 논스텝 버스(부분 초저상차)이며, 중간문 뒤쪽으로는 원스텝 버스와 같이 5열의 좌석을 확보했다.
블루 리본 시티의 디젤 및 CNG 모델 생산이 중단된 이후에도, 하이브리드 모델은 제이 버스의 코마츠 사업소에서 2015년 중반까지 계속 생산되었다. 또한, 나고야 가이드웨이 버스를 위한 투스텝 사양 차량이 특별 주문으로 생산되기도 했다.
블루 리본 시티 하이브리드는 마일드 하이브리드 방식을 채택하여 다른 회사의 하이브리드 버스에 비해 가격 경쟁력이 있었다. 예를 들어, LJG-HU 계열 모델 중 휠베이스 5.2m (전장 10.9m) 차량의 본체 가격은 약 2949만엔 수준이었다[34]。 이러한 장점 덕분에 2010년 6월 기준으로 450대 이상 판매되었다[34]。
형식은 다음과 같다.
| 형식 | 연식 | 엔진 | 비고 |
|---|---|---|---|
| ACG-HU8JLFP / ACG-HU8MFP | 2005년 | J08E-1M + 모터 보조 | - |
| BJG-HU8JLFP / BJG-HU8MFP | 2007년 | J08E-1M (터보차저: 177 kW/240 PS) + 모터 보조 | - |
| LJG-HU8JLGP / LJG-HU8MGP | 2010년 | J08E-1M (터보차저: 206 kW/280 PS) + 모터 보조 | - |
| LNG-HU8JLGP / LNG-HU8MGP | 2012년 | - |
4. 5. 3. 연료 전지 버스 (2002-2005)
토요타 FCHV-BUS는 일본 최초의 수소 연료 전지 버스이며, 히노의 KL-HU2PMEE 모델을 기반으로 모회사인 도요타 자동차와 공동 개발한 차량이다.제1세대, 제2세대, 제3세대의 세 가지 사양이 있으며, 제3세대는 2005년 일본 국제 박람회 (아이치 엑스포)의 나가쿠테 회장과 세토 회장을 잇는 셔틀 버스로 8대(실제로는 어떤 사정으로 9대)가 제작되었다. 이 버스들은 엑스포 폐막 후에도 계속 사용되었다. 또한, 전면과 객실이 히노 세레가 (2대)와 유사한 형태의 차량도 제작되어 도쿄 공항 교통 리무진 버스로 운행되었다.
이후 모델 체인지를 거쳐 도요타 자동차에서 FC 버스로 정식 발매되었다.
5. 블루 리본 II (2004-2015)
'''Blue Ribbon II|블루리본 IIeng'''는 히노 자동차와 이스즈 자동차의 합작 회사인 제이 버스가 제조하고, 히노 자동차가 판매했던 노선용 및 자가용 대형 버스이다. 설계와 개발은 이스즈 자동차가 주도했으며, 이스즈의 엘가와 통합된 차종으로 개발되었다.
이 통합은 두 회사의 버스 제조 사업 통합에 따른 결과로, 일부 예외를 제외하고 버스 생산은 이스즈와 히노의 합작 회사인 제이 버스의 우츠노미야 사업소(구 이스즈 버스 제조)에서 이루어졌다.
블루리본 II는 이스즈 엘가와 세부 사양에서 약간의 차이가 있지만, 기본적으로 동일한 차량이다. 따라서 차량 시리즈 자체의 자세한 설명이나 모델별 공통 변경 사항(엔진, 변속기 등)은 이스즈 엘가 항목을 참조하는 것이 좋다.
엘가와 비교했을 때, 블루리본 II에는 CNG 논스텝 버스 모델이 공급되지 않았다.[44] 또한, 엘가의 초기 하이브리드 모델(LV 계열) 역시 블루리본 II 라인업에는 포함되지 않았다.
후속 모델인 블루리본 (2세대)가 출시된 이후에도 자가용 투스텝 모델 등 일부 사양은 한동안 병행 판매되었으나, 헤이세이 28년 배출 가스 규제(포스트-포스트 신장기 배출 가스 규제)에 대응하지 못하면서 최종적으로 단종되었다.
5. 1. KL-KV280*1개 (2004-2005)
2004년 8월부터 공급이 시작된 이스즈 엘가 KL-LV280계의 OEM 공급 차량이다. 이 시기에는 디젤 엔진을 탑재한 논스텝 버스 모델만 공급되었다. 또한, 이때는 엘가와의 통합 차종이 아닌 엘가의 OEM 공급 차량으로 취급되었다.이 논스텝 버스는 앞문부터 중간문까지만 바닥이 낮은 부분 저상 구조를 채택하고, 원스텝 버스와 설계를 공통화하여 비용을 절감한 모델(엘가 type-A)이다. 히노 자동차에는 이와 유사한 자체 모델이 없었기 때문에 이스즈로부터 OEM 방식으로 공급받았다.
외관과 사양은 이스즈 엘가와 거의 동일하여, 엠블럼이 없으면 구별하기 어렵다. 차량 내부의 모델 플레이트에도 "ISUZU"라고 표기되어 있다.
후속 모델인 PJ-KV234계가 출시된 이후에도 2005년 8월 31일까지 병행 판매되었다.
형식은 다음과 같으며, 모두 에어 서스펜션을 장착했다.
| 휠베이스 4.8m | 휠베이스 5.3m |
|---|---|
| KL-KV280L1개 | KL-KV280N1개 |
5. 2. PJ-KV234*1 (2004-2007)
2004년 12월 21일에 이스즈에서 PJ-LV234계가 발매된 후, 히노에서도 2005년 1월 14일에 PJ-KV계가 표준 출력 사양으로 발매되었다. 이전 모델(KL-KV280계)에 이어 전중(前中) 도어 논스텝 버스가 설정되었으며, 새롭게 원스텝 버스도 라인업에 추가되었다. 이후 이스즈 엘가에 설정된 고출력 차량과 투스텝 버스(자가용 및 교습차 사양)도 공급되어, 엘가의 라인업 중 CNG 논스텝 버스를 제외한 모든 사양이 블루리본 II에서도 선택 가능하게 되었다.
이 모델은 신 단기 배출가스 규제(헤이세이 16년 배출가스 규제)에 적합하며, 헤이세이 12년 배출가스 규제 대비 입자상 물질(PM) 75% 저감 수준을 달성하여 초저PM 배출 디젤차(☆☆☆ 획득)로 인정받았다. 2006년까지는 엘가에는 없는 히노 오리지널 디자인의 자가용/노선용 좌석 시트 무늬가 설정되기도 했다.
PJ-KV계부터 블루리본 II는 엘가와의 통합 차종으로 자리매김했으며, 차내의 명판도 "히노 자동차"로 표기되기 시작했다. 외관 및 기본 사양은 이전의 OEM 공급 시절과 마찬가지로 엘가와 거의 동일하여 구별하기 어렵지만, 차내 명판과 스티어링 휠 중앙의 히노 로고[45]를 통해 식별할 수 있다.
형식은 아래와 같으며, 모두 에어 서스펜션 차량이다.
| 구분 | 휠베이스 4.8m | 휠베이스 5.3m | 휠베이스 5.8m |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | PJ-KV234L1 | PJ-KV234N1 | 해당 없음 |
| 원스텝 / 투스텝 | PJ-KV234L1 | PJ-KV234N1 | PJ-KV234Q1 |
5. 3. PKG-/PDG-KV234*2 (2007-2010)
2007년 2월 22일부터 이스즈 엘가의 PKG-/PDG-LV234계와 함께 신장기 규제(헤이세이 17년 배출 가스 규제)에 적합한 PKG-/PDG-KV234계의 판매가 시작되었다. 일부 차종은 헤이세이 27년 연비 기준을 충족하여 자동차 취득세 공제 혜택을 받을 수 있었다. 같은 해 8월 29일에는 고출력 차량과 투 스텝(자가용 및 교습차 전용) 사양이 추가되었다.PJ-KV234계가 2007년 8월 31일까지 판매될 수 있었기 때문에, PKG-/PDG-KV234계의 본격적인 생산은 그 이후에 이루어졌다. 실제 운행을 시작한 첫 차량은 8월 초부터 운행된 도영 버스의 L-R595 (PKG-KV234L2)였다.[46] 도영 버스는 이 시기에 PKG-KV234L2 모델을 102대나 대량으로 도입하여[47] 단기간에 많은 수가 생산되었다.
PKG-/PDG-KV234계는 다양한 라인업을 갖추고 있어 연비 기준 달성 여부에 따라 형식이 나뉘었다. 휠베이스 길이, 변속기(5단 MT, 6단 MT, 5단 AT), 그리고 노선용 및 자가용 사양 등의 차이에 따라 연비 기준 달성 차량(PKG-)과 미달성 차량(PDG-)이 혼재했다.
기본적인 구조는 이스즈 엘가와 동일하지만, 2008년에 시행된 등화 관련 보안 기준 개정과 2009년부터 적용된 ECE 기준에 맞추기 위해 헤드 램프, 안개등, 코너링 램프의 디자인이 변경되었다. 특히 헤드 램프가 기존의 세로형 2단 각형 4등식에서 각형 2등식으로 바뀌면서 외관상 변화가 생겼다. 반면, 이스즈 엘가는 기존의 세로형 2단 각형 4등식을 계속 사용했기 때문에, 이 시점부터 두 차종의 외관 구별이 용이해졌다.
형식은 모두 에어 서스펜션 차량이며, 연비 기준 달성 여부에 따라 PKG- 또는 PDG-로 구분된다. 형식 분류는 아래 표와 같다.
| 구분 | 휠베이스 4.8m | 휠베이스 5.3m | 휠베이스 5.8m |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 | PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 | |
| 원스텝 / 투스텝 | PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 | PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 | PKG-KV234Q2 PDG-KV234Q2 |
한편, 난카이 버스의 사카이 영업소에는 디젤 차량을 기반으로 개조한 CNG 논스텝 버스(PKG-KV234N2 개조) 2대가 도입되었다. 이스즈 엘가의 CNG 논스텝 버스와 달리, CNG 탱크가 지붕 뒤쪽에 설치되어 있는 점이 외관상 특징이다(엘가는 지붕 앞쪽에 설치). CNG 봉 커버의 형태도 엘가와 다르며, 6HK1 엔진과 MT 사양(PKG-)을 갖추고 있다.
5. 4. LKG-/LDG-KV234*3 (2010-2012)
2010년 8월 5일 발매를 시작했다. 이스즈 엘가와 마찬가지로 배기 가스 정화 장치를 개선하고 요소 SCR 시스템을 채용하여 헤이세이 21년 배출 가스 규제(포스트 신장기 규제) 기준을 충족했다. 또한 엔진과 변속기를 개량하여 연비 성능을 개선했으며, 헤이세이 27년 연비 기준 달성 차량의 설정을 확대했다. 이번 마이너 체인지부터 ABS가 모든 차종에 표준으로 장착되었다.[48]엔진이 이스즈제이므로, 세레가나 블루 리본 시티 하이브리드 등 다른 히노 자동차 차량에서 사용되는 환경 기술인 "AIR LOOP"라는 명칭은 사용되지 않는다.
형식은 다음과 같으며, 모두 에어 서스펜션 차량이다. 연비 기준 달성 차량은 형식이 "LKG-"로 시작하고, 미달성 차량은 "LDG-"로 시작한다.
| 구분 | 휠베이스 4.8m | 휠베이스 5.3m | 휠베이스 5.8m |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 | LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 | |
| 원스텝 투스텝 | LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 | LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 | LKG-KV234Q3 LDG-KV234Q3 |
5. 5. QPG-/QKG-/QDG-KV234*3 (2012-2015)
''자세한 차량 설명은 이스즈 엘가#QPG-/QKG-/QDG-LV234계를 참조하십시오.''2012년 4월에 출시되었다. 새로운 에코 카 감세 제도에 대응하기 위해 배출 가스 규제 기호가 변경되었다.
같은 해 6월에는 새로운 보안 기준과 원맨 버스 구조 요건에 맞춰 개량 모델이 출시되었다. 수동 변속기(MT) 차량은 2015년 연비 기준보다 5% 향상된 연비를 달성했으며, 2009년 기준 저 배출 가스 차량 인증을 획득했다. 또한, 2012년 7월부터 적용된 새로운 원맨 버스 구조 요건(중간 문이 열렸을 때 동력 전달을 차단하는 장치 표준 장착 등)에도 적합하게 되었다[49]. 이번 마이너 체인지에서는 개발을 담당한 이스즈의 엘가보다 먼저 출시되었다. 엘가와 달리 교습차 사양은 계속해서 판매되었다.
후속 차량인 2세대 히노 블루 리본이 출시된 2015년 9월 이후에는 투스텝 버스만 판매되었으며, 2017년까지 생산되었다. 자가용 투스텝 버스는 셀레가로 통합되면서 단종되었다.
형식은 다음과 같다. 모든 차량은 에어 서스펜션 차량이며, 연비 기준 달성 차량은 "QPG-" 또는 "QKG-", 미달성 차량은 "QDG-"로 구분된다.
| 구분 | 휠베이스 4.8m | 휠베이스 5.3m | 휠베이스 5.8m |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 | QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 | |
| 원스텝 투스텝 | QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 | QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 | QPG-KV234Q3 QKG-KV234Q3 QDG-KV234Q3 |
5. 6. 서일본 차체 공업 제조 모델
(내용 없음)6. 블루 리본 (3세대, 2015-현재)
2015년, 이전 모델인 히노 블루 리본 II와 히노 블루 리본 시티 하이브리드를 통합하여 새로운 '블루 리본' 모델이 출시되었다. 이로써 서브네임이 없는 '블루 리본'이라는 명칭이 15년 만에 부활했다.[50][51]
이 3세대 모델부터는 이스즈 엘가와 차체를 통합한 논스텝 버스로 단일화되었으며[50], 디자인과 일부 사양에서 변화가 있었다. 디젤 모델과 함께 하이브리드 모델인 '블루 리본 하이브리드'도 동시에 출시되었다.[50][51] 하이브리드 모델은 히노 자동차 우쓰노미야 공장에서 생산된다.
6. 1. QRG-/QPG-/QKG-/QDG-KV290*1 (2015-2017)
2015년 8월 26일에 발표되어 9월 1일부터 판매가 시작되었다.[50][51] 이 모델은 이전 모델인 블루 리본 II와 블루 리본 시티 하이브리드를 대체하며, 서브네임 없이 '블루 리본'이라는 명칭이 15년 만에 부활했다.[50][51]이 모델부터 이스즈 엘가와 동일한 차체의 논스텝 버스로 통일되었고[50], 수동 변속기(MT)는 제공되지 않는다. 차체 구조가 재검토되어 앞문은 접이식 문으로 변경되었으며, 표준 사양의 연료 탱크 위치도 바뀌었다. 휠베이스 5.3m 사양은 차체 길이 10.5m, 6m 사양은 11.2m로 변경되어 논스텝 구역이 확대되었다.[50] 또한, 'Blue Ribbon' 영문 로고는 블루 리본 시티 이후 사용되던 이탤릭체에서 원래의 입체 형태로 복원되었다.
형식은 QRG-/QPG-/QKG-/QDG-KV290N1/Q1이며, 이스즈의 4HK1 엔진(터보차저, 184 kW/250PS)을 탑재했다.
6. 2. 2TG-/2PG-/2KG-/2DG-KV290*2 (2017-2019)
2017년 8월 8일에 출시된 모델로, 형식명은 2TG-/2PG-/2kg-/2DG-KV290N2/Q2이다. 헤이세이 28년 배출 가스 규제에 적합하도록 개량되었다. 이 모델부터 LED 헤드램프와 차폭등이 기본 사양으로 채택되었으며, 변속 레버의 위치와 형상을 변경하여 운전석 발밑 공간을 확대했다.- '''엔진:''' 이스즈 4HK1 (터보차저: 177 kW/240PS)
6. 3. 2TG-/2PG-/2KG-/2DG-KV290*3 (2019-2020)
2020년에 출시된 모델이다. 형식은 '''2TG-/2PG-/2KG-/2DG-KV290N3/Q3'''이며, 엔진은 이전 모델(N2/Q2)과 동일한 이스즈 4HK1 엔진(터보차저 장착, 177 kW/240 PS)을 탑재했다.6. 4. 2TG-/2RG-/2KG-KV290*3 (2020-2023)
2KG-KV290N32KG-KV290Q3
2DG-KV290N3
2DG-KV290Q3
