서일본 철도

1. 개요

서일본 철도는 1942년 설립된 일본의 대기업 사철로, 철도, 버스, 택시 사업을 운영하며, 국제 물류 사업도 전개한다. 철도 사업은 니시테쓰 전철로 불리며, 덴진오무타 선 등 4개의 노선을 운영한다. 버스 사업은 니시테쓰 버스로 불리며, 후쿠오카 도시권을 중심으로 규슈 지역에서 운행한다. 택시 사업은 여러 자회사를 통해 운영된다. 국제 물류 사업은 NNR Global Logistics라는 이름으로 해외에도 진출해 있으며, 유원지, 부동산 개발 등 다양한 사업을 영위한다.

2. 회사 개요

덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선, 가이즈카 선(구 미야지가쿠 선)의 4개 철도 노선과 시내버스, 고속버스 등을 운영하고 있다. 국제 화물(수출입), 부동산업, 레저 서비스업 등도 영위하며, 일본 전국 및 한국을 포함한 해외에서도 사업을 전개한다. 철도 사업은 니시테쓰 전철(西鉄電車), 버스 사업은 [[니시테쓰 버스]](西鉄バス)라는 통칭으로 불린다. 3대 도시권(수도권, 주쿄권, 게이한신권) 이외의 철도 회사로는 유일하게 대형 사철에 포함된다.

후쿠오카(덴진) 역은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선 덴진 역과 연결되어 후쿠오카 공항역과도 연결된다. 이로 인해 하네다 공항과 수도권을 잇는 게이힌 급행 전철, 간사이 국제공항과 게이한신권을 잇는 난카이 전기 철도, 주부 국제공항과 주쿄 광역권을 잇는 나고야 철도와 비즈니스 호텔 사업을 제휴하고 있다.

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2.1. 버스 사업

서일본 철도는 후쿠오카 도시권에서 버스 사업을 전개하고 있으며, 해당 지역 내에서 최대 사업자로서 운행하고 있다. 2022년(레이와 4년) 3월 31일 시점의 보유 버스 차량은 1,630대이다(자회사 보유 차량 및 타사에 대한 임대용 차량 제외). 1980년대에는 3,500대 이상을 보유했던 일본 최대의 버스 사업 회사였지만, 1990년대 이후 버스 사업의 축소 및 분사화가 진행되면서 보유 대수가 대폭 감소했다.

또한, 후쿠오카 현 내 및 규슈 각지로의 도시 간 버스도 많이 운행하고 있으며, 특히 후쿠오카시를 기종점으로 하는 노선에서는 운행 편수가 가장 많다. 그중에서도 기타큐슈시와 연결하는 3개 노선 (나카타니호・히키노호・이토즈호) 및 구마모토현구마모토시와 연결하는 "히노쿠니호"에서는 공동 운행 회사 편을 포함하여 수송 인원도 최대 점유율을 차지하며, 고빈도로 운행되고 있다. 이 외에도, 혼슈 방면 심야 편으로는 도쿄도(신주쿠구)・아이치현나고야시로도 진입하고 있다.

규슈의 여러 지역을 사업 영역으로 하며, 후쿠오카현 이외의 지역은 자회사를 통해 운영한다. 사세보시에는 사이히 자동차의 노선버스 및 고속버스도 운행된다.

과거 1980년대 말부터 2010년대에는 간사이, 중국, 시코쿠 방면으로도 진입하여, 규슈 발 심야 고속 노선에서는 규슈 최고의 노선 수를 보유했다. 그러나 1990년대 말부터 수익성이 낮은 노선의 폐지 및 근교 도시와의 노선 통합, 자사 편의 철수 등으로 인해 많은 노선이 폐지되었다. 더 나아가 2000년대를 지나면서 저가 고속버스(구 투어 버스)의 부상 및 저가 항공사(LCC)에 의한 항공편 취항 등의 영향으로 대폭적인 승객 감소, 2020년 이후의 코로나바이러스 감염증의 확산, 심각한 운전 기사 부족 등 다양한 이유로 대부분의 노선이 폐지・철수되었으며, 2023년 7월 시점에서 혼슈 방면으로는 상기 2개 노선만 남아 있다. 과거에는 기타큐슈시 및 후쿠오카시 발착으로 규슈 내(가고시마・미야자키・노베오카)에도 심야 편이 운행되었지만, 현재는 모두 폐지되었다.

이전에는 사용하는 차체의 대부분이 산하 니시니혼 차체 공업(서공)에서 설계 제작되었기 때문에 외관은 거의 동일했지만, 엔진 및 섀시는 국내 각 메이커의 것을 사용했다. 그래서 버스 번호의 최상위 자리에서 엔진 및 섀시의 메이커를 구분했다. 이 전통은 니시니혼 차체 공업이 2010년 10월에 해산되어 각 메이커에서 납차되는 현재에도 이어지고 있다.

2009년도의 영업 손익을 살펴보면, 철도 사업이 3782의 영업 흑자를 기록한 반면, 버스 사업은 2700의 영업 적자(단독 기준)를 기록하여, 어려운 경영 상황이 이어지고 있다. 경영 개선의 일환으로, 다른 대형 사철과 마찬가지로 버스 사업의 분사화를 추진해 왔지만, 본사에서 운영이 남아 있는 곳은 대형 사철 중 유일하다.

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2.2. 택시 사업

서일본 철도는 버스, 철도 사업 외에도 택시 사업을 영위하고 있다. 대표적인 택시 운수사로는 후쿠오카 니시테쓰 택시, 무나카타 니시테쓰 택시, 야나가와 니시테쓰 택시, 기타큐 니시테쓰 택시, 히가시후쿠오카 니시테쓰 택시 등이 있다.

3. 역사

1908년 규슈 전기 궤도가 설립되면서 서일본 철도의 역사가 시작되었다. 1942년에는 육상교통사업조정법에 따라 규슈 전기 궤도, 후쿠히로 전철, 규슈 철도, 하카타만 철도 기선, 지쿠젠 산구 철도의 5개 회사가 합병하여 서일본 철도가 발족했다. 등기상으로는 규슈 전기 궤도가 나머지 4개 회사를 흡수 합병하는 형태였으며, 합병 3일 후인 9월 22일에 현재의 회사명으로 변경되었다.

태평양 전쟁 중이었기 때문에 기타큐슈시 고쿠라키타구에 있던 본사를 후쿠오카시 니시진으로 이전하고, 기존 본사는 기타큐슈 영업국이 되었다. '서일본 철도'라는 이름은 5사 합병 당시 하카타만 철도 기선 사장이었던 오타 세이조가 지었다.

서일본 철도는 규슈 전기 궤도가 설립된 1908년을 창립 연도로 삼고 있지만, 창립 기념일은 5사 합병 후 현재 회사명으로 바뀐 9월 22일이다.

3.1. 연표

* 1942년
9월 19일 - 규슈 전기 궤도가 후쿠히로 전철, 규슈 철도, 하카타만 철도 기선, 지쿠젠산구 철도를 합병.
9월 22일 - 서일본 철도로 회사명 변경.
* 1943년
** 프로야구 구단 '다이요군'을 매수해 '니시테쓰군' 발족(같은 해 시즌 종료 후 해산).
* 1944년 5월 1일 - 가스야 선과 우미 선이 국유화되어 가스야 선은 국철 가시이 선으로, 우미 선은 국철 가쓰타 선이 됨.
* 1949년 - 프로야구 구단 '니시테쓰 클립퍼스'(회사명: 니시테쓰 야구 주식회사) 발족, 퍼시픽 리그에 가맹.
* 1951년 - 니시테쓰 클리퍼스가 서일본 파이러쓰와 합병, '니시테쓰 라이온즈'가 됨.
* 1969년 6월 25일 - 일본 민영 철도 협회(민영 철도협)를 탈퇴.
* 1972년 10월 28일 - 시즌 종료 후, 니시테쓰 라이온즈를 후쿠오카 야구에 매각.
* 1979년 2월 11일 - 후쿠오카 시내선의 순환선과 가이즈카 선이 폐지됨. 이로써 후쿠오카 시내선은 전선 폐지.
* 1982년 8월 1일 - 민영철도협에 복귀.
* 1990년 10월 14일 - 게이오 테이토 전철(현 게이오 전철)과 공동으로 후쿠오카 - 도쿄(신주쿠) 사이에 일본 최장 거리의 고속버스를 운행 개시(후에 게이오는 철수).
* 2000년 11월 26일 - 기타큐슈 선이 구마니시 - 구로사키 역 앞 간을 제외하고 전선 폐지. 구마니시 - 구로사키 역 앞 간은 자회사인 지쿠호 전기철도 운영에 관한 법 때문에 제3종 철도 사업자로서 형식적으로 남긴 것으로, 사실상 전폐이다.
* 2001년 1월 1일 - 오무타 선을 덴진오무타 선, 니시테쓰 후쿠오카 역을 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역으로 개칭.
* 2007년 4월 1일 - 미야지가쿠 선의 니시테쓰 신구 - 쓰야자키 간을 폐지, 동시에 미야지가쿠 선을 가이즈카 선으로 개칭.
* 2008년 5월 18일 - 비접촉형 IC카드(교통카드)'nimoca'를 도입.
* 2010년 3월 13일 - nimoca와 JR 규슈의 SUGOCA, 후쿠오카 시 지하철의 하야카켄, JR 동일본, 도쿄 모노레일, 도쿄 임해 고속 철도의 Suica와의 상호 이용을 개시.

4. 철도 사업

서일본 철도(니시테쓰)는 1908년 설립된 규슈 전기 궤도를 전신으로 하며, 2008년에 100주년을 맞이했다. 이전에는 노면 전차도 운영했지만, 현재는 도시간 고속 전철인 덴진오무타 선을 중심으로 철도 사업을 운영하고 있다. 2007년 결산에 따르면, 철도 사업은 5145의 영업이익을 기록했다.

니시테쓰의 철도 노선은 궤간(선로 폭)과 역사적 배경에 따라 오무타 선 계통과 가이즈카 선 계통으로 나뉜다.
* 오무타 선 계통 (궤간 1,435mm): 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선
* 가이즈카 선 계통 (궤간 1,067mm): 가이즈카 선 (다른 니시테쓰 노선과 연결되지 않음)

가장 큰 터미널인 후쿠오카(덴진) 역은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선 덴진 역과 연결되어 후쿠오카 공항과 연결된다. 이 때문에 게이힌 급행 전철, 난카이 전기 철도, 나고야 철도와 비즈니스 호텔 사업 제휴를 맺고 있다.

니시테쓰는 철도 사업 외에도 버스, 국제 화물, 부동산업, 레저 서비스업 등 다양한 사업을 하고 있다.

4.1. 노선

오무타 선 계통에는 매년 신형 차량이 투입되며, 본선인 덴진오무타 선에는 별도 요금이 필요 없는 특급・급행열차가 많이 다닌다. 오무타 선 계통에서 더 이상 운용되지 않는 차량은 일부가 가이즈카 선에 전용되지만, 궤간이 다르기 때문에 세이부 철도 및 도쿄 급행 전철의 중고 차대로 바꿔 전용된다. 현재 가이즈카 선에 있는 모든 차량은 오무타 선 계통에서 전용된 차량이다. 가이즈카 선에서는 과거 쓰리카케 구동 방식 차량이 운용되었지만, 쓰야자키-니시테쓰 신구간 폐지로 모두 폐차・해체되었다.

최근 몇 년간 니시테쓰는 철도 사업 활성화 시책으로 '파크 앤드 라이드'를 추진하고 있다. 현 소유 노선 대부분이 평탄한 지형이며, 역까지 자가용, 오토바이, 자전거 등을 이용하는 것이 편리하다. 역 로터리가 있는 역에서는 '키스 앤드 라이드'도 통근, 통학 시간대에 많다. 니시테쓰는 한정된 회사 부지 내에서 파크 앤드 라이드를 계속 추진할 계획이다. 대부분의 노선이 후쿠오카 평야・쓰쿠시평야 지형에 있으며, 지하선도 없어 일본 대기업 사철 중 유일하게 노선에 터널이 전혀 없다.

니시테쓰의 다이어 편성 특징은 승객에게 안내하는 열차 안내 시각이 다른 철도 회사와 달리 '종착역에서는 초 단위를 절상한다'는 점이다. (예: 다이어그램 도착 시각이 10시 30분 15초면, 시각표 도착 시각은 10시 31분) 도중 역에서는 타사와 마찬가지로 초 단위를 절사한다. 덴진오무타 선・다자이후 선 주요 역에서는 일반 이용객 전용 다이어그램을 무료로 배포한다. 이 다이어그램에는 아마기 선이나 가이즈카 선은 포함되지 않는다. 2010년 3월 말 현재 여객 수송 인원은 1,562백만인km이며, 열차 최대 연결 량 수는 7량이다.

다이젠지 역은 이용객이 적지만, 특급・급행과 보통이 완급 접속하여, 이 역에서 니시테쓰 야나가와 간 특급 통과역으로 환승하는 이용객이 많다. 오하시 역은 이용객이 많지만 특급이 정차하지 않는다. 이는 오하시가 후쿠오카(덴진) 역과 가까워 보통이나 급행으로도 쉽게 이동할 수 있기 때문이며, 특급의 속달성을 유지하기 위한 목적이다. 이지리・다카미야・잣쇼노쿠마 등 보통 정차역도 마찬가지로, 우등 열차는 통과하지만 보통 열차 개수가 어느 정도 확보되어 있다.

4.1.1. 현 소유 노선

니시테쓰의 철도 노선은 궤간 및 역사적 경위(전신 회사)의 차이 때문에 오무타 선 계통과 가이즈카 선 계통으로 구별된다. 오무타 선 계통은 궤간이 1,435mm로, 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선의 세 노선으로 구성된다. 가이즈카 선 계통은 궤간이 1,067mm의 가이즈카 선만으로 구성되어 다른 니시테쓰 노선과는 고립된 상태이다.

* 덴진오무타 선 - 후쿠오카시 주오구의 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역과 오무타시의 오무타역을 연결 (74.8km)
* 다자이후 선 - 지쿠시노시의 니시테쓰 후쓰카이치 역과 다자이후시의 다자이후역을 연결 (2.4km)
* 아마기 선 - 구루메시의 미야노진역과 아마기시의 아마기역을 연결하며, 다치아라이를 경유 (17.9km)
* 가이즈카 선 - 후쿠오카시 히가시구의 가이즈카 역과 신구정의 니시테쓰 신구 역을 연결 (11.0km)

4.1.2. 폐지된 노선

* 기타큐슈 선
* 후쿠오카 시내선
* 오무타 시내선
* 후쿠시마 선
* 오카와 선
* 가미쿠루메 선
* 미야지다케 선 (니시테쓰 신구-쓰야자키 간)

기타큐슈시 안에는 기타큐슈 선, 후쿠오카시 안에는 후쿠오카 시내선, 오무타시 안에는 오무타 시내선의 노면 전차가 있었다. 이 노선들은 수입은 철도선보다 많았지만, 고속 도시간 전철로 성장하는 오무타 선과는 달리 이익이 악화되고 있었다. 자동차 유입량 증가, 후쿠오카 시영 지하철 및 기타큐슈 모노레일 등 대체 수송 기관 정비로 인해, 지쿠호 전기철도 운영과 관련된 기타큐슈 선의 구로사키-구마니시 구간을 제외하고는 모두 폐지되었다.

폐지된 노선 중 기타큐슈 선에는 터널이 하나 있었지만, 이 터널은 병용 궤도 구간에 있어 폐선 후에도 도로 터널로 남아있다.

4.1.3. 미성선

후쿠오카시 하카타구에 있는 자쇼노쿠마역은 보통 열차만 정차하며, 2023년도 기준 하루 평균 14,887명이 이용하는 역이다.

4.1.4. 양도 노선

1942년 육상교통사업조정법에 따라 규슈 전기 궤도, 후쿠히로 전철, 규슈 철도, 하카타만 철도 기선, 지쿠젠 참궁 철도의 5사가 합병하여 서일본 철도가 설립되었다. 합병과 동시에 고쿠라 지구의 전쟁 피해를 우려하여 본사를 후쿠오카시 니시진으로 이전하였다.

다음은 서일본 철도에서 다른 회사로 양도된 노선들이다.

* 가스야 선 (사이토자키-우미 간, 사카도-시메 간): 현 가시이선 (일부 구간은 화물선으로 폐지)
* 우미 선 (요시즈카-지쿠젠 가쓰타 간): 후의 가쓰타선 (폐지)

4.2. 차량

니시테쓰의 철도 노선은 궤간 및 역사적 경위(전신 회사)에 따라 오무타 선 계통과 가이즈카 선 계통으로 나뉜다. 오무타 선 계통은 궤간이 1,435mm로, 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선으로 구성된다. 가이즈카 선 계통은 궤간이 1,067mm인 가이즈카 선 하나뿐이며, 다른 니시테쓰 노선과는 연결되지 않는다.

오무타 선 계통에는 매년 신형 차량이 투입되며, 덴진오무타 선에는 별도 요금이 없는 특급・급행열차가 많이 다닌다.

최근 니시테쓰는 철도 사업 활성화를 위해 '파크 앤드 라이드'를 추진하고 있다. 니시테쓰 노선은 대부분 평탄한 지형이라, 역까지 자가용, 오토바이, 자전거 등을 이용하기 편리하다. 역 로터리가 있는 역에서는 '키스 앤드 라이드'도 활발하다. 니시테쓰는 앞으로도 파크 앤드 라이드를 추진할 계획이다. 또한, 니시테쓰 노선은 대부분 후쿠오카 평야・쓰쿠시평야에 있고 지하 구간이 없어, 일본 대기업 사철 중 유일하게 터널이 없다.

니시테쓰는 열차 시각표에서 종착역 도착 시각의 초 단위를 올림하여 표시한다. (예: 10시 30분 15초 → 10시 31분) 도중 역에서는 초 단위를 버림한다. 덴진오무타 선・다자이후 선 주요 역에서는 일반 이용객에게 다이어그램을 무료로 배포하며, 여기에는 아마기 선과 가이즈카 선은 포함되지 않는다. 2010년 3월 기준 여객 수송인거리는 1,562백만인km, 열차 최대 연결 량 수는 7량이다.

* 특급 정차역 중 위 표에 없는 신사카에마치 역은 4,678명, 다이젠지역은 3,631명으로 가장 이용객이 적다.
* 급행 정차역 중 아마기 선 환승역인 미야노진역은 2,234명으로 가장 이용객이 적다.
* 하나바타케 역은 원래 보통 열차만 정차했으나, 2005년 고가화 사업 중 구루메 시 요청으로 특급 정차역이 되었다. 이로 인해 하나바타케 역 이용자는 증가, 니시테쓰 구루메 역 이용자는 감소 추세이다. 2010년 무라사키역 개업으로 니시테쓰 후쓰카이치 역 이용객은 감소했다.
* 다이젠지 역 이용객은 적지만, 특급・급행과 보통의 완급 접속이 이루어져 특급 통과역에서 환승하는 이용객이 많다.
* 오하시 역은 이용객이 많지만 특급은 정차하지 않는다. 후쿠오카(덴진) 역과 가까워 보통, 급행으로도 충분하며, 특급 속달성을 위해 원근 분리를 실시하기 때문이다. 이지리・다카미야・잣쇼노쿠마 등도 마찬가지로, 우등 열차는 통과하지만 보통 열차 횟수가 확보되어 있다.

4.2.1. 현존 차량

* 3000형
* 5000형
* 6000형
* 6050형
* 7000형
* 7050형
* 8000형
* 9000형
* 모에 900형 (구원차)
* 313형
* 600형

4.2.2. 과거 차량

가이즈카 선에 재적하는 전 차량은 오무타 선 계통에서 전용된 차량이다. 궤간이 다르기 때문에, 전용할 때에는 궤간이 같은 1,067 mm의 세이부 철도 및 도쿄 급행 전철의 중고 차대로 교체했다. 가이즈카 선에서는 일찍이 쓰리카케 구동 방식의 차량이 운용되었지만, 쓰야자키 - 니시테쓰 신구간의 폐지로 모두 폐차・해체되었다.

과거에는 기타큐슈시 안에 기타큐슈 선, 후쿠오카시 안에 후쿠오카 시내선, 오무타시 안에 오무타 시내선의 궤도선(노면 전차)도 있었다. 수입은 궤도선이 철도선을 웃돌았지만, 고속 도시간전철로서 성장하는 오무타 선과 대조적으로 이익 면에서는 악화되었다. 자동차 유입량 증가, 후쿠오카 시영 지하철이나 기타큐슈 모노레일 등 대체 수송기관의 정비와 더불어, 지쿠호 전기철도 운영과 관련된 기타큐슈 선 구로사키 - 구마니시 간을 제외하고 전부 폐지되었다.

폐지된 노선을 포함하면 기타큐슈 선에 터널이 1곳 존재했지만, 이 터널은 병용 궤도 구간에 있어, 노선 폐지 후에도 도로 터널로서 남아있다.

4.3. 차량 기지, 승무구소 등

니시테쓰의 철도 노선은 선로 폭(궤간)과 역사적 배경(전신 회사)에 따라 오무타 선 계통과 가이즈카 선 계통으로 나뉜다. 오무타 선 계통은 궤간이 1,435mm로, 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선 3개 노선으로 구성된다. 가이즈카 선 계통은 궤간이 1,067mm인 가이즈카 선 하나뿐이며, 다른 니시테쓰 노선과는 연결되지 않는다.

오무타 선 계통에는 매년 신차를 투입하며, 덴진오무타 선에는 특급·급행열차가 자주 다닌다. 오무타 선에서 쓰지 않는 차량은 일부 가이즈카 선으로 보내지만, 궤간이 달라 세이부 철도나 도쿄 급행 전철 중고 차대로 교체한다. 현재 가이즈카 선 모든 차량은 오무타 선 계통에서 왔다. 이전에는 쓰리카케 구동 방식 차량이 가이즈카 선에서 운행했지만, 쓰야자키-니시테쓰 신구 구간 폐지로 모두 폐차·해체되었다.

과거에는 기타큐슈시에 기타큐슈 선, 후쿠오카시에 후쿠오카 시내선, 오무타시에 오무타 시내선 같은 노면 전차도 있었다. 수입은 노면 전차가 철도선보다 많았지만, 이익은 점차 줄었다. 자동차 증가와 후쿠오카 시영 지하철, 기타큐슈 모노레일 등 대체 교통수단 정비로, 지쿠호 전기철도 관련 기타큐슈 선 구로사키-구마니시 구간을 빼고 모두 폐지되었다.

최근 니시테쓰는 '파크 앤드 라이드'를 추진한다. 노선 대부분이 평탄해 역까지 자가용, 오토바이, 자전거 이용이 편리하다. 역 광장이 있으면 '키스 앤드 라이드'도 통근, 통학 시간에 많이 이용된다. 니시테쓰는 파크 앤드 라이드를 계속 추진할 계획이다. 대부분 노선이 후쿠오카 평야·쓰쿠시평야에 있고 지하도 없어, 일본 대기업 사철 중 유일하게 터널이 없다. 폐지 노선까지 포함하면 기타큐슈 선에 터널 하나가 있었지만, 병용 궤도 구간이라 노선 폐지 후에도 도로 터널로 쓰인다.

니시테쓰 열차 시간표는 '종착역에서 초 단위를 올림'한다. (예: 10시 30분 15초 도착이면, 10시 31분으로 표시) 도중 역은 초 단위를 버린다. 덴진오무타 선·다자이후 선 주요 역은 다이어그램을 무료 배포하지만, 아마기 선, 가이즈카 선은 없다. 2010년 3월 말 여객 수송량은 1,562백만인km, 최대 연결 량 수는 7량이다.

* 위 표에 없는 특급 정차역 중 신사카에마치 역 4,678명, 다이젠지역 3,631명으로 가장 적다.
* 급행 정차역 중 아마기 선 환승역 미야노진역은 2,234명으로 가장 적다.
* 하나바타케 역은 원래 보통만 섰지만, 2005년 고가화 때 구루메 시 요청으로 특급도 선다. 이용객은 늘고, 니시테쓰 구루메 역은 줄었다. 2010년 무라사키역 개업으로 니시테쓰 후쓰카이치 역은 크게 줄었다.
* 다이젠지 역은 이용객이 적지만, 특급·급행-보통 연결로, 다이젠지-니시테쓰 야나가와 간 특급 통과역 환승객이 많다.
* 오하시 역은 이용객이 많지만 특급은 안 선다. 후쿠오카(덴진)와 가까워 보통, 급행으로 충분하고, 특급 속도를 위한 것이다. 이지리, 다카미야, 잣쇼노쿠마도 같고, 우등 열차는 안 서지만 보통 열차는 많다.

4.3.1. 차량 기지

니시테쓰는 다음 차량 기지를 보유하고 있다.

* 지쿠시 차량 기지
* 야나가와 차량 기지
* 다타라 차량 기지
* 후쓰카이치 차량 기지 (지쿠시 차량 기지로 이전)

4.3.2. 승무구소

* 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선
지쿠시 승무소
야나가와 승무소
* 가이즈카 선
** 가이즈카 전철 영업소
* 전차 교습소 (후쿠오카현 구루메시 미야노진 5초메 5번 11호)

4.3.3. 연수 센터

전철 교습소^일본어(후쿠오카현 구루메시 미야노진 5초메 5-11)에는 2011년 10월 중순에 3000형을 기반으로 한 '운전 시뮬레이터'가 도입되었다.

4.4. 운임

니시테쓰의 철도 운임은 2023년 3월 27일에 개정되었다. 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선의 운임은 최저 170엔(3km까지)에서 최대 1,050엔(72-75km까지)이며, 가이즈카 선의 운임은 최저 170엔(3km까지)에서 최대 270엔(10-11km까지)이다.

덴진오무타 선의 니시테쓰 후쿠오카(텐진) - 아지사카 구간 각 역과 아마기 선의 고로마루 - 아마기 구간 각 역 사이를 승차하고, 니시테쓰 구루메 역에서 환승하는 경우에는, 중복되는 미야노진 - 니시테쓰 구루메 구간의 킬로미터도 포함하여 계산한다.

가이즈카 선의 특정 구간을 이용하는 경우에는 다음과 같은 특례 킬로미터가 적용된다.
* 나지마 - 치하야 간: 1km
* 가시이구마에 - 가라노하라 간: 3km
* 가시이구마에 - 와시로 간: 4km
* 가이즈카 - 가라노하라 간: 6km

4.4.1. 도중 하차

다음 경우를 제외하고는 중도 하차가 가능하다.

* 보통 승차권으로 17km 이내의 구간을 이용하는 경우.
* 이용하는 구간의 보통 운임이 동일한 역.
* nimoca(및 nimoca와 상호 이용 가능한 IC 카드)를 이용하는 경우.
* 회수 승차권(보통 회수권·팔 티켓 6)을 이용하는 경우.

단, 자동 개찰기를 통과하면 표가 회수되므로, 중도 하차하는 경우에는 유인 통로를 통해 역무원에게 하차 도장을 받아야 한다. 무인역에서 중도 하차하는 경우에는 운전사 또는 차장에게 알려야 한다.

전술한 영업 규칙 제44조 제2항에 의해 발매된 승차권에 대해서는, 조건을 충족하면 되돌아가는 승차 구간(미야노진 - 니시테쓰 구루메 역 간)이 되는 니시테쓰 구루메 역 및 구시하라 역에서도 중도 하차가 가능하다.

4.4.2. 할인 승차권

회수권에는 다음과 같은 종류가 있다.

* 보통 회수권 (11매)
* 펄 티켓 6 (6매, 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역, 니시테쓰 구루메 역 발착)

FUKUOKA 1 DAY PASS는 니시테쓰 전철 지정 구간 및 니시테쓰 버스 지정 구역에서 1일 동안 무제한으로 승차할 수 있는 승차권이다. 2011년 2월 10일부터 발매되었으며, 유효 기간은 발매 기간과 동일하다. 스크래치식 승차권으로 판매되어 자동 개찰기를 사용할 수 없다. 유효 기간이 지나면 무효가 되며 환불은 불가능하다.

* 2011년 2월 10일부터 2012년 2월 9일까지 발매분은 니시테쓰 덴진오무타 선의 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역 - 니시테쓰 구루메 역 구간과 다자이후 선 전 노선, 니시테쓰 버스의 후쿠오카, 구루메, 사가, 지쿠호 지역에서 이용 가능했다. 후쿠오카 시티 루프 버스 "구린"에는 승차할 수 없었다. 가격은 1,500엔이었다.
* 2012년 2월 10일부터 2013년 2월 9일까지 발매분은 이용 범위에 니시테쓰 덴진오무타 선의 니시테쓰 구루메 역 - 니시테쓰 야나가와 역 구간과 아마기 선 전 노선, 후쿠오카 시티 루프 버스 "구린"이 추가되었다. 가격은 2,000엔으로 변경되었다.
* 2013년 2월 10일부터는 연중 판매가 되었으며, 판매 장소 확대와 패스 제시를 통한 특전이 추가되었다. 이용 가능 구역은 2월 9일까지 발매된 것과 동일하다.

4.4.3. 연락 운수

후쿠오카 시영 지하철과의 연락 운수는 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선에서는 정기권만, 가이즈카 선에서는 보통 승차권과 정기권 모두를 대상으로 한다. 가이즈카 선 3구간( - 미토마역)과 지하철선 3구간( - 후지사키 역·후쿠오카 공항역·차야마 역)을 환승하는 경우, 환승 할인 제도가 적용된다. 할인액은 쌍방 2구간까지가 60엔, 3구간까지가 20엔(보통 운임의 경우)이다. 하코자키 선·공항선덴진역과 나나쿠마 선덴진미나미역은 별도 역 취급이지만, 나나쿠마 선 하카타역 연장 개업까지는 특례로 별도 개찰구의 동일 역 취급이었다(정기권 제외, 2시간 이내 환승). 연장 개업과 함께 이 취급은 폐지되어, 완전한 별도 역 취급이 되어 첫 승차 운임이 가산된다.

시마바라 철도 고속선과의 연락 운수는 덴진오무타 선의 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역, 야쿠인역, 니시테쓰 후쓰카이치 역, 니시테쓰 구루메 역, 하나바타케역, 니시테쓰 야나가와 역에서 편도만 발매한다.

4.5. 소프트, 서비스면에서의 특징

* 연 2회 정도 여객 서비스나 역 설비 등에 관한 설문 조사를 실시하고 있다.
* 역 구내 안내 방송 및 발차 벨은 침착한 톤으로, 하행선과 상행선에서 다른 벨소리를 사용한다.
* 차내 자동 안내 방송은 여성의 목소리로 이루어지며, 니시테쓰 버스와는 다르다. 차임벨은 두 종류가 있다.
* 열차의 이합(연결 및 분리) 대기 안내와 추월 안내를 실시한다.
* 출입문에는 일본어, 영어, 중국어, 한국어의 4개 국어로 표기된 스티커가 부착되어 있다.
* 역명은 '니시테쓰'를 생략한 형태로 표기한다. (예: 니시테쓰 구루메 → 구루메) 단, 차내 노선도에는 정식 역명이 표기되어 있다.

5. 국제 물류 사업

통칭은 NNR Global Logistics이다.

본부는 도쿄도 주오구 니혼바시 3초메 2번 5호에 있는 마이니치 니혼바시 빌딩에 있다. 종업원도 중역 외에는 후쿠오카 본사와는 별도의 틀로 운영되며, 자회사에 준하는 취급을 받는다. 해외에는 현지 법인 17개 사와 주재 사무소 6개소를 두고, 아시아, 북아메리카, 유럽을 중심으로 거점을 두고 있다. 일본 국외에서는 영문 사명 약칭인 "NNR"로 통용되므로 "Nishitetsu" 로고는 사용하지 않고, "NNR" 전용 로고(상술)를 사용하고 있다.。사원 채용은 철도·버스 부문과는 별도로 진행하며, 원칙적으로 물류 부문의 업무에 전념한다.

철도 회사(대형 사철)의 화물 사업 부문으로서는 규모가 크며, 유일하게 철도 회사 본체에서 운영하고 있다. 2006년도에는 철도·유통·버스의 각 사업을 제치고 동사의 최대 매출 부문이 되었으며, 2023년 3월기 결산에서 당 부문의 매출은 231800으로 그룹 전체의 절반 가까이가 국제 물류 사업에서의 매출이다. 이 때문에, 서일본 철도 본사가 화물 이용 운송 사업법에 근거한 외자 규제(외국인 주주가 3분의 1 이하가 되는 규제)의 대상이 된다.

1948년에 범 아메리카 항공과 대리점 계약을 맺고 항공 영업소로 설치되었으며, 1951년에 항공 수송부, 1978년에 항공 화물 사업부로 개칭했다. 1957년에는 서일본 철도·한신·킨테츠의 공동 출자로 포워더(혼재 회사) "재팬 에어 카고 콘솔리데이터스"(JAC)를 설립했지만, 1983년에는 JAC가 해산하고, 서일본 철도에 의한 단독 혼재 사업을 시작했다. 1985년에는 항공 화물 외에 해상 화물 취급도 시작하여, NVOCC 사업을 전개하고 있다. 이용 항공 운송 사업자(에어 프레이트 포워더)로서는 일본통운, 킨테츠 익스프레스, 유센 로지스틱스, 한큐 한신 익스프레스에 이은 5위로 국내 굴지의 사업 규모이다.

2008년 7월 1일부터 기존의 항공 화물 사업부에서 국제 물류 사업 본부로 개칭하고, 일본 국내의 대외용으로 사용해 온 "니시테츠 항공"의 명칭도 "니시테츠"로 변경되었다.

6. 기타 사업

한큐한신홀딩스 및 베트남 부동산 회사와 함께 베트남, 초기에는 호치민에 콘도미니엄을 개발하기 위한 합작 투자를 설립했다.

그 외에 직영으로 운영하거나 운영했던 사업은 다음과 같다. 그룹 기업이 운영하는 사업에 대해서는 서일본 철도 그룹을 참조.

* 유원지・식물원인 카시이화원을 운영했으나, 2021년 12월 30일자로 폐원했다.
* 규슈 전기 궤도 시대부터 직영했던 이토즈 유원지를 운영했으나, 2000년에 폐원하여 키타큐슈시에 인계되어 이토즈의 숲 공원이 되었다.
* 자회사가 운영하는 시설로, 다자이후 텐만구와의 공동 출자로 설립된 다자이후원이 운영하는 다자이후 유원지와, 바다의 나카미치 해양 생태 과학관이 운영하는 마린월드 우미노나카미치가 있다.