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맥도널 더글러스 DC-9

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목차

1. 개요

맥도널 더글러스 DC-9는 더글러스 항공기에서 개발하여 1965년에 처음 운항을 시작한 단거리 및 중거리용 제트 여객기이다. 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 장착하고 T자형 꼬리 날개를 특징으로 하며, 보잉 727, 737과 경쟁했다. DC-9는 다양한 파생형을 거쳐 MD-80, MD-90 시리즈로 발전했고, 보잉 717로도 생산되었다. 총 976대가 생산되었으며, 현재는 30대 정도가 운용 중이다. DC-9는 156건의 기체 손실을 포함하여 276건의 주요 항공 사고 및 사건에 연루되었고, 여러 기체가 박물관에 보존되어 있다.

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맥도널 더글러스 DC-9
개요
노스웨스트 항공의 DC-9-41형 항공기
2007년 노스웨스트 항공의 DC-9
기종협폭동체 제트 여객기
제작사더글러스 (현 보잉)
맥도넬 더글러스 (1967년 8월 이후)
최초 비행1965년 2월 25일
최초 도입1965년 12월 8일, 델타 항공
퇴역2020년 6월
상태화물 수송 및 개인 용도로 제한적인 서비스 제공
주요 운용사 (과거)USA 제트 항공
기타 운용사아에로나베스 TSM
에버츠 에어 카고
노스웨스트 항공 (과거)
생산 기간1965년–1982년
생산 대수976대
개발 기반해당 없음
파생형맥도넬 더글러스 C-9
맥도넬 더글러스 MD-80
맥도넬 더글러스 MD-90
보잉 717

2. 개발

더글러스 항공기는 1963년부터 컨베어 240, 더글러스 DC-4 등 기존 왕복 엔진 여객기를 대체할 단거리용 제트기 여객기 개발을 시작했다. JT8D 엔진 쌍발에 T자형 꼬리 날개를 갖춘 70~90석 규모의 소형 여객기로 계획되었다.

보잉 727과 개발 중이던 737에 대항하기 위해, DC-8에서 얻은 기술을 활용하고, 드 해빌랜드 캐나다 (DHC) 등 생산 파트너에게 개발 비용을 포함한 설계를 위탁하는 방식으로 개발이 진행되었다. 그 결과, 1965년 2월에 시험 제작기가 첫 비행을 하였고, 같은 해 12월 델타 항공에서 운항을 시작했다.[8]

2. 1. 기원

1950년대 후반, 더글러스 항공은 대형 장거리 여객기 DC-8을 보완하기 위해 단거리 및 중거리 여객기를 연구했다.[1] 1960년, 쉬드 아비에이션과의 기술 협력 계약을 체결했으나, 주문 부진으로 자체 설계 연구로 복귀했다.[2][3]

1962년, DC-9의 전신인 모델 2086 설계 연구가 시작되었다.[4] 1963년 4월, 더글러스는 DC-9 개발을 공식 발표했다.[2] 델타 항공의 첫 주문을 시작으로, 1965년 1월까지 58대의 주문과 44대의 옵션을 확보했다.[3]

보잉 727과 달리, DC-9는 완전히 새로운 설계로 개발되었으며, 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 채택하여 경제성을 높였다.[3][5]

2. 2. 운항 시작

DC-9는 1965년 12월 8일 델타 항공에서 처음 운항을 시작했다.


최초의 DC-9는 1965년 2월 25일에 비행했으며,[8][9] 몇 주 후 두 번째 DC-9가 비행했다. 7월까지 5대의 항공기로 구성된 시험 비행대가 가동되었다. 시험 비행 중 초기 전연 플랩 설계를 교체하여 항력을 줄이는 등 항공기에 대한 몇 가지 개선이 이루어졌다.[10] DC-9는 1965년 11월 23일 연방 항공국(Federal Aviation Administration)으로부터 형식 증명을 받았으며, 12월 8일 델타 항공에서 운항을 시작했다.[8]

DC-9를 통해 더글러스사는 단거리 제트 시장에 진입하기 위해 경쟁사인 보잉과 737을 제쳤고, 이는 DC-9가 한때 세계에서 가장 많이 팔린 여객기가 되는 데 기여한 핵심 요인이었다.[11]

첫 확장 버전인 30 시리즈는 동체가 더 길고 날개 끝이 연장되었으며, 1966년 8월 1일에 비행했고 1967년 이스타 항공(Eastern Air Lines)에서 운항을 시작했다.[3]

2. 3. 생산

이 프로그램의 개발 속도는 매우 빨랐다.[7] 첫 번째 DC-9는 생산 모델로 1965년 2월 25일에 비행했다.[8][9] 두 번째 DC-9는 몇 주 후에 비행했으며, 7월까지 5대의 항공기로 구성된 시험 비행대가 가동되었다. 비행 테스트 중 초기 전연 플랩 설계를 교체하여 항력을 줄이는 등 항공기에 대한 몇 가지 주요 개선이 이루어졌다.[10] 비행 테스트 프로그램은 빠른 속도로 진행되었고, 초기 10 시리즈는 1965년 11월 23일 연방 항공국(Federal Aviation Administration)으로부터 형식 증명을 받아 12월 8일 델타 항공에서 운항을 시작할 수 있었다.[8]

DC-9를 통해 더글러스사는 단거리 제트 시장에 진입하기 위해 경쟁사인 보잉과 737을 제쳤고, 이는 DC-9가 한때 세계에서 가장 많이 팔린 여객기가 되는 데 기여한 핵심 요인이었다.[11] 1976년 5월까지 이 회사는 DC-9 패밀리 항공기 726대를 인도했으며, 이는 가장 가까운 경쟁사의 두 배가 넘는 수치였다.[12] 그러나 두 여객기 간의 수십 년간의 치열한 경쟁 끝에 DC-9는 결국 보잉의 737에 의해 세계에서 가장 많이 팔린 여객기 자리를 내주게 되었다.[13][14]

개발 초기부터 DC-9는 다양한 고객 요구 사항에 맞게 여러 버전으로 제공될 예정이었다.[15] 첫 번째 확장 버전인 30 시리즈는 동체가 더 길고 날개 끝이 연장되었으며, 1966년 8월 1일에 비행했고 1967년 이스타 항공(Eastern Air Lines)에서 운항을 시작했다.[3] 초기 10 시리즈에 이어 개선된 -20, -30, -40 변형 기종이 출시되었다. 최종 DC-9 시리즈는 1974년에 처음 비행한 -50이었다.[3]

DC-9 시리즈는 DC-9 패밀리의 첫 번째 세대로, 제조업체에게 장기간의 상업적 성공을 안겨주었다. 그러나 이 기종의 초기 생산은 예상보다 높은 단가로 이루어져 손실을 보고 판매되는 DC-9가 발생했다.[16] 이 기종의 좋지 않은 초기 경제성은 더글러스사에 부정적인 영향을 미쳐 재정적 어려움에 빠지게 했다. 그러나 DC-9에 대한 높은 고객 수요는 회사가 인수 또는 합병의 매력적인 대상으로 만들었다.[17] 더글러스는 1967년 미국의 항공우주 회사인 맥도넬 항공기사와 합병하여 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)를 설립했다.[3][18]

DC-9 패밀리는 생산 및 운용 기간이 가장 긴 항공기 중 하나이다. 1965년부터 캘리포니아 롱비치의 최종 조립 라인에서 생산되었으며, 이후에는 DC-9 패밀리의 두 번째 세대인 MD-80과 동일한 라인 번호를 공유하며 공동 라인에서 생산되었다. 976대의 DC-9와 108대의 MD-80이 인도된 후, 맥도넬 더글러스는 1982년 12월 DC-9의 시리즈 생산을 중단했다.[3] DC-9 패밀리의 마지막 기종인 보잉 717은 2006년까지 생산되었다.[3]

3. 설계

DC-9는 단거리 및 중거리 노선을 위해 설계되었으며, 소규모 공항에 적합한 짧은 활주로 이착륙 성능을 갖추고 있다. 후방 장착 엔진, T자형 꼬리, 비교적 작고 효율적인 날개를 특징으로 한다. 꼬리 장착 엔진 설계는 깨끗한 날개를 가능하게 하여 플랩 효율을 높이고, 저속 기류를 개선하며, 날개 구조를 가볍게 유지하는 데 기여했다. 조종석은 주로 아날로그 계기판으로 구성되어 있으며, 비행 제어 장치는 레버, 휠, 노브 등으로 이루어져 있다. 딥 스톨 문제를 해결하기 위해 보르틸론을 도입하여 기류를 제어하고 저속 양력을 증가시켰다.

4. 종류

DC-9는 다양한 목적과 요구에 맞춰 여러 종류로 개발되었다. 주요 기종은 다음과 같다.


  • '''DC-9-10''': DC-9 시리즈의 초기 모델로, 영국의 BAC-111과 경쟁하기 위해 만들어졌다. 다른 모델에 비해 날개쪽 비상탈출구 숫자가 적은 것이 특징이다. 델타 항공이 처음으로 도입했다.[3]
  • '''DC-9-20''': 스칸디나비아 항공의 요청으로 만들어진 기종으로, 짧은 활주로에서의 이착륙 성능을 높이고 더 강력한 엔진을 장착했다. 스칸디나비아 항공이 최초 도입 및 최대 사용 고객이다.[38]
  • '''DC-9-30''': 1970년대와 1980년대에 주로 사용된 소형 여객기로, DC-9 시리즈의 표준 모델이다. 이전 모델(-10, -20)과 비교했을 때 날개에 있는 비상탈출구가 각각 2개로 늘어난 것이 특징이다. 동체 길이를 늘려 승객 탑승 수와 총 중량을 증가시켰다. 현재는 보잉 737로 대체되고 있지만, 일부 항공사에서는 화물기로 사용되고 있다.[1]
  • '''DC-9-40''': 기존 -30형 모델의 동체를 2m 연장한 모델로, 화물기로 개조된 기종의 베이스가 되었다. 총 71대가 생산되었다.[44]
  • '''DC-9-50''': DC-9 시리즈 중 동체가 가장 긴 모델로, 이스턴 항공의 요청으로 제작되었다. 1975년부터 생산되어 기존의 -10, -20형을 대체했으며, 이 기종을 기반으로 맥도넬더글러스 MD-80이 제작되었다.[45]


DC-9 계열에서 파생되어 개발된 기종으로는 맥도넬 더글러스 MD-90, 보잉 717, 코맥 ARJ21 등이 있다.

4. 1. DC-9-10

DC-9-10은 DC-9 시리즈의 기본형으로, 영국의 BAC-111과 경쟁하기 위해 제작되었다. 다른 모델들과 달리 날개쪽 비상탈출구가 좌우 각각 하나뿐이다. 델타 항공이 최초로 도입하였다.[3]

초기 DC-9 (나중에 10 시리즈로 명명됨)은 가장 작은 DC-9 변형 기종이었다. -10은 약 31.82m 길이였고 최대 중량은 이었다. 10 시리즈는 BAC One-Eleven과 크기와 구성이 유사했으며 T자형 꼬리와 후방 장착 엔진을 특징으로 했다. 동력은 JT8D-5 또는 JT8D-7 엔진 쌍으로 제공되었다. 총 137대가 제작되었다.[3]

10 시리즈는 DC-9 계열에서 전방 날개 슬랫이 없는 유일한 기종이었다. 10 시리즈는 전방 날개 고양력 장치 없이 짧은 이착륙 거리를 갖도록 설계되었다. 따라서 10 시리즈의 날개 디자인은 단거리 성능에 필요한 낮은 실속 속도를 얻기 위해 매우 높은 최대 양력 성능을 가진 에어포일을 특징으로 했다.[37]

10 시리즈의 특징은 다음과 같다.[3]

특징상세
전체 길이약 31.82m
동체 길이약 28.07m
객실 길이약 18.29m
날개 길이약 27.25m
엔진-추력 JT8D-1 및 JT8D-7
APUAlliedSignal(Garrett) GTCP85 (후방 동체 위치)
비행 갑판2인승 아날로그



14 시리즈는 원래 의 최대 이륙 중량(MTOW)으로 인증되었지만, 이후 옵션은 86,300 및 으로 증가했다. 모든 경우 항공기의 최대 착륙 중량(MLW)은 이다. 14 시리즈는 3,693 US 갤런(907 US 갤런 중앙 섹션 연료 포함)의 연료 용량을 가지고 있다. 1966년 1월 21일에 인증된 15 시리즈는 14 시리즈와 물리적으로 동일하지만, 의 증가된 최대 이륙 중량을 가지고 있다. 승객 50명과 수하물을 실었을 때 전형적인 비행 거리는 이며, 장거리 순항 시 1278nmi로 증가한다. 최대 탑재량에서의 비행 거리는 600nmi이며, 연료를 가득 채우면 1450nmi로 증가한다.[3]

이 항공기에는 포트 전방 동체에 승객 출입문이 장착되어 있으며, 서비스 도어/비상구는 반대쪽에 설치되어 있다. 앞쪽 승객 출입구 아래에 설치된 에어스테어는 꼬리 부분의 에어스테어와 마찬가지로 옵션으로 제공되었다. 이것은 또한 비상구 역할을 했다. 2개 또는 4개의 날개 위 출입구를 사용할 수 있으며, DC-9-10은 최대 인증된 출입구 제한인 109명의 승객을 수용할 수 있다. 일반적인 모든 이코노미 좌석 배열은 90명의 승객이며, 12명의 1등석과 60명의 이코노미석 승객이 있는 일반적인 혼합 클래스 배열은 72명의 승객이다.[3]

모든 버전의 DC-9에는 트윈 노즈 유닛과 트윈 메인 유닛을 특징으로 하는 삼륜식 착륙 장치가 장착되어 있다.[3]

리퍼블릭 항공 DC-9-14 (1984)


DC-9-15형기 (오자크 항공)


휴즈 에어 웨스트 DC-9-14형기

4. 2. DC-9-20

스칸디나비아 항공의 요청으로 제작된 기종으로, 짧은 활주로에서 이착륙이 가능하고 더 강력한 엔진을 장착한 모델이다. 스칸디나비아 항공은 이 기종을 최초로 도입했으며, 가장 많이 사용한 항공사이기도 하다. DC-9-20은 기존 -10형에 비해 승객 탑승 인원과 최대이륙중량이 증가했다.[38]

20 시리즈는 -10의 짧은 동체와 -30의 강력한 엔진 및 개선된 날개를 결합하여 단거리 비행 성능을 향상시키고자 했던 스칸디나비아 항공의 요구에 맞춰 설계되었다. 총 10대의 20 시리즈 항공기가 생산되었으며, 모두 -21 모델이었다.[38] -21에는 슬랫(slat)과 항공기 후면 계단이 있었다.

SAS DC-9-21 (1982)


1969년, 롱비치에 있던 DC-9 20 시리즈는 맥도넬 더글러스에 의해 엘리엇 플라이트 오토메이션의 헤드업 디스플레이를 장착하고, 여러 항공사, 연방 항공국, 미국 공군 조종사들과 함께 3개월 동안 성공적인 시험 비행을 거쳤다.[39]

; 20 시리즈 특징

20 시리즈는 전체 길이 약 31.82m, 동체 길이 약 28.07m, 객실 길이 약 18.29m, 날개 길이 약 28.44m이다.[3] DC-9 20 시리즈는 15000lbf 추력의 JT8D-11 엔진으로 구동된다.[3]

20 시리즈는 원래 약 42864.44kg의 최대 이륙 중량(MTOW)으로 인증되었지만, 이후 약 44452.02kg로 증가했다. 이는 더 높은 중량의 14 시리즈 및 15 시리즈보다 8% 더 높은 수치이다. 항공기의 최대 착륙 중량(MLW)은 약 43227.32kg이고, 최대 무연료 중량(MZFW)은 약 38101.73kg이다. 최대 탑재 하중에서의 일반적인 항속 거리는 1000nmi이며, 최대 연료를 사용하면 1450nmi로 증가한다. 20 시리즈는 30, 40, 50 시리즈와 동일한 날개를 사용하며, 10 시리즈보다 기본 연료 용량이 약간 낮다(3,679 US 갤런).[3]

; 20 시리즈 주요 연혁

항목내용
초도 비행1968년 9월 18일
FAA 인증1968년 11월 25일
초도 인도1968년 12월 11일, 스칸디나비아 항공 시스템 (SAS)
운항 개시1969년 1월 27일, SAS
최종 인도1969년 5월 1일, SAS


4. 3. DC-9-30

DC-9 시리즈의 표준 모델로서 1970년대~1980년대에 주로 사용하던 소형 여객기이다. 기존 -10/-20형과는 달리 날개에 있는 비상탈출구가 각각 2개로 늘어났다는 것이 주 차이점이다. 동체 길이를 늘려 승객 탑승 수와 총 중량을 증가시켰다. 현재도 일부 항공사에서 화물기로 사용 중이나 노후화로 인해 여객용은 보잉 737로 대체되고 있다.[1]

이 기종은 최종적으로 662대가 생산된 결정적인 모델이다. -30형은 동체를 4.55미터 연장하고, 양쪽 날개 끝을 1미터 연장했으며, 최대 이륙 중량을 55톤으로 증가시켰고, 엔진을 JT8D-9형 또는 JT8D-11형(추력 각각 64kN, 67kN)으로 변경했다. 또한 주 날개에 전연 슬랫을 추가했다.[6]

1967년 2월에 취항했다. 619대가 생산되었으며, 2006년 시점에서도 약 290대는 상업 운항을 계속하고 있다. 미군에서도 C-9로 채택되었다.[6]

플레이보이 엔터프라이즈 DC-9-32형기

4. 4. DC-9-40

DC-9-40은 기존 -30형 모델에 동체를 2m 연장시킨 모델로서 화물기가 이 기종을 베이스로 개조되었다. 총 71대가 생산되었다.[44]

노스웨스트 항공 DC-9-40 (2007)


;하위 변형 41 시리즈

DC-9-40은 동체 길이를 약 1.83m 더 늘려 최대 125명의 승객을 수용할 수 있었다. 14500lbf에서 16000lbf의 추력을 가진 프랫 & 휘트니 엔진을 장착했으며, 1968년 3월 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)에 의해 처음으로 운항되었다.

단가는 520만달러였다.[44] -40형에는 여러 종류의 JT8D형 엔진(추력 64.5 - 71kN)을 사용할 수 있었다. 구 동아 국내 항공이 자체 도입한 것이 이 모델이다 (리스로 -30, -50형도 운항했다. 모두 미국 국적의 N 넘버).

4. 5. DC-9-50


  • 50형은 DC-9 시리즈 중 동체가 가장 긴 모델로, 이스턴 항공의 요청으로 제작되었다.[45] 1975년 생산을 시작하여 기존의 -10/-20형을 대체하기 위해 만들어졌다. 이 기종을 바탕으로 맥도넬더글러스 MD-80이 제작되었다.[45]


; 세부 변형 기종

  • 시리즈 51: 시리즈 50은 항공사에서 운용한 DC-9 기종 중 가장 큰 기종이었다. 동체를 약 2.44m 연장하여 최대 139명의 승객을 수용할 수 있었다.[45] 1975년 8월 이스턴 항공에서 상업 운항을 시작했으며, 몇 가지 개선 사항, 새로운 객실 내부, 16000lbf에서 16500lbf급의 더 강력한 JT8D-15 또는 17 엔진을 포함했다.[45] 맥도넬 더글러스는 모델 -51로 96대를 인도했다.[45] 조종석 측면 창 아래의 사이드 스트레이크 또는 핀, 노즈 기어의 스프레이 디플렉터, 그리고 원래 구성과 비교하여 17도 안쪽으로 기울어진 추력 역전 장치가 이 기종을 다른 DC-9 변형 기종과 구별하는 특징이다.[45] 추력 역전 장치 개조는 에어 캐나다가 초기 항공기를 위해 개발했으며, 맥도넬 더글러스는 시리즈 50의 표준 기능으로 채택했다.[45] 또한 정기적인 유지 보수 기간 동안 많은 이전 DC-9에도 적용되었다.[45]


DC-9-50형기 (트랜스 월드 항공)


핀에어 DC-9-51형기

  • 50형은 -40형의 동체를 2.5미터 연장하여 승객 수를 139명으로 늘렸다. 1975년 8월에 운항을 시작했으며, 동체 연장 외에도 인테리어를 현대화하고 보잉 737-200 어드밴스드에 대항하기 위해 여러 개선, 새로운 객실 인테리어, 그리고 저소음 70kN급 JT8D-15/17형 엔진을 포함했다. 96기가 생산되었다. 일반적으로 DC-9라고 하면 이 -50형까지를 지칭하며, 총 976기가 생산되었다.

4. 6. Military and government



DC-9의 군용 및 정부용 버전은 맥도넬 더글러스 C-9이다.

5. 파생형

에어 캐나다 DC-9-32 (1968). 이 항공기는 나중에 에어 캐나다 797편 사고에 연루되었다.


DC-9-30은 보잉 737 쌍발 제트기에 대응하기 위해 제작되었으며, 총 662대가 생산되어 전체의 약 60%를 차지했다. 1967년 2월 이스턴 항공에서 동체 연장, 날개 길이 증가, 전폭 전연 플랩을 갖춘 상태로 운항을 시작하여 이착륙 성능을 향상시켰다. 최대 이륙 중량은 일반적으로 약 49895.12kg이었다. -31, -32, -33, -34 모델의 엔진에는 14500lbf의 추력을 가진 P&W JT8D-7 및 JT8D-9 또는 15000lbf의 추력을 가진 JT8D-11이 포함되었다.[40]

Series 10과 달리 Series 30은 더 높은 착륙 중량에서 착륙 속도를 줄이기 위한 전연 장치를 갖추었다. 전폭 슬랫은 약 2267.96kg 더 무거운 무게에도 불구하고 접근 속도를 6노트 줄였다. 슬랫은 슬롯형 크루거 플랩보다 가벼웠는데, 슬랫과 관련된 구조가 슬롯형 크루거와 관련된 구조보다 더 효율적인 토크 박스이기 때문이다. 날개는 앞쪽 스파 앞쪽에 6%의 코드 증가를 가져서 15% 코드 슬랫을 통합할 수 있었다.[40]

Series 30은 네 가지 주요 하위 변형으로 제작되었다.[41][42]

  • '''DC-9-31''': 여객기 버전으로만 생산되었다. 1966년 8월 1일에 첫 비행을 했으며, 1966년 12월 19일에 인증을 받은 후 1967년 2월 27일에 이스턴 항공에 처음 인도되었다. 기본 MTOW는 약 44452.02kg이었으며 이후 최대 약 48987.94kg의 중량으로 인증되었다.
  • '''DC-9-32''': 1967년에 도입되었고, 1967년 3월 1일에 인증되었다. 기본 MTOW는 약 48987.94kg였으며 나중에 약 49895.12kg로 증가했다. Series 32의 여러 화물 버전이 생산되었다.
  • 32LWF (경량 화물): 객실을 개조했지만 화물 도어 또는 강화된 바닥이 없어 소포 화물 운송에 사용되었다.
  • 32CF (전환형 화물): 강화된 바닥이 있지만 여객 설비를 유지했다.
  • 32AF (전체 화물): 창문이 없는 전체 화물 항공기.
  • '''DC-9-33''': 여객/화물 또는 전체 화물 용도로 1968년 4월 15일에 인증되었으며, 항공기의 MTOW는 약 51709.49kg, MLW는 약 46266.38kg, MZFW는 약 43318.04kg였다. JT8D-9 또는 -11 (15000lbf 추력) 엔진이 사용되었다. 날개 받음각은 순항 항력을 줄이기 위해 1.25도 증가했다.[43] 전체 화물(AF), 전환형 화물(CF), 래피드 체인지(RC) 항공기로 단 22대만 제작되었다.
  • '''DC-9-34''': Series 34는 더 장거리 비행을 위해 설계되었으며, MTOW는 약 54884.63kg, MLW는 약 49895.12kg, MZFW는 약 44452.02kg이다. DC-9-34CF(전환형 화물)는 1976년 4월 20일에, 여객기는 1976년 11월 3일에 인증되었다. 이 항공기는 -15 및 -17 엔진 옵션과 함께 더 강력한 JT8D-9를 장착했으며, DC-9-33에 도입된 날개 받음각 변경을 적용했다. 12대가 제작되었으며, 그 중 5대는 전환형 화물기였다.


DC-9-30은 다양한 JT8D 엔진을 제공했다. Series 31에서는 JT8D-7 (14000lbf 추력)이 가장 일반적이었지만 -9 및 -17 엔진도 사용할 수 있었다. Series 32에서는 JT8D-9 (14500lbf 추력)가 표준이었으며 -11도 제공되었다. Series 33은 JT8D-9 또는 -11 (15000lbf 추력) 엔진을, 중량급 -34는 JT8D-9, -15 (15000lbf 추력) 또는 -17 (16000lbf 추력) 엔진을 제공했다.[3]

5. 1. MD-80 시리즈

1980년에 출시된 DC-9 시리즈의 두 번째 모델로, 원래 DC-9-80으로 불렸으나, 이후 MD-80으로 명칭이 변경되었다.[25][26] DC-9-50의 연장형 모델로, 최대 이륙 중량 증가, 날개 확대, 새로운 주 착륙 장치, 연료 탑재량 증가 등의 개선이 이루어졌다.[27] MD-80 시리즈는 기존 DC-9 시리즈보다 더 높은 추력을 가진 다양한 종류의 JT8D 터보팬 엔진을 사용한다.[28]

MD-80 시리즈는 DC-9-50형의 동체를 더 연장하고, 주익도 뿌리와 날개 끝에서 연장하여 전체적으로 대형화함으로써, 당시 시장 점유율이 가장 높았던 보잉 727의 대체 모델을 목표로 개발되었다. 보잉 727-200형과 비교했을 때 승객 수는 거의 같지만, 조종사는 2명으로 충분하며, 엔진이 3개인 보잉 727에 비해 엔진이 2개여서 연비와 소음 면에서 우수하여, 단숨에 베스트셀러가 되었고 보잉 727의 생산 종료를 결정지었다고도 한다.

1980년 취항 당시에는 '''DC-9 슈퍼 80'''으로 불렸으나, 1983년 이후 MD-81로 개칭되었고, 이후 항속거리를 늘린 MD-82, MD-83, MD-88형으로 발전하였다. 또한 동체가 짧은 MD-87형을 포함하여 시리즈를 구성하였다. 이들 버전은 당시 베스트셀러 엔진이었던 JT8D형 시리즈 엔진을 대폭 업그레이드한 강력하고 저연비, 저소음인 JT8D-(200)형 시리즈 엔진을 탑재하고 있다. 그 외에도 조종실의 전자 장비 향상이 이루어졌다.

MD-88형에서는 부분적으로 글래스 콕핏을 도입했다. MD-87형을 제외하고, -50형보다 4.34m 동체가 길어졌다. MD-80 시리즈는 후속 기종인 맥도넬 더글러스 MD-90형이 등장한 후에도 1999년까지 생산이 이어졌으며, 이 시리즈만으로도 1191대에 달했다. 당시 일본 에어 시스템은 도아 국내 항공 시대에 도입한 DC-9에 이어 MD-81과 MD-87을 도입했다. 일본항공과의 합병 후에도 지방 노선에서 활약했다. MD-81은 JAL 익스프레스로 이관이 진행되어 2010년 9월 30일의 운항으로 퇴역했다.[106]

5. 2. MD-90 시리즈

MD-90은 1993년에 도입된 MD-80 시리즈의 발전형 모델이다. MD-88을 기반으로 동체를 1.4미터 연장하고, 글래스 콕핏과 더 강력하고 조용하며 연료 효율이 높은 IAE V2500 엔진을 장착했다.[106] 여러 파생형이 계획되었지만, MD-90-30만 생산되었다. MD-90의 생산은 중화인민공화국 상하이 항공기 제조와의 생산 계약을 끝으로 2001년에 종료되었다.

일본에서는 일본 에어 시스템이 1995년부터 도입했다. 구로사와 아키라 감독이 디자인한 7가지 패턴(통칭 레인보우)의 도색이 화제가 되었으나, 일본항공과의 경영 통합으로 2003년부터 순차적으로 JAL 그룹 도색으로 변경되었다 (이미 퇴역).[106]

5. 3. 보잉 717 (MD-95)

1995년 맥도널 더글러스가 개발을 시작한 MD-95를 1997년 흡수 합병한 보잉이 이어받아 개발, 보잉의 여객기 호칭에 따라 '''보잉 717-200'''으로 개명하여 판매한 기체이다.

에어 트랜의 보잉 717


한국과 중화인민공화국이 공동 개발을 예정했던 소형 여객기 "AE100" 참가 협상이 난항을 겪으면서 1995년 철수했고, 맥도널 더글러스는 단독으로 수주에 성공한 MD-90 시리즈의 최종 모델 MD-95 개발을 결정했다. 그러나 냉전 이후 군용기 수요 감소와 MD-11 실패 등으로 인한 극심한 경영 악화로 1996년(최종적으로 1997년 8월 1일) 보잉과 합병하게 되었다. 보잉은 개발 중이던 MD-95를 인수하여 보잉 717-200으로 출시하였다.

5. 4. 코맥 ARJ21

중국의 코맥 ARJ21은 맥도넬 더글러스의 DC-9과 매우 유사한 형상을 가지고 있다. 특히 객실의 단면 형상과 기수(nose), 꼬리(tail) 부분은 완전히 동일하다. 중국은 MD-90 (DC-9의 후속 기종)의 중국 현지 면허 생산에 사용하던 설비를 그대로 사용하여 ARJ21을 제작한다.[1] DC-9은 100인승 여객기의 대명사였으며, 보잉사는 DC-9이 장악한 시장에 도전하기 위해 보잉 737을 개발하였다.[1] 중화인민공화국에서는 본 시리즈의 라이선스 생산을 전용한 기술을 기반으로, 중국상용비행기 유한공사(COMAC)가 ARJ21을 개발했다.[3]

6. 운용

2024년 5월 기준으로 총 30대의 DC-9 시리즈 항공기가 운용 중이며, 이 중 20대는 아에로나베스 TSM에서 운용하고, 2대는 아프리카 익스프레스 항공에서 여객기로 운용하며, 나머지는 화물 수송에 사용된다.

기존 DC-9 기단은 축소되고 있으며, 날개 설계 문제로 개조가 어려워 보잉 737, 에어버스 A320, 엠브라에르 E-Jets, 에어버스 A220과 같은 최신 여객기로 대체되고 있다.[46] 전 스칸디나비아 항공 DC-9-21 한 대는 캘리포니아주 페리스의 페리스 밸리 공항에서 스카이다이빙 점프 플랫폼으로 운영되고 있는데, 복부 계단의 계단을 제거한 이 항공기는 2006년 기준으로 FAA에서 스카이다이빙 운용을 위해 인증한 유일한 항공 운송 등급 제트기이다.[47] 이는 마지막이자 유일하게 운항 가능한 -21 시리즈이며, 10년 이상 운행을 중단한 후 2024년 5월 7일에 다시 하늘로 날아올랐다.[48]

1990년대 중반에는 노스웨스트 항공이 180대의 DC-9를 운항하며 세계 최대 규모의 DC-9 운용사였다.[49] 노스웨스트 항공을 인수한 후 델타 항공은 상당한 규모의 DC-9 기단을 운용했으며, 대부분 당시 30년 이상 된 기종이었다. 2008년 여름 유가가 급격히 상승하면서 노스웨스트 항공은 DC-9를 퇴역시키고 연료 효율이 27% 더 높은 에어버스 A319로 전환했다.[50][51] 노스웨스트/델타 합병이 진행됨에 따라 델타는 여러 대의 보관된 DC-9를 다시 운항에 투입했다. 델타 항공은 2014년 1월 6일 미니애폴리스/세인트폴에서 애틀랜타로 가는 DL2014편을 마지막 DC-9 상업 운항으로 운행했다.[52][53]

USA 제트 항공(USA Jet Airlines)에서 운항 중인 DC-9-33F


DC-9 인도 현황[54]
기종총계198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965
DC-9-101131029695
DC-9-10C24420
DC-9-201091
DC-9-305858101324-11216212117424197161101
DC-9-30C301-6---413573
DC-9-30F642
DC-9-40715632427-327210
DC-9-5096551015182815
C-9A2181-57
C-9B1721----24-8
VC-9C33
DC-9 시리즈97610161839222250424829324651122202153695


7. 제원

DC-9 항공기 제원[104]
기종-15-21-32-41-51
조종 승무원[105]2명
1등급 좌석90석115석125석135석
비상 탈출 한계109127128139
화물17m325.3m328.9m333.2m3
길이31.82m36.36m38.28m40.72m
날개 길이27.25m28.44m28.45m
높이8.4m8.5m8.7m8.8m
너비동체 334.3cm, 객실 미상
최대 이륙 중량41141kg45359kg48988kg51710kg54885kg
공허 중량22300kg23879kg25789kg27821kg29336kg
연료11223kg11181kg
엔진 (2×)[3]-1/5/7/9/11/15/17-9/11-1/5/7/9/11/15/17-9/11/15/17-15/17
추력 (2×)[3]-1/7: 14000lbf, -5/-9: 12250lbf, -11: 15000lbf, -15: 15500lbf, -17: 16000lbf
최고 고도약 10668.00m
최대 속도[3]0.84Mach
항속 거리1300nmi1500nmi1500nmi1200nmi1300nmi



맥도넬 더글러스 DC-9, 맥도넬더글러스 MD-80 시리즈, 맥도넬더글러스 MD-90, 보잉 717의 길이 비교


일본 에어 시스템 DC-9-81형기


기종DC-9-10DC-9-21DC-9-30DC-9-40DC-9-50
승객 수
(이코노미)		9090115125139
최대 이륙 중량41100kg44500kg49900kg51700kg54900kg
항속 거리2340km3430km3030km3120km3030km
순항 속도903km/h896km/h917km/h917km/h898km/h
전체 길이31.82m31.82m36.37m38.28m40.72m
전체 폭27.25m28.47m28.47m28.47m28.47m
높이8.38m
엔진프랫 & 휘트니 JT8D-5프랫 & 휘트니 JT8D-9프랫 & 휘트니 JT8D-15프랫 & 휘트니 JT8D-15프랫 & 휘트니 JT8D-17



기종MD-81MD-82/-88MD-83MD-87
승객 수
(이코노미)		172172172139
최대 이륙 중량64000kg67800kg72600kg64000kg
항속 거리2900km3800km4600km4400km
순항 속도811km/h811km/h811km/h811km/h
전체 길이45.1m45.1m45.1m39.7m
전체 폭32.8m32.8m32.8m32.8m
높이9.05m9.05m9.05m9.3m
엔진프랫 & 휘트니 JT8D-209프랫 & 휘트니 JT8D-217A/C프랫 & 휘트니 JT8D-219프랫 & 휘트니 JT8D-217C



colspan="2" rowspan="2" |납품 연도
합계198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965
형식DC-9-101131029695
DC-9-10C24420
DC-9-201091
DC-9-30585810132411216212117424197161101
DC-9-30C3016413573
DC-9-30F642
DC-9-40715632427327210
DC-9-5096551015182815
C-9A218157
C-9B1721248
VC-9C33
합계97610161839222250424829324651122202153695


8. 사건 및 사고

DC-9 계열 항공기는 156건의 기체 손실을 포함하여 총 276건의 주요 항공 사고 및 사건에 연루되었으며, 이로 인해 총 3,697명이 사망했다.[55][56]

주요 사고는 다음과 같다.


  • 1966년 10월 1일, 웨스트 코스트 항공 956편 추락 사고로 탑승자 18명 전원이 사망했다. 이는 DC-9의 첫 번째 기체 손실 사고였다.[57]
  • 1967년 3월 9일, TWA 553편이 오하이오주 샴페인 카운티 콩코드 타운십에서 비치크래프트 배런과 공중 충돌하여 DC-9 탑승자 25명 전원과 비치크래프트 탑승자 1명이 사망했다. 이 사고는 항공 교통 관제 절차에 큰 변화를 가져왔다.[58]
  • 1969년 3월 16일, 비아사 항공 742편이 이륙 실패로 베네수엘라 마라카이보 라 트리니다드 인근에 추락, 탑승객 84명 전원과 지상 71명 등 총 155명이 사망했다. 이는 DC-9 계열 최악의 사고이자 당시 민간 항공 역사상 최악의 사고였다.[60]
  • 1969년 9월 9일, 앨러게니 항공 853편이 인디애나주 페어랜드 근처에서 파이퍼 PA-28 체로키와 공중 충돌, 두 항공기 탑승자 83명 전원이 사망했다.[61][62]
  • 1970년 11월 14일, 서던 에어웨이 932편이 웨스트버지니아주 헌팅턴 트라이-스테이트 공항 인근 언덕에 추락, 마샬 대학교 풋볼팀 선수 37명을 포함한 탑승자 75명 전원이 사망했다.
  • 1971년 6월 6일, 휴즈 에어웨스트 706편이 미국 해병대 F-4 팬텀 전투기와 공중 충돌, DC-9 탑승객 49명 전원이 사망하고 전투기 탑승자 2명 중 1명이 생존했다.
  • 1972년 1월 26일, JAT 367편이 스톡홀름에서 베오그라드로 가던 중 기내 폭탄 폭발로 파괴, 승무원 베스나 불로비치를 제외한 탑승객 전원이 사망했다. 불로비치는 약 10,000m 상공에서 추락하고도 생존하여 세계 최고 높이 낙하 기록을 세웠다.
  • 1972년 12월 20일, 노스 센트럴 항공 575편이 시카고 오헤어 국제공항에서 이륙 중 델타 항공 954편과 충돌, DC-9 탑승객 10명이 사망하고 15명이 부상당했다.[67]
  • 1973년 3월 5일, 이베리아 504편이 스판탁스 400편과 공중 충돌, DC-9 탑승객 68명 전원이 사망했다.[68]
  • 1973년 7월 31일, 델타 항공 723편이 보스턴 로건 국제공항 방파제에 추락, 승객 83명과 승무원 6명 전원이 사망했다(승객 1명은 초기 생존 후 사망).
  • 1974년 9월 11일, 이스턴 항공 212편이 노스캐롤라이나주 샬럿 활주로 앞에서 추락, 탑승객 82명 중 71명이 사망했다.
  • 1976년 9월 10일, Inex-Adria Aviopromet 550편이 영국 항공 476편과 공중 충돌, 두 항공기 탑승객 176명 전원이 사망했다.
  • 1977년 4월 4일, 서던 에어웨이 242편이 조지아주 뉴 호프 고속도로에 비상 착륙 중 건물과 충돌, 승무원 2명과 승객 61명, 지상 9명이 사망했다.
  • 1978년 6월 26일, 에어 캐나다 189편이 토론토에서 타이어 파열로 이륙 중단 후 활주로 이탈, 승객 및 승무원 107명 중 2명이 사망했다.[72]
  • 1980년 6월 27일, 이타비아 항공 870편이 이탈리아 우스티카 섬 근처 상공에서 폭발 후 추락, 탑승객 81명 전원이 사망했다. 이 사건은 공대공 미사일 격추설 등 여러 음모론을 낳았다.[74]
  • 1983년 6월 2일, 에어 캐나다 797편이 비행 중 화장실 화재로 신시내티/노던 켄터키 국제공항에 비상 착륙, 객실 화재로 승객 23명이 사망했다.
  • 1983년 12월 7일, 마드리드 활주로 재해 발생, 이륙하던 이베리아 보잉 727기가 아비아코 DC-9와 충돌, DC-9 탑승객 42명 전원을 포함해 총 93명이 사망했다.
  • 1986년 8월 31일, 아에로멕시코 498편이 캘리포니아주 세리토스 상공에서 파이퍼 체로키와 공중 충돌, 두 항공기 탑승객 전원과 지상 15명이 사망했다.
  • 1987년 11월 15일, 컨티넨탈 항공 1713편이 스테플턴 국제공항에서 이륙 중 추락, 28명이 사망했다.
  • 1990년 11월 14일, 알리탈리아 항공 404편이 취리히 공항 인근 언덕에 추락, 탑승객 46명 전원이 사망했다.
  • 1990년 12월 3일, 노스웨스트 항공 1482편이 디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티 공항에서 안개 속에서 활주로 침범 후 이륙하던 보잉 727과 충돌, 9명이 사망했다.[78][79]
  • 1994년 7월 2일, USAir 항공 1016편이 노스캐롤라이나주 샬럿에서 악천후와 윈드시어로 인해 추락, 승객 및 승무원 37명이 사망했다.
  • 1996년 5월 11일, 밸루젯 항공 592편이 플로리다 에버글레이즈에 추락, 탑승객 110명 전원이 사망했다.
  • 1997년 10월 10일, 오스트랄 리네아스 아에레아스 2553편이 우루과이 프라이 벤토스 근처에서 추락, 탑승객 74명 전원이 사망했다.[81]
  • 1998년 2월 2일, 세부 퍼시픽 387편이 필리핀 미사미스 오리엔탈 수마가야 산에 추락, 탑승객 104명 전원이 사망했다.
  • 2005년 12월 10일, 소솔리소 항공 1145편이 나이지리아 포트 하코트 국제공항에 불시착, 108명이 사망하고 2명이 생존했다.[84]
  • 2008년 4월 15일, 헤와 보라 항공 122편이 콩고 민주 공화국 고마 주거 지역에 추락, 최소 44명이 사망했다.[85][86]

9. 보존 기체

1982년 FIFA 월드컵에서 우승한 이탈리아 축구 대표팀과 산드로 페르티니 이탈리아 대통령이 DC-9-32 MM62012에 함께 탑승하고 있다. 이 항공기는 현재 밀라노 말펜사 공항에 보존되어 있다.

  • 캐나다
  • CF-TLL (cn 47021) – DC-9-32. 에어 캐나다에서 운용했으며, 현재 캐나다 항공우주 박물관에 전시되어 있다.[92]
  • 체코
  • N1332U (cn 47404) – DC-9-31 동체 부분. 노스웨스트 항공에서 운용했으며, 현재 체코 리베레츠 산업 지역에 보존되어 비행 시뮬레이터로 개조되었다.
  • 인도네시아
  • PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32. 가루다 인도네시아의 1960년대 도색으로 칠해져 수카르노 하타 국제공항 내 GMF 격납고에 전시되어 있다.[93]
  • PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32. 자카르타의 타만 미니 인도네시아 인다 교통 박물관에 전시되어 있다.[94] 1993년 착륙 사고로 심하게 손상된 후 전시 상태로 격하되었다.[95]
  • 이탈리아
  • MM62012 (cn 47595) – DC-9-32. 이탈리아 공군에서 VIP 수송기로 운용되어 이탈리아 대통령 등을 수송했으며, 밀라노 말펜사 공항 인근 볼란디아에 전시되어 있다.[96][97]
  • 네덜란드
  • N929L (cn 47174) – DC-9-32 동체 부분. 암스테르담 스키폴 국제공항 내부에 전시되어 있다. KLM 도색으로 칠해졌지만, 실제로는 TWA와 델타 항공에서 사용했다.
  • 멕시코
  • XA-JEB – DC-9-32. 휴 헤프너의 개인 제트기 '빅 버니'였으며, 아에로멕시코에서 2004년까지 운용되었다. 현재 멕시코 케레타로 카데레타 데 몬테스의 공원에 전시되어 교육 도구로 사용되고 있다.[98]
  • N942ML – "XA-SFE"로 칠해진 등록 번호. 멕시코시티 산타페 상업 지구의 센트로 산타페 2층에 키자니아 브랜드를 위해 인터제트 도색으로 전시되어 있다.
  • N606NW – "XA-MEX"로 칠해진 등록 번호. 도시 남쪽 Cuicuilo Plaza에서 키자니아 브랜드를 위해 인터제트 도색을 하고 있다.
  • 스페인

엘더 박물관에 보존된 전면부 (카나리아 제도)

  • EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32. 아돌포 수아레스 마드리드-바라하스 공항에 전시되어 있다.[99]
  • EC-DGB – DC-9-34 전면부. 카나리아 제도 엘더 과학 기술 박물관에 보존되어 있다.
  • 미국
  • N675MC (cn 47651) – DC-9-51. 델타 항공 박물관에 전시되어 있다.[100] 2014년 4월 27일에 박물관에 도착했다.[101]
  • N779NC (cn 48101) – DC-9-51. 캐롤라이나 항공 박물관에 전시되어 있었지만 2017년 1월에 폐기되었다.[102]

참조

[1] 웹사이트 DC-1 Commercial Transport http://www.boeing.co[...] Boeing 2010-03-27
[2] 서적 McDonnell Douglas DC-9/MD-80 & MD-90 Ian Allan
[3] 문서
[4] 간행물 Douglas 2086 Fate Hinges on 125 Orders https://archive.avia[...] 1962-04-16
[5] 문서
[6] 문서
[7] 문서
[8] 간행물 Air International 1980-06
[9] 문서
[10] 문서
[11] 문서
[12] 문서
[13] 문서
[14] 문서
[15] 간행물 Air International 1980-06
[16] 문서
[17] 문서
[18] 문서
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