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모노코크

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목차

1. 개요

모노코크는 차체나 기체의 골격 없이 외판 자체로 강성을 확보하는 구조이다. 초기 항공기 제작에 사용되었으며, 얇은 나무 조각을 적층하는 기술을 사용했다. 금속 모노코크는 클라우디우스 도르니에에 의해 처음 제작되었고, 이후 자동차, 이륜차, 철도 차량, 로켓 등 다양한 분야로 확대되었다. 모노코크 구조는 경량화, 높은 강성, 공간 효율성이 장점이나, 수리 및 복원이 어렵고 부식에 취약하며 진동 및 소음 제어가 어렵다는 단점이 있다.

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모노코크
모노코크
1930년 마제스틱 모터사이클
1930년 마제스틱 모터사이클
정의외부 스킨을 통해 하중을 지지하는 구조 설계
다른 이름스트럭처럴 스킨
역사
초기 적용1930년 마제스틱 모터사이클
항공기 분야 적용1930년대
특징
구조적 특징외부 스킨이 하중을 지지
장점경량화 가능
단점손상 시 전체 구조 약화 가능성
활용 분야
주요 사용항공기
자동차
오토바이
기타 사용보트
자전거
관련 용어
유사 구조세미 모노코크
언어별 명칭
영어Monocoque
일본어モノコック
한국어모노코크
로마자 표기Monokok

2. 역사

그리스어의 "mono"(하나)와 프랑스어의 "coque"(껍데기)를 결합한 모노코크는 차체나 기체의 골격(프레임) 대신 외판에 최소한의 가공만으로 강성을 확보하는 설계 방식이다.[30] 이 방식은 내부 공간을 넓히고 구조를 간소화하여 경량화에 기여한다.

외판을 강도 부재로 사용할 때는 달걀이나 거북의 등딱지처럼 둥글게 만드는 것이 유리하여 단면이 둥근 경우가 많다. 엄밀하게는 골재나 골격 없이 외판만으로 구성된 구조가 (순수) 모노코크이지만, 날개 뿌리처럼 응력이 집중되는 부분은 버티기 어렵다. 따라서 현재는 항공기처럼 縱通材(종통재) 등을 병용, 인장력을 외판에 걸리게 하는 "세미 모노코크" 구조가 일반적이다.

모노코크 구조는 항공기에서 시작되어[30] 자동차, 철도 차량으로 응용되었다. 일본에서는 제2차 세계 대전 이후 1950년대부터 자동차와 철도 차량에 널리 쓰였다. 이는 종전 후 항공기 개발·생산 금지로 항공우주산업 기술과 기술자들이 개발에 참여한 결과이다.

2. 1. 항공기

LFG 롤란드 C.II, 목재 위켈룸프 모노코크 동체


체펠린 D.I, 최초의 양산형 전금속 모노코크 항공기


초기 항공기는 나무나 금속 골조에 천이나 얇은 금속판을 붙이는 골조 구조였지만, 공기저항이 적은 유선형 동체를 제작하기 어려웠다. 그래서 얇은 금속판을 원통형(또는 타원 단면)으로 말아 외판으로 하고, 프레임으로 형태를 유지하는 모노코크 구조가 등장했다. 하지만 대형화하면 충분한 강도를 확보할 수 없기 때문에 현재는 소형기에서 볼 수 있는 정도이다.

초기 항공기는 일반적으로 목재 또는 강철 튜브로 된 골조를 사용하여 제작되었으며, 그 위에 아일랜드 리넨이나 면과 같은 직물로 피복(또는 외피)을 씌웠다.[4] 직물은 인장력에는 약간의 구조적 기여를 했지만 압축력에는 전혀 기여하지 않았으며, 공기역학적인 이유만으로 사용되었다. 모노코크 구조는 부품의 합이 아닌 전체 구조를 고려하여 외피와 골조를 단일 하중 지지 껍질로 통합하여 강도와 무게를 크게 개선했다.

껍질을 만들기 위해 얇은 나무 조각들을 3차원 형태로 적층하는 기술이 사용되었는데, 이는 선체 건조에서 차용한 기술이다. 가장 초기의 예 중 하나는 1912년의 데페르뒤생 모노코크 경주용 항공기로, 접착제로 붙인 세 겹의 포플러 베니어로 만들어진 적층 동체를 사용하여 외부 외피와 주요 하중 지지 구조를 동시에 제공했다.[6] 이는 또한 표면을 더 매끄럽게 하고 항력을 효과적으로 줄여 참가한 대부분의 경주에서 우승할 수 있었다.[6]

이러한 건설 방식은 LFG 롤란드에 의해 독일에서 더욱 발전되었는데, 특허받은 ''위켈룸프''(감긴 선체) 형태를 사용했고, 나중에 팔츠 플루크츠베르케에 라이선스를 허여하여 여러 전투기에 사용했다. 동체 껍질의 절반씩은 수컷 몰드 위에 두 겹의 합판 조각과 그 사이에 감싼 직물을 사용하여 형성되었다. 초기 합판은 습기와 박리에 취약했다.[7]

융커스 J 1과 같은 전금속 항공기는 1915년 초에 등장했지만, 이들은 모노코크가 아니었고 기본 골조에 금속 외피를 추가한 것이었다. 최초의 금속 모노코크는 체펠린-린다우에서 일하던 클라우디우스 도르니에에 의해 제작되었다.[8] 그는 여러 가지 문제를 극복해야 했는데, 그중 가장 큰 문제는 구조 재료로 사용할 만큼 강한 알루미늄 합금의 품질이었고, 이는 종종 균일한 재료를 보여주는 대신 층을 형성했다.[8] 일부 부품이 모노코크인 여러 대형 수상 비행정으로 시도한 후 실패한 끝에, 그는 체펠린-린다우 V1을 제작하여 모노코크 동체를 시험했다. 추락했지만, 그는 그 제작 과정에서 많은 것을 배웠다. 도르니에-체펠린 D.I는 1918년에 제작되었고, 전쟁 중 작전 투입에는 너무 늦었지만 최초로 양산된 전금속 모노코크 항공기였다.[8][9]

대부분의 항공기는 세로 방향의 원형틀(프레임)과 앞뒤 방향의 세로 보강재(롱제론, 스트링거)라는 골재로 외판을 보강하는 '''세미모노코크''' 구조로 만들어져 있다. 기체에 가해지는 인장력은 외판과 세로 보강재가 부담하고, 굽힘 하중으로부터의 압축력은 외판 대신 세로 보강재가 분담하고 있다.[31] 격렬한 기동으로 더 큰 하중이 걸리는 전투기에서는 두껍고 강력한 세로 보강재(롱제론)를 많이 사용하고 있다.

여객기나 수송기가 고고도를 비행할 때는 공기 중의 산소가 적어지기 때문에 기내의 기압이 기외보다 0.5~0.6기압 높아지도록 가압을 하고 있다. 동체 앞뒤에는 기내를 밀폐하고 가압을 유지하기 위한 압력격벽이 설치되어 있다. 기내외의 압력차에 의해 외판 안쪽에는 1제곱미터당 6톤을 넘는 힘이 가해진다.[32] 모서리가 있으면 그곳에 응력이 집중되어 금속 피로의 원인이 되기 때문에 응력이 분산되도록 설계가 고안되어 있다(코멧 연속 추락 사고도 참조).

2. 2. 자동차

자동차는 마차에서 발전했기 때문에 초기에는 섀시나 차체 구조에 골격이 되는 부위에서 하중이나 입력을 받쳐주는 역할을 했다. 그러나 승용차나 소형 상용차에서는 섀시와 차체의 일체화가 진행되어 현재의 모노코크 바디에 이르게 되었다.

모노코크 바디는 프레임과 차체를 일체로 만든 차체로, 프레임리스 구조라고도 불린다. 1922년 란치아가 람다에서 처음 채택한 이후, 각 자동차 회사들이 이 구조를 본보기로 삼았다. 1915년의 인디애나폴리스 500에 출전한 레이싱카 코르네리안이 강판제 모노코크 구조를 채용하였다.[33] 일본에서도 1950년대 후반부터 모노코크 바디가 등장하여 빠르게 주류가 되었다.

모노코크 바디는 조합되어 있는 부품 전체에서 강성과 강도를 유지하도록 되어 있다. 계란의 껍데기처럼 얇고 강도가 낮지만, 전체에서 힘을 분산하여 받쳐주는 구조이다.

  • 장점:
  • 경량이고 강성이 높다.
  • 바닥을 낮출 수 있다.
  • 충돌 시 에너지 흡수성이 뛰어나다.
  • 차대와 차체의 위상차 진동이 없어 승차감이 좋다.
  • 단점:
  • 충돌에 의한 변형이나 부식으로 강성과 강도가 크게 저하된다.
  • 엔진, 서스펜션 등 진동하는 것을 직접 지지하기 때문에 소음, 진동, 하르슈니스(NVH)를 낮게 억제하기 어렵다.


1995년 도요타 자동차는 스타렛을 통해 처음으로 GOA라고 명명한 '충돌 안전 차체'를 선보였다. 이후 자동차 제조사들은 독자적인 이름으로 캐빈을 보호하기 위한 여러 장치를 갖춘 차체를 개발하게 되었다.

대형 버스 차체에서는 1930년대 항공기 기술이 도입되었다. 미국에서는 리벳 고정으로 장력을 받은 외판이 응력을 부담하는 모노코크 방식이 보급되었다. 일본의 버스에서는 1946년 후지산업(현 후지중공업)이 제작한 '후지호'를 시작으로 모노코크 방식이 도입되어 1980년대 전반까지 사용되었다.

2. 2. 1. 장갑차량

일부 장갑 전투 차량은 프레임에 장갑판을 부착하는 대신 장갑판으로 제작된 차체를 사용하는 모노코크 구조를 사용한다. 이는 특정 양의 장갑에 대해 무게를 줄여준다. 초기 전차는 프레임을 만들고 그 위에 장갑판을 볼트나 리벳으로 부착했지만, 대전차포와 전차포의 위력이 급속도로 증가하면서 장갑의 두께와 무게도 증가했다. 이를 지탱하는 프레임 또한 두껍고 무거워졌으며, 강도 면에서도 피탄 충격으로 장갑이 탈락하는 문제가 발생하였다.

이러한 문제를 해결하기 위해 두꺼운 장갑판 자체를 용접으로 견고하게 조립하거나, 포탑 등을 통째로 주조하는 모노코크 구조로 발전하였다. 장갑차량은 일반 승용차와 달리 모노코크의 강도상 문제가 되는 창문이나 문은 제한적인 디자인으로 되어 있으며, 판 두께로 강성을 확보하기 쉬운 등의 점에서 모노코크 구조와 잘 맞는다. 독일의 TPz 푸흐스와 RG-33이 그 예이다.[30]

2. 3. 이륜차

1967년 오사는 모노코크 프레임 모터사이클로 그랑프리 레이스에서 우승했다.[18] 단기통 오사는 경쟁사보다 20hp 낮았지만, 약 20.41kg 가벼웠고 모노코크 프레임은 기존 모터사이클 프레임보다 훨씬 강성이 높아 트랙에서 뛰어난 민첩성을 제공했다.[18] 오사는 모노코크 바이크로 그랑프리 레이스에서 4번 우승했지만, 1970년 맨섬 TT의 250cc 경기 중 사고로 라이더가 사망하면서 오사 공장은 그랑프리 경쟁에서 철수했다.[18]

1968 오사(Ossa) 250cc 그랑프리 레이서


1970년대 피터 윌리엄스는 모노코크 프레임의 존 플레이어 스페셜을 타고 F750 1973년 맨섬 TT 레이스에서 우승했다.[20][21]

혼다는 1979년에 모노코크 그랑프리 레이싱 모터사이클인 NR500을 개발했다.[22] 1987년 존 브리튼(John Britten)은 복합 모노코크 섀시를 특징으로 하는 에어로-D 원(Aero-D One)을 개발했다.[23]

2000년 가와사키는 ZX-12R에 알루미늄 모노코크 프레임을 처음으로 사용했다.[24]

2. 4. 철도 차량

사진은 가쿠난 철도에 양도된 차량]]

1936년 등장한 PCC 카는 프레스 강판을 사용하여 차체 경량화를 시도했지만, 구조적으로는 여전히 대차 구조였다.[30]

일본에서 최초로 모노코크 구조를 지향한 철도 차량은 1952년에 등장한 니시테쓰 313형 전차이다. 이 차량은 제2차 세계 대전 종전 후 항공기 제조 기술자들을 활용하여 개발되었다.

니시테쓰 313형 전차의 영향을 받아 1954년부터 도큐차량에서 국철의 일련의 레일버스와 도큐 5000계 전차 (초대)가 제조되었다.

1955년 히타치에서 제조된 사철 5000계 전차는 더욱 혁신적인 모노코크 구조를 적용했다. 차체 하부 장비까지 보디마운트로 설계되었으며, 나고야시 교통국 100형 전차에도 유사한 구조가 채택되었다. 1957년 등장한 오다큐 3000형 전차 (SE)는 모노코크 구조를 채택하여 협궤 철도에서 세계 최고 속도 기록을 수립하는 데 기여했다.

당시에는 스테인리스강이나 알루미늄 합금 가공 기술이 완전히 확립되지 않아, 보통강을 사용하면서 경량화가 가능한 모노코크 방식이 일부 철도에서 사용되었다. 외판을 얇게 하면서도 강도를 유지하기 위해 측면에 파형재(리브 강판)를 사용하는 경우가 많았다.

모노코크 구조는 경량화가 가능하다는 장점이 있지만, 시간이 지남에 따라 차체 구조의 강성 유지가 어렵고, 부식에 의해 강도가 저하되어 노후화가 빠르게 진행된다는 단점이 있다. 또한, 중량이나 개구부 증가 등에 대응하기 어려워 냉방 장치 탑재와 같은 확장이 어렵다.

이후 도큐차량은 미국 버드사와의 라이선스 계약을 통해 올스테인리스 차량 제조 기술을 확립하고, 경량 스테인리스 공법을 개발하면서 모노코크 공법은 신칸센 차량을 제외하고 일시적으로 중단되었다.

대한민국에서는 일제강점기에 경성궤도가 일부 차량에 모노코크 구조를 적용한 사례가 있으며, 해방 이후 한국철도공사(현 코레일)도 일부 디젤동차에 모노코크 구조를 채택했다.

3. 로켓

팰컨 1 로켓 1단


로켓 여러 종류가 아틀라스[27] 및 팰컨 1[28]과 같이 압력 안정화 모노코크 설계를 사용했다. 아틀라스는 구조적 지지의 상당 부분이 가속 중 내부 압력에 의해 모양을 유지하는 단일 벽 강철 기구형 연료 탱크에 의해 제공되었기 때문에 매우 가벼웠다. 기구형 탱크는 진정한 모노코크는 아니지만 팽창식 껍질과 같은 방식으로 작동한다. 기구형 탱크 외피는 장력만 처리하고, 압축은 단단한 프레임으로 지지되는 세미 모노코크와 유사한 방식으로 내부 액체 압력에 의해 저항된다. 내부 압력이 손실되면 구조가 붕괴된다. 모노코크 탱크는 직교격자보다 제조 비용이 저렴할 수 있다. 블루 오리진의 뉴 글렌은 생산 비용을 줄이기 위해 2단에 모노코크 구조를 사용할 것이다. 이것은 소모성인 뉴 글렌 2단과 같이 단계가 소모성일 때 특히 중요하다.[29]

4. 장점 및 단점

모노코크 구조는 그리스어 "mono"(하나)와 프랑스어 "coque"(껍데기)를 합친 말로, 차체나 기체 뼈대(프레임) 대신 겉면(외판)을 가공하여 강도를 확보하는 방식이다.[30] 내부 공간을 넓게 쓸 수 있고, 구조가 간단해 가볍게 만들 수 있다는 장점이 있다.

초기 항공기는 나무나 금속 틀에 천을 씌우는 방식이었지만, 공기 저항을 줄이기 위해 유선형 동체를 만들기 어려웠다. 그래서 얇은 금속판을 둥글게 말아 외판으로 쓰고 프레임으로 형태를 유지하는 모노코크 구조가 등장했다. 하지만 대형 항공기에는 강도가 부족하여 현재는 소형 항공기에서만 볼 수 있다.

대부분의 항공기는 세로 방향의 둥근 틀(프레임)과 앞뒤 방향의 보강재(롱제론, 스트링거)로 외판을 보강하는 '''세미모노코크''' 구조를 사용한다.[31] 기체에 가해지는 힘은 외판과 보강재가 나눠서 받고, 굽힘 하중에 의한 압축력은 보강재가 주로 담당한다.[31] 전투기는 큰 하중을 견디기 위해 두껍고 강한 보강재를 많이 사용한다.

여객기나 수송기는 높은 고도에서 기내 압력을 유지하기 위해 압력격벽을 설치한다. 기내외 압력차 때문에 외판에는 1제곱미터당 6톤이 넘는 힘이 가해진다.[32] 모서리가 있으면 응력이 집중되어 금속 피로가 발생할 수 있으므로, 응력을 분산시키는 설계가 필요하다(코멧 연속 추락 사고 참고).

모노코크 구조는 달걀 껍데기처럼 얇고 강도가 낮아도 전체적으로 힘을 분산시켜 견딜 수 있다. 하지만 충격으로 변형되거나 부식되면 강도가 크게 떨어진다는 단점이 있다.

철도 차량의 경우, 1952년 니시테쓰 313형 전차가 일본 최초로 모노코크 구조를 지향하여 설계되었다.

니시테쓰 313형 전차


도큐 5000계 전차(초대)
사진은 가쿠난 철도에 양도된 차량


모노코크의 장점으로는 경량화, 강성 확보, 넓은 내부 공간, 충돌 안전성, 승차감 향상 등이 있다. 단점으로는 충격에 의한 변형, 부식에 취약, NVH(소음, 진동, 불쾌감) 저감의 어려움 등이 있다.

4. 1. 장점

모노코크 바디는 프레임과 차체를 일체로 만들어 경량화와 강성 확보에 유리하다. 또한, 바닥을 낮출 수 있고, 충돌 시 에너지 흡수성이 뛰어나 승객을 보호하는데 효과적이다. 차대와 차체의 위상차 진동이 없어 승차감이 좋다는 장점도 있다.[30]

  • 경량화: 불필요한 구조물을 줄여 무게를 줄일 수 있다.
  • 강성 확보: 외피가 하중을 분산시켜 높은 강성을 확보한다.
  • 넓은 내부 공간: 프레임이 없어 내부 공간을 효율적으로 활용할 수 있다.
  • 충돌 안전성: 충돌 시 에너지를 흡수하여 승객을 보호한다.
  • 승차감 향상: (자동차의 경우) 차대와 차체의 진동 차이가 없어 승차감이 좋다.

4. 2. 단점

모노코크는 충돌로 변형되거나 부식되면 강성과 강도가 크게 떨어진다.[34] 엔진, 서스펜션 등에서 발생하는 진동을 직접 지지하기 때문에 NVH를 줄이기 어렵다.[34]

자동차 차체 구조 변화는 판금 작업에도 영향을 미쳤다. 이전에는 힘으로 잡아당겨 수리했지만, 모노코크 차체는 전체 균형을 고려해야 하므로 기술적으로 대응하지 못한 공장들이 폐업하기도 했다.

1995년 도요타 자동차는 스타렛에 처음으로 GOA라는 충돌 안전 차체를 도입했다. 이후 자동차 제조사들은 자체적인 이름으로 탑승 공간을 보호하는 장치를 갖춘 차체를 개발했다.

대형 버스 차체는 1977년 히노 자동차의 RS계를 시작으로 스켈레톤 방식이 점차적으로 정착되었다.[34]

철도 차량의 경우, 박판 강판은 시간이 지나면서 차체 구조 강성 유지가 어렵고, 부식에 의해 강도가 크게 저하되어 노후화가 빨라진다. 또한, 중량이나 개구부 증가 등에 대응하기 어려워 냉방 장치 탑재와 같은 미래 확장이 어렵다는 단점이 있다.

참조

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[2] 간행물 Art Deco on Wheels: 1930 Majestic https://www.motorcyc[...] 2018-05-01
[3] 서적 Airframe and Powerplant Mechanics Airframe Handbook (Publication AC65-15A) US Department of Transportation Federal Aviation Administration Standards Division
[4] 서적
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[6] 서적 Aeronautics
[7] 서적 FAA
[8] 서적
[9] 서적
[10] 서적
[11] 웹사이트 Monocoque – Survival Cell, Technical F1 dictionary http://www.formula1-[...]
[12] 웹사이트 Passive car safety http://www.f1technic[...] 2006-03-26
[13] 웹사이트 1991 Jaguar XJR-15 https://rmsothebys.c[...]
[14] 웹사이트 NAAA Structural Damage Policy http://www.naaamap.c[...] 2011-01-01
[15] 웹사이트 The Killeen Cars http://tardis.dl.ac.[...]
[16] 간행물 The Motor Cycle 1957-03-07
[17] 웹사이트 1960 MF-1 https://global.yamah[...]
[18] 논문 Santiago Herrero – Spanish Flyer 2001-09-01
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[20] 웹사이트 F750 race result https://www.iomtt.co[...]
[21] 웹사이트 Motorcycle Technology – Future Perfect – Up To Speed http://www.motorcycl[...] motorcyclistonline.com
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[23] 웹사이트 The Aero Bike http://www.britten.c[...] Britten Motorcycle Company
[24] 웹사이트 Kawasaki Technology https://www.kawasaki[...] Kawasaki Heavy Industries Motorcycle & Engine
[25] 간행물 MEAN GREENIES https://books.google[...] 2000-01-01
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[27] 웹사이트 Encyclopedia Astronautica – Atlas http://www.astronaut[...]
[28] 웹사이트 Encyclopedia Astronautica – Falcon 1 http://www.astronaut[...]
[29] Youtube First Look Inside Blue Origin's New Glenn Factory w/ Jeff Bezos! https://www.youtube.[...] 2024-08-15
[30] 웹사이트 モノコックボディ https://www.jsae.or.[...] 自動車技術会
[31] 웹사이트 JAL 航空実用事典 胴体構造 http://www.jal.co.jp[...]
[32] 서적 飛行機のしくみ ナツメ社
[33] 서적 インディ500 二玄社
[34] 웹사이트 外国バス最前線！現代自動車「ユニバース」が売れている‼︎ バス観光マガジン http://www.bus-trip.[...] 2018-01-01


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