영국항공 009편 엔진 고장 사고

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1. 개요

영국항공 009편 엔진 고장 사고는 1982년 6월 24일 자카르타를 출발해 런던으로 향하던 중, 갈룽궁 산의 화산재 구름을 통과하면서 4개의 엔진이 모두 멈추는 사고였다. 다행히 승무원들의 침착한 대처와 엔진 재시동 시도로 자카르타에 비상 착륙하여 인명 피해는 없었다. 사고 원인은 화산재가 엔진 내부로 유입되어 발생한 것으로 밝혀졌으며, 이 사건은 항공 안전 시스템 개선과 화산재해 대응 연구에 영향을 미쳤다.

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영국항공 009편 엔진 고장 사고
사고 개요
사고명	영국항공 9편 엔진 고장 사고
원어명	British Airways Flight 9
사고 당시의 보잉 747-200 항공기 (1980년, 샌프란시스코 국제공항 촬영)
발생일	1982년 6월 24일
사고 유형	화산재로 인한 4개 엔진 모두 정지
발생 위치	인도네시아 자바섬 상공, 갈룽궁산 인근
항공편 정보
항공사	브리티시 에어웨이즈
항공편명	BA009 (BAW009/SPEEDBIRD 9)
기종	보잉 747-236B
등록 기호	G-BDXH
항공기 애칭	City of 에든버러
출발 및 도착 정보
출발지	런던 히스로 공항, 영국
경유지	차트라파티 시바지 국제공항, 봄베이, 인도 술탄 압둘 아지즈 샤 공항, 쿠알라룸푸르, 말레이시아 퍼스 공항, 퍼스, 서호주, 호주 멜버른 공항, 멜버른, 빅토리아주, 호주
목적지	오클랜드 공항, 오클랜드, 뉴질랜드
피해 상황
승객	248명
승무원	15명
사망자	0명
부상자	0명
생존자	263명 (전원 생존)

2. 사고 발생

1982년 6월 24일, 영국항공 009편(콜사인: SPEEDBIRD 9)은 런던 히드로 공항을 출발하여 오클랜드 국제공항으로 향하는 정기 여객편이었다. 사고 당일, 쿠알라룸푸르에서 퍼스까지의 운항은 기장 에릭 무디(41세), 부조종사 로저 그리브스(32세), 항공 기관사 배리 타운리-프리먼(40세)이 담당했다.^[4]

UTC 13시 40분경(자카르타 시간 20시 40분), 자바섬 남쪽 인도양 상공을 비행하던 중, 기장이 잠시 화장실에 간 사이, 부조종사와 항공기관사는 조종석 창문에서 성 엘모의 불 현상을 목격했다.^[1] 기상 레이더에는 맑은 하늘이 표시되었지만, 만일의 사태에 대비해 엔진 방빙 장치를 작동시키고 승객들에게 안전벨트 착용을 지시했다.

얼마 지나지 않아 객실에 연기가 발생하기 시작했다. 처음에는 담배 연기로 생각했으나, 곧 연기가 짙어지면서 유황 냄새가 나기 시작했다. 창밖을 통해 엔진을 본 승객들은 엔진이 비정상적으로 밝은 파란색을 띠고, 빛이 팬 블레이드를 통과하면서 스트로보 효과를 일으키는 것을 발견했다.^[5]

UTC 13시 42분경(자카르타 시간 20시 42분), 4번 롤스로이스 RB211 엔진이 압축기 실속을 일으키며 화염을 뿜어냈다. 승무원들은 즉시 엔진 정지 절차를 수행하여 연료 공급을 차단하고 소화기를 작동시켰다. 1분도 채 지나지 않은 UTC 13시 43분(자카르타 시간 20시 43분)에는 2번 엔진이, 그리고 몇 초 후에는 1번과 3번 엔진마저 멈춰 버렸다. 항공 기관사는 "믿을 수 없어—네 엔진이 다 멈췄어!"라고 외쳤다.^[5]

747-200 기종은 엔진 추력이 없을 때 글라이드비가 약 15:1로, 1km 하강할 때 15km를 활공할 수 있다. 승무원들은 약 11277.60m 고도에서 약 23분 동안 91nmi를 활공할 수 있음을 파악했다.^[5] UTC 13시 44분(자카르타 시간 20시 44분), 부조종사 그레이브스는 항공 교통 관제소에 메이데이를 발신했으나, 자카르타 관제소는 4번 엔진만 정지된 것으로 오해했다. 근처에 있던 가루다 인도네시아 항공 항공기가 메시지를 중계한 후에야 상황이 제대로 전달되었다. 비상 응답기를 7700으로 설정했지만, 관제소는 레이더에서 009편을 찾을 수 없었다.

자바섬 남해안의 높은 산들을 넘기 위해서는 최소 약 3505.20m 고도가 필요했다. 승무원들은 약 3657.60m에 도달할 때까지 고도를 유지하지 못하면 인도양에 수면 착륙을 시도하기로 결정했다. 권장되는 엔진 재시동 고도(약 8534.40m)를 훨씬 벗어났지만, 엔진 재시동을 시도했으나 실패했다.

기장 무디는 시간이 촉박한 와중에도 승객들에게 다음과 같은 안내 방송을 했다.^[5]

> 신사 숙녀 여러분, 기장입니다. 작은 문제가 있습니다. 4개의 엔진이 모두 멈췄습니다. 엔진을 다시 작동시키기 위해 최선을 다하고 있습니다. 너무 걱정하지 않으셨으면 합니다.^[5]^[6]^[7]

엔진 정지로 객실 기압 유지가 어려워지자 산소 마스크가 자동으로 내려왔다. 그러나 부조종사 그레이브스의 마스크는 튜브가 분리되어 고장 난 상태였다. 무디 기장은 정상적인 호흡이 가능한 고도까지 분당 1,800m로 빠르게 강하하기로 결정했다. 많은 승객들은 죽음을 직감하고 가족들에게 유서를 남기기도 했다.^[2]

2. 1. 세인트 엘모의 불 현상

UTC 13시 40분경(자카르타 시간 20시 40분) 자바섬 남쪽 인도양 상공에서 무디 기장이 화장실에 가는 동안, 승무원들은 앞유리창에서 성 엘모의 불과 비슷한 이상한 현상을 감지했다.^[1] 기상 레이더에는 맑은 하늘이 표시되었지만, 승무원들은 예방 차원에서 엔진 방빙 장치를 켜고 승객 안전벨트 표시등을 켰다.

비행이 진행되면서 항공기 객실에 연기가 발생하기 시작했으며, 처음에는 담배 연기로 추정되었다. 그러나 곧 연기는 짙어지고 유황 냄새가 나기 시작했다. 창밖을 통해 항공기 엔진을 볼 수 있었던 승객들은 엔진이 유난히 밝은 파란색을 띠고, 빛이 팬 블레이드를 통해 앞으로 비치면서 스트로보 효과를 내고 있다는 것을 알아차렸다.^[5]

기장이 화장실에 간 사이, 부조종사와 항공기관사는 조종석 창틀에 세인트 엘모의 불이 나타난 것을 목격했다. 보통은 뇌우를 만났을 때 나타나는 현상이지만, 레이더에는 아무것도 잡히지 않았다. 폭풍에 대비하여 안전 벨트 착용 사인을 켜고 기장을 불렀다. 항공기관사는 엔진 착빙을 우려하여 방빙 장치를 작동시켰다.^[5]

기장은 조종석으로 돌아오는 길에 바닥 통풍구에서 오존 냄새가 나는 연기가 새어 나오는 것을 알아차렸다. 조종석으로 돌아온 기장 역시 세인트 엘모의 불을 확인했다. 엔진을 확인한 조종사들은 엔진 흡입구가 마치 "팬 뒤에서 빛이 새어 나오는" 것처럼 빛나는 것을 보았다. 그 빛이 스트로보 효과를 일으켜 엔진 전체가 천천히 뒤로 움직이는 듯한 착각을 불러일으켰다.^[5]

2. 2. 엔진 정지

UTC 13시 40분경(자카르타 시간 20시 40분) 자바섬 남쪽 인도양 상공에서, 기장 에릭 헨리 무디가 화장실에 간 사이, 승무원들은 앞유리창에서 성 엘모의 불과 비슷한 이상한 현상을 처음 감지했다.^[1] 기상 레이더에는 맑은 하늘이 표시되었지만, 승무원들은 예방 차원에서 엔진 방빙 장치를 켜고 승객 안전벨트 표시등을 켰다.

비행이 진행되면서 항공기 객실에 연기가 발생하기 시작했으며, 처음에는 담배 연기로 추정되었다. 그러나 곧 연기는 짙어지고 유황 냄새가 나기 시작했다. 창밖을 통해 항공기 엔진을 볼 수 있었던 승객들은 엔진이 유난히 밝은 파란색을 띠고, 빛이 팬 블레이드를 통해 앞으로 비치면서 스트로보 효과를 내고 있다는 것을 알아차렸다.^[5]

UTC 13시 42분경(자카르타 시간 20시 42분)에 4번 롤스로이스 RB211 엔진이 압축기 실속을 일으키며 곧 화염 방출되었다. 승무원들은 즉시 엔진 정지 절차를 수행하여 연료 공급을 차단하고 소화기를 작동시켰다. 1분도 채 지나지 않아, UTC 13시 43분(자카르타 시간 20시 43분)에 2번 엔진이 실속하고 화염 방출되었다. 몇 초 안에, 거의 동시에, 1번과 3번 엔진이 화염 방출되어 항공 기관사는 "믿을 수 없어—네 엔진이 다 멈췄어!"라고 외쳤다.^[5]

엔진 추력이 없으면 747-200의 글라이드비는 대략 15:1이 되며, 이는 1km 하강할 때 15km를 활공할 수 있다는 것을 의미한다. 승무원들은 항공기가 약 11277.60m 비행 고도에서 23분 동안 활공하여 91nmi를 이동할 수 있다는 것을 빠르게 파악했다.^[5] UTC 13시 44분(자카르타 시간 20시 44분)에 선임 부조종사 로저 그레이브스는 4개의 엔진이 모두 고장났다고 현지 항공 교통 관제소에 메이데이를 발신했다. 그러나 자카르타 관제 구역은 이 메시지를 오해하여, 4번 엔진 번호만 정지된 것으로 해석했다. 근처의 가루다 인도네시아 항공 항공기가 그들에게 메시지를 전달한 후, 항공 교통 관제소는 긴급한 메시지를 정확하게 이해했다. 승무원이 비상 응답기 설정인 7700으로 "스쿼킹"했지만, 항공 교통 관제소는 레이더 화면에서 747을 찾을 수 없었다.

2. 3. 비상 상황 선포 및 활공

사고 당시, BA009편의 승무원들은 쿠알라룸푸르에서 비행기에 탑승하여 운행할 예정이었다.^[4] UTC 13시 40분경(자카르타 시간 20시 40분) 자바섬 남쪽 인도양 상공에서 성 엘모의 불과 비슷한 현상이 앞유리창에서 감지되었다.^[1] 기상 레이더에는 맑은 하늘이 표시되었지만, 승무원들은 예방 차원에서 엔진 방빙 장치를 켜고 승객 안전벨트 표시등을 켰다.

비행이 진행되면서 항공기 객실에 연기가 발생하기 시작했으며, 처음에는 담배 연기로 추정되었으나, 곧 연기는 짙어지고 유황 냄새가 나기 시작했다. 창밖을 통해 항공기 엔진을 볼 수 있었던 승객들은 엔진이 유난히 밝은 파란색을 띠고, 빛이 팬 블레이드를 통해 앞으로 비치면서 스트로보 효과를 내고 있다는 것을 알아차렸다.^[5]

UTC 13시 42분경(자카르타 시간 20시 42분)에 4번 롤스로이스 RB211 엔진이 압축기 실속을 일으키며 곧 화염 방출되었다. 승무원들은 즉시 엔진 정지 절차를 수행하여 연료 공급을 차단하고 소화기를 작동시켰다. 1분도 채 지나지 않아, UTC 13시 43분(자카르타 시간 20시 43분)에 2번 엔진이 실속하고 화염 방출되었다. 몇 초 안에, 거의 동시에, 1번과 3번 엔진이 화염 방출되어 항공 기관사는 "믿을 수 없어—네 엔진이 다 멈췄어!"라고 외쳤다.^[5]

엔진 추력이 없으면 747-200의 글라이드비는 대략 15:1이 되며, 이는 1km 하강할 때 15km를 활공할 수 있다는 것을 의미한다. 승무원들은 항공기가 약 11277.60m 비행 고도에서 23분 동안 활공하여 91nmi를 이동할 수 있다는 것을 빠르게 파악했다.^[5] UTC 13시 44분(자카르타 시간 20시 44분)에 부조종사 그레이브스는 4개의 엔진이 모두 고장났다고 현지 항공 교통 관제소에 메이데이를 발신했다. 그러나 자카르타 관제 구역은 이 메시지를 오해하여, 4번 엔진 번호만 정지된 것으로 해석했다. 근처의 가루다 인도네시아 항공 항공기가 그들에게 메시지를 전달한 후, 항공 교통 관제소는 긴급한 메시지를 정확하게 이해했다. 승무원이 비상 응답기 설정인 7700으로 "스쿼킹"했지만, 항공 교통 관제소는 레이더 화면에서 747을 찾을 수 없었다.

자바 섬 남해안에 높은 인도네시아 산들이 있어 해안을 안전하게 통과하려면 최소 약 3505.20m의 고도가 필요했다. 승무원들은 항공기가 약 3657.60m에 도달할 때까지 고도를 유지할 수 없으면, 바다로 돌아서서 인도양에 수면 착륙을 시도하기로 결정했다. 승무원들은 권장되는 최대 엔진 비행 중 시동 가능 고도인 약 8534.40m를 훨씬 벗어났음에도 불구하고 엔진 재시동 절차를 시작했다. 재시동 시도는 실패했다.

시간이 촉박했음에도 불구하고, 기장 무디는 승객들에게 다음과 같은 안내방송을 했다.^[5]

> 신사 숙녀 여러분, 기장입니다. 작은 문제가 있습니다. 4개의 엔진이 모두 멈췄습니다. 엔진을 다시 작동시키기 위해 최선을 다하고 있습니다. 너무 걱정하지 않으셨으면 합니다.^[5]^[6]^[7]

엔진은 객실의 기압을 유지하는 데 필요하므로, 객실 내 기압이 떨어졌다. 그래서 산소 마스크가 천장에서 떨어졌다. 이는 공기 부족을 보충하기 위한 자동 비상 조치였다. 그러나 비행 갑판에서 그레이브스의 마스크가 고장났는데, 공급 튜브가 마스크에서 분리된 것이다. 무디는 외부 대기압으로 거의 정상적으로 호흡할 수 있는 고도까지 분당 1,800m로 빠르게 강하하기로 결정했다. 많은 승객들은 생명을 두려워하며 친척들에게 메모를 썼다.^[2]

약 4114.80m에서 승무원들은 바다 위로 방향을 틀어 위험한 수면 착륙을 시도해야 하는 고도에 접근하고 있었다. 승무원들은 수면 착륙 절차에 대한 지침을 가지고 있었지만, 보잉 747에서 시도해 본 사람은 아무도 없었다. 엔진 재시동 절차를 수행하면서 4번 엔진이 마침내 시동되었고, UTC 13시 56분(자카르타 시간 20시 56분)에 무디 기장은 엔진의 동력을 사용하여 하강 속도를 줄였다. 그 직후, 3번 엔진이 재시동되어 그가 천천히 상승할 수 있었다. 그 직후, 1번과 2번 엔진도 성공적으로 재시동되었다.^[8] 승무원들은 이후 인도네시아의 높은 산들을 통과하기 위해 고도 증가를 요청하고 신속하게 처리했다.^[9]

2. 4. 기장의 승객 안내 방송

"신사 숙녀 여러분, 기장입니다. 작은 문제가 있습니다. 엔진 4개가 모두 멈췄습니다. 엔진을 다시 작동시키기 위해 최선을 다하고 있습니다. 너무 걱정하지 않으셨으면 합니다."^[5]^[6]^[7]

3. 기적적인 회항

UTC 13시 40분경(자카르타 시간 20시 40분) 자바섬 남쪽 인도양 상공에서, 영국항공 009편 승무원들은 성 엘모의 불과 비슷한 현상을 앞유리창에서 처음 감지했다.^[1] 기상 레이더에는 맑은 하늘이 표시되었지만, 예방 차원에서 엔진 방빙 장치를 켜고 승객 안전벨트 표시등을 켰다.

비행이 진행되면서 객실에 연기가 발생하기 시작했고, 처음에는 담배 연기로 추정되었으나, 곧 연기는 짙어지고 유황 냄새가 나기 시작했다. 창밖 엔진은 유난히 밝은 파란색을 띠고, 빛이 팬 블레이드를 통해 앞으로 비치면서 스트로보 효과를 냈다.^[5]

UTC 13시 42분경(자카르타 시간 20시 42분)에 4번 롤스로이스 RB211 엔진이 압축기 실속을 일으키며 화염 방출되었다. 승무원들은 즉시 엔진 정지 절차를 수행하여 연료 공급을 차단하고 소화기를 작동시켰다. 1분도 채 지나지 않아, UTC 13시 43분(자카르타 시간 20시 43분)에 2번 엔진이 실속하고 화염 방출되었다. 몇 초 안에, 거의 동시에, 1번과 3번 엔진이 화염 방출되어 항공 기관사는 "믿을 수 없어—네 엔진이 다 멈췄어!"라고 외쳤다.^[5]

엔진 추력이 없으면 747-200의 글라이드비는 대략 15:1이 되며, 이는 1km 하강할 때 15km를 활공할 수 있다는 것을 의미한다. 승무원들은 항공기가 비행 고도에서 23분 동안 활공하여 를 이동할 수 있다는 것을 빠르게 파악했다.^[5] UTC 13시 44분(자카르타 시간 20시 44분)에 부조종사 그레이브스는 4개의 엔진이 모두 고장났다고 현지 항공 교통 관제소에 메이데이를 발신했다. 그러나 자카르타 관제 구역은 이 메시지를 오해하여, 4번 엔진 번호만 정지된 것으로 해석했다. 근처의 가루다 인도네시아 항공 항공기가 그들에게 메시지를 전달한 후, 항공 교통 관제소는 긴급한 메시지를 정확하게 이해했다. 승무원이 비상 응답기 설정인 7700으로 "스쿼킹"했지만, 항공 교통 관제소는 레이더 화면에서 747을 찾을 수 없었다.

자바 섬 남해안에 높은 인도네시아 산들이 있어 해안을 안전하게 통과하려면 최소 의 고도가 필요했다. 승무원들은 항공기가 에 도달할 때까지 고도를 유지할 수 없으면, 바다로 돌아서서 인도양에 수면 착륙을 시도하기로 결정했다. 권장되는 최대 엔진 비행 중 시동 가능 고도인 를 훨씬 벗어났음에도 불구하고 엔진 재시동 절차를 시작했지만, 실패했다.

시간이 촉박했음에도 불구하고, 기장 무디는 승객들에게 "영국식 과소 표현의 걸작"이라고 묘사되는 다음과 같은 발표를 했다:^[5]

> "신사 숙녀 여러분, 기장입니다. 작은 문제가 있습니다. 4개의 엔진이 모두 멈췄습니다. 엔진을 다시 작동시키기 위해 최선을 다하고 있습니다. 너무 걱정하지 않으셨으면 합니다."^[5]^[6]^[7]

엔진은 객실의 기압을 유지하는 데 필요하므로, 객실 내 기압이 떨어졌다. 그래서 산소 마스크가 천장에서 떨어졌다. 이는 공기 부족을 보충하기 위한 자동 비상 조치였다. 그러나 비행 갑판에서 그레이브스의 마스크가 고장났는데, 공급 튜브가 마스크에서 분리된 것이다. 무디는 외부 대기압으로 거의 정상적으로 호흡할 수 있는 고도까지 분당 1,800m로 빠르게 강하하기로 결정했다. 많은 승객들은 생명을 두려워하며 친척들에게 메모를 썼다.^[2]

3. 1. 엔진 재시동 성공

에서 승무원들은 바다 위로 방향을 틀어 위험한 수면 착륙을 시도해야 하는 고도에 접근하고 있었다. 승무원들은 수면 착륙 절차에 대한 지침을 가지고 있었지만, 보잉 747에서 시도해 본 사람은 아무도 없었다. 엔진 재시동 절차를 계속 시도했고, 4번 엔진이 마침내 시동되었다. UTC 13시 56분(자카르타 시간 20시 56분)에 무디 기장은 엔진의 동력을 사용하여 하강 속도를 줄였다. 그 직후, 3번 엔진이 재시동되어 그가 천천히 상승할 수 있었다. 그 직후, 1번과 2번 엔진도 성공적으로 재시동되었다.^[8] 승무원들은 이후 인도네시아의 높은 산들을 통과하기 위해 고도 증가를 요청하고 신속하게 처리했다.^[9]

항공기가 목표 고도에 접근하자, 앞유리창에 성 엘모의 불 현상이 다시 나타났다. 무디는 스로틀을 줄였지만, 2번 엔진이 다시 실속하여 정지되었다. 승무원들은 즉시 하강하여 를 유지했다.

3. 2. 자카르타 접근 및 착륙

영국항공 009편이 자카르타 할림 페르다나쿠수마 국제공항에 접근할 때,^[10] 승무원들은 앞유리창을 통해 거의 아무것도 볼 수 없었지만, 시계가 좋다는 보고에도 불구하고 거의 전적으로 계기 비행에 의존하여 접근했다. 승무원들은 계기 착륙 시스템 (ILS)을 사용하기로 결정했지만, 수직 유도 시스템(글라이드 패스)이 작동하지 않아 부조종사는 공항의 거리 측정 장비 (DME)를 모니터링하면서 측면 유도(로컬라이저)만 사용해야 했다.^[1] 그는 활주로에 대한 최종 접근 단계에서 각 DME 단계에서 항공기가 얼마나 높아야 하는지 외쳐서, 따라야 할 가상의 글라이드 패스를 만들었다. 기장 무디는 이를 "오소리의 엉덩이로 가는 길을 협상하는 것과 약간 비슷했다"고 묘사했다.^[1]

활주로 조명이 앞유리창의 작은 틈새로 보였지만, 항공기의 착륙등은 작동하지 않는 것처럼 보였다. 착륙 후, 비행 승무원들은 격납고의 홍수 조명으로 인한 눈부심 때문에 택싱(지상 활주)이 불가능했고, 이미 모래로 샌딩된 앞유리창은 불투명했다.^[11]

4. 사고 원인 조사

브리티시 항공 009편의 보잉 747 제트 엔진이 화산재의 영향으로 4기 모두 정지되어, 해당 항공기는 일시적으로 활공 상태가 되었다. 4발 항공기의 모든 엔진이 정지하는 유례없는 사태가 발생했지만, 엔진 재시동에 성공하여 자카르타에 긴급 착륙하는 데 성공했다. 이 사고는 그 전까지 아무런 조치가 없었던 항공로의 화산 분연에 대한 대책을 전 세계적으로 시급하게 만든 계기가 되었다.

사고 당시, 하나의 발전기와 기내 배터리가 여전히 작동하고 있었기 때문에 엔진을 시동, 점화 및 재시동할 수 있는 충분한 전력이 있었다.

4. 1. 화산재의 영향

비행 후 조사 결과, ''City of Edinburgh''호의 문제는 갈룽궁 산의 분화로 인한 화산재 구름을 통과하면서 발생한 것으로 밝혀졌다. 화산재 구름은 건조했기 때문에 구름 속 수분을 감지하도록 설계된 기상 레이더에는 나타나지 않았다. 구름 속 먼지는 엔진에서 연소를 유지하기에 충분한 산소를 빼앗아 갔고, 앞 유리와 착륙등 덮개를 모래로 긁어 손상시켰으며 엔진을 막았다. 재가 엔진으로 들어가면서 연소실에서 녹아 동력 장치 내부에 달라붙었다. 엔진이 가동 중단으로 식으면서 항공기가 화산재 구름에서 내려오자 녹았던 재가 굳어졌고, 충분한 양이 떨어져 나가면서 다시 엔진을 통해 공기가 원활하게 흐르게 되어 성공적인 재시동이 가능했다.

이 사고의 원인은 화산의 분연이었다. 자카르타 남동쪽 160km에 있는 화산 갈룽궁 산이 분화를 일으켜, 그 분연이 인도양 상공까지 도달했다. 화산재는 바람에 실려 BA009편의 비행 코스로 확대되었다. 이 분연에 들어가 버린 탓에, 엔진에 빨려 들어간 화산재가 열로 녹아 유리상의 고체가 되어, 그것이 배기관을 막아 공기의 흐름을 방해하여 엔진을 멈추게 했다.^[4] 기내에 떠도는 이상한 냄새와 연기는 화산의 분연이었으며, 수수께끼의 세인트 엘모의 불이나 창문이 흐려진 원인도 화산재 입자와의 마찰 때문이었다.^[4]

다음 날 승무원들이 할림 페르다나쿠수마 국제공항에서 기체를 점검하자, 마찰로 도색이 벗겨지고, 창문은 반투명 유리로 변했으며, 엔진도 손상되어 있었다. 또한, 계기의 이상도 피토관에 화산재가 부착되었기 때문이며, 무선의 혼란도 화산재와 기체와의 마찰로 생긴 정전기로 인해 전파가 교란되었기 때문이었다.^[4]

4. 2. 조사 결과

조사 결과, ''City of Edinburgh''호의 문제는 갈룽궁 산의 분화로 인한 화산재 구름을 통과하면서 발생한 것으로 밝혀졌다. 화산재 구름은 건조했기 때문에 구름 속 수분을 감지하도록 설계된 기상 레이더에는 나타나지 않았다. 구름 속 먼지는 엔진에서 연소를 유지하기에 충분한 산소를 빼앗아 갔고, 앞 유리와 착륙등 덮개를 모래로 긁어 손상시켰으며 엔진을 막았다. 재가 엔진으로 들어가면서 연소실에서 녹아 동력 장치 내부에 달라붙었다. 엔진이 가동 중단으로 식으면서 항공기가 화산재 구름에서 내려오자 녹았던 재가 굳어졌고, 충분한 양이 떨어져 나가면서 다시 엔진을 통해 공기가 원활하게 흐르게 되어 성공적인 재시동이 가능했다. 하나의 발전기와 기내 배터리가 여전히 작동하고 있었기 때문에 엔진은 시동을 걸고 점화하고 재시동할 수 있는 충분한 전력을 가지고 있었다.^[1]

이 사고의 원인은 화산 분연이었다. 자카르타 남동쪽 160km에 있는 화산 갈룽궁 산이 분화를 일으켜, 그 분연이 인도양 상공까지 도달했다. 화산재는 바람에 실려 BA009편의 비행 코스로 확대되었다. 이 분연에 들어가 버린 탓에, 엔진에 빨려 들어간 화산재가 열로 녹아 유리상의 고체가 되어, 그것이 배기관을 막아 공기의 흐름을 방해하여 엔진을 멈추게 했다. 기내에 떠도는 이상한 냄새와 연기는 화산 분연이었으며, 세인트 엘모의 불이나 창문이 흐려진 원인도 화산재 입자와의 마찰 때문이었다.^[2]

다음 날 승무원들이 할림 페르다나쿠수마 국제공항에서 기체를 점검하자, 마찰로 도색이 벗겨지고, 창문은 반투명 유리로 변했으며, 엔진도 손상되어 있었다. 또한, 계기 이상은 피토관에 화산재가 부착되었기 때문이며, 무선 혼란은 화산재와 기체와의 마찰로 생긴 정전기로 인해 전파가 교란되었기 때문이었다.^[3]^[4]

5. 사고 이후의 변화

갈룽궁 산 주변의 영공은 사고 직후 일시적으로 폐쇄되었다가 며칠 후 다시 열렸다. 그러나 19일 후인 7월 13일, 싱가포르 항공 747기가 같은 지역을 비행하다 엔진 3개가 정지되는 사고가 발생하자, 인도네시아 당국은 영공을 영구적으로 폐쇄하고 해당 지역을 우회하는 항로를 변경했다. 또한, 화산재 구름을 감시하기 위한 감시 체계가 구축되었다.^[5] 009편 사고 이전에도 1982년 4월 5일에 가루다 DC-9가 화산재를 만난 적이 있었다.^[12]

영국항공은 런던 히드로 공항에서 시드니 공항까지 009편 노선을 계속 운항했지만, 2012년 3월에 방콕까지로 단축되었고, 2020년 3월에 영구 중단되었다. 2024년 10월, 영국항공은 4년간의 공백을 거쳐 방콕 노선을 재개했지만, 이 노선은 런던 개트윅 공항에서 계절별로 운항된다.

사고기 G-BDXH는 ''에든버러 시티''로 명명되었다가 이후 ''엘긴 시티''로 개명되었다. 사고 후 수리되어 영국항공에서 계속 비행하다가 2002년 1월 유럽 항공 에어 차터에 매각되었다. 2004년 2월 운항이 중단되었고, 2009년 7월 본머스 국제공항에서 해체되었다.

5. 1. 항공 안전 시스템 개선

영국항공 009편의 보잉 747 제트 엔진이 화산재의 영향으로 4기 모두 정지되어 일시적으로 활공 상태가 되었다. 4발 항공기의 모든 엔진이 정지하는 유례없는 사태가 발생했지만, 엔진 재시동에 성공하여 자카르타에 긴급 착륙하는 데 성공했다. 이 사고는 그 전까지 아무런 조치가 취해지지 않았던 항공로의 화산 분연에 대한 대책이 전 세계적으로 시급해지는 계기가 되었다.^[1]

5. 2. 승무원 및 승객

사고 이후, 영국항공 009편의 승무원과 승객들은 자카르타에서 며칠 동안 머물렀다. 일부는 사히드 자야 호텔에, 일부는 사리 팬 퍼시픽 호텔에 머물렀으며, 일등석 승객들은 UTA 항공편으로 퍼스까지 이동했다.^[14] 자카르타에 머무는 동안 영국항공 009편의 승객과 승무원들은 도시 투어 기회를 가졌고 타만 미니 인도네시아 인다를 방문했다.^[14] 자카르타에서 이틀 후, 영국항공 009편의 승객과 승무원들은 다른 영국항공편으로 호주 퍼스와 뉴질랜드 오클랜드로 이동했다.^[14]

승무원들은 공중 유공 여왕 표창과 영국 항공 조종사 협회의 메달을 포함한 다양한 상을 받았다.^[19] G-BDXH의 엔진 없는 비행은 특수 제작되지 않은 항공기에서 가장 긴 활공으로 ''기네스북''에 등재되기도 했다(이 기록은 1983년 에어 캐나다 143편, 2001년 에어 트랜샛 236편도 보유하고 있다).

승객 중 한 명인 베티 투텔은 ''All Four Engines Have Failed''라는 책을 썼고, 비행기에 탑승한 247명의 승객 중 200명의 행방을 추적했다. 1993년, 투텔은 그녀 앞줄에 앉았던 동료 승객 제임스 퍼거슨과 결혼했다. 그녀는 "2006년 12월 28일은 우리 부부의 14주년 결혼 기념일 시작을 기념하며, 2007년 6월 24일에는 많은 승객과 승무원들이 하늘에서의 모험 25주년을 기념하기 위해 모일 것입니다."라고 언급했다.^[14]

기장 에릭 무디는 BA009편의 승무원 및 승객에게만 가입 자격을 부여한 "갈룽궁 글라이딩 클럽"을 발족하고, 동 클럽의 회장에 취임하여 사고의 순간을 공유한 사람들 간의 교류의 장을 마련했다.^[20]

6. 유사 사고 사례

브리티시 항공 009편처럼 항공기가 화산재로 인해 피해를 입은 유사한 사례는 다음과 같다.

1988년 11월, 일본 에어 시스템 항공기가 이즈오 섬 상공에서 미하라 산 분화로 인한 화산 분연 피해를 입었다.
1991년 6월, 남중국해와 필리핀 상공을 비행하던 항공기들이 피나투보 산 분화로 화산재 피해를 입어 엔진 전체를 교체해야 했다.

이 외에도 화산 분화로 인해 항공 교통에 영향을 준 사례는 다음과 같다.

2000년 미야케 섬 화산 분화: 강회 및 유독성 화산 가스로 인해 전일본공수의 하네다 공항~미야케지마 공항 노선이 2008년까지 운행 중단되었다. 섬 전체 대피 시에는 도카이 기선의 정기선이 사용되었으며, 노선 재개 후에도 화산 가스 농도 등에 따라 결항되는 경우가 있었다.
2010년 4월 아이슬란드 에이야퍄들라요쿨 화산 폭발: 유럽발착편을 중심으로 공항 폐쇄 및 결항이 발생했다. 일본 언론에서는 BA009편 사고를 대표적인 선례로 언급했다.
2014년의 온타케 산 분화: 항공로 변경, 지연・결항 발생

6. 1. KLM 네덜란드 항공 867편 엔진 정지 사고

1989년 12월 15일, 나리타 공항을 출발하여 알래스카주 앵커리지 국제공항을 경유, 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하던 KLM 네덜란드 항공 867편(747-400M)이 앵커리지로 하강하던 중 리다우트 산의 화산 분연과 조우하여 엔진이 정지되었지만 추락은 면했다. (\[\[KLM 네덜란드 항공 867편 엔진 정지 사고]])

6. 2. 기타 유사 사례

1988년 11월, 일본 에어 시스템 항공기가 이즈오 섬 상공을 비행하던 중 미하라 산 외륜산에서 발생한 화산 분연으로 피해를 입었다.
1989년 12월 15일, KLM 네덜란드 항공 867편(747-400M)이 리다우트 산의 화산 분연과 조우하여 엔진이 정지되었지만 추락은 면했다. (KLM 네덜란드 항공 867편 엔진 정지 사고)
1991년 6월, 남중국해와 필리핀 상공을 비행 중이던 항공기가 잇따라 피나투보 산의 화산 분연으로 다량의 화산재를 뒤집어쓰고 피해를 입었다. 엔진 정지는 면했지만, 피해 정도가 심각하여 엔진 전체를 교체해야 했다.

사고는 아니지만, 화산의 영향으로 인한 다음 사례도 있다.

2000년 미야케 섬 화산 분화
* 강회 및 유독성 화산 가스의 영향으로 전일본공수(ANA)의 하네다 공항~미야케지마 공항 노선이 2008년까지 운행 중단되었다.
* 이 때문에 섬 전체가 대피할 때 도카이 기선의 정기선(사루비아마루・카멜리아마루)이 사용되었다.
* 하네다~미야케지마 노선 재개 후에도 화산 가스의 농도, 바람의 방향 및 강도에 따라 결항되는 경우가 있었다. 현재 신츄오 항공의 조후~미야케지마 노선도 하루 3회 왕복 모두 동일한 조치가 취해지고 있다.
2010년 4월 아이슬란드 에이야퍄들라요쿨화산 폭발
* 폭발로 인해 유럽발착편을 중심으로 공항 폐쇄 및 결항이 발생했다.
* 일본 언론에서는 BA009편 사고를 대표적인 선례로 언급하고 있다.
2014년의 온타케 산 분화
* 분화에 따라 항공로를 변경하거나 지연・결항이 발생했다.

7. 한국에 미친 영향 및 교훈

영국항공 009편 엔진 고장 사고는 한국에 직접적인 영향을 주지는 않았지만, 항공 안전에 대한 경각심을 높이는 계기가 되었다.

8. 미디어

디스커버리 채널 캐나다/내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 ''메이데이''는 2007년 "하늘에서 떨어지다"라는 에피소드에서 009편을 다루었으며, 여기에는 승무원과 승객과의 인터뷰, 그리고 비행의 드라마화가 포함되었다.^[16]

QI XL ("언더씽스")의 BBC 코미디 텔레비전 패널 쇼 에피소드 11에서는 객석에 앉아 있던 무디 기장과의 짧은 인터뷰가 방송되었으며, 그는 이 사건에 대한 질문을 받았다.^[17]

“Air Crash Investigations”(일본어 제목: 메이데이!: 항공기 사고의 진실과 진상) 시즌 4 에피소드 2 "FALLING FROM THE SKY" (내셔널 지오그래픽 채널)
* 당시 승무원과 승객들의 인터뷰를 곁들인 재현 드라마가 제작되었다.
* 일본에서는 아이슬란드 화산 폭발로 인한 유럽 운행 규제를 받아 2010년 4월, 급히 재방송 일정을 변경하여 재방송했고, 2011년 가을·겨울에도 재방송을 실시했다.
드라마 TOKYO 컨트롤 1화 "일본 상공의 안전을 확보하라!" (후지 TV NEXT・2011년 1월 19일)
* 이즈 동부 화산군의 대분화에 따른 도쿄 항공 교통 관제부 관내의 혼란을 그린 스토리(픽션)로, BA9편 사고 및 아이슬란드 화산 폭발로 인한 유럽 운행 규제를 모티브로 하고 있다.
트리하타(비밀) 스쿠프 영상 100과 사전 2시간 스페셜 (TV 아사히・2013년 1월 22일)
* "세계에서 발견! 항공 패닉!"에서 BA9편 사고를 다뤘다.
세계 모두 보기! TV 특수 수사부 (니혼 TV)
* 아이슬란드 화산 폭발 직후, 이전에 방송했던 본 사고의 특집 "모두 보기! 더 베스트"를 재방송했다.
THE VOLCANO THAT STOPPED THE WORLD (영국 파이오니아 프로덕션・2010년 제작)
* 아이슬란드 화산 폭발을 계기로 제작되었으며, BA9편의 엔진 고장 사고를 다루며, 에릭 기장의 증언과 재현 영상으로 조종실의 모습을 방송했다.
* 일본어판은 NHK(일본방송협회)가 위성 제1 텔레비전(BS1)의 프로그램 "BS 세계 다큐멘터리"에서 『세계를 멈춘 분화~아이슬란드 화산~』이라는 제목으로 2010년8월 1일에 방송했다.
보도 스테이션
* 2010년 4월 20일 방송에서 "에이야프야트라요쿨 분화" 관련 뉴스를 보도할 때, BA9편의 실제 교신 기록의 일부가 방송되었다.

참조

_[1] 서적 Black Box
_[2] 기타 Episode "Falling from the Sky" from the TV series Mayday (Canadian TV series) (Air Emergency, Air Crash Investigation) [documentary TV series].
_[3] 웹사이트 Welcome to Eric Moody http://www.ericmoody[...] 2021-10-11
_[4] 간행물 We'd lost all four engines https://trove.nla.go[...] ABC Radio Tapes 2023-06-29
_[5] 서적 Air Disaster Volume 2
_[6] 뉴스 When volcanic ash stopped a Jumbo at 37,000ft http://news.bbc.co.u[...] 2010-04-15
_[7] 뉴스 Explainer: Why ash cloud endangers aircraft http://edition.cnn.c[...] 2010-04-16
_[8] 서적 Emergency: Crisis on the Flight Deck The Crowood Press
_[9] 서적 All four engines have failed André Deutsch
_[10] 웹사이트 Lebih Halus dari Terigu, Abu Vulkanik Mampu Rontokkan Pesawat.. https://nasional.kom[...] 2020-09-23
_[11] 웹사이트 Eric Moody, British Airways pilot who kept his cool when an ash cloud cut all four engines – obituary https://news.yahoo.c[...] 2024-04-23
_[12] 웹사이트 Galunggung, Java, Indonesia http://www.bom.gov.a[...] Australian Bureau of Meteorology 2009-06-08
_[13] 간행물 1983-06-10
_[14] 웹사이트 All Engines Failed! http://www.maturetim[...] 2007-09-08
_[15] 뉴스 Eric Moody obituary, pilot who landed BA's Flight 009 in Jakarta after all engines failed https://www.thetimes[...] 2024-04-07
_[16] 기타 Falling From the Sky
_[17] AV media QI XL - Series U: 11. Underthings https://www.bbc.co.u[...] 2024-07-14
_[18] 문서 ブリティッシュ・エアウェイズのコールサイン。英国海外航空以来のものである。
_[19] 뉴스 Eric Moody, British Airways pilot who kept his cool when an ash cloud cut all four engines – obituary https://www.telegrap[...] 2024-11-24
_[20] 뉴스 All four engines gone: 40 years on, passengers recall aviation 'miracle' https://www.nzherald[...] 2024-11-24
_[21] 문서 成田発着の国際便にも影響御嶽山噴火で https://web.archive.[...] 日本放送協会（NHK NEWS WEB） 2014-09-27
_[22] 문서 The Volcano That Stopped the World http://www.pioneertv[...] 英国パイオニアプロダクション
_[23] 문서 世界を止めた噴火～アイスランド火山～ http://www6.nhk.or.j[...] 日本放送協会 BS世界のドキュメンタリー
_[24] 문서 BS世界のドキュメンタリー「世界を止めた噴火～アイスランド火山～」 https://www.nhk.or.j[...] NHKクロニクル

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