해사법
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1. 개요
해사법은 해상 무역과 관련된 법률 체계로, 해상 상업, 항해, 해난 구조, 해양 오염, 선원 권리 등을 다룬다. 고대 로도스 법에서 시작되어 이슬람법, 유럽의 제독법을 거쳐 발전했으며, 잉글랜드와 미국에서 독자적인 해사 법원 체계를 갖추었다. 주요 특징으로는 해상 물품 운송법, 선원의 유지 및 치료 의무, 승객 부상에 대한 책임, 해상 선박 우선 특권, 해난 구조 등이 있으며, 국제해사기구(IMO)를 중심으로 다양한 국제 협약이 체결되어 시행되고 있다. 최근에는 해사법과 관련된 음모론이 제기되기도 한다.
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해사법 | |
---|---|
개요 | |
분야 | 법 |
하위 분야 | 해상, 해운, 상업 |
적용 대상 | 선박 해상 무역 선원 해상 운송 |
역사 | |
기원 | 고대 해상법 |
주요 역사적 법규 | 함무라비 법전 로마법 대전 아말피 법 한자 동맹 |
특징 | |
주요 내용 | 어업 해상 운송 해운 화물 해상 보험 해상 보안 해양 오염 해적 행위 밀수 전시 포획 |
계약 및 책임 | |
주요 계약 | 운송 계약 용선 계약 해상 보험 계약 |
관련 용어 | 선하 증권 용선 체선료 불가항력 해상 구조 |
당사자 | |
주요 관계자 | 선박 대리점 운송인 선장 하주 선주 선원 하역 노동자 |
사법 기관 | |
관련 법원 | 해사 법원 부제독 법원 |
국제 협약 | |
주요 협약 | 헤이그-비스비 규칙 함부르크 규칙 로테르담 규칙 해사 노동 협약 해상 인명 안전 협약(SOLAS) 해양 오염 방지 협약(MARPOL) 국제 해상 수색 및 구조 협약(SAR) 아테네 협약 국제 해상 충돌 예방 규칙(COLREGS) 유엔 해양법 협약(UNCLOS) |
국제 기구 | |
관련 기구 | 국제 해사 기구(IMO) 국제 해사 위원회(CMI) 런던 해상 중재인 협회(LMAA) |
2. 역사
해사법은 초창기 상업 경로인 해운에서 비롯된 분쟁을 해결하기 위해 고대부터 발전해왔다. 로도스 법은 고대 해상법의 대표적인 사례로, 비록 광범위한 기록은 남아있지 않지만 다른 법률 문서와 한자 동맹 관습에 언급되며 그 영향력을 알 수 있다. 이탈리아 남부에서는 트라니의 Ordinamenta et consuetudo marisla(1063)와 아말피 법이 초기부터 시행되었다.
이슬람법은 로마법 및 비잔틴 해사법과 구별되는 독자적인 발전을 통해 국제 해사법에 큰 영향을 미쳤다.[41] 특히, "연안 항해(카보타주)"와 "해양" 항해를 구분하고, 선주 책임을 명확히 하는 등 선진적인 법 체계를 갖추었다.
유럽에서는 프랑스의 엘레오노르 다키텐 여왕이 제독법 발전에 중요한 역할을 했다. 제2차 십자군 참여 중 동지중해에서 제독법을 접한 엘레오노르는 올레론 섬에 제독법을 제정, 올레론 롤로 공표했다.
브랙턴은 노르만 잉글랜드에서 제독법이 관습법의 대안으로 사용되었음을 언급했다.[2] 잉글랜드와 웨일스에서는 특별 제독 법원이 모든 제독 사건을 처리했으나, 1873-1875년 사법부 법에 의해 폐지되고 고등 법원에 통합되었다.
잉글랜드 제독 법원은 미국 독립 전쟁의 원인 중 하나로 작용했다. 독립 선언문에 명시된 "배심 재판 혜택 박탈"은 영국 의회가 제독 법원에 1765년 인지세법 시행 권한을 부여한 것을 의미한다.[3] 이후 제독법은 1789년 미국 헌법 채택 이후 미국 법의 일부가 되었다. 알렉산더 해밀턴, 존 애덤스 등 미국 독립 전쟁에서 활약한 많은 법률가들이 제독 및 해상 변호사였다.
1787년 토머스 제퍼슨은 제임스 매디슨에게 미국 헌법 수정 제안 서한을 보냈고, 이는 미국 권리 장전으로 이어졌다.[6]
2. 1. 고대 및 중세 해사법
로도스 법()은 고대 그리스 로도스 섬에서 유래한 해상법으로, 광범위한 기록은 남아있지 않지만 로마 및 비잔틴 법전에 언급되며 후대 해사법에 영향을 미쳤다.[41] 이탈리아 남부에서는 트라니의 Ordinamenta et consuetudo marisla(1063)와 아말피 법이 초창기부터 시행되었다.이슬람법은 로마법 및 비잔틴 해사법에서 분리되어 국제 해사법에 큰 공헌을 했다.[41] 계약, 선원 급여, 선주 책임, 노예 추방 비난 등에서 독자적인 발전을 이루었다.
유럽에서 제독법의 선두 주자는 프랑스의 엘레오노르 다키텐 여왕이었다. 엘레오노르는 제2차 십자군 당시 동지중해에서 제독법에 대해 알게 되었고, 올레론 섬에 제독법을 제정하여 올레론 롤로 공표했다. 얼마 후, 아들인 잉글랜드 국왕 리처드 1세를 위해 런던에서 섭정으로 있는 동안 잉글랜드에도 제독법을 도입했다.
2. 2. 근대 해사법의 발전
브랙턴은 노르만 잉글랜드에서 관습법의 대안으로 제독법이 사용되었으며, 이전에는 법원에 소송을 제기하여 판결을 구함으로써 자발적으로 따르도록 요구했다고 언급했다.[2] 잉글랜드와 웨일스에서는 특별 제독 법원에서 모든 제독 사건을 처리했다. 유스티니아누스 1세의 Corpus Juris Civilisla에서 파생된 시민법 개념에 초기에 의존했음에도 불구하고, 잉글랜드 제독 법원은 sui generis인 관습법 법원이며, 처음에는 다른 잉글랜드 법원과 다소 달랐다. 1750년경 산업 혁명이 일어나고 잉글랜드의 해상 상업이 번성하면서, 제독 법원은 현대 경제의 새로운 상황에 부응하기 위한 법적 혁신의 풍부한 원천이 되었다. 1873-1875년의 사법부 법은 제독 법원을 폐지했고, 이는 새로운 고등 법원의 유언, 이혼 및 제독 부서에 통합되었다. 그러나 PDA가 폐지되고 새로운 가족 부서로 대체되면서 제독 관할권은 해양 사건을 심리하기 위해 설치된 왕립 법원인 소위 제독 법원으로 이관되었다. 그 후 1981년 고등 법원 법은 여왕 법원의 제독 관할권을 명확히 했고, 잉글랜드와 웨일스는 다시 별도의 제독 법원을 갖게 되었다(물론 더 이상 로열 법원에 기반을 두지 않고, 롤스 빌딩에 있다).잉글랜드 제독 법원은 미국 독립 전쟁으로 이어진 분쟁에서 두드러졌다. 예를 들어, 독립 선언문의 "많은 경우에 배심 재판의 혜택을 박탈한다"라는 구절은 영국 의회가 제독 법원에 1765년 인지세법을 미국 식민지에서 시행할 관할권을 부여한 관행을 의미한다.[3] 인지세법은 미국에서 인기가 없었으므로, 식민지 배심원은 식민지 주민에게 유죄 판결을 내릴 가능성이 낮았다.[4][5] 제독 법원은 배심 재판을 허용한 적이 없으므로, 이 법률을 더욱 효과적으로 시행할 수 있었다.
제독법은 1789년 미국 헌법 채택 이후 발생하는 제독 사건을 통해 점차 미국 법의 일부가 되었다.
3. 주요 특징
해사법은 해상 상업, 해상 항해, 구조, 해양 오염, 선원의 권리, 여객 및 화물의 해상 운송 등 다양한 해양 관련 문제를 다룬다. 해상 보험과 같이 해양적 성격을 띠는 육상 기반 상업 활동도 해사법의 범위에 포함된다. 일부 변호사들은 "해사법"이라는 용어를 좁게 해석하여 구조, 충돌, 선박 체포 등과 관련된 "습윤법"에 한정하고, 물품 및 인원 운송, 해상 보험 등 "건조법"에는 "해상법"이라는 용어를 사용하기도 한다.
3. 1. 유지 및 치료 (Maintenance and Cure)
올레론 롤스 제6조에 기원을 둔 유지 및 치료 교리는 선박의 업무 중 부상을 입은 선원에게 선주가 "최대 의료 개선"에 도달할 때까지 무상으로 의료 서비스("치료")와 기본적인 생활비("유지")를 제공하도록 요구한다. "최대 의료 치료"는 "최대 의료 개선"보다 더 광범위한 개념으로, 선원의 실제 상태를 "개선"하지 않더라도 기능 수행 능력을 향상시키는 약물 및 의료 기기(의족, 휠체어, 진통제 등) 제공 의무를 포함하며, 이는 장기 치료를 포함할 수 있다."유지" 의무는 선주가 선원이 요양하는 동안 기본적인 생활비를 제공하도록 요구하며, 선원이 일할 수 있게 되면 스스로를 부양해야 하므로 치료 제공 의무가 진행 중인 동안 유지에 대한 권리를 잃을 수 있다.
유지 및 치료를 회복하기 위해 선주를 고소해야 하는 선원은 변호사 비용도 회복할 수 있다. 선주가 유지 및 치료 제공 의무를 고의적이고 부주의하게 위반하는 경우, 선주는 징벌적 손해 배상을 받을 수 있다.
3. 2. 승객의 부상
선박 소유주는 승객에게 합리적인 주의 의무를 다해야 한다. 따라서 선박에서 부상을 입은 승객은 제3자의 과실로 육상에서 부상을 입은 경우와 마찬가지로 소송을 제기할 수 있다.[7] 승객은 선박 소유주의 과실을 입증해야 할 책임을 진다. 개인 상해 소송은 일반적으로 3년 이내에 제기해야 하지만, 승선권에 포함된 제한 사항 때문에 크루즈 라인에 대한 소송은 1년 이내에 제기해야 할 수 있다. 승선권의 통지 요건에 따라 부상 발생 후 6개월 이내에 정식 통지를 해야 할 수도 있다. 대부분의 미국 크루즈 라인 승객 승선권에는 마이애미 또는 시애틀에서 소송을 제기하도록 요구하는 조항도 있다.3. 3. 해상 선박 우선 특권 (Maritime Liens and Mortgages)
해상 선박 우선 특권도 참고선박 구매 자금을 대출해주는 은행, 연료와 물품 등 필수품을 선박에 공급하는 업체, 임금을 받아야 할 선원 등은 지급을 보장받기 위해 선박에 대한 유치권을 갖는다. 유치권을 행사하려면 선박을 체포하거나 압류해야 한다. 미국에서는 미국 선박에 대한 유치권 집행 소송은 연방 법원에서 제기해야 하며, 이리 독트린 역적용에 따라 주 법원이 연방법을 적용할 수 있는 경우를 제외하고는 주 법원에서 할 수 없다.
3. 4. 해난 구조 (Salvage and Treasure Salvage)
해상에서 재산을 분실하여 다른 사람이 구조했을 때, 구조자(구조선)는 구조된 재산에 대해 구조 보상을 청구할 자격이 있다. 이는 재산 구조에만 적용되며, 모든 선원은 보상에 대한 기대 없이 위험에 처한 다른 사람의 생명을 구할 의무가 있으므로 "인명 구조"는 보상 대상이 아니다.[1]구조에는 계약 구조와 순수 구조(공적 구조)의 두 가지 유형이 있다.[1] 계약 구조에서는 재산 소유자와 구조선이 구조 작업 전에 합의된 지불 조건으로 구조 계약을 체결한다. 가장 일반적인 형태는 "로이즈 오픈 폼 구조 계약"이다.[1]
순수 구조의 경우, 재산 소유자와 구조선 간의 계약은 없으며, 관계는 법에 의해 추정된다.[1] 구조선은 법원에 구조 청구를 제기해야 하며, 법원은 서비스의 공적과 구조된 재산의 가치를 기준으로 구조 보상을 결정한다.[1]
순수 구조 청구는 "고차" 구조와 "저차" 구조로 나뉜다.[1] 고차 구조에서는 구조선과 그의 선원들이 구조 작업 중 부상과 장비 손상의 위험을 감수한다.[1] 예를 들어, 악천후 속에서 침몰하는 배에 탑승하거나, 화재가 난 배에 탑승하거나, 이미 침몰한 배를 인양하거나, 해안 근처의 파도에서 배를 예인하는 경우이다.[1] 저차 구조에서는 구조선이 개인적인 위험을 거의 또는 전혀 감수하지 않는다.[1] 예를 들어, 잔잔한 바다에서 선박을 예인하거나, 연료를 공급하거나, 모래톱에서 선박을 끌어내는 경우이다.[1] 고차 구조는 상당히 더 큰 구조 보상을 받는다.[1]
고차 구조와 저차 구조 모두에서 구조 보상액은 먼저 구조된 재산의 가치를 기준으로 한다.[1] 아무것도 구조되지 않거나 추가적인 손해가 발생하면 보상이 지급되지 않는다.[1] 고려해야 할 다른 요소는 구조선의 기술, 구조된 재산이 노출된 위험, 구조를 수행하는 데 위험을 감수한 재산의 가치, 투입된 시간과 비용의 양 등이다.[1]
순수 또는 공적 구조 보상은 구조된 재산 가치의 50%를 넘는 경우는 드물다. 예외는 보물 구조의 경우이다.[1] 침몰된 보물은 일반적으로 수백 년 동안 분실되었지만, 원래 소유자(또는 선박이 보험에 가입된 경우 보험자)는 여전히 그에 대한 권리를 가지므로, 구조자 또는 발견자는 일반적으로 재산 가치의 대부분을 받게 된다.[1] 스페인령에서 침몰한 배(예: Nuestra Señora de Atocha)가 가장 유명한 유형의 보물 구조이지만,[1] 제2차 세계 대전의 독일 잠수함과 같은 다른 유형의 보물 구조, 귀중한 역사적 유물을 보관할 수 있는 잠수함, 미국 남북 전쟁 선박(세인트 존스 강에 있는 USS ''메이플 리프''와 체서피크 만의 CSS ''버지니아''), 침몰한 상선(노스캐롤라이나 케이프 해터러스 근처의 SS ''센트럴 아메리카'')가 보물 구조 보상의 대상이 되었다.[1] 사이드 스캔 소나의 개선으로 인해 현재 더 많은 배가 발견되고 있으며 보물 구조는 덜 위험해졌지만, 여전히 매우 투기적이고 비용이 많이 든다.[1]
4. 국제 협약
1970년대 중반 이전에는 해상 무역 및 상업에 관한 대부분의 국제 협약 초안을 국제해사위원회(CMI)에서 작성했다. 1897년에 설립된 CMI는 헤이그 규칙(선하 증권에 관한 국제 협약), 비스비 개정안(헤이그 규칙 개정), 해난 구조 협약 등 여러 국제 협약을 만들었다.[13] CMI는 자문 역할을 계속 수행하고 있지만, 1958년 국제해사기구(IMO) 설립 이후, IMO가 해상 안전, 해양 환경 보호 등과 관련된 다양한 국제 협약을 준비하고 채택하는 역할을 담당하게 되었다.
대부분의 국제 협약은 채택 이후, 개별 서명 국가에서 항만국 통제를 통하거나 자국 법원을 통해 시행된다. 유럽 연합의 유럽 해상 안전청(EMSA) 관할 사건은 룩셈부르크의 유럽 연합 사법 재판소(CJEU)에서 심리될 수 있다. 반면, 해양법 관련 분쟁은 당사자가 유엔 해양법 협약(UNCLOS)에 서명한 경우 함부르크의 국제 해양법 재판소(ITLOS)에서 해결될 수 있다.[13]
4. 1. 주요 국제 협약
국제해사기구(IMO)는 해상 인명 안전에 관한 국제 협약(SOLAS), 선원 훈련, 자격 증명 및 당직 기준에 관한 국제 협약(STCW), 해상 충돌 방지 규칙에 관한 국제 규칙(COLREGS), 해양 오염 방지 협약(MARPOL), 해상 수색 및 구조에 관한 국제 협약(SAR 협약) 등 해상 안전에 관한 여러 국제 협약을 준비했다.[13] 유엔 해양법 협약(UNCLOS)은 해양 환경 보호 및 다양한 해상 경계에 관한 조약을 정의했다.[13]5. 각국의 해사법
영국 및 영연방 국가의 해사법은 대륙법계 국가와 구별된다. 영국의 해사법은 관습법 전통을 따르는 반면, 대륙법계 국가는 로마법에 기반한 대륙법을 따른다.
대부분의 영연방 국가(예: 파키스탄, 싱가포르, 인도)는 영국의 법률과 판례를 따른다. 인도는 여전히 빅토리아 시대의 영국 법규를 따르며[42], 파키스탄은 자체 법령을 가지고 있지만 영국의 판례법도 참고한다. 잉글랜드와 웨일스 고등 법원의 해사 관할권은 고등 법원법 1981년에 규정되어 있으며, 이는 1952년 국제 체포 협약을 기반으로 한다.
;캐나다
캐나다의 해사법은 1867년 헌법법에 따라 캐나다 의회에 관할권이 부여된다. 캐나다는 전통적인 해사법("습윤" 관할권) 외에도 하역, 해상 보험 등("건조" 관할권)을 포함하는 광범위한 해사법 정의를 채택했다.[16] 캐나다의 해사법 관할권은 1891년에 처음 통합되었고, 1931년 웨스트민스터 헌장 1931 통과 이후 1934년, 1971년에 확장되었다.[17] 최근 캐나다 대법원 판례는 해사법 권한을 확대하는 경향을 보인다.[18]
;미국
미국 헌법 제3조 2항은 미국 연방 법원에 해사 및 해상 문제에 대한 원심 관할권을 부여한다. 선주 책임 제한, 선박 압류 등 특정 사건은 연방 법원에서만 제기할 수 있다. 하지만 해상 사고 관련 소송은 연방 법원 또는 주 법원 모두에 제기될 수 있다.[41]
5. 1. 영국 및 영연방 국가
잉글랜드와 웨일스의 관습법, 북아일랜드법, 미국법은 스코틀랜드법과 유럽 대륙에서 우세하며 로마법으로 거슬러 올라가는 대륙법(민법)과 대조된다. 영국 해사 법원이 대륙 민법의 발전이었지만, 잉글랜드와 웨일스의 해사 법원은 주류 왕립 재판소와 다소 거리가 있었지만 관습법 법원이었다.대부분의 관습법 국가(파키스탄, 싱가포르, 인도 및 다른 많은 영연방 국가 포함)는 영국의 법률과 판례법을 따른다. 인도는 여전히 해사 법원법 1861년(24 Vict c 10)과 같은 빅토리아 시대의 많은 영국 법규를 따른다.[42] 파키스탄은 현재 자체 법령인 고등 법원 관할 해사 법원 조례 1980 (1980년 조례 XLII)을 가지고 있지만, 영국의 판례법도 따른다. 그 이유 중 하나는 1980년 조례가 오래된 영국 해사법, 즉 사법 행정법 1956을 부분적으로 모델로 하고 있기 때문이다. 잉글랜드와 웨일스 고등 법원의 해사 관할권을 다루는 현재 법규는 고등 법원법 1981년(ss. 20–24, 37)이다. 해당 조항들은 차례로 1952년 국제 체포 협약을 기반으로 한다. 파나마와 같이 영국의 법률과 판례법을 따르지 않는 다른 국가들도 국제 사건을 정기적으로 결정하는 잘 알려진 해사 법원을 설립했다.
5. 2. 캐나다
캐나다의 해사법에 관한 주요 내용은 캐나다 해사법을 참고한다.항해 및 해운 분야에 대한 캐나다의 관할권은 1867년 헌법법 제91조(10)항에 의거하여 캐나다 의회에 부여된다.
캐나다는 전통적인 해사법을 넘어선 광범위한 해사법 정의를 채택했다. 원래 영국의 해사 관할권은 해상에서 발생한 충돌, 구조, 선원의 업무, 해상에서 체결된 계약 및 불법 행위 등을 다루었기 때문에 "습윤" 관할권이라고 불렸다. 캐나다 법은 이 분야에 다음과 같은 "건조" 관할권을 추가했다.
- 하역
- 해상 보험
- 창고업 및 보안 서비스
- 대리 계약
- 운송 계약
이 목록은 해당 주제에 대한 모든 사항을 망라한 것은 아니다.[16]
캐나다의 관할권은 1891년에 처음 통합되었으며, 1931년 웨스트민스터 헌장 1931 통과 이후 1934년에, 그리고 "건조" 사항으로 확대된 1971년에 추가로 확장되었다.[17]
최근 캐나다 대법원의 판례는 해사법 권한을 확대하는 경향을 보였으며, 이로써 재산 및 민사 권리에 대한 주의 권한에 근거한 이전의 주의 법률을 무효화했다.[18]
5. 3. 미국
미국 헌법 제3조 2항은 미국 연방 법원에 해사 및 해상 문제에 대한 원심 관할권을 부여한다. 연방 법원에서만 제기할 수 있는 사건은 다음과 같다.- 선주 책임 제한
- 선박 압류 in rem
- 재산 압류 quasi in rem
- 구조 사건
- 소유권 및 점유 소송
이러한 사건들은 연방 법원의 전속 관할에 속한다. 하지만, 해상 사고와 관련된 많은 소송은 연방 법원 또는 주 법원 모두에 제기될 수 있다.[41]
6. 해사법 관련 교육 프로그램
여러 대학교에서 해사법 관련 학사, 석사, 박사 과정을 제공하고 있다. 다음은 해사 과정을 제공하는 해외 대학 목록의 일부이다.
국가 | 대학교 |
---|---|
싱가포르 | 싱가포르 |
스웨덴 | 세계해사대학교 |
노르웨이 | 오슬로 대학교 |
네덜란드 | 에라스무스 대학교 로테르담 |
영국 | 사우스햄튼 대학교, 카디프 대학교, 시티 대학교 런던, 글래스고 대학교, 뉴캐슬 대학교, 플리머스 대학교, 스트래스클라이드 대학교, 웨일스 스완지 대학교, 그리니치 대학교 |
미국 | 툴레인 대학교 로스쿨 |
캐나다 | 달하우지 로스쿨 |
프랑스 | 낭트 대학교, 니스 대학교, 파리 2대학교, 노르망디 대학교, 브레스트 대학교, 르아브르 대학교, 릴 대학교 |
참조
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Conway Hall Ethical Society
2014-06-03
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문서
United States v. Mackovich
http://cases.justia.[...]
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문서
United States v. Greenstreet
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웹사이트
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논문
Book Review: Hassan S. Khalilieh, Admiralty and Maritime Laws in the Mediterranean Sea (ca. 800-1050): The “Kit?b Akriyat al-Sufun” vis-a-vis the “Nomos Rhodion Nautikos”
[42]
서적
the Stamp Act
D. Pickering
1765-03-22
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