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도큐 전철

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목차

1. 개요

도큐 전철은 1922년 메구로가마타 전철로 시작하여, 여러 차례 합병과 회사명 변경을 거쳐 현재의 모습을 갖춘 일본의 철도 회사이다. 1942년에는 다이도큐 시대를 열었으며, 2차 세계 대전 이후 오다큐 전철, 게이힌 급행 전철, 게이오 전철 등이 분리되었다. 현재 도요코선, 덴엔토시선 등 여러 노선을 운영하며, 도쿄 메트로, 도에이 지하철 등과 직통 운행을 하고 있다. 2021년 3월 기준 1,255량의 차량을 보유하고 있으며, 다양한 기획 승차권을 판매하고 있다. 도큐 그룹의 주력 기업으로서, 철도 사업 외에도 부동산, 유통 등 다양한 사업을 펼치고 있다.

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도큐 전철 - [회사]에 관한 문서
회사 개요
회사 이름도큐 전철 주식회사
영문 회사 이름TOKYU RAILWAYS Co., Ltd.
도큐 전철 로고
도큐 전철 로고
도큐 전철 본사가 입주한 시부야 퍼스트 플레이스
도큐 전철 본사가 입주한 시부야 퍼스트 플레이스
약칭도큐, TKK
본사 우편번호150-8533
본사 위치東京都渋谷区神泉町 8번 16호
설립일2019년 4월 25일 (도큐 전철 분할 준비 주식회사)
업종육운업
사업 내용철궤도 사업
대표자대표이사 사장 겸 사장 집행 임원 후쿠다 세이이치, 대표 이사 겸 전무 집행 임원 이토 아츠시
자본금1억 엔 (2022년 3월기)
매출액1,597억 5,200만 엔 (2024년 3월기)
영업 이익295억 9,300만 엔 (2024년 3월기)
경상 이익241억 8,800만 엔 (2024년 3월기)
순이익178억 6,000만 엔 (2024년 3월기)
총 자산6,672억 4,800만 엔 (2024년 3월기)
종업원 수3,657명 (2023년 3월 기준)
결산기3월 31일
주요 주주도큐 주식회사 100%
외부 링크도큐 전철 공식 웹사이트
특기 사항2019년 10월 1일에 모회사인 도큐 주식회사로부터 철궤도 사업을 인수함.
사업 정보
사업 지역간토 지방, 도쿄 수도권 지역
산업철도 여객 운송업
모기업도큐 주식회사
기타
로마자 표기
로마자 표기Tokyu Dentetsu Kabushikigaisha

2. 역사

고토 게이타의 복귀 후, 그가 주창한 다마 전원도시 구상에 따라 덴엔토시 선을 건설하게 된다. 이 노선은 1984년에 전 노선을 개통하였다. 1991년에는 버스 부문이 분리되어 '도큐 버스'가 되었다.

2000년 8월 6일, 도요코 선의 다마가와 - 무사시 고스기 구간이 복복선화가 되며, 메카마 선이 메구로 선(메구로 - 무사시 고스기 구간)과 도큐 다마가와 선(다마가와 - 가마타 구간)으로 나뉘었다. 2001년 9월 26일부터 메구로 선은 도쿄 지하철 난보쿠 선, 도에이 미타 선과 상호 직통 운행을 시작했다. 2001년 3월 28일부터는 사이타마 고속철도선으로 상호 직통 운행을 확대하였다.

2004년 1월 31일 도요코 선 요코하마 - 사쿠라기초 구간이 폐지되고, 2월 1일부터 요코하마 고속철도 미나토미라이 선 모토마치·주화가역까지 상호 직통 운행을 시작했다.

2005년 3월 20일 운임 개정으로 덴엔토시 선 시부야 - 미조노구치 구간의 10엔 가산 요금이 폐지되었다. 5월 8일 덴엔토시 선, 7월 25일 도요코 선에 여성전용차량이 도입되었다.

2007년 3월 18일 공통 IC 카드 승차권 파스모가 도입되었다. (파스모 카드 부족으로 4월 12일부터 8월까지는 정기권으로만 판매)

철도 총 영업 거리는 110.7km(2023년 3월 31일 시점)[10]으로 대형 사철 16개사 중 10위이지만, 회사 분할 전의 단독 매출액은 JR을 제외한 일본의 철도 사업자 중 도쿄 지하철(도쿄 메트로), 긴키 일본 철도(긴테쓰) 다음이며, 영업 킬로미터당 단독 매출액은 25.4억엔/km로, 도쿄 메트로의 17.3억엔/km의 약 1.5배로, 다른 회사를 크게 앞지르고 있다(2011년도)[11]。 연결 매출액은 1위, 이익은 연결, 단독 모두 1위이다 (JR 그룹을 포함하는 경우, 연결 매출액은 JR 동일본, JR 도카이에 이어 3위이며, 이하 4위 JR 서일본, 5위 도쿄 메트로가 따른다).

시부사와 에이이치가 도쿄부 에바라군(현재의 도쿄도 구부 남서부=시나가와구, 메구로구, 오타구 및 세타가야구의 일부)의 택지 개발과 그 주민을 위한 교통망 및 생활 기반 정비[12]를 위해 1918년에 창설한 '''덴엔토시 주식회사'''를 기원으로 하는 그룹 기업 중 하나이며, 이러한 설립 경위에서 도큐 전철 이외의 부동산 부문, 호텔 부문 및 생활 서비스 부문 (소매업) 등의 수익이 철도 궤도 사업의 수익을 훨씬 웃돌아, 연결 결산에서 본 도큐 그룹 전체의 영업 수익 (매출액에 상당)은 매년 1조 엔을 넘는다. 도큐의 그룹 기업에는, 노선 버스 등 교통, 부동산 개발, 소매업, 호텔·리조트 등에 221개사 8법인이 이름을 올리고 있다(2017년 3월 말 시점)[13]。

2020년 3월경부터는, "아름다운 시대에-" 외에 "'''사람에게, 거리에, 미래에.'''"라는 당사 고유의 기업 슬로건을 사용하게 되었다[14]。

2. 1. 설립 초기와 다이도큐 시대

시부사와 에이이치(渋沢栄一|시부사와 에이이치일본어, 1840 - 1931, '일본 자본주의의 아버지'라 불림)가 설립한 비영리 사업체인 '전원도시 주식회사'(田園都市株式会社|덴엔토시 주식회사일본어)의 철도 부문을 1922년 9월에 분리시킨 '''메구로 가마타 전철'''(目黒蒲田電鉄|메구로 가마타 덴테쓰일본어)이 구 도쿄 급행 전철의 시초이다. 창업 당시부터 도시 개발의 일환으로서 철도 사업을 진행했다.

메구로 가마타 전철은 1923년 3월에 메구로 - 마루코(丸子|마루코일본어, 현재의 누마베) 구간을 개통했으며, 11월에는 메구로 - 가마타 (당시 '메카마 선'(目蒲線|메카마 선일본어, 현재의 메구로 선 및 다마가와 선) 구간을 개통하였다. 1927년부터 1929년까지 오이마치 선의 오이마치 - 후타고 다마가와 구간을 개통했다.

1934년 10월 1일, 메구로 가마타 전철은 이케가미 전기철도 (池上電気鉄道|이케가미 덴키테쓰도일본어, 현재의 이케가미 선)를 합병했다. 1939년 10월 1일에는 구 도쿄 요코하마 전철(東京横浜電鉄|도쿄 요코하마 덴테쓰일본어, 현재의 도요코 선 및 다마가와 선)을 합병하고, 10월 16일에 (신)'도쿄 요코하마 전철'로 이름을 바꾸었다. 이 시기에 현재 도큐가 운영하는 노선들이 일원화되어 운영되기 시작했다.

1942년 5월 26일, 육상교통사업조정법에 따른 전시통제체제 하에 고토 게이타(五島慶太|고토 게이타일본어)가 사장으로 있던 오다큐 전철과 게이힌 전기철도(京浜電気鉄道|게이힌 덴키테쓰도일본어)를 합병하여 도쿄 급행 전철로 이름을 바꾸었다. 1943년에는 사가미 철도의 운영을 위탁받았으며, 1944년 5월 31일에는 게이오 전기궤도(현재의 게이오 전철)를 합병했다. 같은 해 2월, 고토 게이타는 운수통신대신에 취임했다. 북으로는 주오 선, 남으로는 미우라반도, 서쪽으로는 하코네까지를 영역으로 삼은 이른바 '''다이도큐'''(大東急|다이토큐일본어) 시대였다.

2차대전 종전 후, 독점금지법 및 과도 경제력 집중 배제법이 실시되었다. '다이도큐'는 이 법률의 저촉 대상이 아니었지만, 구 오다큐 전철 관계자들을 중심으로 예전의 4개 회사 복원 운동이 일어났다. 1947년 8월, 고토 게이타는 공직에서 추방되고, 같은 해 다이도큐의 사가미 철도 운영 위탁이 종료되었다. 1948년, 오다큐 전철, 게이힌 급행 전철, 게이오 제도전철(현 게이오 전철)이 분리되었다. 백화점 부문도 도요코 백화점(東横百貨店|도요코 햐쿠화텡일본어, 현재의 도큐 백화점)으로 분리되며, 다수의 관련 기업 주주들이 빠져나갔다.

2. 2. 전후 재편과 다마 전원도시 개발

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도쿄 급행 전철의 역사는 시부사와 에이이치[20]가 이상적인 주택지 "전원도시[21][22]" 개발을 목적으로 1918년(다이쇼 7년) 9월에 설립, 1922년(다이쇼 11년) 6월부터 센조쿠 전원도시(후의 센조쿠 지역) 분양을 시작[23]한 '''덴엔토시 주식회사'''를 시조로 하여, 그 철도 부문[25]을 같은 해 9월에 자회사로 분리한 '''메구로카마타 전철'''로 시작한다. 회사 분리 후 다음 1923년(다이쇼 12년) 8월, 다마가와다이 지구(후의 덴엔초후[26][27] 지역) 분양도 시작하여 메구로카마타 전철은 이들의 교통을 담당했다[28]。 즉, 메구로카마타 전철은 덴엔토시 주식회사와 지권자가 공동 개발한 분양지를 그 부가가치를 높이기 위해 성선(현재의 JR선)과 연결하는 교통 수단으로 설립되었다. 도시 개발의 일환으로서의 철도 사업이라는 위치는 이 당시부터였으며, 제2차 세계 대전 종전 후에도 다마 전원도시 개발에 따른 덴엔토시선 연장 등의 프로젝트를 진행하고 있다[29]。

이 개업에 즈음하여, 오사카의 미노오 아리마 전기 궤도(현재의 한큐 전철) 창업자로서 철도 경영 실적이 있으며, 이미 1921년(다이쇼 10년) 6월부터 덴엔토시 주식회사를 실질적으로 경영하고 있던 고바야시 이치조[30][31][32]는 그 임원회에서 "내가 매달 상경하여 임원회에서 방침을 정하지만 전혀 실행할 수 없다. 실행력이 있는 사람을 임원으로 넣어야 겨우 매달 와도 아무것도 안 된다[33]"라고 자신의 대신에 철도성 출신으로 당시 미개업의 무사시 전기 철도(후의 (구) 도쿄 요코하마 전철, 현재의 도요코선 모체) 경영에 종사하고 있던 고토 게이타를 추천했다[34][35][36]。 이렇게 1922년(다이쇼 11년) 10월, 메구로카마타에 들어간 고토 게이타는 진두지휘를 맡아 동사를 도쿄 최대의 사철로 육성하게 된다. 그러나, 덴엔토시 주식회사 및 메구로카마타 전철의 경영도 "나 자신 본래의 목적이었던" 무사시 전기 철도의 개업을 기하기 위한 수단이라는 위치였다[37]。

우선, 1923년(다이쇼 12년) 3월에 메구로역-마루코역(현재의 누마베역) 간을 개업시켜 센조쿠 전원도시 거주자에게 교통 편의를 제공하고 8월에는 다마가와다이 지구 분양도 시작했다. 같은 해 9월 1일, 관동 대지진이 발생하여 도쿄 시내는 괴멸적인 피해를 입었지만, 센조쿠 전원도시 분양지에는 거의 피해가 없었고[38], 또한 11월에는 메구로역-가마타역 간을 완전 개통시킬 수 있었고, 메구로선(현재의 메구로선 일부 및 도큐 다마가와선)이라 불렀다. 다음으로, 메구로카마타 전철의 자매 회사인 (구) '''도쿄 요코하마 전철'''(무사시 전기 철도의 후신)은 1926년(다이쇼 15년) 2월에 마루코다마가와역(현재의 다마가와역)-가나가와역 간(가나가와선, 14.7km)을 개통시키고, 메구로선과의 상호 운행에 의해 메구로역-가나가와역 간의 직통 운전을 시작했다[39]。 그리고 다음 1927년(쇼와 2년) 8월에는 시부야역-마루코다마가와역 간(시부야선, 9.1km)을 개통시켜 시부야역-가나가와역 간(23.9km)의 직통 운전을 시작하여, 도요코선이라고 불렀다. 도요코선은 고토 게이타가 가장 정성을 쏟아 건설한 노선이라고 한다[40]。 1932년(쇼와 7년) 3월에는 사쿠라기초역까지 연장, 도요코선이 전선 개업했다. 이들 연선에 1925년(다이쇼 14년) 12월, 다마가와엔을 개원, 1934년(쇼와 9년) 11월, 시부야에 도요코 백화점[41]을, 덴엔초후에 덴엔 테니스 클럽을, 1936년(쇼와 11년)에 덴엔 콜로세움을 만드는 등 연선 주민의 편의성을 높였다. "승객은 전철이 창조한다"고 말한 고바야시 이치조가 한큐에서 사용한 수법을 고토 게이타는 계승했다[42][43]。

그뿐만 아니라, 대학 등의 학교를 유치한다. 우선, 1924년(다이쇼 13년), 간토 대지진으로 피해를 입은 도쿄 공업 대학을 구라메에서 메구로선의 오오오카야마에 토지의 등가 교환에 의해 이전시키는 데 성공했다[44]。 그리고 1929년(쇼와 4년)에는 게이오기주쿠 대학에 히요시다이의 토지를 무상 제공하고[45], 1934년(쇼와 9년) 히요시 캠퍼스가 개설되었다. 1931년(쇼와 6년)에 일본 의과 대학에 무사시코스기역 근처의 토지를 무상 제공하고, 1932년(쇼와 7년)에 도쿄부립고등학교(현: 도쿄 도립 대학[46])을 야쿠모에 유치, 1936년(쇼와 11년)에 도쿄부 아오야마 사범학교(현: 도쿄 가쿠게이 대학[47])을 세타가야・시모우마에 유치하는 등, 도요코선 연선은 전원도시로서 뿐만 아니라 학원도시로서의 부가가치도 높아져가게 되었고, 또한 많은 통학객이라는 안정적인 승객의 획득으로도 이어졌다. 또한, 1927년(쇼와 2년) 7월부터 1929년(쇼와 4년) 12월에 걸쳐 오이마치역-후타코타마가와역 간을 개통시켜 오이마치선이라고 불렀다[48]。

그 후, 고토 게이타는 사업 확장에 나선다. 우선, 메구로카마타 전철이 '''이케가미 전기 철도'''(현재의 이케가미선을 운영)를 매수·합병했다. 메구로카마타 전철과 이케가미 전기 철도는 개업 초부터 개발 지역이 경합했지만, 그 한편으로 합병 이야기도 오갔다. "당시의 이케가미 전철은 경영이 어려운데 유리한 조건을 내세우며 이것저것 말해왔다" 그래서 경영자인 고토 구니히코와 오너인 가와사키 재벌과는 잘 풀리지 않고 있던 것을 이용하여 1933년(쇼와 8년) 5월, 고토 게이타는 가와사키 재벌 총수인 가와사키 하지메로부터 "이케가미 전철의 주식 전부 12만 주 중 8만 5천 주를 하룻밤 사이에 사버렸고, 만사가 잘 풀렸다[49]"라고 매수하여 빼앗아 버렸다. 다음으로, (구) 도쿄 요코하마 전철은 '''다마가와 전기 철도'''(다마가와선(현재의 덴엔토시선의 일부가 된 신타마가와선의 전신) 및 세타가야선의 모체)를 매수·합병했다. (구) 도쿄 요코하마 전철은 당시 시부야 개발을 둘러싸고 다마가와 전기 철도와 경합하고 있었지만, 고토 게이타는 동시에 안고 있던 지하철 건설을 목적으로 설립된 도쿄 고속 철도의 건으로, 지하철 시부야역의 건설을 하는 데 다마가와 전기 철도의 협력이 필요했다[50]。 또 다마가와 전기 철도의 전등 전력 공급 사업도 원했다. 그래서 지요다 생명과 내국 저축 은행이 가지고 있던 다마가와 전기 철도의 주식 5만 6천 주를 매수, 1936년(쇼와 11년) 10월, 고토 게이타가 사장으로 취임, 빼앗기에 성공하여, 1938년(쇼와 13년) 4월에는 (구) 도쿄 요코하마 전철은 다마가와 전기 철도를 합병했다.

그리고, 메구로카마타 전철은 1939년(쇼와 14년) 10월 1일에 (구) 도쿄 요코하마 전철을 합병하고, 10월 16일에, 명칭을 반대로 (신) '''도쿄 요코하마 전철'''로 개칭했다. 이 때, 현재 도큐의 기본이 되는 노선이 거의 일원적으로 운영되게 되었다. 또한, 덴엔토시 주식회사는 1928년(쇼와 3년) 5월에 다마가와다이 지구 등의 분양이 완료되었기 때문에, 자회사인 메구로카마타 전철에 흡수 합병되었다. 그 후 1951년(쇼와 26년) 8월, 공직 추방에서 복귀한 고토 게이타는 자신이 제창한 다마 전원도시 구상에 기초하여 그 동맥인 전원도시선을 건설한다. "도쿄도의 인구가 750만 명 이상이 되면 공공 시설이 따라가지 못하고 그 기능이 상실될 것이라고 생각한다. 인구 팽창으로 인해 도쿄도 자체가 한계에 다다를 것이다. 그래서 오야마 가도(현 국도 246호선)를 따라 500만 쓰보(16.5억m2)를 매수하여 제2의 도쿄도를 만들 계획을 세웠다. 이를 실시하는 것은 덴엔초후 등 거리 만들기에 실적이 있는 당사가 적당하다. 오야마 가도를 따라 10곳 정도의 소도시를 만들고, 동시에 이 지방 전체의 발전을 도모하고자 한다.(고토 게이타 구술 '성서남 지구 개발 취지서'에서)" 1953년(쇼와 28년) 1월에 발표된 이 구상에 따라 성서남 지구(가나가와현 가와사키시 중부, 요코하마시 북부)를 4블록으로 나누어 각 지구에 신도시를 건설할 계획을 세웠다. 그 후, 요코하마시 고호쿠구(현 쓰즈키구)에 해당하는 제3블록은 철도 건설 구역에서 멀어져 동급전철 자체에서의 개발은 단념하고(후에 요코하마시의 고호쿠 뉴타운이 됨), 원래의 제4블록을 제3블록으로 하고, 새롭게 마치다시 남부, 야마토시 북동부를 제4블록으로 하여 개발을 추진했다[66] . 먼저 1963년(쇼와 38년) 10월, 오이마치선(오이마치역-미조노쿠치역 간)을 전원도시선으로 개칭하고, 1966년(쇼와 41년) 4월, 이를 연장하는 형태로 미조노쿠치역-나가쓰타역 간을 개통, 그 후 점차 연장했다[67] . 1977년(쇼와 52년) 4월, 1969년(쇼와 44년) 5월에 폐지된 다마가와선의 계승 노선인 신타마가와선(시부야역-후타코타마가와엔역 간)이 개통, 11월에는 전원도시선과 쾌속 열차가 직통 운전을 시작했다. 1979년(쇼와 54년) 8월에는, 전 열차가 전원도시선(후타코타마가와역-나가쓰타역 방면)에서 신타마가와선을 경유하여 한조몬선 방면으로 직통 운전을 시작하고, 동시에 오이마치역-후타코타마가와엔역 간을 오이마치선으로 분리했다. 1984년(쇼와 59년) 4월에는 쓰키미노역-주오린칸역이 전선 개통하여, 다마 전원도시의 기초적인 인프라가 완성된다. 또한 2009년(헤이세이 21년) 7월에는, 연선의 인구 증가에 따른 혼잡 대책으로, 전원도시선의 후타코타마가와역-미조노쿠치역 간이 복복선화되어, 바이패스 노선으로 오이마치선이 미조노쿠치역까지 운행을 시작했다.

2. 3. 최근 동향

2000년 8월 6일, 도요코 선 다마가와 - 무사시 고스기 구간 복복선화로 메카마 선이 메구로 선(메구로 - 무사시 고스기 구간)과 도큐 다마가와 선(다마가와 - 가마타 구간)으로 분리되었다.[82] 이듬해 9월 26일부터 메구로 선은 도쿄 지하철 난보쿠 선, 도에이 미타 선과 상호 직통 운행을 시작했다. 2001년 3월 28일부터 사이타마 고속철도선으로 상호 직통 운행을 확대했다.

2004년 1월 31일 도요코 선 요코하마 - 사쿠라기초 구간이 폐지되고, 2월 1일부터 요코하마 고속철도 미나토미라이 선 모토마치·주화가역까지 상호 직통 운행을 시작했다.

2005년 3월 20일 운임 개정으로 덴엔토시 선 시부야 - 미조노구치 구간의 10엔 가산 요금이 폐지되었다. 5월 8일 덴엔토시 선, 7월 25일 도요코 선에 여성전용차량이 도입되었다.

2007년 3월 18일 공통 IC 카드 승차권 파스모가 도입되었다. (파스모 카드 부족으로 4월 12일부터 8월까지는 정기권으로만 판매)

2013년 3월 16일 시부야 - 다이칸야마역 구간 지하화로 도요코 선은 도쿄 메트로 후쿠토신선과 직통 운행을 시작, 후쿠토신 선 경유 도부 도조 본선 및 세이부 이케부쿠로 선과 상호 운행도 시작하여 요코하마 고속철도 포함 5개사 상호 직통 운행이 되었다.[69] 49년간 지속된 도쿄 메트로 히비야선 직통 운행은 종료, 해당 노선은 나카메구로역 회차로 변경되었다.[70]

2017년 기준 도큐 전철의 핵심 사업은 "살고 싶은 연선", "방문하고 싶은 거리", "일하고 싶은 거리"를 키워드로 "일본 제일 살고 싶은 연선 도큐 연선"을 슬로건으로 하는 철도(교통) 사업, "일본 제일 선택받는 연선"이 지속되는 도시 개발(부동산) 사업, "하나의 도큐" 실현을 위한 생활 서비스·호텔·리조트·국제(해외 거리 조성) 사업이다. 전원도시 등 "도큐 연선 부가가치 향상"을 위한 개발, 환경 조성, 연선 활성화로 "차세대 거리 조성"을 추진하며, 새 슬로건은 "사람에게, 거리에, 미래에"이다. 2022년 메구로 가마타 전철 창립 100주년을 맞았다.[75]

3. 노선

도큐 전철 노선도


도큐 전철은 철도 노선과 지상 궤도 노선을 합쳐 총 100.1km의 노선을 보유하고 있다. 각 노선의 식별색은 ■과 같다.

일본의 철도 노선은 보통 정식 명칭에 따라 운행 구간이 변경되는 경우가 없으나, 도쿄 급행 전철은 자체 노선의 정식 명칭 및 운행 구간의 변경을 여러 번 시행해왔다. 최근의 예로는, 2000년 8월에 메구로선이 영단 지하철 난보쿠 선, 도영 미타선과의 상호 직통 운행 개시에 맞춰 대폭 변경된 것을 들 수 있다.

1951년 8월, 공직 추방에서 복귀한 고토 게이타는 자신이 제창한 다마 전원도시 구상에 기초하여 그 동맥인 덴엔토시선을 건설한다. 그는 "도쿄도의 인구가 750만 명 이상이 되면 공공 시설이 따라가지 못하고 그 기능이 상실될 것이라고 생각한다. 인구 팽창으로 인해 도쿄도 자체가 한계에 다다를 것이다. 그래서 오야마 가도(현 국도 246호선)를 따라 (1650m2)[65]를 매수하여 제2의 도쿄도를 만들 계획을 세웠다. 이를 실시하는 것은 덴엔초후 등 거리 만들기에 실적이 있는 당사가 적당하다. 오야마 가도를 따라 10곳 정도의 소도시를 만들고, 동시에 이 지방 전체의 발전을 도모하고자 한다."라고 구술했다('성서남 지구 개발 취지서'에서, 1953년). 1953년 1월에 발표된 이 구상에 따라 성서남 지구(가나가와현 가와사키시 중부, 요코하마시 북부)를 4블록으로 나누어 각 지구에 신도시를 건설할 계획을 세웠다. 그 후, 요코하마시 고호쿠구(현 쓰즈키구)에 해당하는 제3블록은 철도 건설 구역에서 멀어져 개발을 단념하고(후에 요코하마시의 고호쿠 뉴타운이 됨), 원래의 제4블록을 제3블록으로 하고, 새롭게 마치다시 남부, 야마토시 북동부를 제4블록으로 하여 개발을 추진했다[66] .

1963년 10월, 오이마치선(오이마치역 - 미조노쿠치역 간)을 덴엔토시선으로 개칭하고, 1966년 4월, 이를 연장하는 형태로 미조노쿠치역 - 나가쓰타역 간을 개통했다[67] . 1977년 4월, 1969년 5월에 폐지된 다마가와선의 계승 노선인 신타마가와선 (시부야역 - 후타코타마가와엔역 간)이 개통, 11월에는 덴엔토시선과 쾌속 열차가 직통 운전을 시작했다. 1979년 8월에는, 전 열차가 덴엔토시선(후타코타마가와역 - 나가쓰타역 방면)에서 신타마가와선을 경유하여 한조몬선 방면으로 직통 운전을 시작하고, 동시에 오이마치역 - 후타코타마가와엔역 간을 오이마치선으로 분리했다. 1984년 4월에는 쓰키미노역 - 주오린칸역이 전선 개통하여, 다마 전원도시의 기초적인 인프라가 완성된다. 2009년 7월에는, 연선의 인구 증가에 따른 혼잡 대책으로, 덴엔토시선의 후타코타마가와역 - 미조노쿠치역 간이 복복선화되어, 바이패스 노선으로 오이마치선이 미조노쿠치역까지 운행을 시작했다.

고토 게이타에게 도큐의 주력 사업이라고까지 불리게 한 도요코선은 1964년 8월에 영단 히비야선과 나카메구로역 - 히요시역 간에서 직통 운전을 시작했다[68] . 1988년 3월부터 혼잡 대책으로 도요코선의 복복선화 공사에 착수, 같은 해 8월부터 기쿠나역까지 히비야선과의 직통 운전 구간이 연장되었다. 2000년 8월, 덴엔초후역 - 무사시코스기역 간 복복선화 1기 공사가 종료, 그 중 2선을 이용하여, 메구로선의 메구로역 - 덴엔초후역 간과 직통 운전을 함으로써 메구로역 - 무사시코스기역 간을 메구로선[82]으로 하고, 도요코선의 바이패스 노선으로 했다. 동시에 메구로선의 다마가와역 - 가마타역 간은 도큐 다마가와선으로 분할되어, 도큐 전철이 최초로 시설한 노선인 메구로선의 명칭은 소멸했다.

메구로선은 2000년 9월에 도쿄 메트로 난보쿠선, 도에이 지하철 미타선과의 상호 직통 운전을 시작했고, 2001년 3월에는 사이타마 고속철도선과의 상호 직통 운전도 시작되었고, 2008년 6월에 히요시역까지 복복선화 공사가 완료되어 연장 개통되었다. 2004년 2월 1일, 요코하마 고속 미나토미라이선의 요코하마 - 모토마치·주카가이역과 직통 운전을 시작했고, 이에 따라 전날인 1월 31일에 요코하마역 - 사쿠라기초역 간이 폐지되었다. 2013년 3월 16일, 시부야역 - 다이칸야마역 간의 지하화가 완성되어, 도요코선은 도쿄 메트로 후쿠토신선과 직통 운전을 시작, 도부 도조 본선과 세이부 이케부쿠로선과의 상호 운행도 시작되어, 요코하마 고속철도를 포함하여 5개 회사에 의한 상호 직통 운전이 되었다[69] . 동시에, 49년간 지속된 히비야선 직통 운전은 종료되었고, 동선은 모두 나카메구로역에서의 회차가 되었다[70] .

고토 게이타의 아들 고토 노보루는 1954년 도큐 전철 사장에 취임하여 고토 게이타의 후계자가 되었다. 사장 취임 직후, 고토 게이타가 탈취를 꾀했던 도요 정당에서 철수하고, 산하의 자동차 메이커 도큐 구로가네 공업을 닛산 자동차에 전 주식을 양도하여 그룹에서 이탈시키는 등[71], 확대된 도큐 그룹을 재편하고, 본업인 철도업·운수업과 그 관련성이 높은 사업에 "선택과 집중"을 했다. 한편, 철도 경영에 관해서는 이즈 급행의 건설이나 덴엔토시선의 연장, 신타마가와선(후에 덴엔토시선의 일부가 됨)의 건설과 같은 철도 부설, 연선의 리조트나 택지 개발을 진행했다. 또한 고토 노보루의 "환태평양 구상"을 원점으로 하여, 그룹 경영의 방향성에 맞춰 항공 사업(일본 국내 항공 → 도아 국내 항공, 후의 일본 에어 시스템, 현 일본항공)에 진출, 광고 대리업인 도큐 에이전시의 설립, 도큐 건설의 설립, 호텔 관광 사업의 확대, 유통 부문의 확대, 리조트 개발의 확대를 도모하여[72], 고토 노보루가 사장이었던 1980년대 말의 최성기에는 그룹 회사 400개사, 8만 명의 종업원을 헤아렸다.

1989년 3월, 고토 노보루가 사망한 후, 요코타 지로를 중심으로 하는 집단 지도 체제로 이행했지만, 그룹 각사의 수장도 연령적으로 물러나는 시기에 겹쳐, 경영은 구심력을 잃게 되었다. "도큐 그룹"으로서의 엄격한 매니지먼트는 존재하지 않았기 때문에, 각사의 자유로운 재량이 컸고, 그룹 가맹 회사별로 사업이 확대되어 비대해졌다. 결과, 사업 부문의 중복이 정리되지 않은 채, 최대 500개사 이상으로 그룹 기업이 확대 팽창해 버렸다. 1990년 이후의 버블 붕괴 후의 축소 경제 하에서는, 그 스케일은 데메리트로 바뀌어, 1999년 3월 말 시점의 이자부 부채는 그룹 전체에서 3조 엔 이상을 안는 등, 업적 부진에 빠졌다. 여기서, 글로벌 기준인 연결 결산 중시의 흐름과 손상 회계의 도입 등을 받아, 그룹의 재편에 착수했다.

1991년에는 버스 부문을 분리하여, 도큐 버스로 하고 있다.

1998년, 도큐 그룹 대표 시미즈 히토시 아래, 주요 가맹사에 대해 "자립 없는 자는 공생의 고리에 참가할 수 없다"라는 취지를 통고[73] 한 것을 시작으로, 리스트럭처링을 가속화했다. 전철 사업에 의존하는 것만으로는 "시너지 가치를 창출하고 있지 않다"고 판단된 수백 개사를 그룹에서 이탈·독립시켰다. 또한, 지금까지의 전국 확장 노선을 고쳐, 원칙적으로 도큐 연선이나 도시부에 경영 자원을 집중시켰다. 그 결과, 가맹 회사수는 약 220개사로 크게 감소했지만, 업적은 반대로 호전되어, 회복 경향이 되었다[74] .

2017년 시점의 도큐 전철의 중핵 사업은 "살고 싶은 연선", "방문하고 싶은 거리", "일하고 싶은 거리"의 3가지를 키워드로 "일본 제일 살고 싶은 연선 도큐 연선"을 슬로건으로 하는 철도 사업(교통 사업), "일본 제일 선택받는 연선"이 지속되는 도시 개발 사업(부동산 사업), "하나의 도큐"의 실현을 목표로 하는 생활 서비스 사업·호텔·리조트 사업·국제 사업(해외에서의 거리 만들기)이다. 2022년에는 메구로 가마타 전철 창립으로부터 100주년을 맞이했다[75] .

도쿄 메트로 부도심선 방면과의 상호 직통 운전 개시에 따라 10량 편성의 열차가 정차할 수 있도록 특급·통근 특급·급행 정차역에서 홈 연장 공사를 실시했다.

  • 오이마치선: 오이마치역 - 후타코타마가와역 간 개량 공사
  • * 오이마치선 내에서도 급행 운전을 하기 위한 홈 연장 공사 및 대피선 신설 공사. 이들은 거의 완료되었지만, 토도로키역에서는 계획 중인 지하화 공사가 여러 사정으로 인해 미착공 상태이다(토도로키역#지하화 계획에 대해 참조).


부분 폐지 및 전신 회사의 노선도 포함한다. 특기 사항이 없는 노선은 지방 철도법·철도사업법에 따른 철도이다. 폐지일은 최종 영업일의 다음 날이다.

  • 타마가와선 (궤도): 시부야 - 후타코타마가와엔 (현・후타코타마가와) (9.1km) - 1969년 5월 11일 폐지
  • * 텐겐지바시선 (궤도): 시부야 - 텐겐지바시 (2.7km) - 1948년 3월 10일 도쿄도에 양도
  • * 나카메구로선 (궤도): 시부야바시 - 나카메구로 (1.4km) - 동일
  • * 키누타선 (궤도→철도로 변경. 실태는 타마가와선과 동일 규격): 후타코타마가와엔 - 키누타혼무라 (2.2km) - 1969년 5월 11일 폐지
  • 메구로-카마타 전철 신오쿠사와선: 유키가야 (현·유키가야오츠카) - 신오쿠사와 (1.4km) - 1935년 11월 1일 폐지
  • 도요코선: 요코하마 - 사쿠라기초 (2km) - 2004년 1월 31일 폐지
  • 도쿄-요코하마 전철 신주쿠선: 시부야 - 신주쿠 (계획 중지)
  • 센가쿠지선: 키리가야(토고시긴자 - 오사키히로코지 간) - 센가쿠지 (계획 중지)
  • 신오쿠사와선: 신오쿠사와 - 코쿠분지 (계획 중지)
  • 세이죠가쿠엔선: 지유가오카 - 세이죠가쿠엔마에 (계획 중지)
  • 키누타선: 키누타혼무라 - 이즈미타마가와
  • 유라쿠초선: 시부야 - 유라쿠초 (무사시 전기 철도 시대에 실효)
  • 아자부선: 유텐지 - 히로오 겐텐지 - 아자부니노하시 (도요코선의 기점 부근의 당초 계획. 도쿄-요코하마 전철 시대에 실효)
  • 토쿠모치선: 에바라나카노부 - 이케가미 토쿠모치 (도쿄-요코하마 전철 시대에 실효)
  • 이케가미 전기 철도 오모리선: 이케가미 - 오모리 (이케가미선의 원래 계획. 이케가미 전기 철도 시대에 실효)
  • 이케가미 전기 철도 시로카네선: 고탄다 - 시로카네 (이케가미선의 연장. 이케가미 전기 철도 시대에 실효)


폐지일은 최종 영업일 다음 날이다.

  • 1963년 10월 11일 - 오이마치선을 '''덴엔토시선'''으로 개칭.
  • 1969년 5월 10일 - 타마가와선 중 시부야 - 후타코타마가와엔(현・후타코타마가와) 구간을 폐지, 잔존 구간인 산겐자야 - 시모타카이도 구간을 '''세타가야선'''으로 개칭.
  • 1979년 8월 12일 - 신타마가와선과 상호 직통 운전을 개시함에 따라, 덴엔토시선과 신타마가와선의 상호 직통 운전 개시. 동시에, 덴엔토시선에서 구・오이마치선 구간 중, 후타코타마가와엔 - 미조노구치 구간을 제외한 구간을 '''오이마치선'''으로 재분할.
  • 2000년 8월 6일 - 메구로선의 영단 난보쿠선・도에이 미타선과의 상호 직통 운전 개시(9월 26일) 및 다마가와역 - 무사시코스기역 구간 복복선화에 따라, 메구로선을 '''메구로선'''(메구로역 - 다마가와역 - 무사시코스기역, 단 덴엔초후역 - 무사시코스기역은 정식으로는 도요코선의 복복선 취급)과 '''도큐 다마가와선'''(다마가와역 - 가마타역)으로 분할. 동시에 상호 직통 운전을 실시하고 있던 덴엔토시선과 신타마가와선을 '''덴엔토시선'''으로 명칭 통합.
  • 2004년 1월 31일 - 요코하마 고속철도 미나토미라이선과 상호 직통 운전 개시함에 따라, 도요코선 중 요코하마역 - 사쿠라기초역 구간을 폐지.
  • 2008년 6월 22일 - 도요코선의 무사시코스기역 - 히요시역 구간 복복선화 공사 완성에 따라, 메구로선을 무사시코스기역에서 히요시역까지 연장.
  • 2009년 7월 11일 - 덴엔토시선의 후타코타마가와역 - 미조노구치역 구간 복복선화 공사 완성에 따라, 오이마치선을 후타코타마가와역에서 미조노구치역까지 연장.
  • 신공항선 (가마타 - 도큐 다마가와선) 신설
  • * 게이큐 공항선과 도큐 다마가와선을 연결한다.
  • 오이마치선의 사기누마 연장


도큐 전철의 역 업무는 복수의 역을 "○○역 관내"로 묶어 관리하며, "○○"에 들어가는 역명이 역장 소재역이다.

최근 노선별 1일 평균 수송 인원은 다음과 같다.

3. 1. 철도 노선



도큐 전철은 95.1km (제1종 철도 사업 91.7km (도요코 선과 메구로 선의 병행 구간을 각각 계산함), 제2종 철도 사업 3.4km)의 철도 노선과, 5.0km의 지상 궤도 노선 등 총 100.1km의 노선을 보유하고 있다.

  • 철도 노선
  • * 도요코 선: 시부야역 ~ 요코하마역 (24.2km)
  • * 메구로 선: 메구로역 ~ 전원 조후 역 (6.5km, 도요코 선 히요시 역까지 운행)
  • * 덴엔토시 선: 시부야역 ~ 주오린칸 역 (31.5km)
  • * 오이마치 선: 오이마치역 ~ 후타코 다마가와 역 (10.4km)
  • * 이케가미 선: 고탄다역 ~ 가마타 역 (10.9km)
  • * 도큐 다마가와 선: 다마가와 역 - 가마타 역 (5.6km)
  • * 고도모노쿠니 선: 나가쓰타역 ~ 어린이 나라 역 (3.4km, 제3종 철도사업자는 요코하마 고속철도)
  • 지상 궤도 노선
  • * 세타가야 선: 산겐자야 역 ~ 시모타카이도 역 (5.0km)

3. 2. 궤도 노선



도큐 전철은 지상 궤도 노선 5km와 철도 노선 95.1km(제1종 철도 사업 91.7km (도요코 선과 메구로 선의 병행 구간을 각각 계산함), 제2종 철도 사업 3.4km)를 합쳐 총 100.1km의 노선을 보유하고 있다.

  • 지상 궤도 노선
  • * ■ 세타가야 선: 산겐자야 역 ~ 시모타카이도 역

3. 3. 직통 운전

도큐 전철은 도쿄 메트로 및 도에이 지하철과 직통 운전을 하고 있다. 2013년에는 도쿄 메트로 히비야선과의 직통 운행을 폐지했는데, 이는 일본 사철 최초로 지하철 노선과의 직통 운행을 폐지한 사례이다.[77]

4. 차량

1000계


2000계


2020계


3000계


5000계


5050계


5080계


6000계


6020계


7000계


7600계


7700계


8500계(오이마치 선)


8590계


8590계(오이마치 선)


9000계


세타가야선(궤도선) 300계 차량


2021년 3월 말 현재, 철도선용과 궤도선용을 합쳐 1,255량을 보유하고 있다[107](긴급 예비차[108]·요코하마 고속철도 소유 차량 제외).

도큐의 형식 기호는 제어 전동차 및 전동차를 "데", 제어차를 "쿠", 부수차를 "사", 다음 자릿수에 보통차를 "하", 사업용 차량을 "야", 유개 화차와 짐 전차를 "와", 무개 화차를 "토", 전기 기관차를 "키"로 하고, 3000부터 부여하고 있다. 이는 다이토큐 시대에 오다큐·테이토(현 게이오 이노카시라선)의 차량을 1000번대, 게이오의 차량을 2000번대, 게이힌의 차량을 5000번대로 한 것이다. 현재는 화물, 짐 수송이 폐지되어 "와", "토", "키"는 형식 소멸되어 사용되지 않는다.

다이토큐 분리 후에도 도큐는 3000계를 그대로 두고, 4000을 건너뛰어 5000, 6000으로 부여해 갔다. 차량 관리 시스템의 사정상, 부여는 4자리로 통일하고 있으며, 9000 다음은 1000부터 재부여하여 현재 7000까지 부여되어 있다[109]. 이 때도 4000을 건너뛰었지만, 2011년에 투입된 신차부터 처음으로 4000번대가 사용되었다.

차체 측면의 번호 표기는, 최근에는 스크린도어에 가려지지 않도록 상부에 표기되는 경우가 각 회사에서 늘고 있지만, 도큐에서는 스크린도어가 보급되기 전, 초대 7000계가 등장하면서 차량 번호를 출입문 부근의 비교적 높은 위치에 표기하고 있다. 신 5000계에서 초대 5000계의 도색을 복각했을 때에는 차량 번호는 초대 5000계에 맞춰 하부에 표기했다.

편성의 조합 방식에 대해서는 원칙적으로 고정 편성을 하고, 분할·병결은 하지 않는다. 또한, 타사에서 볼 수 있는 설계가 크게 다른 이계열과의 혼결·병결도 하지 않는다. 그 외, 현재로서는 부수차가 전동차를 웃도는 구성의 편성은 존재하지 않는다.

그룹에 도큐 차량 제조를 가지고 있었기 때문에, 일본 최초의 스테인리스 카5200계를 도입, 미국의 버드사와의 기술 제휴로 1962년에 일본 최초의 올 스테인리스 카7000계(초대)도 도입했다. 도큐 차량 제조의 철도 차량 사업은 2012년에 JR 동일본 그룹의 종합 차량 제작소 요코하마 사업소가 계승했고(도큐 차량 제조는 그 후, 요코하마 가나자와 프로퍼티스로 사명을 변경, 2016년 10월 1일부로 도큐 전철 본체에 흡수 합병되었다[121]), 이후에도 도큐의 신조 차량은 종합 차량 제작소 요코하마 사업소(및 구 JR 동일본 니이즈 차량 제작소를 종합 차량 제작소로 이관 후의 니이즈 사업소)에서 제조되고 있다.

차량의 기술면에 관해서는 진보적이어서, 초대 6000계는 회생 제동 장비, 1대차 1모터와, 경제성을 추구했다. 8000계부터는 일본 최초로 절약성이 뛰어나고 제조 비용이 저렴한 계자 초퍼 제어를 도입한 외에, 동작성이 뛰어난 「전기 지령식 전자 직통 제동」을 장비했다. 컴퓨터를 사용한 경량 차체의 설계에도 도전, 8000계에 시험차를 조합했다(2005년까지 폐차). 그 시험 결과를 바탕으로 제조한 것이 8090계이다. VVVF 인버터 제어에 대한 노력도 빨라서, 1984년에는 초대 6000계의 일부를 개조하여 실용 시험을 실시하고 그 결과를 바탕으로 1986년에는 양산차로 9000계를 등장시켰다.

그러나, 차량 디자인은 극히 심플했다. 이는 차체에 가공이 어렵다고 여겨지는 스테인리스를 옛날부터 본격 채용한 것과, 당시 차량 부장이 "전면은 깎아지른 듯한 형태 이외에는 인정하지 않는다"라는 방침을 채택했기 때문에, 한때 상자형의 평면(깎아지른 듯한 형태) 정면이 다수 등장, 이것을 비유하여 "도시락 스타일"이라고 불리는 경우도 많았고, 차체 도장도 8500계 이후 코퍼레이트 컬러인 빨간색 띠를 정면에 넣는 정도에 머물렀다.

그 후, 3000계(2대)에서는 원맨 운전 대응 및 통과 운전 시 열차풍을 줄이기 위한 목적에서 방침을 전환하여, FRP를 다용함으로써 유선형으로 하고, 이후의 차량에서도 유선형 및 그에 가까운 구조로 했다. 도장도 노선별 라인 컬러 등, 빨간색 이외의 색을 두른 것이 등장하게 되었다.

1989년, 도큐의 철도선 마지막 구 성능 차량인 초대 3000계열이 운행 종료함으로써, 일본의 철도에서 처음으로 철도선의 전 차량이 회생 제동 장비 차량이 되었다. 또한 동시에 대형 사철에서는 처음으로 철도선의 영업 차량 전부가 스테인리스 차(또는 알루미늄 차)라고 하는 경량 차체의 차량으로 통일되었다.

2001년에는 궤도선의 세타가야선에서도 데하 150형이 운행 종료하여, 궤도선도 포함하여 전차 스테인리스 차가 되어, 매달기 구동차, 저항 제어차가 전폐되었다.

5000계(2대) 이후의 신형식에서는, 승강 도어 위에 액정 디스플레이 (LCD)를 당초에는 1기(5000계 5101F만), 그 후 2기(노선 정보와 기타 정보) 설치하고 있다. 나중에 기타 정보를 흘리는 LCD는 「TOQ 비전」으로 명명되었다. 과거에는 5000계에서 2005년4월 27일부터 1편성에 2량(5·8호차)씩 6도어·좌석 격납 차량을 순차적으로 연결하고 있었고, 이것은 아침 러시 아워의 상행 전철에서 나가츠다역에서 한조몬역까지 좌석을 격납하고 있었지만, 2016년부터 각 선에 대한 홈 도어 설치에 따라 대체가 시작되어, 2017년도까지 전폐되었다.

LED식 행선 표시기를 장비하는 차량의 서체는 현행 차량에서는 고딕체만 사용. 과거에는 명조체를 사용한 차량도 존재했다.

도큐에서 영업 운전을 종료한 구형 차량은 지방의 중소 사철에서 사용되고 있는 것도 있으며, 계열 기업(도큐 그룹)의 이즈 급행·우에다 전철 외에, 고난 철도, 도와다 관광 전철(폐지), 후쿠시마 교통, 지치부 철도, 마쓰모토 전기 철도(현재의 알피코 교통), 나가노 전철, 도요하시 철도, 호쿠리쿠 철도, 요로 철도, 이가 철도, 미즈마 철도, 이치바타 전차, 구마모토 전기 철도 등에 양도되고 있다. 대형 사철에도 세이부 철도에 서스테나 차량으로 양도가 예정되어 있는 외에, 과거에는 나고야 철도로의 양도(3700계)도 있었다. 대형 사철 간의 차량의 양도는 매우 드물다.

차량 명칭운용 노선
1000계도큐 다마가와선, 이케가미선
2000계덴엔토시선
2020계덴엔토시선
3000계메구로선
3020계메구로선
5000계, 5050계, 5080계5000계(덴엔토시선), 5050계(도요코선), 5080계(메구로선)
6000계오이마치선
6020계오이마치선
7000계도큐 다마가와선, 이케가미선
7500계(TOQ i)사업 전용
7600계도큐 다마가와선, 이케가미선
7700계도큐 다마가와선, 이케가미선
8090계·8590계오이마치선
8500계덴엔토시선, 오이마치선
9000계오이마치선


5. 운임

2023년 3월 18일에 개정된 도큐 전철의 어른 보통 여객 운임은 다음과 같다. 어린이는 반액이며, 교통계 IC 카드를 이용할 경우 1엔 미만의 단수는 버리고, 승차권 이용 시에는 10엔 미만의 단수를 올림하여 10엔 단위로 계산한다.[122][123]

도큐 전철 운임표 (2023년 3월 18일 개정)
거리 (km)IC 카드 (엔)승차권 (엔)
1 - 3140140
4 - 7180180
8 - 11227230
12 - 15250250
16 - 20288290
21 - 25309310
26 - 30347350
31 - 35381390
36 - 40430430
41 - 45469470
46 - 50500500
51 - 56531540
고도모노쿠니선157160
세타가야선160160



세타가야선과 고도모노쿠니선은 별도의 운임 체계를 가지며, 전 구간 균일 운임이다. 이들 노선과 다른 도큐선을 이용하는 경우, 운임은 각각 세타가야선의 산겐자야역, 고도모노쿠니선의 나가쓰타역까지의 운임을 합산한다. 고도모노쿠니선 각 역에서 나가쓰타역을 거쳐 덴엔토시선 첫 구간 (아오바다이역-스즈카케다이역 구간)을 이용하는 경우, 합산 금액에서 어른 20엔, 어린이 10엔이 할인된다.

일반적으로 승차 경로에 관계없이 최단 경로의 운임으로 계산되지만, 정기권은 이용 경로대로 운임이 산출된다. 예를 들어, 요코하마역에서 도요코선-시부야역-덴엔토시선-주오린칸역 경로(55.7km)로 이용하는 경우 56km 운임이 적용된다.

JR 동일본, 도쿄 메트로, 도에이 지하철, 게이오 전철, 게이힌 급행 전철, 사가미 철도, 오다큐 전철, 요코하마 고속철도와 첫 구간 상호 간 환승 시 어른 20엔, 어린이 10엔이 할인된다. 단, JR 노선과는 기쿠나역 경유를 제외하고 도큐선에서만 어른 10엔, 어린이 5엔이 할인된다.

도큐 신요코하마선 신요코하마역-신쓰나시마역 구간을 이용하는 경우, 일반 운임에 70엔이 추가된다.

통근 정기권의 평균 할인율은 37.8%, 통학 정기권의 평균 할인율은 77.1%이다.[123] 단, 고도모노쿠니선과 세타가야선은 할인율이 다소 다르다.

도요코선 히요시역-쓰나시마역 구간을 포함하는 정기권으로 도큐 신요코하마선의 히요시역-신쓰나시마역 구간을 이용할 수 있다. (반대 방향도 가능, 신쓰나시마역#운임 계산 참조)

도큐선 전 역의 일부 자동 발매기에서는 신용 카드로 정기권을 구매할 수 있다. 이전에는 TOP 카드 중 DC 카드, VISA, Mastercard 브랜드가 부착된 카드만 이용 가능했지만, 2013년 8월 1일부터 JCB, 아메리칸 익스프레스, 다이너스 클럽 카드로도 구매할 수 있게 되었다.[86]

2018년 3월 17일부터 도큐선 내에서만 유효한 12개월 정기권 "도큐선 1년 정기"를 판매하고 있다.[124] 할인율은 6개월 정기권과 동일하며, 가격은 6개월 정기권의 2배이다.[125]

타사 연락 정기권도 판매하고 있다. 기본적으로 각 회사의 정기 운임을 합산하지만, 요코하마 고속철도 미나토미라이선과의 연락 정기권은 도큐선 내와 미나토미라이선 내에서 각각 10~20% 할인된다.[126] 2022년 3월 12일부터 통근 정기권의 요코하마 고속철도 환승 할인이 축소되었다. 기존에는 1개월, 3개월권은 10%, 6개월권은 20% 할인되었으나, 1개월, 3개월권은 할인이 폐지되고 6개월권은 10% 할인으로 변경되었다. 통학 정기권은 변경 사항이 없다.[126]

도부 철도의 두 구간 정기권, 세이부 철도의 더블 루트, 돗치모, 신칸센 정기권(플렉스, 플렉스 팔), 그린 정기, 야마노테 균일, 지하철 전선, 도덴 아라카와선, 도쿄도 실버 패스 등과의 연락 정기권은 발행되지 않는다. 닛포리·도네리 라이너와의 연락 정기권은 시부야역 환승 시 JR의 신주쿠역, 이케부쿠로역 경유, 메구로역, 고탄다역, 오이마치역 환승 시 JR의 시나가와역, 우에노역 경유로만 구입할 수 있다.

세타가야선 각 역, 고도모노쿠니선의 온다역, 고도모노쿠니역 및 접속역에서는 일부 기획 승차권을 구입할 수 없다. 단, "요코하마 차이나타운 여행 미식 티켓", "프리미엄 여행 미식 티켓", "도큐선 원데이 패스", "도큐선·도큐 버스 1일 자유 이용 패스", "도큐선 미나토미라이선 원데이 패스", "도큐선·도쿄 메트로 공통 1일 승차권", "도큐선·도영 지하철·도쿄 메트로 공통 1일 승차권"은 세타가야선 각 역에서 운임을 지불한 후 승무원(시모타카이도역은 역 직원)에게 "승차권 구입표"를 받아 덴엔토시선 산겐자야역 창구에 제시하면 세타가야선 운임 환불과 함께 기획 승차권을 구매할 수 있다. 고도모노쿠니선 각 역에서는 나가쓰타역까지의 운임을 승차권 또는 교통 IC 카드로 지불한 후 나가쓰타역 창구에 제시하면 같은 절차가 이루어진다.[127]

6. 기타


  • 2019년 9월 2일 도쿄 급행 전철 주식회사가 "도큐 주식회사"로[92], 도큐 전철 분할 준비 주식회사가 "도큐 전철 주식회사"로 각각 상호를 변경했다.[92][94] 10월 1일에는 도큐 전철 주식회사에 도쿄 주식회사의 철도 궤도 사업을 흡수 분할하는 회사 분할을 실시, 도큐 전철 주식회사의 본사를 시부야구 신센초의 시부야 퍼스트 플레이스로 이전했다.
  • 2020년 3월 22일 세타가야선·어린이 나라선을 제외한 도큐선 전역에 스크린도어 또는 센서 부착 고정식 스크린도어 설치가 완료되었다. 이는 주요 민영 철도에서는 최초이다.[95][96]
  • 2023년 3월 18일 도큐 신요코하마선 개통으로, 도요코선과 메구로선이 도큐 신요코하마선·소테쓰 신요코하마선을 경유하여 소테쓰 본선·소테쓰 이즈미노선과의 상호 직통 운전을 개시했다. 또한 도요코선에서 원맨 운전을 개시했다.
  • 2023년 8월 30일 역의 자동 개찰구에서 신용카드의 터치 기능, QR 코드를 활용한 승차 서비스의 실증 실험을 덴엔토시선에서 개시했다.[97] 2024년 5월 15일에는 세타가야선을 제외한 도큐선 전 노선으로 확대했다.[98]
  • 2024년 11월 1일 운수계·기술계 현업 사원의 제복을 16년 만에 리뉴얼했다.[99]
  • 열차 내에서는 무료 Wi-Fi(공중 무선 LAN) 서비스를 제공하고 있다. 그러나 이는 외국인 여행객을 위한 서비스이며, 동일한 운임을 지불하더라도 외국 여권을 소지하지 않은 일본 국적의 승객은 이용할 수 없다.[143]
  • 도큐는 철도와 그 연선에 부동산이나 백화점을 두는 것 외에도, 예전부터 달력 등의 철도 상품을 다수 판매하거나 연선의 승객으로부터 전속 모니터로서 의견을 듣는 등, 철도와 연선 주민이 일체가 된 철도로 알려져 있다. 이러한 수법은 한큐 전철이 창안한 것으로, 한큐의 창업자이자 전원도시 주식회사를 경영했던 고바야시 이치조가 도큐에 가져왔고, 고토 게이타는 "도큐의 경영(운영)은 한큐의 방침을 따르고, 모든 고바야시 이즘을 답습해 왔습니다"라고 말했다.[144]
  • 텔레비전 프로그램이나 영화, 드라마 촬영에서도 때때로 도큐선이 등장한다. 이는 "Tokyu C&C 사업"으로 도큐 그룹의 시설에서 촬영이 가능하게 된 것에 기인한다.
  • 2007년 시점에서 재적하는 모든 편성에는 1~2곳씩 휠체어 공간을 설치하고 있다.
  • 열차 시각표 개정 시기에 책자 형태의 시간표를 발행했다. 과거에는 유료였고, 2005년 6월 10일 시간표 개정부터 JTB 퍼블리싱 발행의 것을 무료로 배포했지만, 2012년 3월의 시간표 개정 시에는 시간표 이용의 인터넷으로의 이행을 이유로 발행되지 않았다.[145][146]
  • 안전 대책과 관련된 투자를 적극적으로 하고 있으며, 보안 장치는 덴엔토시선·도요코선·메구로선·오이마치선이 ATC, 이케가미선·도큐 다마가와선이 ATS가 설치되어 있다.
  • 도큐에서는 노선에 따라 차량 앞면·측면에 "각역 정차" 종별을 표시하는 노선과 표시하지 않는 노선이 있다.
  • 풀 컬러 LED나 방향막 상의 "각역 정차" 표시 색상도 노선별로 다르다.
  • 선로의 입체화에도 적극적이지만, 단순히 고가선으로 하는 것이 아니라, 현재의 지상선의 바로 아래에 얕은 터널을 파는 "직하 지하 공법"을 많이 사용하고 있다.
  • 도큐에서는 고급 주택가나 최신 기술의 전철이라는 이미지가 있지만, 이케가미선이나 도큐 다마가와선 등 개업 당시부터의 오래된 거리 풍경을 남기고, 덴엔초후역의 구 역사를 복원하는 등, 그것을 유지하기 위해 노력하고 있다.
  • 역의 표시에 대해서는 2000년 지하철 난보쿠선과의 직통 운전 개시를 시작으로 현재의 것으로 변경되었고, 거의 모든 역에서 갱신이 완료되었다. 요코하마 고속철도에서 관할하는 노선도 같은 사양이 사용되고 있다. 2012년 2월부터 역 번호가 도입되어, 역명판이 번호 표기 부착물로 순차적으로 교체되고 있다.
  • 주요 역에는 "테코 플라자"라는 명칭으로 여행 서비스 등을 전개하는 카운터를 설치하고 있다.
  • 역의 매점은 "toks"이지만, 자회사인 도큐 스테이션 리테일 서비스가 로손에 가맹함에 따라, 순차적으로 로손의 점포(역 매점형)가 될 예정이다.[147]
  • 도요코선이 부도심선과의 직통 운전을 시작한 것을 계기로, 부도심선·세이부선·도부 도조선으로의 기획 승차권이나 추천 명소 등에 힘을 쏟고 있다.
  • 2016년 9월 현재, 타사의 동명의 역과 구별하기 위해 역명에 "도큐"를 관(冠)한 역은 존재하지 않는다.[148]


; 노루룬

: 2012년에 도큐선 홍보 활동의 일환으로 제작된 캐릭터이다. 5000계를 모티브로 하였으며, 2012년 8월에 공개되었을 당시에는 이름이 정해지지 않았지만, 공모를 통해 11월에 "노루룬"이라는 이름으로 결정되었다. 도큐 버스의 마스코트 캐릭터 "놋테 짱"과는 사촌이라는 설정이다.[149]

유가 증권 보고서에 따르면, 노동조합의 상황은 다음과 같다.[152]

명칭상부 조직
도큐 노동조합일본 사철 노동조합 총연합회

6. 1. 도큐 그룹

도큐 그룹(ja)의 주력 기업인 도큐 전철은 철도·궤도 사업 외에도 부동산, 호텔 사업 등 다양한 영역에서 이익을 추구하며 도큐 그룹을 이루었다. 그룹 전체 수익은 매년 1조 엔 이상이며, 철도 사업, 개발, 유통, 리조트, 호텔 등 220개가 넘는 법인들이 포함되어 있다. 도큐 전철은 도큐 그룹의 대표 회사로서 지주회사 역할을 하고 있다.

1947년부터 1972년까지 프로야구 구단 '도큐 플라이어스'(東急フライヤーズ일본어, 현재의 홋카이도 닛폰햄 파이터스)를 보유했었고, 영화 제작 및 배급사 도에이(東映)는 1964년까지 도큐 그룹 산하에 있었다. 한때 그룹 내 기업이었던 일본 에어 시스템즈(JAS, 현 일본항공인터내셔널)로 인해 주식회사 일본항공(JAL 그룹 지주회사)의 최대 주주이기도 하다.

철도 총 영업 거리는 110.7km (2023년 3월 31일 기준)[10]로 대형 사철 16개사 중 10위지만, 회사 분할 전 단독 매출액은 JR을 제외한 일본 철도 사업자 중 도쿄 지하철(도쿄 메트로), 긴키 일본 철도(긴테쓰) 다음이었다. 영업 킬로미터당 단독 매출액은 25.4억 엔/km로, 도쿄 메트로의 17.3억 엔/km의 약 1.5배였다(2011년도).[11] 연결 매출액은 1위, 이익은 연결, 단독 모두 1위였다 (JR 그룹 포함 시 연결 매출액은 JR 동일본, JR 도카이에 이어 3위).

시부사와 에이이치가 도쿄부 에바라군(현재 도쿄도 남서부)의 택지 개발과 주민을 위한 교통망 및 생활 기반 정비[12]를 위해 1918년 창설한 '''덴엔토시 주식회사'''가 그룹의 기원이다. 도큐 전철 외 부동산, 호텔, 생활 서비스 부문 (소매업) 등의 수익이 철도 사업 수익을 넘어 연결 결산 기준 도큐 그룹 전체 영업 수익 (매출액)은 매년 1조 엔을 넘는다. 도큐 그룹에는 노선 버스 등 교통, 부동산 개발, 소매업, 호텔·리조트 등 221개사 8법인이 있다(2017년 3월 말 기준).[13]

2020년 3월부터 "아름다운 시대에-" 외에 "'''사람에게, 거리에, 미래에.'''"라는 기업 슬로건을 사용하고 있다.[14]

1991년에는 버스 부문을 도큐 버스로 분리했다.

1998년 도큐 그룹 대표 시미즈 히토시는 주요 가맹사에 "자립 없는 자는 공생의 고리에 참가할 수 없다"라고 통고[73]하며 리스트럭처링을 가속화했다. 전철 사업 의존만으로는 "시너지 가치를 창출하고 있지 않다"고 판단, 수백 개 회사를 그룹에서 이탈·독립시켰다. 전국 확장 노선을 수정, 도큐 연선이나 도시부에 경영 자원을 집중시켰다. 핵심 사업 자회사는 본체(전철)의 포트폴리오 기업으로서 감시를 강화했다. 가맹 회사 수는 약 220개사로 감소했지만, 업적은 회복되었다.[74]

2017년 기준 도큐 전철의 중핵 사업은 "살고 싶은 연선", "방문하고 싶은 거리", "일하고 싶은 거리"를 키워드로 "일본 제일 살고 싶은 연선 도큐 연선"을 슬로건으로 하는 철도 사업(교통 사업), "일본 제일 선택받는 연선"이 지속되는 도시 개발 사업(부동산 사업), "하나의 도큐" 실현을 위한 생활 서비스 사업·호텔·리조트 사업·국제 사업(해외 거리 만들기)이다. 도큐 연선의 부가가치 향상을 목표로 개발을 진행, 환경 친화적 거리 만들기, 연선 활성화에 힘쓰며 "차세대로 이어지는 거리 만들기"를 추진, "사람에게, 거리에, 미래에"를 새 슬로건으로 하고 있다. 2022년 메구로 가마타 전철 창립 100주년을 맞았다.[75]

오다큐 전철, 게이힌 급행 전철, 게이오 전철은 현재도 도큐 전철(구 도쿄 급행 전철)이 각 사 주식 200만 주 정도를 보유하는 주요 주주이다. 이 4사는 상호 주식 교차 보유 관계이다. 고토 노보루 사장·회장 당시 도큐 계열 오다큐·게이큐·게이오 제도의 비상근 이사를 맡았고, 계열 도큐 에이전시, 도큐 레크리에이션은 현재도 위 3사와 자본·인적 관계를 가지고 있다. 다이토큐 기념 문고는 도큐 외 오다큐·게이큐·게이오 각 사가 출자, 설립, 현재도 이들 4사가 경영한다.

합병되었던 도큐·오다큐·게이큐·게이오는 현재도 전동차 형식 기호에 '모'가 아닌 '데'를 사용한다.

건강 보험 조합도 도요코 메구로 전철 건강 보험 조합(1935년 4월 1일 설립)을 조상으로, 다이토큐 시대 도쿄 급행 전철 건강 보험 조합이 되었고, 도쿄 서남 사철 연합 건강 보험 조합으로 명칭 변경되었다. 1967년 1월 도요코 백화점이 도큐 백화점 건강 보험 조합을 설립, 1978년 9월 오다큐 전철이 오다큐 그룹 건강 보험 조합을 설립, 분리되었다. 2019년 현재 도큐·게이큐·게이오 그룹 회사를 포함, 도쿄 서남 사철 연합 건강 보험 조합에 가맹하고 있다. 도큐·게이큐·게이오 그룹 외 사가미 철도, 도에이, 간토 버스도 가맹하고 있다.

6. 2. 대한민국과의 관계

서울특별시 도시철도공사와 2012년 3월, 철도 사업에 관한 교류와 협력을 촉진하는 기본 합의서에 조인했다.[155]

6. 3. 사회 공헌

제공된 원본 소스에는 '도큐 전철'의 '사회 공헌' 섹션에 대한 내용이 없습니다. 따라서 해당 섹션은 작성할 수 없습니다.

참조

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[2] 웹사이트 Company Profile｜Company Outline｜Tokyu Railways https://www.tokyu.co[...] 2020-05-22
[3] 간행물 第3期決算公告 官報 2022-07-15
[4] 웹사이트 東急電鉄株式会社 第5期決算公告 https://catr.jp/comp[...]
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[6] 웹사이트 なぜ今？東急が鉄道を｢分社化｣する真の狙い https://toyokeizai.n[...] 2018-09-13
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[95] 뉴스 東急、主要全駅にホームドア https://www.nikkei.c[...] 2020-03-19
[96] 보도자료 東横線・田園都市線・大井町線全64駅 ホームドア設置完了 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2020-03-18
[97] 보도자료 「クレジットカードのタッチ機能」「ＱＲコード」を活用した乗車サービスの実証実験を８月３０日(水)から開始 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-08-21
[98] 보도자료 タッチ決済に対応したクレジットカード等を使用した後払い乗車サービスの実証実験を世田谷線を除く東急線全駅で５月１５日(水)より開始 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2024-06-11
[99] 보도자료 本年１１月１日、現業に従事する従業員の制服を１６年ぶりにリニューアルします https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2024-09-24
[100] 문서 複数の地下鉄事業者の路線への直通は、2023年3月18日に相模鉄道も東急線を介してながら両地下鉄事業者の路線に直通運転を開始するまで、関東大手私鉄で唯一であった。ただし、相模鉄道は東急線を介しての直通のため、自社線から複数の地下鉄事業者の路線へ直接直通しているのは同日以降も東急が関東大手私鉄で唯一である。なお、相鉄車は両地下鉄事業者の路線に直通運転するが、両地下鉄事業者の車両は2023年時点では相鉄線に直通運転しない。関西圏では近畿日本鉄道がOsaka Metroと京都市営地下鉄の2つの地下鉄事業者の路線に直通している。
[101] 문서 相鉄が2023年2月17日に実施したプレスリリース内の時刻表。
[102] 간행물 相模鉄道の回送列車 2024-11
[103] 문서 東横線との直通運転終了後の2013年3月16日からは東武日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。
[104] 서적 東京急行電鉄50年史 東京急行電鉄 1973
[105] 서적 京浜急行八十年史 京浜急行電鉄 1980
[106] 서적 京浜急行八十年史 京浜急行電鉄
[107] 웹사이트 東京急行電鉄株式会社 http://www.mintetsu.[...] 2022-01-18
[108] 서적 私鉄車両年鑑2013 イカロス出版
[109] 문서 8500系の中間車であるデハ8700・8800形の付番
[110] PDF 2018年春、田園都市線に新型車両「2020系」を導入します http://www.tokyu.co.[...]
[111] PDF 2016年度の鉄軌道事業設備投資計画 車両新造のほかホームドア設置、駅改良工事に総額489億円 http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2016-05-13
[112] 뉴스 【東急】2020系・6020系が営業運転を開始 http://rail.hobidas.[...] 2018-04-03
[113] PDF 都心方面への輸送力を増強し混雑緩和を推進します！大井町線急行列車の7両編成化と新型車両6020系の導入 http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2017-10-12
[114] 웹사이트 当社初！平日夜の有料座席指定サービスを大井町線で開始！2018年冬、大井町駅から田園都市線方面への平日夜の帰宅をより快適に！ http://www.tokyu.co.[...]
[115] 뉴스 東急6020系が営業運転を開始 https://railf.jp/new[...] 2018-03-29
[116] 웹사이트 JR東日本の電源車「ゆうマニ」東急に譲渡 「ザ・ロイヤル・エクスプレス」と北海道へ https://trafficnews.[...] 乗りものニュース 2019-07-02
[117] 웹사이트 「THE ROYAL EXPRESS ～HOKKAIDO CRUISE TRAIN～」について https://www.jrhokkai[...] JR北海道 2020-01-16
[118] 웹사이트 （お知らせ）8500系8637Fの運用離脱に伴う回送完了について https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-01-25
[119] 보도자료 2023年3月の実施に向けて鉄軌道旅客運賃の改定を申請 〜安全・安心にご利用いただける鉄道事業を継続し、公共交通としての社会的責任を果たしていきます〜 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2022-01-07
[120] 뉴스 東急大井町線に新車導入へ！ 2025年度から順次 “一大勢力”になる規模で https://trafficnews.[...] 乗りものニュース（メディア・ヴァーグ）
[121] PDF 子会社の吸収合併（簡易合併・略式合併）に関するお知らせ http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2016-07-27
[122] 웹사이트 運賃について（制度など） https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄
[123] 보도자료 鉄軌道旅客運賃の改定申請が認可されました ～来春2023年3月に運賃改定を実施いたします～ https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2022-04-08
[124] PDF 大手鉄道会社初！有効期間12か月の「東急線いちねん定期」を発売します https://www.tokyu.co[...] 東京急行電鉄 2018-02-16
[125] PDF 鉄軌道運賃の設定認可申請について https://www.tokyu.co[...] 東京急行電鉄 2018-01-09
[126] PDF 東急線・みなとみらい線連絡割引定期券（通勤定期）の割引率・発売額の変更について https://www.mm21rail[...] 東急電鉄 2022-02-03
[127] 웹사이트 世田谷線・こどもの国線からおトクなきっぷをお求めのお客さまへ https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2022-09-17
[128] 웹사이트 企画乗車券の名称変更および一部運賃改定について https://www.tokyu.co[...] 東急 2019-09-25
[129] 웹사이트 東急線からのお知らせ http://www.tokyu.co.[...]
[130] 웹사이트 土日祝日限定「東急ワンデーオープンチケット」4月以降も継続販売します http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2014-04-01
[131] 웹사이트 9月1日（火）から「東急ワンデーオープンチケット」を通年で発売します http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2015-08-31
[132] 웹사이트 「東急線・東急バス 一日乗り放題きっぷ」の発売期間を延長します！ https://www.tokyu.co[...] 東京急行電鉄 2018-08-23
[133] 웹사이트 東急線・東急バス一日乗り放題きっぷ発売延長のお知らせ ご好評につき2019年4月1日（月）以降も発売いたします！ https://www.tokyubus[...] 東急バス 2019-03-25
[134] PDF 「トライアングルチケット販売エリア拡大キャンペーン」を実施します http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2013-02-27
[135] 웹사이트 《東急電鉄：ニュースレターVol.3》「東急線・相鉄 共通１日乗車券」を２０２４年 ３月１６日（土）より交通系ＩＣカード「ＰＡＳＭＯ」限定で発売開始！｜お知らせ｜東急電鉄株式会社 https://www.tokyu.co[...]
[136] 웹사이트 「相鉄・東急線 共通1日乗車券」「相鉄発 東急線・東京メトロ 共通1日乗車券」3月16日から発売開始【相模鉄道】 https://www.sotetsu.[...] 2024-03-08
[137] 문서 동급선 역 창구에서는 구입할 수 없는 것과 승차권의 효력, 특전 내용이 다른 것이 있다.
[138] 웹사이트 世田谷線　バス利用特典サービス（バス特）終了のお知らせ https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄
[139] PDF 2017年3月25日（土）から「S-TRAIN」運行開始! http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2017-01-10
[140] PDF 東急電鉄 旅客営業規則 https://www.tokyu.co[...]
[141] PDF 2018年12月14日(金)より、大井町線の有料座席指定サービス「Q SEAT」を開始します！ http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2018-10-23
[142] 웹사이트 ご利用案内 女性専用車 http://www.tokyu.co.[...]
[143] 웹사이트 TOKYU RAILWAYS Wi-Fi https://www.tokyu.co[...]
[144] 문서 五島慶太、小林一三追悼式での言葉 1957-03-08
[145] 간행물 HOTほっとTOKYU 2012-04
[146] 웹사이트 各駅時刻表 http://www.tokyu.co.[...] 2012-05-27
[147] PDF 東急線駅売店全店をローソンに転換 http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2012-03-22
[148] 문서 駅名に社名を冠した駅がないのは、関東の大手私鉄では相模鉄道が、大手私鉄全体では阪急電鉄・阪神電気鉄道・南海電気鉄道も該当する。
[149] PDF 東急線マスコットキャラクターの愛称が「のるるん」に決定！東急線のPRに活躍します http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2013-03-16
[150] 웹사이트 関東交通広告協議会レポート https://www.train-me[...]
[151] 웹사이트 2023年度乗降人員 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2024-11-14
[152] PDF 有価証券報告書（第155期） https://data.swcms.n[...] 東急株式会社
[153] 웹사이트 相鉄と東急が3月18日改正後のダイヤを発表　東急車の相鉄横浜駅入線も https://www.tetsudo.[...] 2023-02-21
[154] 뉴스 「東急など伊豆急で保守技術実験」 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2018-11-15
[155] PDF ソウル特別市都市鉄道公社（ＳＭＲＴ社）と鉄道事業に関する交流と協力を促進する基本合意書に調印 http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2012-03-12
[156] 웹사이트 圧倒的な付加価値を生む！21世紀の街づくり革命 https://www.tv-tokyo[...] 2015-07-09
[157] 웹인용 회사 개요 (일본어) https://www.tokyu.co[...] 2020-06-04
[158] 웹인용 회사 개요 (영어) https://www.tokyu.co[...] 2020-06-04


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