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마세라티

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목차

1. 개요

마세라티는 이탈리아의 고급 자동차 제조사로, 1926년 설립되었다. 알피에리 마세라티 형제들이 레이스카를 제작하며 시작되었으며, 삼지창 로고는 볼로냐의 넵투누스 분수를 모티브로 한다. 오르시 가문, 시트로엥, 데 토마소, 피아트 등을 거치며 소유주가 변경되었고, 1997년 페라리에 인수되어 고급 스포츠카 브랜드로 자리 잡았다. 2005년 알파 로메오와 통합되었고, 2020년에는 전기차 및 플러그인 하이브리드 도입 계획을 발표했다. 현재 콰트로포르테, 기블리, 르반떼, MC20, 그레칼레, 그란투리스모 등 다양한 차종을 생산하며, 엠블럼, 차명, 아날로그 시계 등 고유의 특징을 가지고 있다. 모터스포츠에도 참여하여 포뮬러 1, FIA GT 선수권 대회 등에서 활약했다.

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마세라티 - [회사]에 관한 문서
개요
마세라티 로고
마세라티 로고
본사 위치모데나, 이탈리아
설립일1914년 12월 1일
설립 장소볼로냐, 이탈리아
설립자알피에리 마세라티
최고 경영자다비데 그라소
산업자동차 산업
제품고급 자동차
모회사스텔란티스
웹사이트마세라티 공식 웹사이트
생산량
2019년19,000대 (감소)
2018년35,000대
재무 정보
매출 (2019년)16억 3백만 유로 (감소)
매출 (2018년)26억 6천 3백만 유로
순이익 (2019년)-1억 9천 9백만 유로 (손실)
순이익 (2018년)1억 5천 1백만 유로
직원 수
직원 수 (2013년)1,100명

2. 역사

마세라티의 역사는 20세기 초, 마세라티 형제들로부터 시작되었다. 알피에리, 빈도, 카를로, 에토레, 에르네스토 형제는 모두 자동차와 관련된 일을 했다. 이들은 디아토를 위해 2리터 그랑프리 자동차를 제작했고, 1926년 디아토가 레이스카 생산을 중단하면서 마세라티 브랜드가 탄생했다.[7]

에토레, 빈도, 에르네스토, 알피에리


피아자 마조레의 넵투누스와 그의 삼지창


마세라티의 삼지창 로고는 볼로냐의 피아자 마조레에 있는 넵투누스 분수에서 영감을 받아 마리오 마세라티가 디자인했다. 1920년, 마세라티 형제 중 한 명이 가족 친구인 디에고 데 스터리치 후작의 제안으로 이 로고를 사용하게 되었다.[7]

1932년 알피에리 마세라티가 사망한 후에도, 빈도, 에르네스토, 에토레 형제는 회사를 계속 이끌었다. 1937년, 형제들은 회사를 아돌포 오르시 가문에 매각했고,[3] 1940년 본사를 모데나로 이전했다.[3] 마세라티 형제들은 회사에서 엔지니어 역할을 계속하며, 아우디(Auto Union)와 메르세데스-벤츠(Mercedes) 같은 독일 레이싱 강자들에 맞서 뛰어난 성과를 거두었다. 특히 1939년과 1940년에는 인디애나폴리스 500에서 2년 연속 우승을 차지했다.[8]

제2차 세계 대전 동안 마세라티는 군수 물자 생산에 집중했지만, 종전 후 다시 자동차 제조를 시작하여 A6 시리즈로 좋은 성적을 거두었다. 1947년에는 제네바 모터쇼에서 마세라티 최초의 로드카 "A6 1500"을 발표했다.

후안 마누엘 팡히오가 250F를 운전하고 있다.


1950년대에는 후안 마누엘 팡히오가 마세라티에서 활동하며 250F로 1957년 월드 챔피언십 우승을 차지하는 등 뛰어난 성과를 거두었다.

1968년, 마세라티는 시트로엥에 인수되었고, 시트로엥 SM에 탑재될 DOHC V6 엔진 개발을 담당했다.[96] 이 시기에는 보라와 같은 미드십 슈퍼카가 출시되기도 했다.

보라는 최초의 미드십 마세라티 로드 합법 자동차이다.


시트로엥 SM에 탑재된 ''Tipo C114'' 마세라티 V6 엔진


그러나 1973년 석유 파동으로 인해 경영난이 심화되었고, 1975년 마세라티는 청산 절차에 들어갔다.[16] 이후 이탈리아 정부와 알레한드로 데 토마소의 노력으로 회생하여, 1975년 8월 8일 데 토마소가 회장 겸 CEO가 되었다.[19][1]

1984년, 크라이슬러가 마세라티의 지분을 인수하고 합작 투자를 통해 크라이슬러 TC by 마세라티를 생산하기도 했다.[24] 1993년에는 FIAT가 마세라티를 인수했다.[30][31]

1997년, FIAT는 마세라티의 지분 일부를 페라리에 매각했고,[3] 1999년 페라리가 마세라티를 완전히 소유하게 되면서 마세라티는 페라리의 고급 부문이 되었다. 이 시기에는 3200 GT, 마세라티 쿠페, MC12 등의 모델이 출시되었다.

MC12는 오랫동안 레이싱에 참여하지 않았던 마세라티의 복귀를 알렸다.


2005년에는 FIAT 그룹 내에서 알파 로메오와의 협력이 시작되었다.

2022년, 마세라티는 최고 경영자(CEO) 다비데 그라소를 통해 2025년까지 모든 모델의 전기차 버전을 생산하고, 2030년까지 모든 내연 기관 차량을 단계적으로 폐지할 계획을 발표했다.[54] 모든 마세라티 전기차는 Folgore(이탈리아어로 "번개"를 의미)라는 이름을 사용한다.[55]

2. 1. 마세라티 형제



마세라티 형제, 알피에리(1887–1932), 빈도(1883–1980), 카를로(1881–1910), 에토레(1894–1990), 에르네스토(1898–1975)는 모두 20세기 초부터 자동차와 관련이 있었다. 알피에리, 빈도, 에르네스토는 디아토를 위해 2리터 그랑프리 자동차를 제작했다. 1926년 디아토는 레이스카 생산을 중단했고, 이는 최초의 마세라티의 탄생과 마세라티 브랜드의 창립으로 이어졌다. 알피에리가 운전한 최초의 마세라티 중 하나는 1926년 타르가 플로리오에서 우승했다. 마세라티는 4, 6, 8, 16기통(두 개의 직렬 8기통을 서로 평행하게 장착) 레이스카를 만들기 시작했다.[7]

마세라티 자동차 회사의 삼지창 로고는 마리오 마세라티가 디자인했으며, 볼로냐의 피아자 마조레에 있는 넵투누스 분수를 기반으로 한다. 1920년, 마세라티 형제 중 한 명이 가족 친구인 디에고 데 스터리치 후작의 제안에 따라 이 상징을 로고에 사용했다. 넵투누스가 힘과 활력을 나타낸다는 사실 때문에 스포츠카 회사에 특히 적합하다고 여겨졌으며, 게다가 조각상은 회사의 본거지인 도시의 특징적인 상징이다.

알피에리 마세라티는 1932년에 사망했지만, 다른 세 형제인 빈도, 에르네스토, 에토레가 회사를 계속 운영했다.

이탈리아 북부 피아첸차 출신 철도 기관사 로돌포 마세라티에게는 6명의 아들이 있었다.

순서이름출생년도사망년도
장남카를로1881년1910년
차남빈도1883년1980년
넷째알피에리1887년1932년
다섯째마리오1890년
여섯째에토레1894년1990년
일곱째에르네스토1898년1975년


  • 셋째는 태어난 지 얼마 안 되어 사망했다.[92]


카를로는 이소타 프라스키니와 비앙키에서 엔지니어 겸 레이서로 활약했고, 빈도와 알피에리, 에토레도 이소타 프라스키니에서 일했다.

카를로가 병사한 후, 형의 재능을 물려받은 알피에리를 중심으로 에토레와 에르네스토 3명이 독립하여 1914년 12월 1일[93] 고향 피아첸차 근처 볼로냐에서 자동차 공방 '''소시에타 아노니마 오피치네 알피에리 마세라티'''를 개업한다.[94] 초기에는 시판차의 레이싱 튜닝을 주업으로 하였고, 제1차 세계 대전 중에는 운모를 절연체로 하는 스파크 플러그를 개발하여 군수 산업을 위해 실적을 늘렸다.

종전 후에는 디아토와 제휴하여 그랑프리 머신 제작을 의뢰받았다. 디아토가 자금난에 빠지자 계획을 양도받아 마세라티라는 이름을 붙인 오리지널 레이싱카 '티포 26'을 완성하여 1926년 타르가 플로리오에서 알피에리가 운전하여 데뷔전에서 클래스 우승을 차지했다. 이 머신의 그릴에는 예술가가 된 마리오가 디자인한 삼지창(트라이던트) 배지가 부착되었다.[95]

이후 레이싱카를 제조 판매하는 컨스트럭터로서 명성을 떨치며, 라이벌 메이커 알파로메오와 국내외 레이스에서 경쟁했다.[95] 세계 대공황의 격랑 속에서 1932년 대들보 알피에리가 44세로 사망하자 에르네스토가 회사를 물려받았고, 빈도도 경영에 참여했다. 민족주의 고취의 장이 된 그랑프리 레이스에서 국유화된 알파로메오와 나치 독일의 위신을 짊어진 메르세데스와 아우토 우니온을 상대로 가족 경영의 마세라티는 제한된 전력으로 선전했다.

2. 2. 오르시 가문

1937년, 남아있던 마세라티 형제들은 회사의 지분을 아돌포 오르시 가문에 매각했다.[3] 1940년, 오르시 가문은 회사의 본사를 고향인 모데나로 이전했으며,[3] 현재까지 그곳에 위치해 있다. 마세라티 형제들은 회사에서 엔지니어 역할을 계속했다. 아우디(Auto Union)와 메르세데스-벤츠(Mercedes) 같은 독일 레이싱 강자들을 상대로도 레이싱에서 성공을 거두었다. 1939년과 1940년에 8CTF가 인디애나폴리스 500에서 2년 연속 우승을 차지하며 마세라티는 이를 달성한 유일한 이탈리아 제조사가 되었다.[8]

제2차 세계 대전이 발발하면서 마세라티는 이탈리아의 군수 지원을 위해 자동차 제조를 중단하고 부품 생산에 들어갔다. 베니토 무솔리니를 위해 V16 타운 카를 제작하는 과정에서 폭스바겐의 페르디난트 포르쉐가 아돌프 히틀러를 위해 제작한 것과 치열한 경쟁을 벌였지만 실패로 돌아갔고, 계획은 폐기되었다. 종전 후 마세라티는 다시 자동차 제조를 시작했고, A6 시리즈는 전후 레이싱 무대에서 좋은 성과를 거두었다.

과거 알파 로메오와 페라리에서 경험을 쌓은 피아트 출신 엔지니어인 알베르토 마시미노는 향후 10년 동안 모든 레이싱 모델의 설계를 감독했다. 그와 함께 엔지니어 줄리오 알피에리, 비토리오 벨렌타니, 조아키노 콜롬보가 합류했다. 이들은 최고의 엔진과 섀시를 갖춰 자동차 경주에서 성공하는 데 초점을 맞췄다. 이러한 새로운 프로젝트들은 오르시와의 10년 계약이 만료된 후 O.S.C.A.를 설립하기 위해 회사를 떠난 마세라티 형제들의 마지막 기여를 보여주었다. 마세라티의 이 새로운 팀은 4CLT, A6 시리즈, 8CLT, 그리고 회사의 미래 성공에 결정적인 역할을 한 A6GCS를 포함한 여러 프로젝트를 진행했다.

1950년대에 유명한 아르헨티나 그랑프리 드라이버인 후안 마누엘 팡히오는 마세라티에서 여러 해 동안 레이싱을 했으며, 250F로 1957년 월드 챔피언십 우승을 포함하여 많은 놀라운 승리를 거두었다. 1950년대의 다른 레이싱 프로젝트로는 200S, 300S, 350S, 450S가 있었고, 1961년에는 유명한 ''Tipo'' 61이 등장했다.

1937년 마세라티 형제는 모데나의 실업가 아돌포 오르시(Adolfo Orsi)에게 경영권을 넘겼고, 그의 아들 오메르 오르시가 사장에 취임했다. 마세라티 형제는 컨설턴트로서 10년간 회사에 재직한다는 계약을 체결했다. 1940년에는 모데나의 치로 메노티 거리로 본사 공장을 이전했다.

제2차 세계 대전 후인 1947년, 계약 기간 10년을 마친 마세라티 형제는 회사를 떠나 볼로냐에서 O.S.C.A를 창립했다. 같은 해, 제네바 모터쇼에서 마세라티 최초의 로드카 "A6 1500"을 발표했다. 관련 회사로 "Fabbrica Candele Accumulatori Maserati S.p.A."를 설립하여 스파크 플러그 및 축전지 등의 자동차 부품을 생산했으며, 이후 모페드와 오토바이도 생산했다.

2. 3. 시트로엥 소유 시기

1966년 시트로엥과 업무 제휴를 맺고 시트로엥 SM에 탑재될 DOHC V6 엔진 개발을 수탁했다.[96] 1968년 경영난에 시달리던 오르시 가문은 주식의 60%를 매각하여 마세라티는 시트로엥 산하에 들어갔다. 이 이탈리아-프랑스 제휴 시대에는 미드십 슈퍼카 "보라"를 발표하거나, 시트로엥의 간판 기술인 하이드로뉴매틱(유압 작동 시스템)을 탑재하기도 했다.

그러나 오일 쇼크의 영향 등으로 시트로엥의 실적이 악화되어, 2세대 "콰트로포르테"의 양산은 중단되었다. 1976년에 시트로엥은 푸조의 주도로 PSA 그룹에 편입되었지만, 푸조는 마세라티와의 계약을 파기했다.

2. 4. 데 토마소 소유 시기

1968년, 마세라티는 시트로엥에 인수되었다. 아돌포 오르시는 명목상 사장으로 남아 있었지만, 마세라티는 새로운 소유주에 의해 관리되었다. 이 관계는 1968년 1월에 공개된 합작 투자로 시작되었으며,[9] 마세라티는 시트로엥의 곧 출시될 기함인 시트로엥 SM을 위해 엔진을 설계하고 제작하게 되었다. 1970년에 출시된 SM은 4인승 전륜구동 쿠페였으며, 마세라티 ''Tipo C114'' 2.7리터 90° V6 엔진으로 구동되었다. 이 엔진과 기어박스는 랠리에 대비하여 Bob Neyret이 반다마 랠리에서 사용한 시트로엥 DS 및 Ligier JS2와 같은 다른 차량에도 사용되었다.

안정적인 재정 지원을 통해 새로운 모델이 출시되었고 이전보다 훨씬 더 많은 수량으로 제작되었다. 시트로엥은 SM 및 기타 차량에 대한 마세라티의 전문 지식과 엔진을 차용했으며, 마세라티는 특히 유압 분야에서 시트로엥의 기술을 통합했다. 엔지니어 줄리오 알피에리는 이 시대의 많은 야심찬 디자인의 핵심이었다.

첫 번째 신차는 1969년 인디로, 비냘레(Vignale)가 제작한 전통적인 V8 구동계를 갖춘 4인승 GT였으며, 1,100대가 생산되었다.

1971년, 보라는 회사의 첫 번째 양산 미드십 디자인 모델로, 1968년 인수 직후 관리자 기 말레레(Guy Malleret)와 합의된 아이디어였다. 보라는 4륜 독립 현가 장치를 갖춘 최초의 마세라티로, 빠르지만 기술적으로 구식인 자동차를 생산한다는 마세라티의 평판을 종식시켰다. 반면 경쟁사 람보르기니는 1964년에 독립 현가 장치를 사용했었다.[10]

1972년, 보라는 메라크로 변형되었으며, ''Tipo 114'' SM에서 파생된 V6를 3.0리터로 확대한 엔진을 사용했다.[11]

시트로엥은 SM의 4도어 버전을 개발하지 않았는데, 대신 마세라티는 SM과 대부분의 기계 부품, 즉 미드십, 전륜구동 레이아웃 및 6개의 헤드라이트 배열을 공유하는 콰트로포르테 II를 개발했다.[12]

이 대형 차량에 동력을 공급하기 위해 알피에리는 공장 관리자 기 말레레의 요청에 따라 SM의 V6 엔진에서 V8 엔진을 개발했다. 엔진은 260마력(PS)의 출력을 냈으며 약간 수정된 SM에 장착되어 섀시가 동력 증가를 쉽게 처리할 수 있음을 입증했다.[13] 시트로엥과 마세라티의 재정적 어려움은 형식 승인 프로세스를 방해했고, 아직 출시되지 않은 살롱의 개발 비용은 마세라티의 상황을 더욱 악화시켰다. 콰트로포르테 II는 단 12대만 제작되었으며, 모두 V6 엔진을 탑재했다.

성공적인 기블리의 대체 모델은 베르토네가 디자인한 캄신으로, 1972년에 출시되어 1974년까지 생산된 전방 엔진 그랜드 투어러였다. 이 모델은 전통적인 마세라티 V8 GT 레이아웃과 현대적인 독립 현가 장치, 모노코크 구조, DIRAVI 파워 스티어링과 같은 세련된 시트로엥 기술을 결합했다.

한편, 1973년 석유 파동은 마세라티의 야심찬 확장을 억제했다. 연료 소비가 많은 스포츠카와 그랜드 투어러의 수요가 급격히 감소했다. 긴축 정책으로 인해 이탈리아 국내 시장은 60~70%나 위축되었다.[14] 모든 주요 이탈리아 GT 자동차 제조업체들이 큰 타격을 입어, 팔리지 않은 자동차 재고를 비우기 위해 노동자를 해고해야 했다. 마세라티는 자국 시장 판매가 전체의 절반 이상을 차지했기 때문에 가장 큰 타격을 입었다. 이는 페라리의 20%와 대조적이다.[15] 이러한 상황에서 상당한 수로 판매를 이어간 유일한 마세라티 자동차는 소형 배기량의 메라크였다.

1974년, 1973-75년 경기 침체가 절정에 달하면서 상황은 더욱 악화되었다. 시트로엥은 파산했고, PSA 푸조 시트로엥에 인수되기 시작했다. 연말에 국내 판매량은 1973년 360대에서 150대로 급감했으며,[15] 손실은 자본금을 초과했다.

1975년 5월 22일, 시트로엥 경영진의 보도 자료를 통해 마세라티가 갑작스럽게 청산에 들어갔다는 사실이 발표되었다.[16] 노동자들은 즉시 공장 앞에서 피켓 시위를 벌였지만 생산은 중단되지 않았다. 노동 조합, 모데나 시장, 지역 정치인들이 800개의 일자리를 구제하기 위해 나섰다. 산업부 장관 카를로 도나트-카틴은 심지어 시트로엥 회장 프랑수아 롤리에를 만나기 위해 파리로 날아갔다. 여러 차례의 회의와 모임을 거쳐 6월에 합의가 이루어졌다.[17] 이러한 회의 중 하나에서 시트로엥 청산인은 이탈리아의 잠재적 구매자가 나타났으며, 알레한드로 데 토마소라는 이름이 처음으로 거론되었다고 밝혔다.[18] 시트로엥은 이탈리아 정부의 요청에 따라 청산을 유예하기로 동의했고, 이탈리아 정부는 급여를 지급하기 위해 6개월간의 특별 감원 기금을 보장했다.

2. 5. 피아트 소유 시기

1973년 석유 파동으로 인해 연료 소비가 많은 스포츠카와 그랜드 투어러의 수요가 급격히 감소하면서, 마세라티의 야심찬 확장은 억제되었다. 긴축 정책으로 이탈리아 국내 시장은 60~70% 위축되었고,[14] 모든 주요 이탈리아 GT 자동차 제조업체들이 큰 타격을 입었다. 마세라티는 자국 시장 판매가 전체의 절반 이상을 차지했기 때문에 가장 큰 타격을 입었는데, 이는 페라리의 20%와 대조적이다.[15]

1974년, 1973-75년 경기 침체가 절정에 달하면서 시트로엥은 파산했고, PSA 푸조 시트로엥에 인수되기 시작했다. 그해 연말에 국내 판매량은 1973년 360대에서 150대로 급감했으며,[15] 손실은 자본금을 초과했다.

1975년 5월 22일, 시트로엥 경영진은 마세라티가 청산에 들어갔다고 발표했다.[16] 노동 조합, 모데나 시장, 지역 정치인들이 800개의 일자리를 구제하기 위해 나섰고, 산업부 장관 카를로 도나트-카틴은 시트로엥 회장 프랑수아 롤리에를 만나기 위해 파리로 갔다. 여러 회의를 거쳐 6월에 합의가 이루어졌는데,[17] 이 회의에서 시트로엥 청산인은 이탈리아의 잠재적 구매자가 나타났으며, 알레한드로 데 토마소라는 이름이 처음으로 거론되었다고 밝혔다.[18] 시트로엥은 이탈리아 정부의 요청에 따라 청산을 유예하기로 동의했고, 이탈리아 정부는 6개월간의 특별 감원 기금을 보장했다.

1975년 8월 8일, 로마 산업부에서 협약이 체결되어 마세라티의 소유권은 이탈리아 국영 기업 GEPI와 아르헨티나 출신 기업인이자 전직 레이싱 드라이버인 알레한드로 데 토마소에게 넘어갔으며, 데 토마소는 회장이자 CEO가 되었다.[19][1] 1979년 12월 기준으로 GEPI의 마세라티 지분은 88.75%였으며,[20] 나머지 11.25%의 지분은 마세라티와 이노첸티의 자동차 관련 사업을 묶어 놓은 지주 회사를 통해 데 토마소가 관리했다.

1984년, 크라이슬러는 마세라티의 지분 5%를 매입했다. 데 토마소의 친구이자 크라이슬러 회장인 리 아이아코카 간의 합의에 따라 합작 투자가 체결되었다. 마세라티는 크라이슬러에서 공급받은 엔진을 사용하여 미국 시장으로 수출할 크라이슬러 TC by 마세라티를 생산하게 되었다. 같은 해 7월, 마세라티와 누오바 인노첸티 간의 합병이 결정되었으며, 1985년에 실행되었다.[24] 크라이슬러는 1986년에 750억 이탈리아 리라 자본 증자의 3/4을 인수하여 지분을 15.6%로 늘렸다.[25]

1989년 10월, 데 토마소는 남은 GEPI 쿼터를 인수했다. 12월에는 피아트가 마세라티의 역사에 등장했다. 마세라티와 이노첸티는 분리되었고, 이노첸티 자동차를 판매하는 회사인 이노첸티 밀라노 S.p.A.는 51%의 피아트 오토 소유로 사업을 계속했다. 모데나와 람브라테 공장은 모두 새로 설립된 회사, 현존하는 마세라티 S.p.A.로 이전되었으며, 49%는 피아트 오토가 소유하고, 51%는 데 토마소가 구 회사인 오피치네 알피에리 마세라티를 통해 관리했다.[26][27]

1993년 5월 19일, 알레한드로 데 토마소는 마세라티 지분 51%를 FIAT에 매각했고, FIAT는 마세라티의 단독 소유주가 되었다.[30][31]

크라이슬러가 마세라티를 잠시 소유하고 있던 시기에 크라이슬러 TC by 마세라티가 실패한 지 20년이 넘은 후, 두 회사는 FIAT가 크라이슬러의 파산으로 인해 2011년에 크라이슬러의 과반수 지분을 인수하면서 다시 연결되었다. 또한 2021년 스텔란티스 합병 이후 마세라티와 시트로엥은 1975년 이후 처음으로 연결되었다.

2. 6. 페라리 소유 시기

1997년 7월, FIAT는 마세라티의 지분 50%를 오랜 라이벌인 페라리에 매각했다(페라리 자체도 FIAT가 소유하고 있다).[3] 1999년, 페라리는 마세라티의 완전한 소유권을 갖게 되었고, 마세라티를 자사의 고급 부문으로 만들었다. 기존의 1940년대 시설을 대체하는 새로운 공장이 건설되었다.

새로운 모회사에 의해 취해진 조치들은 1998년 3월 제네바 모터쇼에서 선보인 개선된 '''콰트로포르테 에볼루치오네'''로 이어졌다.[33]

1998년, 마세라티 역사에 새로운 장이 열렸다. 마세라티는 3200 GT를 출시했다. 이 2도어 쿠페는 샤말 엔진에서 파생된 3.2L 트윈 터보차저 V8 엔진을 탑재하여 370hp의 출력을 낸다.

2002년 3200 GT는 마세라티 쿠페와 스파이더로 대체되었다. 3200을 기반으로 개발된 이 차량들은 완전히 새로운 자연 흡기 방식의 드라이 섬프 4.2리터 V8 엔진과 트랜스액슬 기어박스를 사용했다. 쿠페와 스파이더는 다시 그란투리스모와 그란카브리오로 대체되었다.

한편, 두 가지 새로운 모델이 대중에게 공개되었다. 페라리 엔초의 섀시와 엔진을 사용한 MC12 로드 슈퍼 스포츠 및 성공적인 GT 레이서와, 그란투리스모의 4.2리터 V8 엔진을 탑재한 럭셔리 세단인 새로운 콰트로포르테였다.[34] 2001년, 페라리는 모든 구형 설비를 교체하고 모데나 공장에 첨단 장비를 설치하기로 결정했다.[35]

2002년 초부터 마세라티는 다시 미국 시장에 진출했으며,[36] 미국 시장은 빠르게 전 세계에서 가장 큰 시장이 되었다. 또한 트로페오를 통해 레이싱 무대에 다시 진출했으며, 2003년 12월에는 FIA GT 규정에 따라 개발되었으며, 세계 FIA GT 챔피언십에서 2005년부터 2007년까지 3년 연속 팀 챔피언십에서 우승한 MC12(구 MCC)를 출시했다. MC12는 다양한 국내 GT 챔피언십과 아메리카 르망 시리즈에서도 경주에 참가했다. MC12는 엔초 페라리 스포츠카를 기반으로 했으며,[37] 50대의 합법적인 도로용 모델(로드스터 및 쿠페)이 판매되었다.

2. 7. 피아트 그룹 내 알파 로메오와의 협력

1989년 10월, 데 토마소는 남은 GEPI 쿼터를 인수했다. 12월에는 피아트가 마세라티의 역사에 등장했다. 마세라티와 이노첸티는 분리되었고, 이노첸티 자동차를 판매하는 회사인 이노첸티 밀라노 S.p.A.는 51%의 피아트 오토 소유로 사업을 계속했다. 모데나와 람브라테 공장은 모두 새로 설립된 회사, 현존하는 마세라티 S.p.A.로 이전되었으며, 49%는 피아트 오토가 소유하고, 51%는 데 토마소가 구 회사인 오피치네 알피에리 마세라티를 통해 관리했다.[26][27]

1990년대 초, 미드십 엔진 스포츠카인 Chubasco|추바스코it가 개발되어 1992년에 출시될 예정이었다. 간디니가 디자인한 차체, V8 파워트레인, 그리고 백본 샤시가 특징이었다. 그러나 소유주인 피아트가 이 프로젝트가 시장에서 페라리와 너무 가깝다고 판단하여 취소되었다.[28] 1990년부터 비투르보의 전체 라인업은 샤말의 스타일을 따라 마르첼로 간디니가 디자인한 페이스리프트를 받았다. 비투르보 쿠페의 마지막 버전은 레이싱이라고 불렸다. 이 모델은 곧 출시될 기블리에서 볼 수 있는 여러 기능을 테스트하는 과도기적 모델이었다.

기블리 II는 1992년에 출시되었다. 이 차는 6기통 쿠페로, 새로운 간디니 차체(샤말에서 축소된)로 덮인 수정된 비투르보의 기반과 기록적인 출력을 자랑하는 24밸브 트윈 터보차저 V6의 최신 진화가 특징이었다. 아직 출시되지 않은 추바스코의 기반은 신테시스 디자인의 카를로 가이노가 스타일링한 작은 오픈탑 미드십 스포츠카인 마세라티 바르체타를 탄생시켰다.[29] 원메이크 레이싱 시리즈가 1992년과 1993년에 바르체타 코르사 레이싱 버전을 사용하여 개최되었으며, 로드용 바르체타 스트라달레는 생산되지 않았다. 바르체타는 단 17대만 생산되었다.

1992년부터 1994년까지 기블리와 샤말을 제외한 모든 모델은 점진적으로 단종되었다.

2. 8. 전동화 시대

2022년 3월 17일, 최고 경영자(CEO) 다비데 그라소는 마세라티가 2025년까지 모든 모델의 전기차 버전을 생산할 것이라고 발표했다.[54] 그는 또한 2030년까지 모든 내연 기관 차량을 단계적으로 폐지할 계획이라고 발표했다.[54] 모든 마세라티 전기차는 Folgore(이탈리아어로 "번개"를 의미)라는 이름을 사용하게 된다.[55]

3. 특징

1997년 7월, FIAT는 마세라티 지분의 50%를 페라리에 매각했다(페라리 자체도 FIAT가 소유하고 있다).[3] 1999년, 페라리는 마세라티의 완전한 소유권을 획득하여 자사의 고급 부문으로 만들었다. 기존의 1940년대 시설을 대체하는 새로운 공장이 건설되었다.

1998년 3월 제네바 모터쇼에서 개선된 '''콰트로포르테 에볼루치오네'''가 공개되었다.[33] 같은 해, 3200 GT가 출시되면서 마세라티 역사에 새로운 장이 열렸다. 3200 GT는 2도어 쿠페로 3.2L 트윈 터보차저 V8 엔진을 탑재했다. 2002년에 3200 GT는 마세라티 쿠페와 스파이더로 대체되었으며, 이들은 완전히 새로운 자연 흡기 방식의 드라이 섬프 4.2리터 V8 엔진과 트랜스액슬 기어박스를 사용했다. 쿠페와 스파이더는 이후 그란투리스모와 그란카브리오로 대체되었다.

마세라티의 "삼지창" 뱃지


페라리 엔초의 섀시와 엔진을 사용한 MC12 로드 슈퍼 스포츠 및 GT 레이서와, 그란투리스모의 4.2리터 V8 엔진을 탑재한 럭셔리 세단인 새로운 콰트로포르테가 공개되었다.[34] 2001년, 페라리는 모든 구형 설비를 교체하고 모데나 공장에 첨단 장비를 설치하기로 결정했다.[35]

2002년 초부터 마세라티는 다시 미국 시장에 진출했으며,[36] 미국 시장은 빠르게 전 세계에서 가장 큰 시장이 되었다.

3. 1. 엠블럼



마세라티 자동차 회사의 삼지창 로고는 마리오 마세라티가 디자인했으며, 볼로냐의 피아자 마조레에 있는 넵투누스 분수를 기반으로 한다. 1920년, 마세라티 형제 중 한 명이 가족 친구인 디에고 데 스터리치 후작의 제안에 따라 이 상징을 로고에 사용했다. 넵투누스가 힘과 활력을 나타낸다는 사실 때문에 스포츠카 회사에 특히 적합하다고 여겨졌으며, 게다가 조각상은 회사의 본거지인 도시의 특징적인 상징이다.[7]

3. 2. 차명



마세라티라는 차명은 창업자 알피에리 마세라티와 그의 형제들의 성씨에서 유래했다.[92] 이탈리아 북부 피아첸차 출신의 철도 기관사였던 아버지 로돌포 마세라티와 그의 아들들인 카를로, 빈도, 알피에리, 마리오, 에토레, 에르네스토가 그들이다.[92]

1914년 12월 1일,[93] 알피에리를 중심으로 에토레와 에르네스토 3형제가 고향 근처 볼로냐에 자동차 공방 '소시에타 아노니마 오피치네 알피에리 마세라티'를 설립했다.[94] 초기에는 자동차 경주용 튜닝을 주로 하다가, 제1차 세계 대전 중에는 스파크 플러그를 개발하여 군수 산업에도 기여했다.

1926년에는 디아토와의 협력으로 제작한 경주차를 '티포 26'이라 명명하고, 타르가 플로리오 경주에 참가하여 알피에리가 직접 운전하여 클래스 우승을 차지했다.[95] 이 차에는 예술가였던 형제 마리오가 디자인한 삼지창(트라이던트) 모양의 배지가 부착되었다.[95]

3. 3. 아날로그 시계

제공된 소스는 마세라티 차량 모델들의 사진 목록이며, '아날로그 시계' 섹션에 대한 내용은 포함하고 있지 않습니다. 따라서 해당 섹션에 작성할 내용이 없습니다.

4. 차종

마세라티는 다양한 종류의 차종을 생산해왔다. 주요 차종으로는 기블리, 콰트로포르테, 르반떼, MC20 등이 있다.


  • 콰트로포르테: 이탈리아어로 "4도어"를 의미하는 콰트로포르테는 스포츠 럭셔리 세단이다. 2013년에 출시된 6세대 모델은 S Q4, GTS 및 디젤 트림으로 제공된다. S Q4는 404마력의 트윈 터보차저 V6 엔진과 첨단 4륜 구동 시스템을 탑재했고,[56] GTS는 523마력의 V8 엔진과 후륜 구동 방식을 갖췄다.[57] 2018년 이후 페이스리프트를 거치면서 S Q4는 456마력, GTS는 568마력으로 성능이 향상되었고, 두 모델 모두 4륜 구동을 탑재했다.[59]

  • 기블리: 2013년 상하이에서 처음 공개된 기블리는 BMW 5 시리즈, 메르세데스-벤츠 E-클래스, 아우디 A6와 경쟁하는 스포츠 준대형 세단이다. 기본형 기블리는 330마력, 기블리 디젤은 275마력, 기블리 S Q4는 410마력으로 평가된다. 2018년부터는 페이스리프트를 통해 기본형은 350마력, S Q4는 450마력으로 성능이 향상되었다.

  • 르반떼: 2014년에 출시된 크로스오버 SUV로, 2003년 프랑크푸르트 모터쇼에서 마세라티 쿠방 콘셉트 SUV로 처음 선보였다. 350 또는 425 마력으로 조정된 3.0리터 V6 엔진을 제공하며, 모든 모델은 사륜구동 방식을 갖추고 있다.[59] 르반떼의 생산은 2024년 3월 말에 종료될 예정이다.[60]

  • MC20: 2020년 9월에 데뷔한 2도어, 미드 엔진 스포츠카로, 탄소 섬유 모노코크와 630마력을 내는 3리터 V6 엔진을 특징으로 한다.


이 외에도 그레칼레, 그란투리스모 등의 모델이 있다.

4. 1. 현재 모델

콰트로포르테기블리르반떼MC20
MC20 시엘로		그레칼레그란투리스모
그란카브리오
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4. 2. 과거 모델

시케인


쿠방

5. 모터스포츠

마세라티는 역사적으로 포뮬러 원, 스포츠카 경주, 투어링카 경주 등 다양한 모터스포츠 분야에 워크스 팀과 개인 참가자들을 통해 참여해왔다. 후안 마누엘 팡히오와 시암의 비라 왕자 등이 주목할 만한 드라이버로 활동했다.[89]

1953년부터 1961년까지 스포츠카 세계 선수권 대회에 A6, 300S 등으로 출전했다. 챔피언은 되지 못했지만, 여러 차례 2위와 3위를 기록했다.

2004년부터는 엔초 페라리의 부품을 사용한 MC12로 FIA GT 선수권 대회의 GT1 클래스에 참가했다. 2005년 팀 타이틀을 획득했고, 2006년부터 2009년까지 드라이버 및 팀 타이틀 4연패를 달성했다.

2010년부터는 새롭게 개최된 FIA GT1 세계 선수권 대회에도 참가하여 첫 해에 드라이버즈 타이틀과 비타폰 레이싱 팀 타이틀을 획득했다.

2022년 7월, SRO GT2 규정에 맞춰 개발된 레이스 전용 모델 MC20 GT2를 발표했다. 2023년부터 GT2 유러피언 시리즈에 참가한다.[101]

2022년 1월에는 2022-23년 시즌부터 포뮬러 E에 참가한다고 발표했다.[102] 같은 해 10월, 제임스 로시터가 팀 대표로 취임했다.[103]

마세라티는 1950년부터 1960년까지 포뮬러 원에 참가하여 70번의 레이스에 출전, 9번의 우승과 37번의 포디움을 기록했다. 1954년과 1957년에는 후안 마누엘 팡히오가 드라이버 챔피언십을 획득했다.

연도챔피언십드라이버 챔피언팀 챔피언
1954F1후안 마누엘 팡히오-
1957F1후안 마누엘 팡히오-
2005FIA GT-비타폰 레이싱
2006FIA GT안드레아 베르톨리니
미하엘 바르텔스		비타폰 레이싱
2007FIA GT토마스 비아지비타폰 레이싱
2008FIA GT안드레아 베르톨리니
미하엘 바르텔스		비타폰 레이싱
2009FIA GT안드레아 베르톨리니
미하엘 바르텔스		비타폰 레이싱
2010FIA GT1미하엘 바르텔스
안드레아 베르톨리니		비타폰 레이싱


6. 대한민국 시장

마세라티는 대한민국 시장에 진출해 있으며, 스텔란티스 산하의 다른 브랜드들과 달리, 마세라티 재팬이 계속해서 대한민국 내 마세라티 관련 사업을 담당하고 있다.

참조

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[2] 웹사이트 Annual Report 2019 https://www.fcagroup[...] Fiat Chrysler Automobiles 2020-02-25
[3] 웹사이트 Company history http://www.maserati.[...] maserati.com 2014-07-24
[4] 웹사이트 Maserati ramping up production of Ghibli, Quattroporte http://www.autoblog.[...] 2014-07-21
[5] 웹사이트 Maserati confirms Levante SUV for 2015, Alfieri for 2016 http://www.autoblog.[...] 2014-07-21
[6] 웹사이트 Maserati to cap output at 75,000 cars http://www.autoblog.[...] 2014-07-21
[7] 웹사이트 Maserati | 100 Years | History Timeline http://www.maserati1[...] Maserati 2014-06-22
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[14] 뉴스 Maserati: i sindacati chiedono di "riconvertire gli impianti" http://www.archiviol[...] 2015-02-08
[15] 뉴스 Feisal ha comprato in due minuti una berlinetta "Boxer" Ferrari http://www.archiviol[...] 2015-02-08
[16] 뉴스 Modena per la "Maserati" http://www.archiviol[...] 2015-02-08
[17] 뉴스 La liquidazione Maserati, Citroën accetta il rinvio http://www.archiviol[...] 2015-02-08
[18] 뉴스 Gruppo italiano in trattativa per comprare la "Maserati" http://www.archiviol[...] 2015-02-08
[19] 뉴스 Maserati, c'è l'accordo http://www.archiviol[...] 2015-02-05
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[22] 간행물 The Joe Walsh Effect 2023-02
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[99] 뉴스 マセラティ新車情報　新型スモールSUV フルEVのスーパーカーも https://www.autocar.[...] 2019-08-20
[100] 웹사이트 3本の矢？マセラティのシンボルマーク「TRIDENT(トライデント)」の意味とは？ https://car-me.jp/ar[...] 2019-08-20
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2025. 7. 30. 오전 5:57:38

벤츠·아우디에 K2 자주포·현궁까지…우리 부품 없으면 한 발짝도 못 움직여

디와이씨 회장이 방산 부품 기업 신세계정공을 인수하여 기존 자동차 부품 사업과의 시너지 효과를 기대하며, 자체 개발한 자동공정 시스템을 통해 생산성 향상과 불량률 감소를 이루고, 전기차용 모터 샤프트 시장 진출을 준비하고 있다는 내용이다.

출처: 매일 경제 ( 한국 / 한국어 )


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