베를린 지하철 6호선
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1. 개요
베를린 지하철 6호선은 베를린의 지하철 노선 중 하나로, 1923년 처음 개통되어 여러 차례 연장 공사를 거쳐 현재 알트테겔역에서 알트마리엔도르프역까지 운행된다. 제1차 세계 대전과 초인플레이션으로 인해 건설이 지연되기도 했으며, 냉전 시대에는 동베를린 지역을 통과하는 구간이 유령역으로 운영되기도 했다. 현재는 평일 출퇴근 시간 4분, 평시 5분 간격으로 운행되며, 2022년부터 일부 구간의 보수 공사가 진행 중이다.
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알트테겔역은 독일 베를린 지하철 6호선에 있는 역으로, 1958년에 완공되었으며, 브루노 그리메크가 설계하고 밝은 파란색 세라믹 타일로 마감된 승강장 외벽이 특징이다.
| 베를린 지하철 6호선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 노선 체계 | 베를린 지하철 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 운영 기관 | 베를린 교통 공사 |
| 노선 성격 | 간선 |
| 차고지 | Britz Seestraße |
| 사용 차량 | F84/87/90/92 H |
| 노선 연장 | |
| 총 길이 | 19.9 km |
| 전철화 방식 | 직류 750V 제3궤조 방식(하부 집전식) |
| 노선 색상 | #7F3973 |
| 역사 | |
| 개통일 | 1923년 1월 30일 |
| 마지막 연장 | 1966년 2월 28일 |
| 노선 정보 | |
| 역 개수 | 29개 |
| 기점 | 알트-테겔역 |
| 종점 | 알트-마리엔도르프역 |
| 기타 정보 | |
| 관련 웹사이트 | |
2. 역사
베를린 지하철 6호선은 20세기 초 베를린의 급속한 성장에 발맞춰 계획된 도시 철도 노선이다. 총 연장 19.8km에 29개의 역을 가지고 있으며, 구 서베를린을 남북으로 연결하지만, 동베를린 지역을 경유하는 특이한 노선이다.
- '''개통 초기'''
- 1901년 베를린시는 프리드리히슈트라세를 따라 남북을 잇는 지하철 노선 건설을 계획했다.
- 제1차 세계 대전으로 인해 공사가 지연되었고, 초인플레이션으로 1920년대 초반 공사가 중단되기도 했다.
- 1923년 1월 30일, 할레셰스 토어역과 슈테틴역(현 나투어쿤데무제움역) 구간이 처음 개통되었다.
- 1926년에는 벨알리앙스슈트라세역(현재의 메링담역)-크로이츠베르크역(현재의 플라츠 데어 루프트브뤼케역) 구간이 개통되었다.
- 1929년에는 베를린 순환선의 템펠호프역과의 환승역이 건설되었다.
- '''북부와 남부 연장'''
- C선 계획 당시부터 테겔 방면으로의 연장 계획이 있었다.
- 1953년 제슈트라세역 북쪽의 뮐러슈트라세 일대에서 기공식이 진행되었다.
- 제슈트라세-쿠르트슈마허플라츠 구간은 1956년 5월 3일에, 나머지 구간은 1958년 5월 31일에 개통되었다.
- 알트마리엔도르프역 방면 남부 연장은 1961년 3월 6일 기공식을 시작하여, 1966년 2월 28일에 개통되었다.
- '''유령역'''
- 1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후, 동독 내무부 장관이었던 카를 마론의 명령으로 서베를린 영토인 라이니켄도르퍼 슈트라세역과 코흐슈트라세역 사이의 동베를린 영토에 있는 U6 노선의 역들이 폐쇄되었다.
- 프리드리히슈트라세역은 서베를린 방면 S반 노선과의 환승 및 동베를린과의 국경 통과를 목적으로 계속 운영되었다.
- 모든 유령역은 1990년대 중반이 되어서야 재개업할 수 있었다.[4]
- '''재통일 이후'''
- 베를린 장벽 붕괴 이후, 과거 동베를린에 속했던 구간의 역사와 터널 시설물에 대한 개보수가 이루어졌다. 1990년 7월 1일에는 폐쇄되었던 모든 역이 다시 문을 열었다.
- 재통일 이후에는 원래 계획대로 6량 열차를 운행하기 위해 과거 동베를린에 있었던 코흐슈트라세-라이니켄도르퍼 슈트라세 구간 모든 역사의 승강장 증축 공사를 진행했다.
- 2022년 가을부터는 쿠르트슈마허플라츠역-보르지히베르케역 사이 지상 구간의 보수공사가 시작되어 2025년 초에 완료될 예정이다.[16]
- '''추가 연장 계획'''
- 2017년 템펠호프쇠네베르크구 구의회 CDU 교섭단체는 리히텐라데 및 블랑켄펠데-말로 방면 노선 연장을 제안했으나, 부결되었다.
- 2020년 타당성 조사에서는 폐항된 베를린 테겔 국제공항 부지에 들어설 어번 테크 리퍼블릭(Urban Tech Republic) 방면으로의 도시철도 연결이 논의되었다.
2. 1. 개통 초기
1901년 베를린시는 프리드리히슈트라세를 따라 남북을 잇는 지하철 노선 건설을 계획했다. 베르너 폰 지멘스도 유사한 계획을 제안했지만, 시 정부는 공공 교통망 운영을 위해 직접 건설을 추진했다. 남북 도시철도 노선은 베딩에서 템펠호프를 연결하는 간선 노선과 노이쾰른 방면 지선으로 계획되었다. 그러나 제1차 세계 대전으로 인해 공사가 지연되었고, 한때 중단되기도 했다. 1918년 이전 공사의 흔적은 철제 구조물에 압연된 제철소 명칭에서만 찾을 수 있다.[10]1919년 공사가 재개되었으나, 초인플레이션으로 1920년대 초반 공사가 중단되어 이미 지어진 터널 일부가 폐쇄되기도 했다. 1923년 1월 30일, 할레셰스 토어역과 슈테틴역(현 나투어쿤데무제움역) 구간이 처음 개통되었다. 1923년 3월 8일에는 슈테틴역-제슈트라세역 구간이 개통되었고, 제슈트라세역에는 차량사업소가 건설되었다.[10]
모렌슈트라세/프리드리히슈트라세 교차로에는 U2 노선과의 환승역이 건설되었다. 당시에는 두 역을 지하에 겹쳐서 짓는 것이 흔하지 않았기 때문에 두 역은 160m 정도 떨어져 있었다. 남북 도시철도상의 역은 라이프치거 슈트라세(현재의 슈타트미테역)역으로 계획되었다. 그 결과 두 역 사이 환승은 긴 지하 통로를 거치는 구조로 건설되었다.[10]
당시 분기역인 벨알리앙스슈트라세역(현재의 메링담역)은 2면 3선식으로 계획되었다. 서쪽 승강장(상대식)은 템펠호프 및 노이쾰른 방면 열차가 모두 정차했고, 동쪽 승강장(섬식)의 서쪽 선로(가운데)에는 노이쾰른, 동쪽 선로(오른쪽)에는 템펠호프에서 오는 시내 방면 열차가 정차했다. U7 노선 연장에 따라 쌍섬식 승강장 구조로 변경되었다.[10]
베를린 대확장 이전 템펠호프와의 분쟁으로 인해 노이쾰른 방면 노선이 우선 건설되었고, 1924년이 되어서야 템펠호프 방면 노선이 건설되었다. 1926년 2월 14일 벨알리앙스슈트라세역-크로이츠베르크역(현재의 플라츠 데어 루프트브뤼케역) 구간이 개통되었다. 1년 후에는 공항역(현재의 파라데슈트라세역)이 개통되었다. 노선 동쪽에는 당시의 베를린 템펠호프 공항이 바로 붙어 있었다. 1920년대 중반 공항 건설에 필요한 토사 약 300000m3 중 140000m3는 도시철도 건설 터널 버력을 재활용했다. 공사 현장 연결선을 통해 버력을 운송했다.[11]
1929년에는 베를린 순환선의 템펠호프역과의 환승역이 건설되었다. 지상역과 지하역은 대합실을 공유했다. 도시철도 구간이 깊은 심도에 건설되어 지하 대합실을 크게 설계할 수 있었다.
2. 2. 북부와 남부 연장
C선 계획 당시부터 테겔 방면으로의 연장 계획이 있었으며, 이를 위해 1929년에 400m 가량의 터널 선시공부가 건설되었다.[12] 당시 종착역이었던 제슈트라세역부터 테겔 방면으로의 도시 철도 연장이 진행되었는데, 이는 테겔 방면 일부 버스 노선 및 모든 노면 전차 노선을 대체할 계획이었기 때문이다. 이 연장 공사는 제2차 세계 대전 종전 이후 서베를린에서 최초로 진행된 도시 철도 공사였다.
1953년 10월 26일 제슈트라세역 북쪽의 뮐러슈트라세 일대에서 기공식이 진행되었다. 이 구간은 제슈트라세-쿠르트슈마허플라츠, 쿠르트슈마허플라츠-테겔 두 단계로 나뉘어 개통되었다. 쿠르트슈마허플라츠역 북부 일부 구간은 비용 문제 및 일대의 지하수위 때문에 지상으로 건설되었다. 쿠르트슈마허플라츠역 북쪽에서 지상 15m까지 올라온 다음 베를린 지하철의 첫 대형 규격 지상역인 샤른베버슈트라세역에 도달한다. 홀츠하우저 슈트라세역 북쪽에서 다시 지하로 들어가며 테겔까지는 계속 지하로 운행한다.
역사 내부는 제2차 세계대전 이전에 건설된 기존 역사처럼 단순함을 위주로 설계되었고, 파스텔톤 타일로 마감되었다. 지상역은 철근 콘크리트제로 건설되었으며, 남쪽에 있는 U3 노선의 지상역과는 다른 분위기를 준다.
제슈트라세-쿠르트슈마허플라츠 구간은 1956년 5월 3일에, 나머지 구간은 1958년 5월 31일에 개통되었다. C선의 북부 연장 구간이 개통하면서 테겔 일대의 대중교통 노선이 완전히 변경되었으며, 모든 노면전차 노선도 이때 폐선되었다.
C선은 테겔 방면으로의 연장 외에도 알트마리엔도르프역 방면 남부 연장이 계획되어 있었다. 나치 독일 시기에도 마리엔도르프 경마장 방면으로의 C선 연장이 계획되었다. 이 구간 건설은 비용 문제로 인하여 템펠호퍼 담 혹은 마리엔도르퍼 담 이후 구간을 지상 절개지에 건설하자는 제안도 있었지만, BVG에서는 템펠호프 구청 및 주요 상업 중심지를 연결하기 위해서는 전부 지하로 건설해야 한다고 주장했다.
1961년 3월 6일 남부 구간 연장 기공식이 진행되었다. 알트마리엔도르프역까지 구간은 1966년 2월 28일에 개통했다. 당시 종착역이었던 템펠호프역에서 템펠호퍼 담을 따라서 남쪽으로 진행하며 텔토 운하를 가로지른다. 루도역 방면 U7 노선 건설과 비슷하게 운하 횡단이 가장 큰 문제였으며, 텔토 운하를 가로지르는 슈투벤라우흐교(Stubenrauchbrücke)의 하층부에 U6 박스 구조물이 설치되었다. 서부와 동부 교량은 서로 분리되어 건설되어 있으며, 도시 철도 노반과 울슈타인슈트라세역의 일부는 동부 교량 하부에 설치되어 있다. 텔토 운하를 운행하는 선박의 높이 4.6m를 확보하기 위해서 동부 교량 진입을 위한 경사로가 건설되어야 했으며, 그 결과 당초 계획보다 노면의 높이가 1.2m 높아졌다. 교량 통과 문제로 인하여 텔토 운하의 확장이 사실상 불가능하다.[12]
텔토 운하 남쪽으로 알트마리엔도르프역까지 노선이 진행된다. 교외 지역에서 진입하는 버스 노선이 알트마리엔도르프역을 통과한다. 이 구간 연장을 끝으로 현재의 U6 노선 연장이 완성되었다.
알트템펠호프역을 제외한 모든 역은 라이너 륌러가 설계했다. U7 노선의 남부 구간과 비슷하게 대형 사각형 세라믹 타일로 역사가 마감되었다.
2. 3. 유령역
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후, 당시 동독 내무부 장관이었던 카를 마론의 명령으로 서베를린 영토인 라이니켄도르퍼 슈트라세역과 코흐슈트라세역 사이의 동베를린 영토에 있는 U6 노선의 역들이 폐쇄되었다. 프리드리히슈트라세역은 서베를린 방면 S반 노선과의 환승 및 동베를린과의 국경 통과를 목적으로 계속 운영되었다. 그 결과 U6 노선에는 유령역이 생겨났다.[4]동베를린 미테구는 이 구간의 대체 교통편으로 발터 울브리히트 경기장과 라이프치거 슈트라세를 잇는 버스 노선 59번을 개설했고, 유령역이 재개통된 1990년 7월까지 운행했다. 분단 시기에는 이 역들에 동독 국경경비대 대원만 출입할 수 있었다.[4]
1951년 4월 발터 울브리히트 슈타디온역으로 개명된 슈바르츠코프슈트라세역도 유령역이 되었다. 1973년 3월 15일 근처 경기장 이름이 세계 청년 경기장(Stadion der Weltjugend)으로 변경되었으나, 변경된 역명은 이 구간을 통과하는 승객들만 볼 수 있었고 동독 지도에는 지하철역이 표시되지 않았다.[4]
모든 유령역은 1990년대 중반이 되어서야 재개업할 수 있었다.[4]
2. 4. 재통일 이후
베를린 장벽 붕괴 이후, 과거 동베를린에 속했던 구간의 역사와 터널 시설물에 대한 개보수가 이루어졌다. 1990년 7월 1일에는 폐쇄되었던 모든 역이 다시 문을 열었다.1912년부터 1923년 사이에 건설된 U6 노선의 역들은 제1차 세계 대전과 초인플레이션으로 인해 베를린시가 공사 예산을 절약해야 하는 상황에 놓였다. 그 결과, 1차 대전 이전에 건설된 소형 규격 노선에 비해 역 장식이 단순화되었고, 승강장 길이도 이후 대형 규격 노선에서 사용된 110~120m보다 짧은 80m로 건설되었다. 이 때문에 4량 열차까지만 운행할 수 있었고, 1970년대부터 승객 수용량 문제가 제기되었다. 1960년대부터 1970년대까지 서베를린에 있던 지하철역은 승강장 길이를 늘리는 증축 공사를 진행했다. 그러나 동베를린에 걸쳐 있던 서베를린 쪽 지하철역인 프리드리히슈트라세역, 코흐슈트라세역, 라이니켄도르퍼 슈트라세역은 증축 공사를 하려면 동독에 상당한 돈을 지불해야 했기 때문에, 연장 공사 이후에도 계속 4량으로 운행했다. 그 대신 출퇴근 시간에는 배차 간격을 3분까지 단축시켰다.
재통일 이후에는 원래 계획대로 6량 열차를 운행하기 위해 2억 5000만 마르크의 예산을 투입하여 과거 동베를린에 있었던 코흐슈트라세-라이니켄도르퍼 슈트라세 구간 모든 역사의 승강장 증축 공사를 진행했다. 이 공사는 1992년 7월부터 1996년 9월까지 운행 중에 진행되었다.
U5 환승역인 운터 덴 린덴역을 건설하기 위해 2012년 6월 30일부터 2013년 11월 17일까지 U6 노선의 열차 운행이 중단되었다. 2020년 12월 4일, 운터 덴 린덴역이 U5/U6 환승역으로 개통되면서 남쪽에 있던 프란최지셰 슈트라세역은 영업을 중단했다.
2022년 가을부터는 쿠르트슈마허플라츠역-보르지히베르케역 사이 지상 구간의 보수공사가 시작되어 2025년 초에 완료될 예정이다.[16] 이 보수공사에는 지반 안정화, 궤도 및 공동구 개축공사 등이 포함된다. 자이델슈트라세 도로를 건너는 교량은 철거 후 새로 건설될 예정이다. 샤른베버슈트라세역 및 홀츠하우저 슈트라세역의 승강장과 역사 지붕은 보수될 예정이며, 보르지히베르케역 및 홀츠하우저 슈트라세역에는 엘리베이터가 설치될 예정이다.[17]
2. 5. 추가 연장 계획
2017년 12월 템펠호프쇠네베르크구 구의회 CDU 교섭단체는 리히텐라데 방면[18] 및 블랑켄펠데-말로 방면[19] 노선 연장을 제안했으나, 2018년 3월 SPD와 녹색당의 다수 의견으로 부결되었다.2020년 타당성 조사에서는 폐항된 베를린 테겔 국제공항 부지에 들어설 어번 테크 리퍼블릭(Urban Tech Republic) 방면으로의 도시철도 연결이 논의되었다. U6 노선의 지선이 건설되며, 건설안에 따라 최소 2.9km, 최대 4.4km 구간이 새로 건설될 예정이다. 건설 비용은 2.75억유로에서 6.07억유로 사이로 예상되었다. 대안 중에는 고가 노선 건설도 있었으며, 터널 건설 시 U6 노선 운행이 일정 기간 중단되어야 한다. 건설안 중에서는 1개 안만이 일일 15,000명 수요를 보장할 수 있는 것으로 나타났다.[20]
3. 운행
베를린 지하철 6호선은 평일 출퇴근 시간에는 4분, 평시에는 5분 간격으로 운행된다. 주말과 공휴일에는 5-10분 간격으로 운행되며, 심야에는 15분 간격으로 운행된다.[6] 운행 간격은 다음과 같다.
| 구간 | 월-금(출퇴근) (7:00–9:30, 15:00–18:30) | 월-금(평시) (6:00–7:00, 9:30–15:00,18:30–21:00) | 토 (10:00–21:00) | 일, 공휴일 (12:30–19:00) | 저수요 시간 (월–금 4:30–6:00, 월–토 21:00 이후, 일 19:00–0:30, 5:30–10:00, 일 6:30–12:30) | 금/토, 토/일 및 공휴일 전날 야간 (금/토 0:30–5:30, 토/일 0:30–6:30) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 알트테겔 ↔ 알트마리엔도르프 | 4분 | 5분 | 5분 | 5분 | 10분 | 15분 |
금요일/토요일, 토요일/일요일 밤(0:30-4:30)에는 U6 전 구간을 15분 간격으로 운행한다. 다른 날에는 심야 버스 N6이 U6 구간까지 운행한다.
4. 역 목록
| 역명 | 환승 노선 | 비고 |
|---|---|---|
| 알트테겔 | ||
| 보르지히베르케 | ||
| 홀츠하우저 슈트라세 | ||
| 오티스슈트라세 | ||
| 샤른베버슈트라세 | ||
| 쿠르트 슈마허 플라츠 | ||
| 아프리카니셰 슈트라세 | ||
| 레베르게 | ||
| 제슈트라세 | ||
| 레오폴트플라츠 | 9호선 | |
| 베딩 | S반 | |
| 라이니켄도르퍼 슈트라세 | ||
| 슈바르츠코프슈트라세 | ||
| 나투어쿤데무제움 | ||
| 오라니엔부르거 토어 | ||
| 프리드리히슈트라세역 | S반, 지역간선 | |
| 운터 덴 린덴역 | 5호선 | |
| 슈타트미테 | 2호선 | |
| 코흐슈트라세 | ||
| 할레셰스 토어 | 1호선 | |
| 메링담 | 7호선 | |
| 플라츠 데어 루프트브뤼케 | ||
| 파라데슈트라세 | ||
| 템펠호프 | S반 | |
| 알트템펠호프 | ||
| 카이세린아우구스타슈트라세 | ||
| 울슈타인슈트라세 | ||
| 베스트팔베크 | ||
| 알트마리엔도르프 |
5. 참고 사항
운임은 베딩역 - 템펠호프역 구간은 Zone A, 그 외 구간은 Zone B이다. 평일에는 4 - 5분 간격, 토요일과 공휴일에는 5 - 10분 간격으로 운행한다.[6]
참조
[1]
웹사이트
Einsatz Fahrzeugtypen U-Bahn
https://www.berliner[...]
Fabian Sawall
2023-01-01
[2]
웹사이트
Berlin Subway • Trackmap
https://gleisplanweb[...]
Christian Stade
2022-12-11
[3]
문서
[4]
서적
Berliner U-Bahn - In Fahrt seit uber hundert Jahren
be.bra verlag Berlin
[5]
웹사이트
Northern part of U6 subway line to be closed starting November
https://www.berlin.d[...]
State of Berlin
2022-10-20
[6]
PDF
U6-BVG
https://www.bvg.de/i[...]
[7]
간행물
Fledermausportale
2023-12
[8]
웹인용
U-Bahn-Chronik
https://www.berliner[...]
2022-05-27
[9]
웹인용
U-Bahn West-Berlin. Fahrplan 1984
https://www.berliner[...]
2023-11-28
[10]
웹인용
Beschreibung der U6.
http://www.untergrun[...]
2023-11-29
[11]
서적
Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende
Ullstein
[12]
웹인용
Teltowkanal: Berlin akzeptiert Urteil der Bundesrichter
https://www.welt.de/[...]
2023-11-29
[13]
웹인용
Unterbrechung U6
http://www.bvg.de/in[...]
2013-11-21
[14]
웹인용
Gute Nachrichten für alle U6-Fahrgäste
http://www.bvg.de/in[...]
2013-11-21
[15]
서적
Kurzmeldungen – U-Bahn
[16]
웹인용
Bauarbeiten auf der U6: Nach Tegel fahren bis 2025 keine U-Bahnen mehr
https://www.berliner[...]
2022-08-21
[17]
웹인용
Drucksache 18/12380
http://pardok.parlam[...]
2017-11-03
[18]
문서
Drucksache - 0478/XX Vision und Notwendigkeit – Verlängerung der U6 nach Süden (Antrag der CDU-Fraktion)
https://www.berlin.d[...]
[19]
문서
Drucksache – 0479/XX U6 bis nach Lichtenrade bzw. bis nach Mahlow verlängern (Antrag der AfD-Fraktion)
https://www.berlin.d[...]
[20]
웹인용
Neue U-Bahn-Strecken kosten bis zu 607 Millionen Euro
https://www.berliner[...]
2020-04-14
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