오사카 메트로 나가호리쓰루미료쿠치선
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1. 개요
오사카 메트로 나가호리쓰루미료쿠치선은 오사카부의 지하철 노선으로, 1990년 쓰루미료쿠치선으로 교바시역에서 쓰루미 녹지 구간이 개통되었다. 1996년 나가호리쓰루미료쿠치선으로 명칭이 변경되었고, 신사이바시역까지 연장되었다. 1997년에는 다이쇼역과 가도마미나미역까지 연장되어 전 구간이 개통되었다. 전 구간 지하로 운행되며, 리니어 모터 방식을 채택했다. 각 역은 고유한 테마로 디자인되었고, 70계 및 80계 전동차가 운행된다. 이 노선은 만성적인 적자를 기록하고 있으며, 다이쇼역에서 쓰루마치 방면으로의 연장 계획은 현재 사업화되지 않았다.
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| 오사카 메트로 나가호리쓰루미료쿠치선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | [[파일:Osaka Metro logo 2.svg|20px|오사카시 고속 전기궤도|link=오사카시 고속 전기궤도]] 나가호리쓰루미료쿠치선 |
| 노선 색상 | #a9cc51 |
| 로고 | Osaka Metro Nagahori Tsurumi-ryokuchi line symbol.svg |
| 로고 크기 | 50px |
| 소재지 | 오사카부 오사카시, 가도마시 |
| 종류 | 지하철 |
| 노선망 | Osaka Metro |
| 기점 | 다이쇼 역 |
| 종점 | 가도마미나미 역 |
| 역 수 | 17역 |
| 1일 이용자 수 | 평균 161,093 (2014년) |
| 노선 기호 | [[파일:Osaka Metro Nagahori Tsurumi-ryokuchi line symbol.svg|20px|N]] N |
| 노선 번호 | 7호선 |
| 개업 | 1990년 ( 헤이세이 2년) 3월 20일 |
| 최종 연장 | 1997년 (헤이세이 9년) 8월 29일 |
| 소유자 | 오사카시 고속 전기궤도 (궤도 경영자) |
| 운영자 | 오사카시 고속 전기궤도 |
| 차량 기지 | 쓰루미 검차장 |
| 사용 차량 | 차량 절 참조 |
| 노선 거리 | 15.0 km |
| 영업 거리 | 15.0 km |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 방식 차상 1차 철륜식 리니어 모터 방식 |
| 최대 기울기 | 50 ‰ |
| 최소 곡선 반지름 | 102 m |
| 폐색 방식 | 차내 신호 폐색식 |
| 보안 장치 | CS-ATC, ATO |
| 최고 속도 | 70 km/h『일본 종단! 지하철의 수수께끼』 - 고사노 가게토시 |
| 노선도 | 7 tsurumiryokuchi.png |
| 정차장 및 시설, 연결 노선 | |
| |
| 차량 | |
| 사용 차량 | 70계 전차 |
| 기타 정보 | |
| 특징 | 일본 최초의 본격적인 리니어 모터 지하철 노선임. |
2. 역사
1990년 국제 꽃과 녹지 박람회 개최에 맞춰 교바시역 - 쓰루미료쿠치역 구간이 개통하면서 '''쓰루미료쿠치선'''으로 영업을 시작했다. 1996년 신사이바시역까지 연장되면서 '''나가호리쓰루미료쿠치선'''으로 이름이 바뀌었고, 1997년에는 다이쇼역과 가도마미나미역까지 추가 연장되었다.
이 노선은 표준궤를 사용하지만, 차량 단면적은 작은 철륜식 리니어 모터 미니 지하철 방식을 채택했다. 이는 일본 최초의 사례로, 개통 전 난코 매립지에 실험선을 건설하여 데이터를 수집하고 승무원 훈련에 활용했다. 이후 이 방식은 도에이 지하철 오에도선, 고베 시영 지하철 해안선 등 다른 도시의 지하철에도 도입되었다.
개통 초기에는 다른 지하철 노선과 연결되지 않아 환승이 불편했지만, 다이쇼역 연장 후에는 Osaka Metro의 다른 모든 노선과 환승이 가능해졌다. 난코 포트타운선과는 환승역이 없으며, 주오선 또는 요쓰바시선을 통해 환승해야 한다.
후발 노선이라 기존 노선보다 깊은 곳에 위치하여 환승 및 이동 시간이 길어질 수 있지만, 배리어 프리 시설은 잘 갖춰져 있다. 다만, 일부 단독 역에는 하행 에스컬레이터가 설치되지 않았다.
2014년 3월 31일부터는 터널 내에서 주요 이동통신 3사의 4G-LTE 통신이 가능해졌다.
장래에는 다이쇼역에서 쓰루마치 방면으로의 연장이 검토되고 있다.
계획 초기에는 우에마치스지를 경유하는 경로도 검토되었으나, 오사카성 외곽 해자와 난바 궁터 등 지하 유물로 인한 공사 지연 우려로 인해 모리노미야역에서 주오선과 접속하는 다마쓰쿠리 루트가 선정되었다.
주요 사건은 다음과 같다.
| 날짜 | 사건 |
|---|---|
| 1990년 3월 20일 | 쓰루미료쿠치선 교바시역 - 쓰루미료쿠치역 간 개업[13] |
| 1994년 12월 31일 | 섣달 그믐 심야 운전 실시 시작 |
| 1996년 4월 30일 | 1인 승무 시작 |
| 1996년 12월 11일 | 나가호리쓰루미료쿠치선으로 노선명 변경, 신사이바시역 - 교바시역 간 개업[13] |
| 1997년 8월 29일 | 다이쇼역 - 신사이바시역 간, 쓰루미료쿠치역 - 가도마미나미역 간 개업[13] |
| 2006년 12월 24일 | 오사카 돔 앞 지요자키역을 돔 앞 지요자키역으로 개칭 |
| 2010년 3월 15일 | 차량 신호기 고장으로 가도마미나미행 열차가 쓰루미료쿠치역에서 파손된 분기기를 직진, 가도마미나미역 2번선 앞에서 급정지하는 운행 장애 발생. 오사카시는 대책 위원회를 발족하여 원인 조사 및 대책 마련. |
| 2010년 7월 7일 | 다이쇼역에서 가동식 스크린도어 사용 시작[8] |
| 2011년 10월 31일 | 가도마미나미역에서 가동식 스크린도어 사용 시작[8] |
| 2018년 4월 1일 | 오사카 시영 지하철 민영화, 오사카시 고속 전기 궤도(Osaka Metro) 노선이 됨 |
| 2019년 3월 18일 | 80계 전동차 사용 시작 |
2. 1. 개통 및 연장
1990년 3월 20일, 국제 꽃과 녹지 박람회 개최에 맞춰 '''쓰루미료쿠치선'''이라는 이름으로 교바시역 - 쓰루미료쿠치역 구간(5.2km)이 개통되었다.[13] 이 노선은 박람회장 접근성을 높이고 주오선의 혼잡을 완화하기 위해 건설되었다.1996년 4월 30일에는 1인 승무가 시작되었고, 12월 11일에는 신사이바시역 - 교바시역 구간(5.7km)이 연장 개통되면서 노선 명칭이 '''나가호리쓰루미료쿠치선'''으로 변경되었다.[13]
1997년 8월 29일에는 다이쇼역 - 신사이바시역 구간(2.8km)과 쓰루미료쿠치역 - 가도마미나미역 구간(1.3km)이 추가로 개통되면서 전 구간이 완전 개통되었다.[13]
2006년 12월 24일에는 '오사카돔마에치요자키역'이 '돔마에치요자키역'으로 이름이 변경되었다.
2010년 7월 7일 다이쇼역을 시작으로, 2011년 10월 31일 가도마미나미역까지 순차적으로 전 역사에 자동 스크린 도어 설치 및 가동이 완료되었다.[8]
2018년 4월 1일, 오사카 시영 지하철 민영화에 따라 오사카시 고속 전기 궤도(Osaka Metro)의 노선이 되었다.
2. 2. 역명 변경 및 시설 개선
- 1996년 12월 11일: '''나가호리쓰루미료쿠치선'''으로 노선 명칭을 변경하였다.[13]
- 2006년 12월 24일: '오사카돔마에치요자키역' 명칭을 '돔마에치요자키역'으로 변경하였다.
- 2010년 7월 7일: 다이쇼역에서 가동식 스크린도어 사용을 시작하였다.[8]
- 2011년 10월 31일: 가도마미나미역에서 가동식 스크린도어 사용을 시작하여, 전 역에서 가동식 스크린도어가 가동되었다.[8]
3. 노선 특징
1990년, 꽃 박람회 개최에 맞춰 '''쓰루미료쿠치선'''이라는 노선명으로 교바시역-쓰루미료쿠치역 구간이 개통되었다. 1996년에는 교바시역에서 신사이바시역까지 연장되었으며, 이때 노선명이 나가호리쓰루미료쿠치선으로 변경되었다. 1997년에는 신사이바시역에서 나가호리 거리 지하를 서쪽으로 연장하여 다이쇼역까지, 쓰루미료쿠치역에서 동쪽으로 연장하여 가도마미나미역까지 개통되었다. 시 중심부에서는 동서 노선 역할을 하지만, 남북 방향으로 꺾여 시 남서부, 북동부 및 가도마시를 연결한다.
표준궤를 사용하지만, 차량 단면적이 작은 철륜식 리니어 모터 미니 지하철을 채택했다. 일본 최초의 철륜식 리니어 모터 미니 지하철로, 개통에 앞서 난코 매립지에 실험선을 건설하여 데이터를 수집하고 승무원 숙련 운전에 활용했다. 이후 철륜식 리니어 모터 지하철은 도에이 지하철 오에도선, 고베 시영 지하철 해안선, 후쿠오카시 지하철 나나쿠마선, 요코하마 시영 지하철 그린 라인, 센다이시 지하철 도자이선 등에도 채용되었다.
1990년 3월 최초 구간 개통부터 1996년 12월 신사이바시역 연장까지는 다른 지하철 노선과 연결되지 않아, 환승 시 교바시역에서 오사카 순환선 등을 경유해야 했다. 다이쇼역 연장 후에는 Osaka Metro의 다른 모든 지하철 노선과 환승이 가능해졌다. 신교통 시스템인 난코 포트타운선과는 환승역이 없어, 주오선 또는 요쓰바시선을 경유해야 한다.
후발 지하철 노선이라 기존 노선(이후 개통된 이마자토스지선 제외)보다 깊은 곳을 달려, 다른 노선과 교차하는 도심부 역은 홈이 상당히 깊다. 따라서 환승이나 지상 이동에 시간이 걸리지만, 배리어 프리는 잘 갖춰져 있다. 다만, 일부 단독 역에는 개찰구에서 홈으로 내려가는 에스컬레이터가 없다.
향후 다이쇼역에서 쓰루마치 방면 연장이 검토되고 있으나, 2024년 현재 사업화되지는 않았다.
2014년 3월 31일부터 터널 내에서 NTT 도코모, KDDI, 소프트뱅크 등 3사의 4G-LTE 통신이 가능하다.
나가호리쓰루미료쿠치선은 거리를 나타내는 기점(킬로미터 포스트)가 두 개로 나뉜다.
- 다이쇼역→교바시역: 나가호리쓰루미료쿠치선으로 개통된 구간을 쓰루마치 기점으로 킬로미터 포스트를 매기고 있기 때문에.
- 교바시역→가도마미나미역: 쓰루미료쿠치선으로 개통된 구간을 교바시 기점으로 킬로미터 포스트를 매기고 있기 때문에(쓰루미료쿠치역 - 가도마미나미역도 교바시역에서의 숫자를 계승하고 있다).
- 노선 거리(실 킬로미터): 15.0 km (영업 킬로미터 (운임 계산 킬로미터)도 동일)
- 역 수: 17개 역 (기점 및 종점역 포함)
- 운임 계산에는, 니시나가호리역 - 모리노미야역 간의 킬로수가 다른 노선 경유와 같아지도록 조정된 영업 킬로에 대응하는 구수를 사용한다.
- 혼잡률 (다이쇼 방면): 135% (2017년도: 가모욘초메역 → 교바시역 간)
- 혼잡률 (가도마미나미 방면): 75% (2017년도: 다니마치 6초메역 → 다마쓰쿠리역 간)
3. 1. 기술 정보
- 궤간: 1435 mm
- 복선 구간: 전 노선
- 전철화 구간: 전 노선 전철화 (직류 1500V・가공 전차선 방식, 차상 1차 철륜식 리니어 모터 방식)
- 폐색 방식: 차내 신호 방식 (CS-ATC, ATO)
- 최고 속도: 70 km/h
- 홈 유효 길이: 135 m
- 편성 차량 수: 4량 (1990년 - )
- 최대 편성 차량 수: 8량
- 쓰루미료쿠치역 - 교바시역 구간 등을 제외한 일부 역의 홈은 6량분만 벽의 내장이 시공되어 있다.
- 전 역에 스크린도어가 설치되어 있다. 2010년 6월부터 다이쇼역을 시작으로 순차적으로 설치 공사가 진행되어[6], 2011년 2월 10일까지 다이쇼역 - 쓰루미료쿠치 간 각 역에 설치가 완료되어 사용이 시작되었다. 가도마미나미역은 2011년도에 설치되어[7], 2011년 10월 31일에 전 역에서 가동이 시작되었다[8]。
3. 2. 디자인
각 역은 고유한 테마를 가지고 디자인되었으며, 모든 역의 디자인 특징이 다르다. 최초로 개통한 교바시역 - 쓰루미료쿠치역 구간은 꽃 박람회에 맞춰 각 역마다 역의 꽃을 설정하고, 콩코스 부분에 꽃의 큰 벽화를 그려 넣은 것이 특징이다. 이 구간의 역 디자인은 나중에 생긴 역의 디자인에 비해 다소 차분하며, 승강장 디자인은 각 역이 공통이다.1996년과 1997년에 개업한 교바시역 - 다이쇼역 구간의 각 역은 역 소재지와 관련된 테마를 설정하여 각 역의 승강장이나 콩코스에 매우 특징적인 디자인을 적용했다. 다만, 다이쇼역과 동시에 개업한 가도마미나미역은 교바시역 - 쓰루미료쿠치역 구간의 역 디자인에 맞추고 있다.
각 역의 역명판 등에 사용된 일본어 글꼴은 다른 노선에서 사용되는 것(대부분 표제 MB31과 같은 유연한 형태의 고딕체)과는 달리, 비교적 직선적인 스타일의 "고나 B BNAG"가 사용되었다.
전 역이 섬식 승강장으로 되어 있으며, 일본의 많은 철도 차량에서는 왼쪽에 설치되어 있는 운전대가 나가호리쓰루미료쿠치선의 전철에서는 1인 승무를 실시하기 때문에 안전 확인 등을 쉽게 하기 위해 오른쪽에 설치되어 있는 것도 특징이다( 이마자토스지선의 차량도 마찬가지).
4. 운행 형태
자동열차운전장치(ATO)에 의한 원맨 운전으로 승무원이 승무한다. 출입문 조작은 운전대에 있는 모니터와 승강장 위의 거울을 확인하고 실시한다. 비상시나 ATO 장치가 고장났을 경우에는 수동 운전으로 전환하는 경우가 있다.
대부분의 열차는 다이쇼역 - 가도마미나미역 간을 운행하며, 가도마미나미 방면의 최종 열차에 한해 요코즈쓰미행이 2013년 3월 23일부터 설정되었다. 반대로 다이쇼 방면 열차에 요코즈쓰미역을 시발역으로 하는 정기 열차는 없다. 교세라돔 오사카(오사카 돔)에서 이벤트 등이 개최될 경우에는 다이쇼역 - 신사이바시역·요코즈쓰미역 간에 임시 열차가 운행될 때가 있다. 혼잡 시간대에는 2 - 4분 간격, 낮 시간대에는 6분 40초 간격으로 운행된다.
요코즈쓰미 종착 열차가 설정 가능한 것은, 요코즈쓰미역#특징에서도 언급하고 있듯이, 차량 기지(쓰루미 검차장)가 쓰루미료쿠치역 근처에 있지만, 차량 기지로 직접 들어가는 배선이 요코즈쓰미 방면과 연결되어 있기 때문이다.
심야에는 신사이바시역의 인상선에 유치되는 차량도 있다.
5. 차량
70계 4량 편성 전동차(1990년~)와 80계 4량 편성 전동차(2019년~)가 운행되고 있다. 열차는 ATO를 사용하여 자동으로 운행되며, 단독 승무원이 문을 열고 닫고, 비상 상황이나 ATO 고장 또는 사용 불가능 시 수동으로 열차를 운전한다.[4] 모든 열차는 이마자토스지선에 있는 쓰루미료쿠치키타 차량기지에 보관되며, 쓰루미 검차고에서 유지보수된다.
나가호리 쓰루미료쿠치선은 수송 능력 증가를 위해, 2013년 시간표 개정 이후 여유가 생긴 이마자토스지선의 80계 차량을 개조하여 2019년 3월 중순부터 운행을 시작했다.[4] 2019년에는 이마자토스지선에서 사용되던 80계 1개 편성을 전용 개조하여 도입했다.[10]
- 70계 (1990년 - )
- 80계 30번대 (2019년 - )
전 역이 상대식 승강장으로 되어 있으며, 일본의 많은 철도 차량에서 좌측에 설치되어 있는 운전대가, 나가호리 쓰루미료쿠치선의 전철에서는 원맨 운전을 하기 때문에 안전 확인 등을 하기 쉽도록 우측에 설치되어 있는 것도 특징이다( 이마자토스지선의 차량도 마찬가지).
6. 역 목록
영업
킬로
영업
킬로
실킬로
(교세라 돔 오사카)
서일본 여객철도: 오사카 순환선 (JR-O06)
게이한 전기철도: 게이한 본선 (KH04)