중국철로고속(CRH)은 중국에서 운행되는 다양한 고속철도 차량을 지칭하며, 해외 기술 도입을 통해 개발되었다. 초기에는 자체 기술로 개발한 중화지성이 있었으나, 이후 해외 기술 이전을 통해 CRH1부터 CRH5, CRH380A(L), CRH380B(L), CRH380C(L)로 지정된 다양한 모델을 운행하고 있다. 이 중 일부 모델은 기술 이전을 통해 현지에서 제조되었으며, 푸싱 하오라는 자체 기술 기반의 열차 브랜드도 개발되었다. CRH는 중국 전역에 광범위한 고속철도망을 운영하며, 2007년 고속철도 서비스 도입 이후 기존선 개량 및 신규 고속철도 노선에서 운행되고 있다. 2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고와 2022년 룽장역 산사태 사고와 같은 사건도 발생했다.
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중국철로고속은 다양한 전동차 열차를 운행하며, 이 중 CRH-1부터 CRH-5, CRH380A(L), CRH380B(L), CRH380C(L) 모델은 허셰하오(和谐号|Héxié Hào|Harmony중국어)라는 이름으로 불린다. 이 열차들은 도시 간 빠르고 편리한 이동을 위해 도입되었다.[71]
중국철로고속 열차가 하이난 선저우 역을 통과하고 있다.
허셰하오는 해외 기술을 도입하여 중국에서 제조되었는데, 신호, 궤도, 제어 소프트웨어, 역 설계 등에도 해외 기술이 포함되었다. 2010년까지 궤도 시스템은 대부분 중국산으로 구축되었다.[71]
중국은 해외 디자인을 바탕으로 열차를 재설계하여 더 빠른 속도를 낼 수 있도록 많은 특허를 보유하고 있다. 그러나 이러한 특허는 중국 내에서만 유효하며 국제적인 효력은 없다. 이러한 지적 재산권 문제는 중국의 고속철도 제품 수출에 어려움을 줬고, 결국 자체 기술을 기반으로 한 푸싱 하오(Rejuvenation) 열차 개발로 이어졌다.[71][72][73][74]
허셰하오 열차는 다음과 같다.
CRH1는 봄바디어 교통의 합작 회사인 시팡 파워 (칭다오) 교통 (BST)에서 생산되었다.
CRH1A: 8량 편성으로, 최대 운행 속도는 250km/h이다. "메트로" 또는 "빵"이라는 별칭으로 불린다. 레지나에서 파생되었다.
CRH1B: 16량 편성으로, 최대 운행 속도는 250km/h이다.
CRH1E: 16량의 고속 침대차 버전으로, 최대 운행 속도는 250km/h이다. "도마뱀"이라는 별칭으로 불리며 ZEFIRO 250 디자인이다.
푸싱 하오(复兴号|Fùxīng Hào|l=Rejuvenation중국어)는 자체 기술을 기반으로 완전히 재설계된 중국의 열차 브랜드이다.[71][72][73][74] 허시에 하오의 지적 재산권 문제로 인해 중국이 고속철도 관련 제품을 수출하는 데 어려움을 겪자 개발되었다.[71]
CR400AF: 최대 운행 속도 400km/h. CRRC 칭다오 시팡에서 개발, 중국 EMU 표준에 따라 설계되었다.
CR400AF: 8량 편성
CR400AF-A: 16량 편성
CR400AF-B: 17량 편성
CR400BF: 최대 운행 속도 400km/h. CRRC 창춘 철도 차량에서 개발, 중국 EMU 표준에 따라 설계되었다.
CR400BF: 8량 편성
CR400BF-A: 16량 편성
CR400BF-B: 17량 편성
CR300AF: 최대 운행 속도 300km/h. CRRC 칭다오 시팡에서 개발, 중국 EMU 표준에 따라 설계되었다.
CR300BF: 최대 운행 속도 300km/h. CRRC 창춘 철도 차량에서 개발, 중국 EMU 표준에 따라 설계되었다.
CR200J: 최대 운행 속도 200km/h. CRRC 난징 푸젠, CRRC 칭다오 시팡, CRRC 탕산, CRRC 주저우 기관차, CRRC 다퉁 및 CRRC 다롄에서 개발.[77]
장비 유형
최고 시험 속도
설계 속도
좌석 정원
편성
전력 (25 kV 이하)
운행 시작
CR400AF
400km/h
556
4M4T
2017
CR400BF
400km/h
556
4M4T
2017
CR400AF-A
400km/h
1193
8M8T
2018
CR400BF-A
400km/h
1193
8M8T
2018
CR400AF-B
400km/h
1283
8M9T
2019
CR400BF-B
400km/h
1283
8M9T
2019
CR200J
200km/h
720 1102
Mc+7T+Tc Mc+16T+Mc Mc+9~16T+Mc
2019
CR300AF
300km/h
613
4M4T
2020
CR300BF
300km/h
613
4M4T
2020
3. 고속철도 네트워크
중국은 국토가 넓어 물류와 이동 시간을 줄여줄 수 있는 빠른 철도가 필수적이었다. 고속철도 자체 개발에 실패한 후, 합작회사 설립 등 외국의 기술이전을 통해 중국철로고속(CRH)을 도입하였다. CRH1형, CRH2형, CRH5형은 최고 속도 200km 이상, CRH2, CRH3 차세대형은 최고 속도 350km를 낼 수 있다. 대부분의 CRH 열차는 2007년4월 18일 제6차 철도고속화 계획으로 도입되었지만, 모든 고속 열차를 CRH형으로 대체하지는 못했다. 2010년9월 27일에는 중국 최초 독자 개발 열차 CRH380이 영업 속도 350km로 상업 운행을 시작했다.
CRH1은 캐나다 봄바디어와 중국 쓰팡 그룹(四方集団)의 합작 기업인 Bombardier Sifang Power Transportation이 산둥성 칭다오에서 제조하였다. CRH 차량은 국제 철도연합 등의 국제 기준을 만족시키기 위해 8.5t 무게를 견딜 수 있는 알루미늄 합금을 사용한다.
2017년 상하이 기차역에서 운행 중인 CRH2E 2층 고속 야간 침대 열차
24시간 운행하는 일반 열차와 달리 대부분의 고속철도 노선은 매일 밤 운행을 중단한다. CRH1E 및 CRH2E 열차로 운행되는 일부 노선에는 침대 EMU 서비스(动卧, dòngwò)가 제공된다. 일반적인 고속철도 Z자형 야간 철도 서비스도 고속철도 네트워크의 특정 구간을 이용할 수 있는데, 예를 들어 상하이-청두 열차 Z121/2/3/4는 난징에서 우한까지 후한룽 여객전용선을 이용한다.[67]
2012년 12월 21일 시간표 변경으로 일부 열차는 상하이와 시안 북역 간 야간 고속 서비스를 제공하도록 변경되었다. 2014년 춘윈 기간에는 야간 고속철도 열차가 처음으로 베이징-광저우(징광) 등 노선에서 운행되었다.
2016년 11월, 중국중차 창춘 지사에서 침대칸이 있는 CRH5E 고속철도 객차를 공개했다. 창춘의 CRRC 공장에서 제작되었으며 "판다"라는 별명이 붙은 이 열차는 시속 250km로 운행할 수 있으며, 영하 40도 섭씨에서 작동하고, 와이파이 허브와 낮에는 좌석으로 접히는 침대칸을 갖추고 있다.[68]2017년에는 CRRC에서 CRH2E 시리즈 고속철도 열차로 분류되는 2층 침대 "캡슐"이 있는 고속 열차를 공개했다.[69]2019년 1월 5일, CR200J가 운행을 시작하여 많은 기관차 견인 열차를 대체했다.[70]
연간 고속철도(HSR) 승객 수 (단위: 백만 명)[98][99][100][101][102][103][104][105][106][107][108]
연도
승객 수
2007
61
2008
127
2009
179
2010
290
2011
440
2012
486
2013
672
2014
893
2015
1161
2016
1440
2017
1713
2018
2005
2019
2290
2020
1560
2021
1920
2022
1700
2023
3000
연간 고속철도 승객 수는 세계 최고이며, 매우 빠르게 증가하고 있다. 중국은 일본과 프랑스에 이어 누적 고속철도 승객 10억 명을 돌파한 세 번째 국가로, 2018년에는 연간 20억 명 이상의 승객을 수송했다.
2017년 기준 중국철로고속은 34개의 1급 행정 구역 중 29개에서 운행되며, 총 연장은 전 세계 고속철도의 3분의 2에 해당하는 25000km이다.[123]2017년 여객 수송량은 17억 1,300만 명이며, 2008년 8월 1일 징진 도시 간 철도 개통 이후 2017년까지 누적 여객 수송량은 70억 명이다.[124]
차량은 허셰(화해)호와 푸싱(부흥)호를 운용한다. 최고 속도는 2010년 9월 CRH380A가 416.6km를, 2011년 1월 CRH380BL이 487.3km를 기록했다.[125]2017년에는 CR400AF·CR400BF(CR형)가 푸싱(부흥)호로 운행을 시작했다.
3. 1. 주요 고속철도 노선
고속철도 서비스는 2007년에 처음 도입되어 CRH 차량으로 운행되었다. 이 노선은 최고 250km/h까지 속도를 높인 기존 노선과 최고 350km/h까지 설계된 새로운 전용 고속철도 선로에서 운행된다.
중국은 2021년 말까지 40000km가 넘는 세계 최대의 고속철도(HSR) 네트워크를 계속 운영할 것이다. 세계에서 가장 긴 고속철도 노선인 베이징-홍콩 고속철도는 2440km에 달한다.
중국은 넓은 국토 때문에 물류와 이동 시간을 줄일 수 있는 고속철도 개발이 필수적이었다. 초기에 자체 개발을 시도했으나 실패하고, 외국 기술을 도입하여 중국철로고속(CRH)을 개발하게 되었다.
2004년 중국은 철도 현대화를 위해 "선진 기술 도입, 공동 설계 및 생산, 중국 브랜드 구축"이라는 정책을 수립했다. 이후 외국 기업과의 협력을 통해 기술을 이전받고, 자체 기술 개발에도 힘썼다.
2008년에는 과학기술부와 철도부가 "중국 고속철도 독립 혁신 협력 협정 공동 행동 계획"을 체결하고, 학계와 연구기관이 협력하여 고속철도 시스템 개발을 위한 기초 연구를 진행했다.
시노링크 증권에서 발표한 자료에 따르면,[96][97] 중국철로고속의 형식별 도입 현황은 다음과 같다.
형식
2006
2007
2008
2009
2010
2011
미래 (계획)
총계
CRH1A
8
18
12
2
20
20
106
80
CRH2A
19
41
15
25
100
CRH5A
27
29
4
30
20
30
140
CRH1B
4
9
7
20
CRH1E
3
8
9
20
CRH2B
10
10
CRH2E
6
14
20
CRH2C
10
20
30
60
CRH3C
7
36
37
80
CRH380A
40
40
CRH380AL
6
94
100
CRH380B
20
20
40
CRH380BL
11
49
55
115
CRH380CL
25
25
CRH380D
70
70
CRH380DL
0
0
CRH6
24
24
총계
27
86
78
88
204
237
330
1050
누적
27
113
191
279
483
744
1050
1050
4. 1. 기술 도입
국토가 넓은 중국에서 물류와 이동 시간을 줄이기 위해 고속철도 자체 개발을 추진했으나 실패하였다. 이후 합자회사 설립 등 외국의 기술 이전을 통해 중국철로고속(CRH)이 등장하였다.
2004년 4월 9일, 중국 정부는 첨단 기술을 통해 국가 철도 인프라를 현대화하려는 계획을 수립했다. 2004년 6월 17일, 철도부는 고속철도 기술에 대한 1차 입찰을 시작하면서 다음과 같은 조건을 제시했다.
중국에서 법적으로 등록, 철도 EMU 제조 능력을 갖출 것
200km/h에 도달할 수 있는 열차를 제조할 수 있을 것
지멘스(Siemens), 알스톰(Alstom), 가와사키 중공업(Kawasaki Heavy Industries), 봄바디어(Bombardier Inc.) 등은 중국과의 합작 투자를 희망했지만, 철도부는 다음 지침을 설정하며 이를 거부했다.
핵심 기술의 포괄적인 이전
세계 최저 가격
중국 브랜드 사용
중국 기업에 대한 기술의 포괄적인 이전은 국내 기업의 핵심 기술 접근 및 활용을 가능하게 했다. 외국 파트너는 기술 서비스와 교육을 제공할 수 있지만, 중국 기업은 궁극적으로 파트너십 없이 기능할 수 있어야 했다.[110] 중국의 철도 장비 제조업체는 외국 파트너를 자유롭게 선택할 수 있었지만, 외국 기업은 중국 국내 제조업체와 기술 이전 계약을 사전 입찰하고 체결해야 했다. 이를 통해 중국의 철도 차량 제조업체는 선진 외국 기술을 포괄적이고 체계적으로 배울 수 있었다.[111] 그러나 열차에 사용된 모든 기술에 대한 권리를 양도해야 한다는 요구 사항은 해당 기업이 열차에 사용한 모든 기술에 대한 접근 권한을 상실하게 되므로 국제적인 참여에 중요한 장벽이 되었다.
1차 입찰에서 140대의 철도 차량 주문은 각각 20개의 주문으로 구성된 7개의 패키지로 나뉘었다. 광범위한 검토와 협상 끝에 세 개의 컨소시엄이 입찰을 따냈다.
창춘 철도 차량 유한공사(Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.) (중국 북차 주식회사(CNR) 소유)와 프랑스의 알스톰(Alstom)
CSR 쓰팡 유한공사(CSR Sifang Co Ltd.) (중국 남차 주식회사(CSR) 소유)와 일본의 가와사키 중공업(Kawasaki Heavy Industries)
CSR 쓰팡 유한공사(CSR Sifang Co Ltd.) (CSR 소유)와 캐나다의 봄바디어(Bombardier Transportation)
이 세 컨소시엄은 각각 20대 주문 패키지 세 개, 세 개, 한 개를 받았다.[111] 독일의 지멘스(Siemens)는 기술 입찰 비용이 비쌌기 때문에 — 프로토타입 차량의 열당 가격이 3.5억위안, 기술 이전 수수료가 3.9억유로 — 1차 입찰에서 어떤 주문도 받지 못했다.[112][113] EMU는 1차 지불금으로 227억위안의 기술 이전 대금을 입찰했는데, 이는 입찰 금액의 51%를 차지했다.
2005년 11월, 중국 철도부와 지멘스는 협정을 체결했고, 창춘 철도 차량(Changchun Railway Vehicles) 및 탕산 철도 차량(Tangshan Railway Vehicle) (두 회사 모두 CNR 소유)과 지멘스의 합작 투자가 60대의 300km/h 고속 열차 주문을 받았다.
CRH1형, CRH2형, CRH5형은 최고 속도 200km/h 이상, CRH2, CRH3 차세대형은 최고 속도 350km/h의 속도를 낼 수 있다. CRH형의 대부분은 2007년4월 18일 제6차 철도고속화로 제공되었지만, 중국의 모든 고속 열차를 CRH형으로 대체하지는 못했다. 2010년9월 27일 중국최초 독자개발열차 CRH380이 영업속도 350km/h의 속도를 낼 수 있으며 곧 상업운행에 들어가게 되었다.
각각 정원이 610~668명으로 8량 편성으로 구성되어 있다. CRH1은 캐나다의 봄바디어와 중국의 쓰팡 그룹(四方集団)과의 합작 기업 Bombardier Sifang Power Transportation에 의해서, 산둥성 칭다오에서 제조되었다. CRH의 차량은 국제 철도연합 등의 국제기준을 만족시키기 위해 각각 차량은 8.5t 무게의 강도를 견딜 수 있는 알루미늄 합금을 사용하고 있다.
외국 기술 도입 이전에 중국은 자체적으로 고속철도 기술 개발을 시도했다. 중국 별(China Star)이 그 결과 중 하나였지만, 국내 기업들은 외국 기업의 기술과 전문 지식이 부족했고, 연구 과정에 많은 시간이 소요되었다. 2004년, 중국 국무원과 철도부는 현대 철도 기술 및 장비 정책을 "선진 기술 도입, 공동 설계 및 생산, 중국 브랜드 구축"으로 정의했다. 2007년, 중국 관영 언론은 장수광(Zhang Shuguang) 중화인민공화국 철도부 대변인의 말을 인용하여 역사적 이유로 중국의 전체 철도 기술과 장비가 선진국의 1970년대 철도 시스템과 유사하며, 고속 철도 차량 개발은 아직 초기 단계에 있다고 밝혔다. 또한 자체 자원과 전문 지식만 사용할 경우 선진국을 따라잡는 데 10년 이상이 걸릴 수 있다고 언급했다.[109]
중국의 "중장기 과학기술 발전 계획(2006–2020)"을 이행하기 위해 외국 선진 기술인 고속 열차의 도입이 필요했다. 중국 철도 발전에 필요한 고속철도 시스템의 핵심 기술 혁신을 위해 과학기술부와 철도부는 2008년 2월 26일 "중국 고속철도 독립 혁신 협력 협정 공동 행동 계획"을 체결했다.[114]중국과학원(CAS), 칭화 대학, 저장 대학, 서남교통대학, 베이징 교통대학의 학자들과 연구원들은 중국의 과학 및 산업 자원을 개선하여 고속철도 시스템을 개발하기 위한 기초 연구에 협력하기로 했다.
이 협약에 따라, 중국의 열차 서비스 및 인프라 개선을 위한 공동 행동 계획은 다음과 같은 4가지 구성 요소를 갖는다.[115]
# 350km/h 이상의 속도를 지원할 수 있는 네트워크를 구축하기 위한 핵심 기술 개발
# 지적 재산권 및 국제 경쟁력 확보
# 과학기술부와 철도부는 산업 연구 동맹 및 혁신 능력 강화를 위해 협력
# 중국 관련 재료 및 장비 역량 증진
중국 과학기술부는 이 과학기술 계획에 약 100억위안을 투자했으며, 이는 지금까지 가장 큰 투자 프로그램이다. 이 프로젝트는 총 25개 대학, 11개 연구소, 국가 연구소 및 51개 공학 연구 센터를 결집했다. 과학기술부는 "863 계획"과 "973 계획"을 통해 500km/h 속도를 낼 수 있는 열차 개발에 필요한 핵심 기술을 생산하기에 충분한 기초 연구를 개발하고자 한다.[116]
국산 기술로 고속철도 차량을 개발하려고 개발된 DJJ2형 (중화지성)은 문제가 자주 발생했고, 최고 속도도 160km/h에 머물렀다.[127] 그 후 정책 전환으로, 해외 기술 이전으로 자국의 고속철도 차량을 개발하는 것에 중점을 두게 되었다.
4. 3. 기술 수출
2009년7월 27일, 중국 철도부 부수석 엔지니어 장수광은 미국, 사우디 아라비아, 브라질이 중국 고속철도 기술에 관심을 보이고 있다고 밝혔다. 7월 28일, 미국 연방 철도청과 미국 정부는 중국 철도 기술 도입에 대해 협상 중이다.[117]2009년10월 14일, 러시아블라디미르 푸틴 총리와 러시아 철도청은 중국 철도부와 블라디보스토크에서 하바롭스크까지 고속철도 건설을 계획하는 ''러시아 철도 조직 및 개발'' 각서를 체결했다.[118]
2011년7월 23일 20시경(중국 표준시), 융타이원 철도 노선에서 운행 중이던 고속열차 D301편과 푸저우행 D3115편이 저장성 원저우 인근 고가교에서 충돌했다. 이 사고로 40명이 사망하고 191명이 부상당했다. 두 열차는 같은 철로에서 같은 방향으로 운행 중이었는데, D3115편이 낙뢰로 어우강 인근 고가교에서 전력이 끊겨 멈춰 섰다. 이후 신호 시스템 오류로 D301편이 앞 열차를 추돌, 객차 4량이 고가교에서 떨어졌다.[119][120]
2022년 구이양-광저우 고속철도 탈선 사고
2022년6월 4일 10시 30분(중국 표준시), 구이양 북역에서 광저우 동역으로 가던 D2809편 열차가 구이양-광저우 고속철도 룽장역 부근에서 산사태를 만나 사고가 발생했다. 기관사가 비상 제동을 걸었으나 객차 2량이 탈선해 룽장역 플랫폼에 충돌, 기관사가 사망하고 승객 8명이 부상당했다.[121] 나머지 승객 136명은 안전하게 대피했으며, 이는 중국 고속철도 사상 두 번째 인명 피해 사고이다.[122]
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